Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.04.2015 10:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sama juttu, Tuomo. Termi "Mummo Ankan veturi" on jo pidempään ollut käytössä steeple cab -vetureiden kohdalla http://www.philt.org.uk/Industrial/Ind-DE/i-G2NvL8s/1/L/bp1-L.jpg Mummo Ankan autohan pitäisi kai virallisesti olla Detroit Electric http://cartype.com/pics/3343/small/detroit-electric_18.jpg , mutta pikemminkin auto muistuttaa Bakeria http://graphics8.nytimes.com/images/2007/08/03/automobiles/600-baker.jpg tai Rauch&Langia http://images1.bonhams.com/image?src=Images/live/2013-08/13/8743011-20-8.jpg&width=640&height=480&halign=l0&valign=t0&autosizefit=1 |
||||
|
10.04.2015 23:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta tuossa vähän asiaakin saksalaisesta standardiajopöydästä http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Einheitsf%C3%BChrerstand BR 111 on alun perin vuodelta 1974, ja tuossa sen kovin saksalainen ajopöytä http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/F%C3%BChrerstand_Baureihe_111.jpg |
||||
|
|
10.04.2015 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vitsi olisi saattanut olla hyvä, Tuukka, mutta pelkästään Einheitsührerstand -hakusanalla mukaan tulevat myös eurooppalainen ja saksalainen ja kenties ranskalainen jne. standardiajopöytä. | ||||
|
|
10.04.2015 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edo ei ole saksalaisen, vaan uuden yleiseurooppalaisen standardin mukainen. Erot ovat selvät. | ||||
|
09.04.2015 13:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse veikkaan uunituoretta konetta, jota tullaan myöhemmin näkemään joko vielä testiveturina, tai myytynä jollekin toiselle firmalle tai sijoitettuna Siemensin veturivuokraamoon. En usko muihin Vectroneihin Suomessa ennen sarjavetureita. SA3:n asennushan ei olisi välttämättömyys, mutta ei se hommana ole kummoinenkaan, parin tunnin työ. Ilmaisia lounaita ei ole, joten uskon, että veturin koeajot ovat osa Vectron-pakettia. Tästä hyötyvät varmaan sekä Siemens itse, että VR Oy tehdessään lopullisia määreitä veturitilaukseen. |
||||
|
09.04.2015 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voi se Tatrakin olla, tässä kuitenkin Kempsusta: http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW Moottoriksi odotin GM 6-71 :ää, mutta tuossa näyttäisi olevan Chevroletin suora bensakuutonen. Mutta tuo 6-71: alkaa näyttää siltä, että Yhdysvalloissa, aina kun tarvittiin suunnilleen tuonkokoista konetta eikä haluttu bensamoottoria, käytettiin GM 6-71:ää tai sen pikkuveljiä. Tyyppimerkintä on sylinteriluku viiva yhden sylinterin tilavuus kuutiotuumissa (16,348 cm3). Ja kun joskus on Sputnikin (Vv 13-14) ja Nelkun (Dm4) kohdalla puhuttu "jostain vanhasta panssarivaunun moottorista" niin kyllä, on niitä 6-71:iä käytetty varmasti panssarivaunuissakin, mutta käytettiin niitä likimain kaikessa muussakin mahdollisessa käytössä. Ja 71-sarjaa oli siis 1-,2-,3-,4- ja 6-sylinterisenä ja juuri tämä kuusipyttyinen oli malliston tehokkain ja teholtaan juuri sama 170 hv, mitä Sputnikin ja Nelkun koneissa, tämä noin vuonna 1950. Kuutoskoneita yhdisteltiin pareiksi juuri Sputnikin ja Nelkun tapaan, ja jopa nelikoiksi eli kaksi paria peräkkäin, mutta haluttaessa ja tarvittaessa yhä lisää tehoa GM kehitti 110-sarjan, jossa oli noin 50% suurempi sylinteri kuin 71-sarjassa ja vastaavasti enemmän tehoakin. Vasta 1957, kun GM otti tuotantoon 71-sarjan V-moottorit, 110-sarja jätettiin hiljalleen pois tuotannosta, koska uudet V-moottorit tuottivat enemmän tehoa. Ja vasta myöhemmin on tuo kuutoskoneen teho saatu nostettua 238 hv:aan ja ahdettuna vielä korkeammaksi; mutta 1950 se oli vain tuon 170 hv. Tämä siis perusteluksi Sputnikin ja Nelkun koneiden tehoon; ei niitä ollut rajoitettu kestämään rankkaa rautatiekäyttöä, vaan niiden nimellisteho oli tuolloin tuon 170 hv (VR:n lähteet sanovat 175 hv). |
