Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	27.04.2015 11:45	Kimmo T. Lumirae
		Kiitokset täältäkin Heikille. Delticeistäkään ei koskaan saa tietää liikaa, kyseessä on sen verran erikoinen voimanlähde. Mutta tuo öljynkulutus; tuohan tarkoittaisi esim. VW TDI:ssä, että öljyä menisi 30 kW teholla ajettaessa noin 30 g tunnissa ja 80 km/h keskituntinopeudella 2400 km matkalla 30 tunnin aikana 900 g; pitääkö paikkansa? Litra per 2500 km ja 30000 km öljynvaihtovälin aikana lisättävä 12 litraa? Isossa veturimoottorissa tuo tarkoittaisi 2000 kW teholla 2 litraa tunnissa (uskon toki, että Deltic sen verran savuttaa, mutta silti...) ja moottorin käydessä 12 tuntia päivässä tiukassa pikajunakierrossa pääradan raskaissa junissa se olisi 24 litraa päivässä ja 170 litraa viikossa ja tässä lähestytään mm. MGO-moottorin öljytilavuutta. Kumpi laski väärin? :o}
	25.04.2015 01:04	Kimmo T. Lumirae
		Vanhan kiitojunan eräänä suunniteluperusteena mainittiin, että vetovaunu pitää voida irrottaa vaunustosta, päinvastoin kuin muualla maailmassa, ja tässä epäilemättä viitattiin mm. Saksan SVT-juniin ja Tanskan Lyntogiin 1930-luvulta. Niinpä Dm4 voitiin ajaa sisään veturitalliin kuten veturi ainakin. Mutta Porkkanaa suunnitellessa tällaisen pikkujutut pääsivät helposti unohtumaan, kuten, että Suomessa yksi vuodenajoista on talvi, ja juna saisi mielellään kulkea silloinkin. Niinpä Porkkanan koneistoa ei ollut suojattu mitenkään junan alla jo vuodesta 1862 asti (eli kuvan ottohetkellä 102 vuoden ajan) pöllynnyttä lunta vastaan, eikä Porkkanan vetovaunua voitu viedä tallille, kuten olosuhteemme Dm4:n kohdalla katsottiin edellyttävän. Porkkana ei mahtunut Perkiöön; huoltoraiteet ovat siellä luokkaa 30 metriä ja Porkkana on ulkomuistista 78,7 metriä pitkä.
	22.04.2015 16:25	Kimmo T. Lumirae
		Kuvasta ei ilmene, onko SA3 varustettu Unilinkkiä vastaavalla laitteella, mutta SA3:ssa on kiinni joku outo tötsä, liekö sähköinen kytkimenirrotin? Sivuikkunakysymykseen kuva tuo lisävalaistusta; ovessa ikkuna, mutta ei varsinaista sivuikkunaa, vaan peili, joka kiinni ollessaan sulkenee oman ikkunansa. Tykkään väristä. Paljon enemmän kuin nykyisestä. Kuka piirtää ensimmäisenä Sr1:n uusiin väreihin?
	22.04.2015 16:01	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos Hannu, kiitoksista ja täydennyksistä; vetureista jäi laskematta, että #5000-5003 on yhteensä neljä :o} Teholukema tosiaan vaihtelee, näin lähteen, jossa mainittiin myös 1000 hp; wikipediassa taitaa olla tuo 1500.
