Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 06.11.2014 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Toivoinkin, Juhani, että sulla olisi tarkempaa tietoa Sm:n korirakenteesta. Tuo tehoelektroniikan tekninen vanheneminen on varma ongelma nykykalustossa; Sr2:eenhan on Sveitsissä alettu hankkia uudempaa tekniikkaa, mm. IGBT-taajuusmuuttajia, joten tilanne toivottavasti korjataan tällaisella päivityksellä ja koneet pysyvät vielä kauan käyttökunnossa.

Toni, Mikkohan nimenomaan kirjoitti restauroinnista, joka ehkä kattaisi sisustusremontin; toisaalta, onko Sm2 sisustukseltaan sen kummempi kuin esim. Dm12?

Siemensin diesel-Desiro maksoi Dm12:ien tilauksen aikoihin noin 2,4 Me kaksivaunuiselta junalta (LINT oli inansa edullisempi) ja voisi kuvitella, että sähkö-Desiro kolmivaunuisena ei maksaisi hirveästi enempää. Silloin kannattaa varmasti jo tuumata, paljonko kannattaa vanhoja romuja restauroida jos tuolla rahalla saa uutta. Huolto on ongelma, ottaisiko joku Pärnäsen Korjaamo Oy homman hoitaakseen Oulussa, vaiko Siemens itse; motit saa ehkä hankittua huoltosopimuksellakin?
kuva 06.11.2014 14:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kangasalan asema on sentään yksityisessä omistuksessa ja remontissa (ollut jo melko kauan, vrt. eräs kuuluisa kirkko, mutta kuitenkin). Omistaja on ainakin aiemmin ollut tamperelaisen vek:in pikkuveli, että ehkä rautatien läheisyys otetaan huomioon tulevassa ulkoasussakin.
kuva 06.11.2014 13:59 Kimmo T. Lumirae  
  Alareunan tahrojen jako saattaisi sopia filmin reijitykseen?

Mutta hieno ajankuva. Säätilakin neuvostoliittolaisen veturin kuvaamiseen sopivan hämärän kolean pilvinen.
kuva 06.11.2014 13:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkempaa tietoa ei ole; Sm1:ssä on tiettävästi vakavia ruosteongelmia, ja onhan niitä museoautojakin hitsattu kasaan raadoista, joita on kolmekymmentä vuotta pidetty kanakoppina ja sitten myyty alan lehdissä otsikolla "lupaava aihio" tai "pientä laittoa".

Mutta liittyykö asiaan esim. hitsatut kotelorakenteet tai asbesti tai jokin seikka, mitä ei Sr1:ssä ole käytetty; olisi tietysti hassua, jos suomalainen rauta ruostuisi nopeammin kuin neuvostoliittolainen? Ei ole suomalaiseen laatuun enää luottamista, jos kori ruostuu jo heti vajaan 50 vuoden käytön jälkeen...

Sr1:ien varaosat ovat oleellisesti erilaisia kuin Sm:ien; niitä on todennäköisesti Hy knp varasto pullollaan vai valmistaako entinen Neuvostoliiton 27. Sähkölaitetehdas "Valentin Komojev" tms. niitä edelleen? Mutta Sm:ien varaosat ovat 1960- ja 70-lukujen länsimaista tehoelektroniikkaa, jota ei saa mistään. Osa laitteista on varmasti uudistettu uudemmille komponenteille, mutta silti.
kuva 06.11.2014 00:28 Kimmo T. Lumirae  
  Entä jos ajatellaan, että Sm1/2 -kalusto on käyttöikänsä päässä? Paljonko silloin kannattaa käyttää rahaa peruskunnostukseen? Sm1:t ruostuvat ja kumpaankin alkavat varaosat olla kiven alla. Lähin huoltovarikko on Ilmala. Tulivatko kaikki nämä varmasti mukaan laskelmiisi?
kuva 05.11.2014 15:38 Kimmo T. Lumirae  
  Eli "parempi resoluutio" olisi selkeämpi ilmaus.
kuva 05.11.2014 04:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli muuten mieleeni, että mikähän tämän akselijärjestys sittenkään on? 1'A1' vai sittenkin vain 1A1' ?

Jälkimmäisessä tapauksessa tämä ei ehkä olekaan kovin nättikulkuinen.
kuva 04.11.2014 11:01 Kimmo T. Lumirae  
  Rakennus sijaitsee paikallaan edelleen uuden tornihotellin naapurina ja tunnetaan kauppakeskus Tullintorina, havainnekuva varmaan muutostöiden suunnittelun ajalta https://vastaamo.fi/img/new/slides/Tullintori.png ja ulkokuva http://moro.aamulehti.fi/wp-content/uploads/2012/10/talo-3.jpg
kuva 03.11.2014 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Seuraavana jonossa voisi olla vaikkapa BR 93 ja sitten vaikka BR 78. Näin wikipedioimatta.
kuva 03.11.2014 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Saattavat olla hyvätkin. Pyörästö ainakin taipuu kaarteeseen hyvin, ja kummankin pään juoksuakselit vielä tasaavat kaarteenottoa. Ei tarvittu monimutkaisia vivustoja pyöräkertojen sivuttaiseen siirtelyyn á la Krauss tai Beugniot :o}
kuva 03.11.2014 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Martin, kertomasi koski henkilöautoja, ja Yhdysvalloissa käsivaihde oli harvinaisuus, joka piti ostovaiheessa tilata erikseen, jos sellaisen halusi; näin siis perinteisessä amerikkalaisten autojen kaupassa. Käsivaihteita suosittiin lähinnä urheilullisissa malleissa, ja niistäkin vain harvoissa.

Automaattivaihteisto oli alun perin kaiketi lähinnä momentinmuunnin, jonka sisäisiä toimintoja parantelemalla saatiin sen hyötysuhdetta kohenneltua. Olen tullut siihen käsitykseen, että juuri tämän yksivaihteisen "vaihteiston" käyttö aiheutti alkusysäyksen tolkuttoman kokoisten moottorien käyttöön: jos auto painaa yli 2000 kiloa ja siinä on yksivaihteinen vaihteisto, pitää olla aikamoinen motti liikuttelemassa ko. pirssiä, koska Yhdysvalloissa on auton aina pitänyt kiihtyä kohtuullisen hyvin. Vasta myöhemmin tulivat kaksi- ja kolmevaihteiset, jälkivaihteistolla varustetut mallit.

Eli perinteisen tekniikan hyötysuhde on paikoin surkea, ja momentinmuuntimia käytetään siellä, missä teho ei ole niin ratkaisevaa kuin vääntövoima, kuten esim. vetureissa. Rekoissa perinteisen automaattivaihteiston käyttö olisi tiennyt 10-20 % lisää polttoainekuluihin, jotka ovat muutenkin kunnioitettavat. Niinpä automaattivaihteinen maantiekäyttöön tarkoitettu rekka on ollut melkoinen harvinaisuus.

Paikallisliikenteen busseissa ja vähän kilometrejä keräävissä autoissa; roska-autot, paloautot jne. automaatista on katsottu olevan hyötyä ja niitä näkee tai oikeastaan kuulee aika paljon.
kuva 03.11.2014 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Tuolta löytyy jotain lisätietoa https://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Railway_Museum

Eli oikealla DRG BR 03.10 mutta BR 41:ää en äkkivilkaisulla löytänyt.
kuva 02.11.2014 23:53 Kimmo T. Lumirae  
  Eikä välttämättä niinkään sodan jälkeen kuin pikemminkin sodan melskeissä; saksalaisiltahan jäi melkoisesti kalustoa vähän sinne ja tänne, erityisesti sotavetureita. Mutta onko tämä BR 41 vai joku sen puolalainen johdos?
kuva 02.11.2014 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  En muista lainkaan tapausta. Suunnilleen samoina vuosina sattui Tampereen Viinikassa tapaus, jossa henkilöasemalta saapuva Lättä lasketteli Viinikan ohittavaa raidetta, ns. konetietä ns. "apurin roikan" eli olisikohan ollut Päivystäjä 7:n vai minkä, Viinikkaan jatkolajitteluun matkaavan vaunuston perään mahdollisesti aamuhämärissä ja meni kutakuinkin vastaavaan kuntoon. Mutta ilmeisesti tämä ei ole se Lättä.
kuva 02.11.2014 22:21 Kimmo T. Lumirae  
  Harvinaista herkkua. Onko muuten Kiukainen-Kauttua -välin Euran asemasta kuvaa tiedossa? Anyone?
kuva 02.11.2014 22:17 Kimmo T. Lumirae  
  Ääni Rauman puolesta. Makasiini on tuttu ja arkkitehtuuriltaan omaperäinen.
kuva 02.11.2014 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  Automaattivaihteinen rekka ei liene kovin tavallinen näky Suomessa: kaupungin kuormureissa ja paloautoissa vastaavaa tekniikkaa kyllä näkee. Tällaisia rekkoja on kuitenkin ainakin aiemmin käytetty juuri TAKOn liikenteessä: ehkä joku liikennöitsijä ajaa itse tai säästää kuljettajiensa hermoja, kun on hankkinut tällaisen "kaupunkirekan" tai useampia. Entisen City-Kesoilin, nykyisen Nesteen luota kulkee merkittävä määrä Teljän kuljetuksen rekkoja Ratinansillalle päin; ajanevatko nekin juuri TAKOn liikennettä?
kuva 02.11.2014 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisaa ensikäden lisätietoa Jounilta, kiitos!
kuva 01.11.2014 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Vetämässä siis 2224, jota ainakin turkulaiset pilkkasivat "posliiniksi" johtuen käytävänoven puutteesta. Veturissa kokeiltiin uudenmallista ohjaamoa.
kuva 01.11.2014 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  P 69 Polaria, Hessu.

Sopiiko muistikuva kuvaan?
kuva 01.11.2014 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olet oikeassa, Teemu, Nohabhan se siinä. Nohab on tosiaan valmistaja, kuten Toni kirjoittaa, mutta rautatieharrastajien puhekielessä Nohabilla usein tarkoitetaan juuri tätä amerikkalaiskoneistoista, Ruotsissa valmistettua dieselveturia. Käsittääkseni Norjassa on Nohabien käyttö jo vihdoinkin lopetettu, mutta niitä lahjoitettiin kourallinen mm. Kosovoon, jossa mm. Suomessa esittelyssä 1958-59 ollut NSB 643 on edelleen täyttä päätä käytössä, huolimatta kohta 60 vuoden iästään. Nohabeja on lisäksi jokunen myyty yksityisille operaattoreille Ruotsiin, Saksaan, onko Tanskaan?

Yksilön maalaus on aika hauska, sehän on jonkinlainen taiteilijan näkemys elektroniikkapiirikortista.
kuva 01.11.2014 12:27 Kimmo T. Lumirae  
  Juttelin tanskalaisten harrastusystävieni kanssa joskus vuonna 1990; he ihmettelivät, että "eikö teillä ole lukittavia sivuovia", vastasin: "Ei tarvitse, niitä on muutenkin melkein mahdotonta avata" :P
kuva 01.11.2014 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Saatat olla, Mikko. Olen pelannut tuon ruskean kanssa pienoismalleissa, ja sehän on tummunut vasta käytössä syvän tummanruskeaksi, pajalta tullessaan se on varmaan ollut juuri tuon värinen.
kuva 01.11.2014 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kiinnitin ennen kommenttiasi, Juhani, huomiota ihan samaan asiaan. Dv:n etukonesuoja on kolmesta osasta: nokkakomero, iso konepeitto ja vaihteiston päällä oleva osa.
kuva 01.11.2014 02:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitatko, Juhani, ennen 1990-lukua tehtyjä vetureita? Kuten?

Nykyään osataan tietty veturia suunnitellessa miettiä sen soveltuvuus sekä diesel- että sähkökäytölle: Siemensin Taurus ja Hercules, Bombardierin TRAXX, josta on sekä diesel- että sähköversioita, mutta eipä ennen näitä taidettu "yleisalustoja" harrastaa.

Dr16 olisi ollut sellainen, jos suomalainen 1980-luvun sähköveturi olisi tilattu. Vaan kun ei, rähmällään itään päin olo oli kaikki kaikessa.
kuva 01.11.2014 02:28 Kimmo T. Lumirae  
  Salli mun Tommi olla eri mieltä tuosta peitelevyasiasta. Koko konepeiton "reijitys" eroaa täysin Dv12:n konepeiton aukoista.
kuva 31.10.2014 12:46 Kimmo T. Lumirae  
  Molemmat olette oikeassa: 20-luvun D oli veturi, jossa oli muuntajassa käämikytkinsäätö, kaksi ajomoottoria vierekkäin hammaspyörävälityksellä yhdistettynä ja tästä välityksestä sokkoakselin kautta veto suoraan vetopyöriin kytkintangoilla. Kori oli tosiaan tuollainen laatikko, pyöristetyin etukulmin, ja ensimmäiset D-sarjat olivatkin puisella korilla, ennen kuin siirryyttiin niitattuun teräskoriin. 1950-luvulla tuli hitsattukorinen Da ja vetopyöriksi on vaihdettu kumijousitteiset pyörät. Ja Dm-veturissa on tietysti yksi vetopyörä enemmän ja vastaavasti toinen juoksuteli puuttuu.

Mutta perusrakenne on siis 20-luvulta, mutta muuntaja, apulaitteet ja ajomoottorit on päivitetty isommiksi.
kuva 29.10.2014 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Uutuutena mainostettu katon tiiveys viitannee Gks:ien akilleenkantapäähän, joka lieni kätevästi siirrettävä ja kuormausta oleellisesti helpottava mutta ah, niin vuotava katto.
kuva 29.10.2014 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  On näitä muuallakin, ja modernimpiakin http://www.oebb-produktion.at/de/Lokomotiven/Elektroloks/1063_gr.jpg

ÖBB:n 1063 on mietitty laskumäkiveturin tarpeisiin, mutta sen 2400 kW:n teho riittää keskikoon tavarajuniinkin. Mainittakoon, että veturissa on neljä (4) ajopöytää, arvatenkin laskumäkihommia silmälläpitäen.
kuva 29.10.2014 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Veljelleni taisi tulla Tekniikan Maailma tuolloin ja muistelen siinä olleen aiheesta artikkelin "TULI UUSI JUNA" ja artikkelissa hehkutettiin että "pillit soiden uutuus työntyi hallista päivänvaloon" tms. Minulla pitäisi olla tuo lehti jossain arkistoissani, mutta eipä siinä ihmeitä ollut, vaatimaton nokkakuva ja saattoi olla joku kuva Sm1:n aina-yhtä-viihtyisästä sisustuksestakin.
kuva 28.10.2014 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  En kyllä helpolla osta tuota taksiteoriaa.

Tuossahan saattaa olla pohjassa kiinni jonkinlainen mukana kannettava kääntöpöytä (vrt. kannettava reikä jossain vanhassa animaatiossa...no niin, ja asiaan: ) ja auto olisi sen varassa mahdollista kääntää nokka takaisin tulosuuntaan. On niitä isompiakin vehkeitä käännelty...muistaakseni SJ:n Tb/Tc on pitänyt mukanaan vastaavaa, ehkä hippasen isompaa kapistusta.

Tuossa on muuten kuva veturista, joka kantaa omaa kääntöpöytää mukanaan, kyseessä on siis Dv:tä karvan verran isompi kone http://lh3.ggpht.com/_XzSYWcRE4lQ/StdQ8DmLZiI/AAAAAAAAAHw/lLD_ac8rI-4/s576/Tb_snow.jpg

Teliveturi Tb:n kanssa riitti kuulemma ongelmia, mutta hieman pienempi kaksiakselinen Tc kääntyi kuulemma jo ihan näppärästi tuon pöydän päällä.
kuva 27.10.2014 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Vaihtotöissä yletön kiihdyttely voi olla vaarallista. Matkustajavaunuja siirrellessä nopeus saattaa vaihdella välillä 10...30 km/h ja niihin vauhteihin pääsee vähemmälläkin kiihdyttelyllä. Tavaravaunuja siirrellessä vetosuuntaan voidaan vetää ehkä lähelle sn:ää, joka on 35, mutta työntösuunnassa on ihan tavallista työnnellä noin 20 km/h ja pitkänkin matkaa ennen estettä noin 10 km/h eli reippaasta kiihdyttelystä ei paljoa hyötyä ole.

Silkka raaka vetovoima on sitten toinen juttu, jos siirrettävänä on 2000 tonnia junaa, siinä on Seepralle aina oiva paikka näyttää kavions...öh, kyntensä ja yleensä se saakin melko helposti tuollaiset ja joskus huomattavasti isommatkin roikat liikkumaan.
kuva 27.10.2014 14:35 Kimmo T. Lumirae  
  Eriävä mielipiteesi kirjataan myötämielisesti hymyillen pöytäkirjaan :)
kuva 27.10.2014 12:49 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Teknisesti hyvin tasokas kuva näyttää hyvin modernia, aidattua nykyrataa. Kuvaajan selän takana on Sääksjärvi, jossa tavarajunat joko siirtyvät sn 80-vaihteista oikeainpuoleiselle (itäiselle) raiteelle tai pysyvät keskiraiteella ja näissä näkyy tönkkäjarruista irronneen raudan ruostejälkiä vasemmanpuoleisen pysyttyä jokseenkin puhtaana, kun tavarajunat jarruttavat edessä näkyvään alamäkeen, jonka päässä alkaa Tampereen tavararatapiha. JKV:n toistobaliisit antavat väliaikatietoa mahdollisesti lähestymisen aikana muuttuneesta Tpe tulo-opastimen opasteesta. Ja kahta vasemmanpuoleista raidetta sujuu liikenne Tpe henkilöaseman suuntaan enimmillään liki kahdensadan tuntinopeutta (mikä mahtaneekaan olla Pendon nopeus näissä kaarteissa).
kuva 26.10.2014 21:12 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli. Kotivaralta "käryttiin" ja tallivaraltakin saattoi "kärytä" reissuun, ellei veturimiehistöä saatu muualta, tai jos esim. kotivara oli jo kärynnyt ja lähtöä ei voinut siirtää.
kuva 26.10.2014 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Olen pari eri kertaa kirjoittanut syynkin siihen: jollei ergonomian eteen ole edes viitsitty yrittää tehdä mitään, on lähtökohta työkaluksi, jolla pitäisi tehdä koko aikuisiän 25...40 vuotta kestävä työura, varsin huono ja todennäköisenä seurauksena on terveyden pysyvä menettäminen jollakin osa-alueella.

Tässäkin koko ajopöytä on yhtä suurta virhettä: ei ole mitenkään luontaista istua ajopöydän t a k a n a , jos tarkoitus on koko ajan käyttää ajopöydän laitteita eli tässä joutuu oikeastaan jokaiseen hallintalaitteeseen kurottamaan luonnottomassa asennossa. Ero tuohon EP1M:ään on merkittävä. Jo 60-luvun sveitsiläiskalustossa ja 70-luvun saksalaisvetureissa oli kiinnitetty huomiota ergonomiaan niin, ettei hallintalaitteisiin tarvinnut kurotella. Meillä tämä periaate taisi toteutua ensimmäisen kerran Sm1-2 -kalustossa, joskin jo Lätissä ja Huruissa oli tässä suhteessa hyvätkin puolensa.
kuva 26.10.2014 17:12 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan samaa mietin tässä, Arto. Aiheestahan on tehty iät ja ajat sitten jonkinlainen opinnäyte, mutta 50 vuotta vanhat asiat eivät juurikaan enää päde, ja voisi olla korkea aika kerätä tätä kaikkea tietoa jälleen. Siinä olisi jollekin kansatieteen tms. opiskelijalle gradun aineksia.
kuva 26.10.2014 16:18 Kimmo T. Lumirae  
  Masentavaa.

Tässä nyt näkyy, miltä säästyimme, kun VR, kerrankin oikeasti suuressa viisaudessaan, hankki 1990-luvun vetopeliksi länsimaisen veturin. Venäläiset eivät ole ergonomiassa edistyneet näköjään pätkääkään sitten 1950-luvun alun.

Tonin mainitsemassa EP1M:ssä on sentään jo edes yritetty https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9F1#mediaviewer/File:EP1M_locomotive_cab.jpg
kuva 26.10.2014 11:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, tuosta tulee siis riihimäkeläisten heittovuoroa koskeva ilmaisu "olla listalla" eikä "olla heittovuorossa".

En muista tuosta samalla paikkakunnalla asumisen velvoitteesta, se on saattanut hyvinkin pitää paikkansa muuallakin. Siitä, missä ajassa kotivaralaisen pitää olla töissä tiedon saatuaan, keskusteltiin kyllä, ja todettiin, että sitä ei ole missään määritelty ja ukko tulee töihin sitten kun ehtii. Yli tunti oli Tampereen kokoisessa kylässä ihan normaalia, kun piti tulla ensin lähiöstä keskustaan yhdellä bussilla, bussejakaan kun ei kulkenut viiden minuutin välein, ja sitten jatkaa toisella bussilla Perkiön varikolle, joka ei sijaitse mitenkään keskusta-alueella, vaan ehkä nelisen kilometriä Keskustorilta. Perimätiedon mukaan ennen 1980-lukua varikon auto saattoi käydä noutamassa kauempana asuvan miehen, jos autonkuljettajalla oli siihen aikaa, mutta myöhemmin ei ehkä sitten ollut koskaan niin kova kiire saada kotivaralaista töihin.

Tampereella on "aina" ollut tallivarakuljettaja; ennen yksinajoa kuljettajan ja koneapulaisen muodostama tallivaramiehistö, joka saattoi lähteä hyvinkin nopeasti esim. ehjällä veturilla auttamaan linjalle jäänyttä junaa. Kotivara hälytettiin töihin vain, jos joku ilmoitti sairastuneensa, eikä siksi voi tulla suunniteltuun työvuoroon, tai kulkuun laitettiin tavarajuna niin myöhään, ettei se ollut ehtinyt edellispäivän työvuorosuunnitelmaan mukaan. Ja harvoinpa tällaisiin vuoroihin niin mahdottoman kiire oli kotoa saapuakaan, tieto miehen tarpeesta oli tullut jo useita tunteja aiemmin. Tallivara puolestaan ei mielellään lähtenyt tekemään kokonaista työvuoroa, koska tallivaraa saatettiin tarvita tallilla "pikalähtöön".
kuva 25.10.2014 12:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereella on perimätiedon mukaan varikolla on auto "aina". Tietysti vasta Perkiön varikon valmistuminen 1966 teki auton tarpeen jatkuvaksi miesten ja vetureiden ollessa aina väärässä paikassa eli joko kuvan vanhoilla talleilla tai vastaavasti Perkiössä.

Vuonna 1980 oli tapana, että autonkuljettaja kävi tuomassa työmääräyslapun ovelle. Mutta miten sitten toimittiin, jos alaovet lukittiin klo 20 ja puhelinta ei ollut? Ei sitten toimittu mitenkään, veturimiestä ei voinut velvoittaa omistamaan puhelinta ja yön sai levätä kotonaan, kun mahdollisia työmääräyslappuja ei ollut mahdollista toimittaa. Tasapuolisuussyistä puhelimittomia kavereita ei toisaalta voinut vapauttaa kotivarojen tekemisistäkään.
kuva 25.10.2014 01:30 Kimmo T. Lumirae  
  Piti ehkä kirjoittamani, että ei suoranaisesti liity tasavirta-ajomoottoreihin, vaan tuon kapineen heikkoon kosteudenkestoon yleensä. Eli mene ja tiedä, miten Sm1-2 pärjäisi Savion tunnelissa, ehkä hyvinkin.
kuva 24.10.2014 21:43 Kimmo T. Lumirae  
  Petri ja Ollikin on oikeassa, Sr1:llä ei ole mitään asiaa Savion tunneliin ja se ei liity mitenkään tasavirta-ajomoottoreihin vaan ko. kapineen onnettomaan kosteuden kestoon.
kuva 24.10.2014 15:59 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:llähän esittämäni homma ei käy. Kuka keksii ensimmäisenä, miksi?
kuva 24.10.2014 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä tämä kommentti kuvaa Risikon haluja satsata rautatie-infraan :oD

Jos Äänekosken selluhanke toteutuu, olisi sähköistys järkevää, sillä tavara saataisiin vedettyä ilman veturinvaihtoa Äänekoski-Vuosaari.
kuva 22.10.2014 21:42 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, eihän Pietari-Moskova ole kuin 650 km eli karkeasti Hesasta Ouluun. Ja Tolstoissa ne matkaavat 14 tunnin matkan Helsingistä Moskovaan. Miten pitkille matkoille ajattelit luksusvaunuja (ja minne?), ettei menisi tuhlauksen puolelle, Toni?
kuva 22.10.2014 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Käytäntöä minäkin muistelin, Jorma; nappi oli niin jäykkä, että kenelläkään ei tullut käytännössä mieleenkään käyttää sitä turvalaitteen nappina. Mutta palauttiko tuo nappi alun perin vastakkaisen tehoratin nolliin, siitä minulla ei ole muistikuvaa.
kuva 22.10.2014 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Tonin kanssa samaa mieltä, että kierron mukaan 274:ssä lienee Sr2; toki veturi kuin veturi, ei 274 mikään sn 160 -juna ole. Mutta runko eli vaunusto ei stemmaa 274:ään vaan mieluummin ehkä 272:een, joka oli ainakin Tampereella aikanaan päästäen 274 siinä aikataulun mukaisesti ohitseen.
kuva 22.10.2014 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne tapausta, Oskari, mutta tiedän tapauksia, jossa raide on rakennettu remontin jälkeen uudelleen ja toppakoneella saatettu sn 80 -kuntoon ja sitten on mennyt taas aikaa, ennen kuin raide on säädetty sn 140-160 -kuntoon. Liekö sen annetaan painua ajattamalla junaliikennettä normaalisti sen yli? Toisaalta, monin paikoin tilapäinen sn 80 on saattanut jäädä pitkäksikin ajaksi ja tavallaan muuttua pysyväksi esim. havaitun pehmeän pohjan takia ennen kuin rata on myöhemmin korjattu tavalla tai toisella kuntoon.
kuva 21.10.2014 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Joukkoliikennevälineen nokka saa silti olla miellyttävä ja vaikka iloinenkin http://1.bp.blogspot.com/_ZOX1B0UI8h0/TPuJyKGLMRI/AAAAAAAAKoE/t4dfNXm7Vzk/s1600/10-VMCV.jpg
kuva 21.10.2014 11:08 Kimmo T. Lumirae  
  Asia, mikä minua on häirinnyt tässä koko ajan, on tuon Harrin mainitseman kellertävän Auhagen-talon vieressä, aivan asemaa vastapäätä oleva vanhemman mallinen talo, joka lienee sekin Auhagenia, en nyt muista tuon kulmatalon rakennussarjan numeroa, mutta kuitenkin, sillä se on selvästi vanhempaa tuotantoa, ja sehän on selvästi pienempää mittakaavaa! Kaikkia muita taloja matalampana se käy aika pahasti silmään. Eikö siihen olisi löytynyt mitään uskottavampaa kulmataloa? Usein hienot kokonaisuudet pilataan jollain tällaisella mittakaavavirheellä.

Sama koskee mainittuja ihmishahmoja laiturilla, ne lienevät jotain halpoja arkkitehtimalleihin tarkoitettuja hahmoja ja nekin ovat aavistuksen liian pieniä.

Säistämisestä puhuttaessa tarkoitin maisemaa yleensä, sillä oikeat junat eivät koskaan ole noin puhtaita. Etualan Sr2 on vastaavasti säistetty hieman hutiloiden, koska siinä näkyvät siveltimen jäljet, ja etenkin virroitinkotelot ovat luonnottoman suttuiset muilta osin vain kevyesti säistetyssä veturissa.
kuva 20.10.2014 22:05 Kimmo T. Lumirae  
  Pendon siirtokuvat eivät ole kovin onnistuneet. Mutta säistäminen on tehty varsin uskottavasti.

Samoin sepelöintiin olisi voinut kiinnittää huomiota. Oikeissa radoissa ei sepelöinti ole koskaan noin tasaista.