||||
|
07.04.2015 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wow, ai tuollaisiakin on? | ||||
|
07.04.2015 13:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasarjasi innostamana katselin kourallisen videoita aiheesta ja huomio kiinnittyi mm. vetureiden vaimeisiin ääniin. Liekö niissä jotain "hush-kit":ejä, kun ei kunnon jyrinää kuulunut missään liikkeellelähdössä. Sen sijaan torvet soivat kyllä aitojenkkiläiseen tapaan, että ainakaan niiden kohdalla ei ympäristön melusuojelua ole tehty. | ||||
|
07.04.2015 12:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todella massiivinen lähijuna. | ||||
|
06.04.2015 14:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kysymys täytyy olla vaihdokkaista, koska sillat ovat vanhoja; nuorempi jänne asennettiin joskus vuoden 1960 nurkissa ja vanhempi oli varmaankin romissut siinä jo hyvän aikaa. Lähdekirjaa ei ole juuri nyt hollilla, mutta Lempäälän vastaavassa Kuokkalankosken ylittävässä sillassa vanhempi teräsjänne on vuodelta 1936 ja nuorempi sekin noin 1960; kaksiraiteistamistyön yhteydessä rakennettiin toiset siltajänteetkin. | ||||
|
06.04.2015 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä "toisaalla internetissä" tarkoitettiin todellakin toisaalla internetissä eikä suinkaan jotain "toisaalla internetissä". | ||||
|
|
05.04.2015 00:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisaalla internetissä tuli tästä merkinnästä puhetta: tuo KE on Knorr mit Einheitswirkung, joka liittyy ajallisesti vakioituun jarrusylintein täyttymisaikaan. Eli jonkinlainen Knorrin kehittynyt, tietyt standardit täyttävä toimintaventtiili. | ||||
|
04.04.2015 19:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimenomaan Dr16:n tapauksessa, jossa tämä vaihtovirta on keinotekoisesti tasavirrasta invertterillä hakattua, ei vaiheistus pysy varmastikaan sinne päinkään. Epäilemättä, jos tämä olisi ollut suunnitteluperuste, olisi nuo invertterit voitu tahdistaa keskenään, mutta tuskin nyt onnistuu. Ja 1500 V tasasähkö junarunkoon työnnettynä posauttaisi jokaisen muuntajan vaunuista pitkin rataa. | ||||
|
|
04.04.2015 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1-parissa 1500 V syötetään apuveturista. Jos apuveturi vikaantuu, mutta sen sähköpuoli on riittävän ehjä, voidaan 1500 V johtaa johtoveturista risan apuveturin läpi. | ||||
|
03.04.2015 13:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Tunnus" on käyttökelpoinen sana kuvaamaan erityisesti vaihtotöitä, miksei esim. "Rauman raiteelta 708 tunnuksella 11320 veturina Tampereelle, on lähtövalmis". Toki sopii puhua erityisesti junan numerosta, mutta esimerkissäni käy tuo tunnuskin. Samoin voi olla päivystäjä 6382. Sanaa tunnus voidaan käyttää myös vaikka silloin, kun tunnus seuraa vaihtotyönjohtajaa, jona toimii siirtokuljettaja tai huoltokuljettaja (nimitys vaihtelee paikkakunnittain), 6382 on tällä hetkellä 931 saapunut veturi ja 10 minuutin päästä se saattaakin olla jo 174 lähtevä veturi ja henkilö saattaakin pyytää lupia "Siirtokuljettaja tunnuksella 6382 raiteen 4 Lielahden päästä vetäjäksi 174:ään". Tilanteen mukaan, siis. | ||||
|
|
02.04.2015 22:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on päivystäjän numero tai tunnus. | ||||
|
02.04.2015 20:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eräältä kommunistisen Itä-Euroopan valtion asukkaalta kysyttiin: "Ovatko neuvostoliittolaiset mielestäsi veljiä vai ystäviä?" "Ehdottomasti veljiä. Ystävänsä voi itse valita". | ||||
|
01.04.2015 02:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja minkälaista kalustoa! Kuvassa vaunu vuodelta 1910 http://www.dublinbusstuff.com/Brighton/Volks_Electric_Railway.jpg | ||||
|
31.03.2015 00:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eivät bussi- ja rekkafirmatkaan loputtomiin kalustoaan väkisin tekohengitä. On tuiki normaalia liiketoimintaa poistaa vanha ja vanhentunut kalusto ja hankkia uutta, modernia ja vähemmän huoltoa ja huolenpitoa vaativaa tilalle. Ja tuossa jo Jarkko luettelikin muutamia asioita, mikä olisi pikku pakko korjata, jos näillä liikennöintiä oikeasti haluttaisiin jatkaa. Ja siltikään vaunu ei täyttäisi kaikkia modernin vaunun vaatimuksia. Se, että miksi näitä ei ole myyty mahdollisille halukkaille (joita tuskin vielä on ollut jonoksi saakka, mutta kuitenkin), on eri keskustelun aihe. |
||||
|
29.03.2015 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osaavilta osaajilta syntyy tällaisia helmiä. | ||||
|
28.03.2015 15:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaihtotyössä sn on 35, paitsi JKV päällä ajettaessa muutamien lisäehtojen kanssa 50. Jos joudutaan junaliikenteessä ajamaan seis-opasteiden ohi, sn on 50. Tässä muutamia hitaaseen vauhtiin mahdollisesti vaikuttavia tekijöitä. Eli jotta voitaisiin ajaa yli kahdeksaakymppiä muuta kuin koeajoluvilla, joita niitäkin varmasti tuolla käytetään, on oltava JKV käytössä ja sen ja opastinjärjestelmän on toimittava normaalisti. Ja tietenkin radan oltava vastaavassa kunnossa. |
||||
|
|
28.03.2015 10:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ari, muistan Resiinassa olleen juttua Sm5:n matkasta Vuosaareen ja sen kuvaamisesta tullin läpivalaisulaitteilla. | ||||
|
28.03.2015 10:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin kiinnittyy huomioni siihen, että veturissa on peltikatto; eivätkö massakatot olleetkin yleisiä höyryvetureissa? Taustalla näkyy alkuperäinen Erkkilän silta, se on siltatyyppi, josta toivoisin parempia kuvia. Samantyyppisiä siltoja on ollut muuallakin Suomessa. Jos joku keksii tuontyyppisestä sillasta kuvan, linkit otetaan kiitollisuudella vastaan. |
||||
|
27.03.2015 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen kyllä, että lippalakkiherra ei ole AVi. Mutta en tunnista. | ||||
|
|
26.03.2015 11:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleisin sälli on kovin tutun näköinen, mutta hän ei ole ihan noinkaan hoikassa kunnossa nykyään :P | ||||
|
26.03.2015 11:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä joskus "muutama" vuosi sitten Suomessa oli kaksi Kosken kuntaa, oli Koski Hl (Hämeen lääni) ja Koski Tl (Turun lääni). Tilanne laukesi, kun hämäläiskoskelaiset muuttivat kuntansa nimen Hämeenkoskeksi ja toiselle jäi nimeksi se ainoa pelkkä Koski. Joka tapauksessa, paikallisradion toimittaja luki reportaasia jostain tapahtuneesta, mahdollisesti liikenneonnettomuudesta ja kertoi, että se on tapahtunut "Koski Tee yhdessä" :o} | ||||
|
26.03.2015 11:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minulla on myös kuva noista vetureista yöpymässä noilla sijoillaan, mutta en huomannut koko kuuta :o} Todennäköinen selitys on, että Attilan Jopi -vainaa palasi rikosp...öh, kuvauspaikalle myöhemmin iltayöstä, kun me muut retkeläiset olimme jo muun ohjelman pauloissa. Tässä nähdään ero huippuammattilaisen ja amatöörikuvaajan työtavoissa. | ||||
|
23.03.2015 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voitko vähän tarkentaa, Olli? Mikä piti päivittää minkä kaltaiseksi? Ja tuotanto keskeytettiin jonkun ongelman takia? | ||||
|
23.03.2015 17:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Boggivaunujahan alettiin rakentaa Suomessa suhteellisen myöhään; oliko 1898 tms. ja Suomen itsenäistyttyä vakiintui meillä rautateiden ulkoasussa 50-60 vuotta näkyneet vaunutyypit: perinteinen suomalainen puumatkustajavaunu ja vakiotavaravaunuista mm. Gb. Rautateiden ulkoista kuvaa samaan aikaan muodostivat etenkin etelässä myös uudet väliraskaat Tv- ja Hv- tyypit sekä mm. Vr-tyypit mutta se ei oikeastaan kuulu tähän. Mutta jäivätkö kuvan vaunumallien valmistusmäärät perinteisiin puuvaunumalleihin verraten kovinkin pieniksi, koska valmistusaika oli hyvin rajallinen; karkeasti 15 vuotta, noin 1898-1914 tms. ? (edit: boggi eikä boggie) | ||||
|
23.03.2015 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän se ole tuo hieman piipun tapainen torni. | ||||
|
22.03.2015 21:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siemensin Eurorunner on saatavilla kaksiohjaamoisena, ja jos vaihtotyöominaisuuksia halutaan painottaa dieselveturihankinnoissa, niin se ei ehkä sitten käy. ER20 "Herculeksen" teho on 2700 hv ja se kulkee 140 km/h sekä syöttää junanlämmityssähköä ja aivan epäilemättä toimii Edojen kanssa yhdessä, ja tietenkin myös radio-ohjattuna. http://en.wikipedia.org/wiki/Eurorunner http://www.bahnbilder.de/bilder/siemens-diesellok-er20-2007-eingereiht-als-223-176025.jpg |
||||
|
|
22.03.2015 13:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuukan linkki https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/tekniset-ohjeet--ja-tiedot/kuormaulottuma/euroopan-rautateiden-kuormaulottumat/ on varsin valaiseva. Olemme siis omilla metriluvuillamme, mitä korkeuteen tulee. Ruotsi sallii samalla tavalla leveät vaunut kuin Suomikin muualla ollen kapeampaa. ja eurooppalainen verrattuna brittiläiseen ja jenkkiläiseen tuo vielä lisätietoa: http://i845.photobucket.com/albums/ab17/zmil1/001LoadingGauge.jpg ja tuohon jenkkiläiseen on oltava laajoja poikkeuksia, koska esim. double-stack -kontit eivät mahdu tuon sisään eivätkä kyllä siellä jo 1950-luvulla käytetyt kaksikerrosvaunutkaan. |
||||
|
|
22.03.2015 11:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu, aukean tilan ulottuma ATU vaihtelee maittain. Koska Briteissä on hyvin matala ja kapea ATU, lienee se sitä myös Irlannissa. Mm. Ranskassa on ATU on matala, ja siksi Dr13 oli vain 4200 mm korkea. Italiassa ja monissa muissa maissa ATU on myös kapea, ja alkuperäinen Pendolino on vain noin reilu 2700 mm leveä. Saksassa ATU lienee hieman korkeampi, ja esim. Ruotsissa ATU lienee suurimpia, mitä Euroopassa tavataan, mutta ei missään Venäjää ja Baltiaa lukuun ottamatta ole niin iso ATU kuin meillä, sallien noin 3300 mm leveän ja kaiketikin 5200 mm korkean kaluston. Osaisiko joku linkata sivulle, jossa tämä asia olisi esitettynä vaikkapa kaaviomuodossa? |
||||
|
21.03.2015 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jarkko: ei sattumoisin kuvia olisi tuosta kertomastasi tilanteesta? | ||||
|
21.03.2015 11:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sivukierto on olemassa siksi, että se toimisi pääkiertoa viileämpänä ja näin toimisi ahtoilman välijäähdytyksen tehokkaana jäähdyttimenä. Lisäksi siihen on liitetty vain päämoottorin öljyä viilentävä lämmönvaihdin. Molempien moottoreiden sekä vaihteistoöljyn jäähdytys on pääkierrossa. Vr 11:issä sekä alkupään (?) Vv 15:issa oli kompuran moottorina ilmajäähdytteinen Deutz, joka käytti jäähdytykseen takakonehuoneen ilmaa. |
||||
|
Kuvasarja: Loreley |
21.03.2015 10:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin Reinin-henkisiä maisemia: joki, kapea asuinkelpoinen kaistale rannassa, rautatie ja jyrkät kalliot. Hienoja paikkoja. | ||||
|
|
20.03.2015 20:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin vähämerkityksisiä ainakin; peräkonehuoneessa on ehkä kompuran välijäähdytin jos tuossa mallissa sellainen on, ja ruuvikompuran mahdollinen ilmanjäähdytin, en muista laitesijoittelua alkuunkaan tarkasti. | ||||
|
20.03.2015 10:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tulikin mieleeni: löytyykö tietoa siitä, ehdittiinkö kaikki Vr 11 :t maalaamaan vihreiksi vai muuttuiko väritys punakermaksi kesken valmistussarjan? Ja jatkokysymys: onko tietoa punakermavärityksen suunnittelijasta? | ||||
|
|
19.03.2015 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai- van! Kuviossa on tosiaan eroa. Uskallatko arvata keltaisen sävyä, Juhani, eli voisiko olla sama, mitä käytettiin esim. Dm 4 nokassa huomiovärinä? Ja kiitos PPP täydennyksistä. Mainittakoon vielä havainto, että tehtaalta tullessaan pyörät ovat olleet joko mustat tai vihreät yksilöstä riippuen. | ||||
|
|
19.03.2015 14:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä maalauskuvioita tarkoitat, Juhani? Onko kuvaa tai linkkiä erilaisiin? | ||||
|
19.03.2015 09:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Energian hukkauslaitteita pikemminkin; kuvassa kiiltävät veturin levyjarrut. | ||||
|
19.03.2015 09:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr14 Seeprassa ei ole kuin yksi perustavaa laatua oleva vika, ja se on se, että niitä on ollut aivan liian vähän, ja tämä ei ole Seepran oma vika. | ||||
|
18.03.2015 21:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Turengin ja Iittalan onnettomuudet: erittäin pahoja onnettomuuksia sota-aikana. Rauhan aikana Kuurila, todella paha. Rajuudesta voidaan keskustella esim. Kempeleen tai Mommilan junaturmien kohdalla, samoin Jokelan. Jyväskylä oli samalla tavalla suoraviivainen onnettomuus kuin Lapuan suistuminen tai Sievin tai Tampereen Sarankulman onnettomuudet; paljon rautaa kiskoilta kovalla vauhdilla. | ||||
|
|
17.03.2015 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olivatko Belarukset mahdollisesti usein punaisia; eihän niissä keltaisia raitoja vain ollut? Ja Belaruksetkin olivat harvakäyntisiä? | ||||
|
|
17.03.2015 16:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimitys inkku tai inkeriläinen on mielestäni osuvaa huumoria; ei ihan suomalainen mutta ei kyllä venäläinenkään :o} | ||||
|
|
17.03.2015 13:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käytössä on ollut myös Hkbar -vaunuja, mitä vaunuspesialistimme osaavat kertoa niiden käytöstä? Näissä vaunuissahan toisessa päässä on SA3 ja toisessa päässä normaali ruuvikytkin; näin voidaan käyttää täyttä 450 kN vetovoimaa kuvan ystävyyssiteen eli kaksilenkkikytkimen rajoittaessa vetovoiman 350 kN:iin. Siitä, rajoittuiko "inkeriläinen" tai "inkku" -lempinimen käyttö Hkbar-vaunuihin, en ole varma, mutta arvelisin inkeriläiseksi nimitetyn myös hakasia. |
||||
|
15.03.2015 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pari, kolme tuttua kasvoa. | ||||
|
Kuvasarja: MRY:n syysretki vuonna 1988 |
15.03.2015 13:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hassua, osa kuvistani on samanlaisia :o} silloin kuvausrintamat pidettiin tiukkoina. Martti, pidän mahdollisena, että tämä oli juuri se reissu, kun pidin videokameraa mukana. Täytyypi pitää mielessä kasetteja kaivellessa. | ||||
|
15.03.2015 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähköturvallisuusmääräykset määräsivät tuolloin, että 25 kV pääkatkaisijaa ja sen perässä olevaa laitteistoa ei saa jättää valvomattomaan paikkaan; Sm-junat tekivät jotain kautta asiaan poikkeuksen. Niinpä vielä 1980 Sr1:et seisoivat aina virroitin alhaalla ja päävirtapuoli maadoitettuna ja kylmänä (myös ohjaamot lämmittämättöminä). -30 -asteisessa ohjaamossa työskentely ei ollut aina mukavaa, mutta sitä saa mitä tilaa, varsinkin jos tilaa sähköveturit Neuvostoliitosta. Ohjaamoissahan ei ollut lämmityspattereiksi laskettavia, ehkä sen vuoksi. että sellaisia ei kenties valmistettu Neuvostoliitossa. Sen sijaan Neuvostoliitossa valmistettiin tavallisia 220 voltin keittolevyjä, ja lämmitys oli "ratkaistu" sijoittamalla ajopöydän alle ohjaamon etualanurkkiin keittolevyt (!!!), jotka voitiin kytkeä päälle tai pois; termostaattia ei ollut (ehkä niitäkään ei valmistettu Neuvostoliitossa?). Ohjaamoissa oli myös saksalaiset lämpöpuhaltimet, jotka sisäilmaa kierrättäen tehokkaasti lämmittivät ja kuivattivat ohjaamon ilman, saaden aikaan nenä- ja silmäoireita, ja puhaltaen kuumaa ilmaa tuulilasille, joka usein halkesi nopeasta lämmönvaihtelusta. Vasta varmaan 1990-luvulla puhaltimiin lisättiin mahdollisuus kierrätyksen lisäksi ottaa tuoretta ilmaa myös ulkoa. Veturissa on ns. yösäiliö, joka latautui paineilmajärjestelmästä, ja jonka päähana suljettiin, kun veturi jätettiin seisomaan. Käyttökuntoon saamiseksi piti sulkea akkukytkin, jolloin saatiin valaistussähköä, ja avata yösäiliön hana, jolloin siellä ollut paineilma purkautui virroittimen ja pääkatkaisijan piireihin. Virroitin saatettiin nostaa ja pk sulkea ja vasta sitten saatiin pääkompressori käyntiin ja tuottamaan paineilmaa erilaisiin tarkoituksiin. Sille varalle, että yösäiliön ilmamäärä ei olisi riittänyt virroittimen nostamiseen, oli samassa paineilmapiirissä pieni akkukäyttöinen apukompressori, jota käyttämällä virroitin saatiin nostettua. Noin vuonna 1980 vetureihin alettiin asentaa 220 voltin skandinaavisia lämpöpattereita (olikohan asialla Nibe vai Nobö), kun kyljissä oli valmiina 220 V syöttöpistorasia ulkoista akkuvarausta varten. Isojen asemien ja varikoiden seisontapaikoille rakennettiin liitäntäpisteet ja näin Sr1:ien ohjaamot saatiin pidettyä hieman lämpöisempinä entiseen verrattuna: ei se 2 x 500 W ohjaamoa lämpimäksi tulipalopakkasilla saanut, kun rakenne oli harva kuin harakanpesä. Jossain vaiheessa myöhemmin sähköturvallisuusmääräyksiä väljennettiin tältä osin, ja sähköveturit saivat alkaa seistä virroitin langassa. |
||||
|
15.03.2015 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nalleihin rakennettiin sähköesilämmitys ja akkujen varauslaite ja tuo laatikko sisältää ne vempeleet. Nalleissahan oli poikkeuksellisen vajavainen esilämmityssysteemi tehtaalta tullessaan ja pariinkymmeneen vuoteen asialle ei tehty mitään. En muista sen alkuperäisen systeemin puutteita, mutta käytännössä Nallea pidettiin lämpimänä pitämällä se käynnissä esim. perjantai-illasta maanantaiaamuun :o} | ||||
|
Kuvasarja: Perkiö heinäkuussa 1990 |
15.03.2015 12:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upean kuvasarjan olet julkaissut, Hannu, kiitokset. Hurujen aikakausi oli peruuttamattomasti päättynyt. | ||||