	22.04.2015 09:01	Kimmo T. Lumirae
		Rata oli ensimmäisen tunnelinkin rakentamisen jälkeen hyvin jyrkkänousuinen, 22 promillea. Tunneliin ja vain tunneliin rakennettiin 1909 savuongelmien vuoksi varhainen sähköistys. Läheinen 5 MW vesivoimala tuotti tarvittavan sähkön, ja ajojohdinjärjestelmä oli kolmivaiheinen 6600 volttia 25 Hz. Vetureita oli kolme, 1000 hv kappaleelta, jotka toimivat yhteen kytkettyinä, ja yksinkertaisten kolmivaihevetureiden tavoin suostuivat kulkemaan vain yhtä ainoata nopeutta, tässä tapauksessa 25 km/h. Eli veturit vetivät vimmatusti, kunnes saavuttivat tämän nopeuden ja sen jälkeen nopeus ei noussut korkeammaksi ajomoottoreiden seuratessa ajojohtimen jännitteen taajuutta, ja nopeuden pyrkiessä nousemaan tapahtui jopa spontaani sähköjarrutus moottoreiden syöttäessä virtaa takaisin päin; nopeuden hidastuessa moottorit ottivat virtaa ja pyrkivät kaikin voimin pitämään tasanopeuden mutta: veturit kulkivat tasan 25 km/h eivätkä mitään muuta nopeutta. Tämä nopeus ylikuormitti vesivoimalaa niin, että myöhemmin vetureihin asennettiin ns. kaskadikytkentä (kaskadikytkentä Kaskaditunnelin vetureihin!!), jossa ajomoottorit kytketään sisäisillä kytkennöillä osittain sarjaan ja tällöin yhtä moottoria kohden taajuus puolittuu, ja veturit tulivat ajettavaksi myös puolella nopeudella eli 12,5 km/h. Yleensä kolmivaihevetureissa on alun alkaen ollut vähintään kaksi nopeutta; joissakin jopa neljä. Mutta, kuten edellä kuvattu, muita nopeuksia ne eivät ole suostuneet kulkemaan. Hieno, jälkiväritetty kuva vetureista. Huomaa trolley pole-tyyppiset virroittimet, kaksi aina vierekkäin. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Great_Northern_GE_3-phase_boxcab_electric_locomotive.JPG Kolmivaihesähköistys uusittiin 11kV 25Hz sähköistykseksi 1927 ja uusi, kaarteisen ja mäkisen pahimman alueen kokonaan ohittava tunneli avattiin 1929. Uudet pareittain toimivat Z-1 -veturinrumilukset painoivat peräti 371 tonnia per pari ja niissä oli pyörivä muuttaja vaihtovirran muuttamiseksi tasasähkölle ajomoottoreita varten http://www.protocraft.com/images/193.jpg Vuonna 1956 uuteen tunneliin rakennettiin kahdella 800 hv:n puhaltimella toimiva tuuletusjärjestelmä, joka junan mentyä ja tunnelin päät sulkevien ovien sulkeuduttua tuulettaa tunnelin 20-30 minuutissa. Näin voitiin sähköistys purkaa pois ja ajaa normaalisti dieselveturein.
	20.04.2015 20:50	Kimmo T. Lumirae
		Liukulaakeriteli, jos öljyä oli riittävästi, se roiskui pitkin veturia ja ratapenkkaa, ja ellei sitä ollut, sitä piti mainitsemastasi kannusta lisätä.
	17.04.2015 15:44	Kimmo T. Lumirae
		Itselleni kelpaa kivihiilen tuoksu ihan hyvin ellei halkopolttoista konetta ole lähettyvillä ja nykyään niin kovin harvoin on valinnanvaraa. Ja Dr13:n katku oli kyllä jotain ihan hirveää.
	17.04.2015 12:56	Kimmo T. Lumirae
		Uskon kanssa, että esim. dieselmoottorin pakokaasut nokipäästöineen ja erilaisine karsinogeeneineen (syöpää aiheuttavia haitta-aineita) ovat jotain aivan muuta kuin kuvan hönkäisy, jossa lienee suurin osa vesihöyryä ja joukossa kivihiilisavua. Ja dieseleitähän kaupunkialueilla riittää ja riitti jo silloin, on taksia, kuormuria ja rekkaa. Toki niiden päästöihin on alettu kiinnittää huomiota hiukkasloukkuineen sun muineen. Tampereella oli parhaimmillaan "ulkona" kahdeksan päivystäjää, joista vissiin kuusi ratapihan alueella. Kyllä siinä on Korean sodan huippusuhdanteen aikaan varmaan ajoittain aika tössötys käynyt, kun päivystimet ovat ahertaneet lähteviä roikkia kasaan ja kuskanneet tavaraa asiakkaille. Ja muistan "Omen" -elokuvista mainitun, että 666 on Pedon Luku.
	16.04.2015 07:39	Kimmo T. Lumirae
		En tunne poliisin valintaperusteita enkä rekrytointiin hakeutuvaa materiaalia, mutta, ei mitään henkilökohtaista, Mikko, mutta mielestäni jos kuka hyvänsä ajaa 60 km/h ylinopeutta ja promillejakin on reippaasti, niin mielestäni poliisit tekevät hyvää työtä kun poistavat tuollaisen vaaratekijän liikenteestä. Ajokortti silppurista läpi ja autonkin saisi tuomita valtiolle menetetyksi. Tuollaisessa koheltamisessa ei ole mitään järkeä ja rattijuopot eivät saa minulta piirun vertaa ymmärrystä. Nolla kun on nolla niin ratissa on hyvä olla.
	15.04.2015 21:37	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva. Upea, esimerkillinen yökuva.
	15.04.2015 20:20	Kimmo T. Lumirae
		Painatan joku kaunis päivä vielä liivit, joissa toisella puolella lukee JUNA ja toisella puolella HULLU.
	14.04.2015 10:36	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva parin vuoden tauon jälkeen. Kuva on vähintäänkin kalenterikuvatasoa! Alkoi enemmänkin kiinnostaa tuon veturin tekniikka. Kokonaisuutena, GE Evolution on sitä, mitä jenkkiveturi on tänä päivänä. Tuo keskiakselin keventäminen on jännä esimerkki siitä, miten jenkki kuitenkin säästää sieltä, mihin insinööri säästökohteen keksii. Jätetään kummastakin päästä ajomoottori käyttölaitteineen ja taajuusmuuttajineen pois, niin säästyy selvää rahaa. Varustetaan keskiakseli kevennyslaitteistolla, jota ohjaa ympärilyönnin estolaitteen mikroprosessori. Ihmevehje, mutta näköjään suosittu eikä mikään erityisharvinaisuus. GE Evolutioneita on BNSF:llä käytössä 2500 kpl (!!!) ja niistä näitä keskiakselin keventäjiä 1100 kpl. Union Pacificillä Evolutioneita on 1500 kpl ja CSX:llä 1000 kpl, muilla vähän vähemmän. Veturi on tullut tuotantoon 2003 ja siinä on uusi 4400 hv :n V12 entisen samantehoisen V16:n sijaan. Kasvun varaa on, ja Brasilian vientimallissa on peräti 6200 hv:n V16 pääkoneena. Perus-Evolutionin painoa en löytänyt, mutta UP käyttää jonkin verran lisäpainoja vetureissaan ja paino on tällöin 196 tonnia (huh, huh). Kuusiakselisen AC-version vetovoimaksi voidaan laskea yli 700 kN. Eli tuossa tulee 13200 hevosvoimaa diesel poweria ja jos veturit olisivat ei-C4 -tyyppiä kevennettävine akseleineen, tuo vetoyksikkö pystyisi yli 2100 kN vetovoimaan (vrt 3 Dv12 reilu 500 kN).
	13.04.2015 19:22	Kimmo T. Lumirae
		Satuin olemaan paikalla, kun keväällä 1988 tai jotain, kun osin Haapamäen veturipuiston käytössä olleen tallin katto syttyi palamaan. VR:n kaverit ryntäsivät paikalle, toinen avaamaan ovia ja kääntämään pöytää kohdalle ja toinen heittämään tallissa seisovaa Tka:ta käymään. Tka hurahti käyntiin ja panikoiva Tka-kuski ryöhäytti vehkeen kohti kääntöpöytää - joka ei ollut vielä kääntynyt sen pilttuun kohdalle, vaan Tka:n puskin räsähti seinästä sisään kääntöpöydän koppiin, josta juuri pöytää kääntävä kaveri piti päätään ulkona tarkkaillen pöydän kääntymistä. Olisittepa nähneet tämän pöydän kääntäjän ilmeen kun Tka tunkee samaan pieneen koppiin :oD
	13.04.2015 15:21	Kimmo T. Lumirae
		Nää kääntöpöydän monttu -kuvat ovat aina niin koomisen näköisiä. "Ohopp, perrrr...!"
	12.04.2015 12:15	Kimmo T. Lumirae
		Kertasin hieman tietojani ja virkistin muistiani niin palaan tähän Nallejen esilämmitykseen. Niissähän ei ollut lainkaan latauslaitetta akkuja varten ja tämä teki niiden webastot liki hyödyttömiksi. Höyryesilämmitys oli siten, että höyry kytkettiin kyljessä olevaan liittimeen esim. Hurun nokassa olevan sijaan ja sitten 380 V kolmivaihetöpseli kiinni ja lämpenee! En muista, loppuivatko Tampereelta ensin kolmivaiheliitännät vai, todennäköisemmin höyryn saanti, ja tämän jälkeen Nallea ei voinut pitää lämpimänä muuta kuin pitämällä se käynnissä. Muualla Suomessa oli usein tallitilojakin, mutta ei Tampereen Perkiössä, jossa seisottamiseen sopivia talleja ei ollut lainkaan.
	11.04.2015 16:15	Kimmo T. Lumirae
		Varsin kiintoisaa luettavaa, Erkki. Muistaakseni sähköradan huoltovaunun Tte:n yhdellä akselilla on hydraulimoottori ja se varmaankin pitää sitten olla tuollaista vapaapyöritettävää mallia, kun sillä on tarkoitus siirrellä Tte:tä alle metrin tarkkuudella työkohteessa, ja toisaalta, Tte:n sn linjalla taitaa olla 120.
	11.04.2015 10:01	Kimmo T. Lumirae
		Sama juttu, Tuomo. Termi "Mummo Ankan veturi" on jo pidempään ollut käytössä steeple cab -vetureiden kohdalla http://www.philt.org.uk/Industrial/Ind-DE/i-G2NvL8s/1/L/bp1-L.jpg Mummo Ankan autohan pitäisi kai virallisesti olla Detroit Electric http://cartype.com/pics/3343/small/detroit-electric_18.jpg , mutta pikemminkin auto muistuttaa Bakeria http://graphics8.nytimes.com/images/2007/08/03/automobiles/600-baker.jpg tai Rauch&Langia http://images1.bonhams.com/image?src=Images/live/2013-08/13/8743011-20-8.jpg&width=640&height=480&halign=l0&valign=t0&autosizefit=1
	10.04.2015 23:20	Kimmo T. Lumirae
		Mutta tuossa vähän asiaakin saksalaisesta standardiajopöydästä http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Einheitsf%C3%BChrerstand BR 111 on alun perin vuodelta 1974, ja tuossa sen kovin saksalainen ajopöytä http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/F%C3%BChrerstand_Baureihe_111.jpg
	10.04.2015 23:16	Kimmo T. Lumirae
		Vitsi olisi saattanut olla hyvä, Tuukka, mutta pelkästään Einheitsührerstand -hakusanalla mukaan tulevat myös eurooppalainen ja saksalainen ja kenties ranskalainen jne. standardiajopöytä.
	10.04.2015 11:51	Kimmo T. Lumirae
		Edo ei ole saksalaisen, vaan uuden yleiseurooppalaisen standardin mukainen. Erot ovat selvät.
	09.04.2015 13:02	Kimmo T. Lumirae
		Itse veikkaan uunituoretta konetta, jota tullaan myöhemmin näkemään joko vielä testiveturina, tai myytynä jollekin toiselle firmalle tai sijoitettuna Siemensin veturivuokraamoon. En usko muihin Vectroneihin Suomessa ennen sarjavetureita. SA3:n asennushan ei olisi välttämättömyys, mutta ei se hommana ole kummoinenkaan, parin tunnin työ. Ilmaisia lounaita ei ole, joten uskon, että veturin koeajot ovat osa Vectron-pakettia. Tästä hyötyvät varmaan sekä Siemens itse, että VR Oy tehdessään lopullisia määreitä veturitilaukseen.
	09.04.2015 12:55	Kimmo T. Lumirae
		Voi se Tatrakin olla, tässä kuitenkin Kempsusta: http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW Moottoriksi odotin GM 6-71 :ää, mutta tuossa näyttäisi olevan Chevroletin suora bensakuutonen. Mutta tuo 6-71: alkaa näyttää siltä, että Yhdysvalloissa, aina kun tarvittiin suunnilleen tuonkokoista konetta eikä haluttu bensamoottoria, käytettiin GM 6-71:ää tai sen pikkuveljiä. Tyyppimerkintä on sylinteriluku viiva yhden sylinterin tilavuus kuutiotuumissa (16,348 cm3). Ja kun joskus on Sputnikin (Vv 13-14) ja Nelkun (Dm4) kohdalla puhuttu "jostain vanhasta panssarivaunun moottorista" niin kyllä, on niitä 6-71:iä käytetty varmasti panssarivaunuissakin, mutta käytettiin niitä likimain kaikessa muussakin mahdollisessa käytössä. Ja 71-sarjaa oli siis 1-,2-,3-,4- ja 6-sylinterisenä ja juuri tämä kuusipyttyinen oli malliston tehokkain ja teholtaan juuri sama 170 hv, mitä Sputnikin ja Nelkun koneissa, tämä noin vuonna 1950. Kuutoskoneita yhdisteltiin pareiksi juuri Sputnikin ja Nelkun tapaan, ja jopa nelikoiksi eli kaksi paria peräkkäin, mutta haluttaessa ja tarvittaessa yhä lisää tehoa GM kehitti 110-sarjan, jossa oli noin 50% suurempi sylinteri kuin 71-sarjassa ja vastaavasti enemmän tehoakin. Vasta 1957, kun GM otti tuotantoon 71-sarjan V-moottorit, 110-sarja jätettiin hiljalleen pois tuotannosta, koska uudet V-moottorit tuottivat enemmän tehoa. Ja vasta myöhemmin on tuo kuutoskoneen teho saatu nostettua 238 hv:aan ja ahdettuna vielä korkeammaksi; mutta 1950 se oli vain tuon 170 hv. Tämä siis perusteluksi Sputnikin ja Nelkun koneiden tehoon; ei niitä ollut rajoitettu kestämään rankkaa rautatiekäyttöä, vaan niiden nimellisteho oli tuolloin tuon 170 hv (VR:n lähteet sanovat 175 hv).
	07.04.2015 13:05	Kimmo T. Lumirae
		Wow, ai tuollaisiakin on?
	07.04.2015 13:04	Kimmo T. Lumirae
		Kuvasarjasi innostamana katselin kourallisen videoita aiheesta ja huomio kiinnittyi mm. vetureiden vaimeisiin ääniin. Liekö niissä jotain "hush-kit":ejä, kun ei kunnon jyrinää kuulunut missään liikkeellelähdössä. Sen sijaan torvet soivat kyllä aitojenkkiläiseen tapaan, että ainakaan niiden kohdalla ei ympäristön melusuojelua ole tehty.
	07.04.2015 12:50	Kimmo T. Lumirae
		Todella massiivinen lähijuna.
	06.04.2015 14:06	Kimmo T. Lumirae
		Kysymys täytyy olla vaihdokkaista, koska sillat ovat vanhoja; nuorempi jänne asennettiin joskus vuoden 1960 nurkissa ja vanhempi oli varmaankin romissut siinä jo hyvän aikaa. Lähdekirjaa ei ole juuri nyt hollilla, mutta Lempäälän vastaavassa Kuokkalankosken ylittävässä sillassa vanhempi teräsjänne on vuodelta 1936 ja nuorempi sekin noin 1960; kaksiraiteistamistyön yhteydessä rakennettiin toiset siltajänteetkin.
	06.04.2015 00:00	Kimmo T. Lumirae
		Tässä "toisaalla internetissä" tarkoitettiin todellakin toisaalla internetissä eikä suinkaan jotain "toisaalla internetissä".
	05.04.2015 00:23	Kimmo T. Lumirae
		Toisaalla internetissä tuli tästä merkinnästä puhetta: tuo KE on Knorr mit Einheitswirkung, joka liittyy ajallisesti vakioituun jarrusylintein täyttymisaikaan. Eli jonkinlainen Knorrin kehittynyt, tietyt standardit täyttävä toimintaventtiili.
	04.04.2015 19:22	Kimmo T. Lumirae
		Nimenomaan Dr16:n tapauksessa, jossa tämä vaihtovirta on keinotekoisesti tasavirrasta invertterillä hakattua, ei vaiheistus pysy varmastikaan sinne päinkään. Epäilemättä, jos tämä olisi ollut suunnitteluperuste, olisi nuo invertterit voitu tahdistaa keskenään, mutta tuskin nyt onnistuu. Ja 1500 V tasasähkö junarunkoon työnnettynä posauttaisi jokaisen muuntajan vaunuista pitkin rataa.
	04.04.2015 12:12	Kimmo T. Lumirae
		Sr1-parissa 1500 V syötetään apuveturista. Jos apuveturi vikaantuu, mutta sen sähköpuoli on riittävän ehjä, voidaan 1500 V johtaa johtoveturista risan apuveturin läpi.
	03.04.2015 13:02	Kimmo T. Lumirae
		"Tunnus" on käyttökelpoinen sana kuvaamaan erityisesti vaihtotöitä, miksei esim. "Rauman raiteelta 708 tunnuksella 11320 veturina Tampereelle, on lähtövalmis". Toki sopii puhua erityisesti junan numerosta, mutta esimerkissäni käy tuo tunnuskin. Samoin voi olla päivystäjä 6382. Sanaa tunnus voidaan käyttää myös vaikka silloin, kun tunnus seuraa vaihtotyönjohtajaa, jona toimii siirtokuljettaja tai huoltokuljettaja (nimitys vaihtelee paikkakunnittain), 6382 on tällä hetkellä 931 saapunut veturi ja 10 minuutin päästä se saattaakin olla jo 174 lähtevä veturi ja henkilö saattaakin pyytää lupia "Siirtokuljettaja tunnuksella 6382 raiteen 4 Lielahden päästä vetäjäksi 174:ään". Tilanteen mukaan, siis.
	02.04.2015 22:47	Kimmo T. Lumirae
		Se on päivystäjän numero tai tunnus.
	02.04.2015 20:42	Kimmo T. Lumirae
		Eräältä kommunistisen Itä-Euroopan valtion asukkaalta kysyttiin: "Ovatko neuvostoliittolaiset mielestäsi veljiä vai ystäviä?" "Ehdottomasti veljiä. Ystävänsä voi itse valita".
	01.04.2015 02:24	Kimmo T. Lumirae
		Ja minkälaista kalustoa! Kuvassa vaunu vuodelta 1910 http://www.dublinbusstuff.com/Brighton/Volks_Electric_Railway.jpg
	31.03.2015 00:03	Kimmo T. Lumirae
		Eivät bussi- ja rekkafirmatkaan loputtomiin kalustoaan väkisin tekohengitä. On tuiki normaalia liiketoimintaa poistaa vanha ja vanhentunut kalusto ja hankkia uutta, modernia ja vähemmän huoltoa ja huolenpitoa vaativaa tilalle. Ja tuossa jo Jarkko luettelikin muutamia asioita, mikä olisi pikku pakko korjata, jos näillä liikennöintiä oikeasti haluttaisiin jatkaa. Ja siltikään vaunu ei täyttäisi kaikkia modernin vaunun vaatimuksia. Se, että miksi näitä ei ole myyty mahdollisille halukkaille (joita tuskin vielä on ollut jonoksi saakka, mutta kuitenkin), on eri keskustelun aihe.
	29.03.2015 17:54	Kimmo T. Lumirae
		Osaavilta osaajilta syntyy tällaisia helmiä.
	28.03.2015 15:23	Kimmo T. Lumirae
		Vaihtotyössä sn on 35, paitsi JKV päällä ajettaessa muutamien lisäehtojen kanssa 50. Jos joudutaan junaliikenteessä ajamaan seis-opasteiden ohi, sn on 50. Tässä muutamia hitaaseen vauhtiin mahdollisesti vaikuttavia tekijöitä. Eli jotta voitaisiin ajaa yli kahdeksaakymppiä muuta kuin koeajoluvilla, joita niitäkin varmasti tuolla käytetään, on oltava JKV käytössä ja sen ja opastinjärjestelmän on toimittava normaalisti. Ja tietenkin radan oltava vastaavassa kunnossa.
	28.03.2015 10:15	Kimmo T. Lumirae
		Ari, muistan Resiinassa olleen juttua Sm5:n matkasta Vuosaareen ja sen kuvaamisesta tullin läpivalaisulaitteilla.
	28.03.2015 10:13	Kimmo T. Lumirae
		Samoin kiinnittyy huomioni siihen, että veturissa on peltikatto; eivätkö massakatot olleetkin yleisiä höyryvetureissa? Taustalla näkyy alkuperäinen Erkkilän silta, se on siltatyyppi, josta toivoisin parempia kuvia. Samantyyppisiä siltoja on ollut muuallakin Suomessa. Jos joku keksii tuontyyppisestä sillasta kuvan, linkit otetaan kiitollisuudella vastaan.
	27.03.2015 11:48	Kimmo T. Lumirae
		Luulen kyllä, että lippalakkiherra ei ole AVi. Mutta en tunnista.
	26.03.2015 11:26	Kimmo T. Lumirae
		Vasemmanpuoleisin sälli on kovin tutun näköinen, mutta hän ei ole ihan noinkaan hoikassa kunnossa nykyään :P
	26.03.2015 11:22	Kimmo T. Lumirae
		Vielä joskus "muutama" vuosi sitten Suomessa oli kaksi Kosken kuntaa, oli Koski Hl (Hämeen lääni) ja Koski Tl (Turun lääni). Tilanne laukesi, kun hämäläiskoskelaiset muuttivat kuntansa nimen Hämeenkoskeksi ja toiselle jäi nimeksi se ainoa pelkkä Koski. Joka tapauksessa, paikallisradion toimittaja luki reportaasia jostain tapahtuneesta, mahdollisesti liikenneonnettomuudesta ja kertoi, että se on tapahtunut "Koski Tee yhdessä" :o}
	26.03.2015 11:18	Kimmo T. Lumirae
		Minulla on myös kuva noista vetureista yöpymässä noilla sijoillaan, mutta en huomannut koko kuuta :o} Todennäköinen selitys on, että Attilan Jopi -vainaa palasi rikosp...öh, kuvauspaikalle myöhemmin iltayöstä, kun me muut retkeläiset olimme jo muun ohjelman pauloissa. Tässä nähdään ero huippuammattilaisen ja amatöörikuvaajan työtavoissa.
	23.03.2015 22:56	Kimmo T. Lumirae
		Voitko vähän tarkentaa, Olli? Mikä piti päivittää minkä kaltaiseksi? Ja tuotanto keskeytettiin jonkun ongelman takia?
	23.03.2015 17:56	Kimmo T. Lumirae
		Boggivaunujahan alettiin rakentaa Suomessa suhteellisen myöhään; oliko 1898 tms. ja Suomen itsenäistyttyä vakiintui meillä rautateiden ulkoasussa 50-60 vuotta näkyneet vaunutyypit: perinteinen suomalainen puumatkustajavaunu ja vakiotavaravaunuista mm. Gb. Rautateiden ulkoista kuvaa samaan aikaan muodostivat etenkin etelässä myös uudet väliraskaat Tv- ja Hv- tyypit sekä mm. Vr-tyypit mutta se ei oikeastaan kuulu tähän. Mutta jäivätkö kuvan vaunumallien valmistusmäärät perinteisiin puuvaunumalleihin verraten kovinkin pieniksi, koska valmistusaika oli hyvin rajallinen; karkeasti 15 vuotta, noin 1898-1914 tms. ? (edit: boggi eikä boggie)
	23.03.2015 11:54	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän se ole tuo hieman piipun tapainen torni.
	22.03.2015 21:36	Kimmo T. Lumirae
		Siemensin Eurorunner on saatavilla kaksiohjaamoisena, ja jos vaihtotyöominaisuuksia halutaan painottaa dieselveturihankinnoissa, niin se ei ehkä sitten käy. ER20 "Herculeksen" teho on 2700 hv ja se kulkee 140 km/h sekä syöttää junanlämmityssähköä ja aivan epäilemättä toimii Edojen kanssa yhdessä, ja tietenkin myös radio-ohjattuna. http://en.wikipedia.org/wiki/Eurorunner http://www.bahnbilder.de/bilder/siemens-diesellok-er20-2007-eingereiht-als-223-176025.jpg
	22.03.2015 13:23	Kimmo T. Lumirae
		Tuukan linkki https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/tekniset-ohjeet--ja-tiedot/kuormaulottuma/euroopan-rautateiden-kuormaulottumat/ on varsin valaiseva. Olemme siis omilla metriluvuillamme, mitä korkeuteen tulee. Ruotsi sallii samalla tavalla leveät vaunut kuin Suomikin muualla ollen kapeampaa. ja eurooppalainen verrattuna brittiläiseen ja jenkkiläiseen tuo vielä lisätietoa: http://i845.photobucket.com/albums/ab17/zmil1/001LoadingGauge.jpg ja tuohon jenkkiläiseen on oltava laajoja poikkeuksia, koska esim. double-stack -kontit eivät mahdu tuon sisään eivätkä kyllä siellä jo 1950-luvulla käytetyt kaksikerrosvaunutkaan.
	22.03.2015 11:17	Kimmo T. Lumirae
		Teemu, aukean tilan ulottuma ATU vaihtelee maittain. Koska Briteissä on hyvin matala ja kapea ATU, lienee se sitä myös Irlannissa. Mm. Ranskassa on ATU on matala, ja siksi Dr13 oli vain 4200 mm korkea. Italiassa ja monissa muissa maissa ATU on myös kapea, ja alkuperäinen Pendolino on vain noin reilu 2700 mm leveä. Saksassa ATU lienee hieman korkeampi, ja esim. Ruotsissa ATU lienee suurimpia, mitä Euroopassa tavataan, mutta ei missään Venäjää ja Baltiaa lukuun ottamatta ole niin iso ATU kuin meillä, sallien noin 3300 mm leveän ja kaiketikin 5200 mm korkean kaluston. Osaisiko joku linkata sivulle, jossa tämä asia olisi esitettynä vaikkapa kaaviomuodossa?
	21.03.2015 23:50	Kimmo T. Lumirae
		Jarkko: ei sattumoisin kuvia olisi tuosta kertomastasi tilanteesta?
	21.03.2015 11:04	Kimmo T. Lumirae
		Sivukierto on olemassa siksi, että se toimisi pääkiertoa viileämpänä ja näin toimisi ahtoilman välijäähdytyksen tehokkaana jäähdyttimenä. Lisäksi siihen on liitetty vain päämoottorin öljyä viilentävä lämmönvaihdin. Molempien moottoreiden sekä vaihteistoöljyn jäähdytys on pääkierrossa. Vr 11:issä sekä alkupään (?) Vv 15:issa oli kompuran moottorina ilmajäähdytteinen Deutz, joka käytti jäähdytykseen takakonehuoneen ilmaa.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset