Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	21.11.2014 15:37	Kimmo T. Lumirae
		Kiitos, Eljas, mitä kiintoisimpia tietoja ja odotan dropbox-dokumenttejakin. Taidat olla, Petri, oikeassa tuon suhteen. Luvut selittävät sen, miksi kuusiakselinenkaan Nohab ei pärjää Dr12:lle vetovoimassa. Kysehän on, kuten kirjoititkin, sähköisen puolen mitoituksesta ja myös generaattorin, dieselmoottorin ja ajomoottoreiden keskinäisestä yhteensovituksesta, joita hienosääti Dr12:ssa BBC:n servokentänsäätäjä. Toni, Dr13 oli umpiranskalainen veturi. Siinä oli BB17000 -sarjan sähköveturin ajomoottorit kolmiakselisessa monomoottoritelissä, joka mainitussa sähköveturissa oli kaksiakselinen. Tehon sähköisessä säädössä hyödynnettiin superadhesion/suurtartunta -menetelmää, joka lienee ranskalaista kehitystyötä: tässä mahdollistetaan ajaminen hyvin lähellä ympärilyöntirajaa niin, että jo alkanut ympärilyönti saadaan nopeasti hallintaan.
	21.11.2014 15:02	Kimmo T. Lumirae
		Topikin tuossa jo kirjoitti melkein kaiken oleellisen joten niille, joille asia ei ole vielä täysin selvinnyt: Edo on pelkkä vaunu, josta kauko-ohjataan junan toisessa päässä olevaa Sr2:aa. Edossa ei ole moottoreita eikä siitä voi näin ollen hävitä tehotkaan. Jos tapahtuisi joku totaalituho tuossa kauko-ohjausjärjestelmässä, junaa voisi siirtää vaihtotyösääntöjen mukaisesti, käytännössä sn 35, siten, että konduktööri ohjaisi vaihtoliikettä radiolla tai sisäpuhelimella tuosta ohjaamosta kertoen kuljettajalle kaiken oleellisen näkemänsä, ja kuljettaja ajaisi Sr2:sta, näin siis työntäen koko junaa. Veikkaan, että jotain tämäntapaista on käynyt. Edoissa on joskus häiriöitä, mutta ne ovat yleensä kuitattavissa. Tässä tapauksesssa kyseessä oli joku totaalivika.
	21.11.2014 01:13	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän Alstomeilta nimenomaan puuttunut kilpailijat, ja siksi Erkki Aalto sai ajettua tahtonsa läpi ja juuri sen veturityypin hankintaan. Toisaalta, Alsthom oli ainoa joka tarjosi noinkin heppoista, tarkoitan kevyttä veturia ja sitä pidettiin yhtensä hankinnan tavoitteena; saada kevyt ja tehokas veturi. Tuo lisenssiasia on joskus heitetty pienen piirin keskustelussa syyksi siihen, miksi Nohabia ei voinut hankkia, mutta asiastahan käytiin keskustelua Eljaksen ansiokkaasti tallentamien vaiko löytämien asiakirjojen perusteella, enkä nyt kyllä muista, oliko Nohabeille lisenssivalmistustarjousta; muutenhan niistä puuhattiin ainakin 40 veturin hankintaa. Nohabeja on valmistettu myös Co´Co´-akselijärjestyksellä ja tehoahan siinä on itse asiassa karvan verran enemmän kuin Dr12:ssa, puhumattakaan siitä, että siinä kaiketi täysi teho saadaan myös nopeusalueen yläpäässä, päinvastoin kuin Dr12:ssa, jossa reilun satasen nopeudessa koneiston teho alkaa laskea. Aprikos. Luin konekäännöksen puolankielisen wikipedian artikkelista 060 DA -veturista ja siinä sanottiin, että 060 DA:n alkuperäisversion teho saavutettiin nopeudella 80 km/h, kun veturin sn oli 100. Myöhemmin välitystä suurennettiin niin, että sn oli 120 ja näin veturi sopi paremmin sn 100 -juniin. 060 DA:n juurethan ovat Sveitsissä SLM:llä, joka antoi suunnitteluapua myös Dr12:een eli hätäinen johtopäätös on , että tämä oli sveitsiläisten dieselsähkövetureiden ominaisuus, että suurinta tehoa ei saatu suurimmalla nopeudella.
	20.11.2014 20:30	Kimmo T. Lumirae
		Siihen nähden, paljonko Dv:n katsotaan "kuluvan" ja kuluttavan ajossa, veturinkuljettajan liksa on häviävän pieni osa vaikka saisi minkälaista jouluyöjuhlayökorvausta. Asiaa on VR Pääkonttori laskenut ja tullut jo ajat sitten siihen tulokseen, että esim. miehistökierron vuoksi kannattaa suosia taksikuljetuksia vaikka 100-250 km matkoillakin sen sijaan, että ajettaisiin osuus pelkällä veturilla. Ja taksin hintaankin kuljettajan liksa on pelkkä murto-osa.
	20.11.2014 20:25	Kimmo T. Lumirae
		Jukka? :o
	20.11.2014 14:23	Kimmo T. Lumirae
		Muistaakseni veturin tilausvaiheessa puhuttiin nimenomaan 92 tonnin veturista tai jopa kevyemmästä eli se oli osaltaan myyntivaltti, millä Erkki Aalto saatiin puhuttua ympäri. Tosipuheessa, olen joskus ihmetellyt, että jos veturin akselipaino on 15,8 tonnia, niin sillä saa ajaa tietyillä radoilla, mutta jos akselipaino on 16,2 tonnia, ei veturia voidakaan käyttää. Ei se oikeasti voi olla niinkään, että rata pettää, kiskot murtuvat ja ratapölkyt katkeilevat, kun akselipaino nousee 2,5 % turvalliseksi julistetusta arvosta!
	20.11.2014 12:14	Kimmo T. Lumirae
		Dr13 oli jonkinlainen välimalli kaluston muotoilussa, josta paljolti vastasi Paul Arzen. 1950-60 -lukujen kalusto oli, sanoisinko, perinteisemmin muotoiltua, ja Dr13 oli ensimmäinen laatuaan, ja turvanokattomana ainoa, ellei kehitysmaaveturi CC2400:aa lasketa mukaan. Dr13:n perusmuotoiluun lisättiin turvanokka yhdessä näyttävien kylkisäleikköjen kanssa, joita toki oli käytetty jo ainakin 68000-sarjassa ja sen sukulaisissa ja kas! näin oli saatu 1960-70 -lukujen ranskalaisveturin perusmuotoilu, väärään suuntaan kaltevine tuulilaseineen ja turvanokkineen kokoon. Dr13:n ongelmahan oli paino, joksi veturille luvattiin tilausvaiheessa 92 tonnia, joka olisi antanut akselipainoksi noin 15,5 tonnia ja näin mahdollistanut veturin käytön kevyesti kiskotetuilla radoilla; jo ensimmäisen malliveturin saavuttua maahan se ajettiin vaakalle ja painoksi todettiin 98 tonnia, joka nosti akselipainon yli 16 tonnin ja yli silloisten kevyiden ratojen käyttörajoitusten. Ja tämä kaikki siis ilman turvanokkaa, joka, kaikkine lisärakenteineen, olisi painanut yhteensä useita tonneja. Koko Dr13:n rakenne oli varsin heppoista teräspeltiä ja ehkä pelkkä turvanokka ei olisi juuri auttanut muuten onnettomasti suojatussa veturissa; vähän sama kuin Lättään laitettaisiin nokkaan poikittainen teräspalkki suojaamaan onnettomuuksilta; melko pienessäkin kolhussa se palkki tulisi todennäköisesti Lätän matkustamoon saakka...
	20.11.2014 01:37	Kimmo T. Lumirae
		No eipä näistä tarvitse muuta kuin leikata turvanokka pois niin yhdennäköisyys alkaa olla ilmeinen. Sen sijaan konehuoneen puolella nämä ovat aika julmia pelejä, uudemmasta moottoriversiosta, Pielstickin 200-sarjan V16:sta otetaan 3600 hv 105 litran moottorista! Vanhemman moottorisarjan AGO:n tilavuudesta ei ole minulla nyt tietoa, mutta siitä otettiin saman verran vakiona ja lisäksi kokeiltiin 4200 hv:n sekä yhdessä veturissa muistaakseni 4800 hv:n versioita. Useimmat koneet myös kulkevat 160 km/h. Ei hassumpi laite dieselveturiksi.
	19.11.2014 23:55	Kimmo T. Lumirae
		Tampereella vararungon käyttö on oleellisesti haasteellisempaa kuin Helsingissä, koska jos vararunko joudutaan liipaisemaan liikenteeseen korvaavaksi junaksi siksi, että alkuperäinen juna on vielä Kokkolassa, koska silloin alkuperäinen henkilökuntakin on todennäköisesti Kokkolassa. Eli varakuljettaja lähtee vararungolla liikkeelle, kun käsky käy. Sen jälkeen ei ole sen enempää vararunkoa kuin sille henkilökuntaakaan.
	19.11.2014 18:20	Kimmo T. Lumirae
		Näin oli. Ja koska neuvostoliittolaiset täten ystävällisesti toimittivat näihin pippaloihin purtavaa, hommasivat suomalaiset juotavaa ja näin syntyi Molotovin cocktail (suomalainen polttopullon kehitysversio: pullosssa spriitä, petrolia ja tervaa sekä sytytystikku. Erittäin tehokas lähitaistelussa panssarivaunuja vastaan, varsinkin, jollei mitään muutakaan ollut).
	19.11.2014 13:05	Kimmo T. Lumirae
		Tyylikäs kuva. Valmis aikatauluvihkon kanteen tai muuhun julkaisuun.
	19.11.2014 12:56	Kimmo T. Lumirae
		Joko Jämsän- tai Valkeakosken kontteja viedään Vuosaareen ja laivataan sieltä maailmalle. Jämsänjokilaakson tuotteethan kulkevat pääosin Rauman satamaan.
	17.11.2014 17:10	Kimmo T. Lumirae
		Suorastaan hyrisen täällä tyytyväisyyttä tästä, että parillakin foorumilla käydään keskustelua kaluston väreistä. Ainakin Juhani on koostanut väritietoja jo aiemmin ja moni tieto tarkentuu näissä keskusteluissa. Tiedot ovat korvaamattoman tärkeitä museokaluston kanssa tekemisissä oleville sekä pienoisrautatieharrastajille.
	17.11.2014 16:57	Kimmo T. Lumirae
		Haapamäen rataa suunniteltaessa ja rakennettaessa tehtiin paljon arkkitehtonista ja maastotutkimusta. Radassa on useita suht tarkkaan mallinnettuja maaston kohtia sekä rakennuksia, paitsi asemat, mm. Keuruun pappila, se kiviholvisilta, jossa rata kulkee päällä ja vesistö ja maantie alla, en muista paikannimeä, Haapamäen ratapihan ylittävä silta, joka on tehty mm. mehupilleistä ja on täysin itsekantava jne.
	17.11.2014 13:02	Kimmo T. Lumirae
		Olen yrittänyt bongata parhaani mukaan Euroopan rautatiemuseot ja Odense osui reitin varrelle (tai siis laitettiin osumaan) muistaakseni 1986 eli käynnistä on kauan ja harrastuskokemus oli silloin jonkun verran ohuempaa kuin nyt. Mutta tykkäsin museosta kyllä kovasti. Varmasti sekin on tällä välillä kehittynyt.
	17.11.2014 12:58	Kimmo T. Lumirae
		Se oli "Perkiö", joo, Perkiön ratapihan pohjoispäässä oli "Masto" ja Viinikan eteläpäässä "Etelä" ja loogisesti toisessa päässä "Pohjola" (muistaakseni).
	17.11.2014 12:54	Kimmo T. Lumirae
		Jälleen wikipedioimatta, niin siis BR 91, sitä tarkoitin, enkä 93. Niitä äärimmäisen harvoja Suomi-vetureita, joiden tyypistä on saatavilla pienoisveturi.
	16.11.2014 21:42	Kimmo T. Lumirae
		Ei ole Arto, ei ole edes valmisteltu ja kyllähän se sinne mahtuu, mutta herää kysymys, missä tuo tilapäisesti seisotettava kalusto sitten mahtuu olemaan; ainoa mahdollinen säilytyspaikka niille oli Naistenlahden suuntaan lähtevät raiteet, ja nyt niiden päälle näköjään rakennetaan jotain. Raide kahdeksanhan pidetään tyhjänä erilaisia tilanteita varten: sitä pitkin pääsevät veturit ratapihan päästä päähän näinä ruuhka-aikoina, jolloin raiteet 1-7 ovat käytössä, ja raiteella 8 myös pysähtyvät monet, etenkin Jämsän-Rauman junat kuljettajan vaihtoa varten.
	16.11.2014 20:55	Kimmo T. Lumirae
		Tyypillinen tilanne, joka toistuu Tampereella ainakin klo 12, 15 ja 18, lieneekö vielä 21? Pohjanmaan junat kohtaavat raiteilla 1 ja 2, Turun ja Jyväskylän suunnan junat kohtaavat raiteilla 3 ja 4 ja porilainen raiteelta 5, jos joukossa olisi Viidakko-Pendo Keuruun suuntaan, olisi se varmaan r. 5 e.p. (eteläpäässä). Näitähän täydentävät välitunteina aina Hesan juna joka tunti, ja kourallinen Turun, Jyväskylän suunnan ja Porin junia muulloinkin kuin näinä ruuhkahetkinä. Porin läpimenevä IC muuttaa kuviota pari kertaa päivässä ja peräkkäin kulkevat etelän Pendo ja IC niin ikään. Mutta mielestäni tämä eteläisen Suomen tasatuntikuvio toimii aika hyvin.
	16.11.2014 20:34	Kimmo T. Lumirae
		Saabin virtalukon sijoitusta mainostettiin joskus 1970-luvulla suunnilleen näillä sanoilla: "Virta-avaimen irrotuksen jälkeen Saab on lukittu peruutusvaihteelle. Ilman virta-avainta ei Saabia ole varastettu vuosikausiin".
	16.11.2014 17:10	Kimmo T. Lumirae
		Yritin muistella vaihteiden järjestystä, Jorma, mutta ei varmaa selitystä nyt kyllä synny. Ideanahan täytyi olla niin, että pääradasta erkani kaksi raidetta Perkiön ratapihalle ja toinen niistä alkoi länsiraiteelta ja meni itäisen yli risteysvaihteesta ja jatkoi Perkiöön, ollen ehkä juuri tämä lähtevien käyttämä, ja toinen alkoi itäiseltä päärateelta ja jatkui Perkiön ratapihalle.
	15.11.2014 10:59	Kimmo T. Lumirae
		Muistan tuon nopeusmerkin. Itäisellä pääraiteella oli "brittiläinen" eli risteysvaihde, kohdassa, missä Perkiön ratapihan raiteet erkanevat pääraiteista, ja Jt:n mukaan risteysvaihteessa sn on 85. Näin kaikki Tamperetta etelästä lähestyvät junat joutuivat hiljentämään tuohon 85:een.
	15.11.2014 10:56	Kimmo T. Lumirae
		Rauman tapauksessa kävi niin, että ratapihapäivystyksen siirryttyä pois veturinkuljettajilta, muutama jäljellä oleva veturinkuljettaja siirtyi linja-ajoon ajettuaan 30 vuotta pelkkää ratapihapäivystystä, ja sitten, viimeisen näistä jäätyä eläkkeelle, Rauman "ajovarikko" eli joku toimintapiste tms. lakkaa olemasta. Uusia kuljettajia ei tulla sijoittamaan Raumalle.
	14.11.2014 11:00	Kimmo T. Lumirae
		Tämä on näitä kuvia, jotka saavat pysähtymään ja keskittymään kuvaan. Silmä etsii kiintoisia yksityiskohtia ja mieli nauttii kauniista kokonaisuudesta.
	12.11.2014 22:37	Kimmo T. Lumirae
		Eli muistuttaa kovastikin edojuniamme. Ja niillä on ajettu maailmalla kahtasataa jo kauan.
	12.11.2014 21:33	Kimmo T. Lumirae
		15% ero huippunopedessa Edojuniin verrattuna.
	11.11.2014 15:10	Kimmo T. Lumirae
		Ja insinööri N.N. saapunut firman edustus-Volgalla ihmettelemään, miten ripeästi työt näillä moderneilla suurkoneilla edistyvätkään.
	11.11.2014 12:27	Kimmo T. Lumirae
		Teräsmies58 tai jotain lukee koneessa. Takana vasemmalla Volvo, mutta oikealla on...Bedford?
	09.11.2014 20:56	Kimmo T. Lumirae
		Huumoriahan on kaikki mistä joku löytää huvittavia piirteitä tai mielikuvia. Minua ainakin huvittaa ajatus makuusähköveturista siinä missä matalalattiahävittäjästäkin.
	08.11.2014 21:45	Kimmo T. Lumirae
		Olen aina sanonut , että Seepran pahin puute on se, että niitä on aivan liian vähän, ja se taas ei ole Seepran oma vika.
	08.11.2014 21:37	Kimmo T. Lumirae
		No totta kai Sr2 veisi sn 120 -tavarajunan kuin tyhjää vain. Sr2 ja Sr3 suorituskyvyssä ei ole mainittavaa eroa.
	07.11.2014 01:50	Kimmo T. Lumirae
		Voi ei. Mikään ei taida enää olla pyhää jos Niittylahden kaltaiselta keskusasemaltakaan ei enää voi ostaa lippuja lipunmyynnistä. Mitä joudummekaan seuraavaksi kärsimään?
	06.11.2014 16:15	Kimmo T. Lumirae
		Jos nyt haihatellaan lisää niin Sm2 ehkä likimain sellaisenaan voitaisiin ajaa lopullisesti loppuun tuontapaisessa liikenteessä. Kuten Topi sanoi, kulkuominaisuudet ovat aivan kelvolliset, ja sn 140 -taajisliikenteessäkin, esim. Tampere-Pori/Rauma, jossa sn 140 -osuuksia on kuitenkin vain rajallisesti, Sm2 pärjää hyvän kiihtyvyytensä ansiosta, vaikkei sen huippunopeus tuota olekaan. Sm2:ta käytettäessä voitaisiin välipysähdyksiä lisätä varsin kätevästi kaikille niillekin asemille, joilta pysähdykset on aikoinaan poistettu. Ja sitten mä heräsin.
	06.11.2014 14:40	Kimmo T. Lumirae
		Toivoinkin, Juhani, että sulla olisi tarkempaa tietoa Sm:n korirakenteesta. Tuo tehoelektroniikan tekninen vanheneminen on varma ongelma nykykalustossa; Sr2:eenhan on Sveitsissä alettu hankkia uudempaa tekniikkaa, mm. IGBT-taajuusmuuttajia, joten tilanne toivottavasti korjataan tällaisella päivityksellä ja koneet pysyvät vielä kauan käyttökunnossa. Toni, Mikkohan nimenomaan kirjoitti restauroinnista, joka ehkä kattaisi sisustusremontin; toisaalta, onko Sm2 sisustukseltaan sen kummempi kuin esim. Dm12? Siemensin diesel-Desiro maksoi Dm12:ien tilauksen aikoihin noin 2,4 Me kaksivaunuiselta junalta (LINT oli inansa edullisempi) ja voisi kuvitella, että sähkö-Desiro kolmivaunuisena ei maksaisi hirveästi enempää. Silloin kannattaa varmasti jo tuumata, paljonko kannattaa vanhoja romuja restauroida jos tuolla rahalla saa uutta. Huolto on ongelma, ottaisiko joku Pärnäsen Korjaamo Oy homman hoitaakseen Oulussa, vaiko Siemens itse; motit saa ehkä hankittua huoltosopimuksellakin?
	06.11.2014 14:31	Kimmo T. Lumirae
		Kangasalan asema on sentään yksityisessä omistuksessa ja remontissa (ollut jo melko kauan, vrt. eräs kuuluisa kirkko, mutta kuitenkin). Omistaja on ainakin aiemmin ollut tamperelaisen vek:in pikkuveli, että ehkä rautatien läheisyys otetaan huomioon tulevassa ulkoasussakin.
	06.11.2014 13:59	Kimmo T. Lumirae
		Alareunan tahrojen jako saattaisi sopia filmin reijitykseen? Mutta hieno ajankuva. Säätilakin neuvostoliittolaisen veturin kuvaamiseen sopivan hämärän kolean pilvinen.
	06.11.2014 13:50	Kimmo T. Lumirae
		Tarkempaa tietoa ei ole; Sm1:ssä on tiettävästi vakavia ruosteongelmia, ja onhan niitä museoautojakin hitsattu kasaan raadoista, joita on kolmekymmentä vuotta pidetty kanakoppina ja sitten myyty alan lehdissä otsikolla "lupaava aihio" tai "pientä laittoa". Mutta liittyykö asiaan esim. hitsatut kotelorakenteet tai asbesti tai jokin seikka, mitä ei Sr1:ssä ole käytetty; olisi tietysti hassua, jos suomalainen rauta ruostuisi nopeammin kuin neuvostoliittolainen? Ei ole suomalaiseen laatuun enää luottamista, jos kori ruostuu jo heti vajaan 50 vuoden käytön jälkeen... Sr1:ien varaosat ovat oleellisesti erilaisia kuin Sm:ien; niitä on todennäköisesti Hy knp varasto pullollaan vai valmistaako entinen Neuvostoliiton 27. Sähkölaitetehdas "Valentin Komojev" tms. niitä edelleen? Mutta Sm:ien varaosat ovat 1960- ja 70-lukujen länsimaista tehoelektroniikkaa, jota ei saa mistään. Osa laitteista on varmasti uudistettu uudemmille komponenteille, mutta silti.
	06.11.2014 00:28	Kimmo T. Lumirae
		Entä jos ajatellaan, että Sm1/2 -kalusto on käyttöikänsä päässä? Paljonko silloin kannattaa käyttää rahaa peruskunnostukseen? Sm1:t ruostuvat ja kumpaankin alkavat varaosat olla kiven alla. Lähin huoltovarikko on Ilmala. Tulivatko kaikki nämä varmasti mukaan laskelmiisi?
	05.11.2014 15:38	Kimmo T. Lumirae
		Eli "parempi resoluutio" olisi selkeämpi ilmaus.
	05.11.2014 04:55	Kimmo T. Lumirae
		Tuli muuten mieleeni, että mikähän tämän akselijärjestys sittenkään on? 1'A1' vai sittenkin vain 1A1' ? Jälkimmäisessä tapauksessa tämä ei ehkä olekaan kovin nättikulkuinen.
	04.11.2014 11:01	Kimmo T. Lumirae
		Rakennus sijaitsee paikallaan edelleen uuden tornihotellin naapurina ja tunnetaan kauppakeskus Tullintorina, havainnekuva varmaan muutostöiden suunnittelun ajalta https://vastaamo.fi/img/new/slides/Tullintori.png ja ulkokuva http://moro.aamulehti.fi/wp-content/uploads/2012/10/talo-3.jpg
	03.11.2014 13:19	Kimmo T. Lumirae
		Seuraavana jonossa voisi olla vaikkapa BR 93 ja sitten vaikka BR 78. Näin wikipedioimatta.
	03.11.2014 13:18	Kimmo T. Lumirae
		Saattavat olla hyvätkin. Pyörästö ainakin taipuu kaarteeseen hyvin, ja kummankin pään juoksuakselit vielä tasaavat kaarteenottoa. Ei tarvittu monimutkaisia vivustoja pyöräkertojen sivuttaiseen siirtelyyn á la Krauss tai Beugniot :o}
	03.11.2014 13:13	Kimmo T. Lumirae
		Martin, kertomasi koski henkilöautoja, ja Yhdysvalloissa käsivaihde oli harvinaisuus, joka piti ostovaiheessa tilata erikseen, jos sellaisen halusi; näin siis perinteisessä amerikkalaisten autojen kaupassa. Käsivaihteita suosittiin lähinnä urheilullisissa malleissa, ja niistäkin vain harvoissa. Automaattivaihteisto oli alun perin kaiketi lähinnä momentinmuunnin, jonka sisäisiä toimintoja parantelemalla saatiin sen hyötysuhdetta kohenneltua. Olen tullut siihen käsitykseen, että juuri tämän yksivaihteisen "vaihteiston" käyttö aiheutti alkusysäyksen tolkuttoman kokoisten moottorien käyttöön: jos auto painaa yli 2000 kiloa ja siinä on yksivaihteinen vaihteisto, pitää olla aikamoinen motti liikuttelemassa ko. pirssiä, koska Yhdysvalloissa on auton aina pitänyt kiihtyä kohtuullisen hyvin. Vasta myöhemmin tulivat kaksi- ja kolmevaihteiset, jälkivaihteistolla varustetut mallit. Eli perinteisen tekniikan hyötysuhde on paikoin surkea, ja momentinmuuntimia käytetään siellä, missä teho ei ole niin ratkaisevaa kuin vääntövoima, kuten esim. vetureissa. Rekoissa perinteisen automaattivaihteiston käyttö olisi tiennyt 10-20 % lisää polttoainekuluihin, jotka ovat muutenkin kunnioitettavat. Niinpä automaattivaihteinen maantiekäyttöön tarkoitettu rekka on ollut melkoinen harvinaisuus. Paikallisliikenteen busseissa ja vähän kilometrejä keräävissä autoissa; roska-autot, paloautot jne. automaatista on katsottu olevan hyötyä ja niitä näkee tai oikeastaan kuulee aika paljon.
	03.11.2014 00:06	Kimmo T. Lumirae
		Tuolta löytyy jotain lisätietoa https://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Railway_Museum Eli oikealla DRG BR 03.10 mutta BR 41:ää en äkkivilkaisulla löytänyt.
	02.11.2014 23:53	Kimmo T. Lumirae
		Eikä välttämättä niinkään sodan jälkeen kuin pikemminkin sodan melskeissä; saksalaisiltahan jäi melkoisesti kalustoa vähän sinne ja tänne, erityisesti sotavetureita. Mutta onko tämä BR 41 vai joku sen puolalainen johdos?
	02.11.2014 22:27	Kimmo T. Lumirae
		En muista lainkaan tapausta. Suunnilleen samoina vuosina sattui Tampereen Viinikassa tapaus, jossa henkilöasemalta saapuva Lättä lasketteli Viinikan ohittavaa raidetta, ns. konetietä ns. "apurin roikan" eli olisikohan ollut Päivystäjä 7:n vai minkä, Viinikkaan jatkolajitteluun matkaavan vaunuston perään mahdollisesti aamuhämärissä ja meni kutakuinkin vastaavaan kuntoon. Mutta ilmeisesti tämä ei ole se Lättä.
	02.11.2014 22:21	Kimmo T. Lumirae
		Harvinaista herkkua. Onko muuten Kiukainen-Kauttua -välin Euran asemasta kuvaa tiedossa? Anyone?
	02.11.2014 22:17	Kimmo T. Lumirae
		Ääni Rauman puolesta. Makasiini on tuttu ja arkkitehtuuriltaan omaperäinen.
	02.11.2014 15:07	Kimmo T. Lumirae
		Automaattivaihteinen rekka ei liene kovin tavallinen näky Suomessa: kaupungin kuormureissa ja paloautoissa vastaavaa tekniikkaa kyllä näkee. Tällaisia rekkoja on kuitenkin ainakin aiemmin käytetty juuri TAKOn liikenteessä: ehkä joku liikennöitsijä ajaa itse tai säästää kuljettajiensa hermoja, kun on hankkinut tällaisen "kaupunkirekan" tai useampia. Entisen City-Kesoilin, nykyisen Nesteen luota kulkee merkittävä määrä Teljän kuljetuksen rekkoja Ratinansillalle päin; ajanevatko nekin juuri TAKOn liikennettä?
	02.11.2014 12:41	Kimmo T. Lumirae
		Kiintoisaa ensikäden lisätietoa Jounilta, kiitos!

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset