2247-87307 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.09.2014 16:07 Kimmo T. Lumirae  
  Keveys, ja tietynlainen yksinkertaisuus. Mitä kevyempi voimansiirto, sitä järeämpi päämoottori saadaan mahtumaan mukaan painorajoihin.

Yksinkertaisuus sikäli, että Suomessa käytössä olleiden Voithin hydraulisten vaihteistojen vikatiheys on käsittääkseni erittäin matala ja isoimmat ongelmat ovat liittyneet hinaamiseen; veturia ei saa hinata niin, että vaihteisto pyörii mukana, vaan suunta- tai aluevaihdelaatikko on lukittava keskelle. Jos tätä ei ole tehty lyhyen hinausmatkan vuoksi tai ei ehkä muistettu tarkastaa, että se on varmasti tehty, on seurauksena saattanut olla vaihteiston tuho.
kuva 14.09.2014 15:10 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin takana seisova juna on melkoinen eksootti: kyseessä on DDR:n "moottorikiitojuna" VT 18.6 jota on ajokunnossa tasan yksi juna, joka poistettiin museoliikenteestä 2003, mutta on harrastajien toimesta saatu tänä kesänä taas liikenteeseen. Toinen säästynyt junayksikkö on huonokuntoinen eikä ole käyttökuntoinen. Kumpi tämä on, en tiedä, mutta veikkaan sitä käyttökuntoista.
kuva 14.09.2014 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ollilta ansiokas selostus, mutta tehonsäätö oli niin 110:ssä, kuin vielä sen seuraajassakin 111:ssä käämikytkimellä. Tyristorikäytöstä aiheutuvat harmoniset yliaallot sekoittavat sikäläisiä turvalaitteita niin, että moottorijunien pienissä ajomoottorikäytöissä häiriöt on vaimennettavissa, mutta linjasähkövetureiden virran pilkkominen näkyy jo niin suurina harmonisina yliaaltoina, että tyristorisäätöä ei voi käyttää. Yliaaltojahan muodostuu mm. 3-, 5- ja 7-kertaisena alkuperäiseen taajuuteen nähden, joten 16,7 Hz ajojohtovirta tyristoreilla pätkittynä aiheuttaa mm. 3 x 16,7= 50 Hz:n yliaaltoja, jotka häiritsevät sopivasti 50 Hz:n taajuudella toimivia turvalaitteita.

Sen sijaan loppupään 110:issä ja 111:issä, samoin kuin 151:issä käytetään tyristorikuormakytkintä, jolla saadaan tuo käämikytkimen leimahtelu häviämään. Kuormakytkin on kytketty sarjaan käämikytkimen kanssa ja siinä tyristorit ovat joko kokonaan auki tai kokonaan kiinni, ja näin ei tehoa säädetä eikä myöskään harmonisia yliaaltoja tätä kautta synny.

Kuormakytkin on normaalisti johtavassa tilassa, mutta silloin, kun käämikytkintä aletaan siirtää seuraavalle portaalle, kuormakytkimen tyristorien ohjaus katkaistaan ja ne lakkaavat heti johtamasta virtaa. Käämikytkin siirtyy virrattomana muuntajan seuraavalle nastalle, ja tyristorikuormakytkin palauttaa tyristoreilleen auki-ohjauksen ja jälleen virta kulkee. Katkoaika on reilusti alle sekunnin, joten katkosta ei tunne vetovoimassa.

Käsittääkseni DDR-läinen BR 143 on varustettu jonkinlaisella hienosäätöön pystyvällä kuormakytkimellä, joka, siirrettäessä käämikytkin seuraavalle portaalle, pienentää tyristoreilla jännitettä niin, että jännite korkeammalla portaalla vastaa edellisen portaan jännitettä, ja sitten tyristorin avautumista suurentamalla kuroo tämän jännitteen kiinni, kunnes tyristorin läpi kulkee sama jännite kuin mitä käämikytkimeltä tulee. Näin menetellen pätkittävä jännite-ero on hyvin pieni, eivätkä yliaallot muodostu häiritseviksi. Käämikytkimen porrastushan on melko tiheä, esim. BR 151:ssä on 40 tehoporrasta, siis käämikytkimellä toteutettuna, ja voisi kuvitella 111:n olevan samaa tasoa.

Bügelfalte tulee nimenomaan tämän myöhemmän tilaussarjan nokan muotoilusta, joka muistuttaa silitysrauden nokkaa. Tätä muotoa ei esiinny rinnakkaissarjassa 140.

Nuo rinnakkaissarjat eroavat toisistaan niin, että 110 (E 10) on pikajuniin tarkoitettu veturi, joka oli alun perin sininen. Teho on 5000 hv ja huippunopeus alun perin 150 km/h. Sarjassa toisaalta nostettiin huiput 160:een TEE-käyttöön tarkoitetuissa vetureissa, ja toisaalta laskettiin 140:een havaittujen ongelmien takia; tästä muodostuvat Ollin mainitsemat alasarjat 112-115. 140 (E 40) on muuten jokseenkin identtinen 110:n kanssa, mutta sen välityssuhde on 100 km/h. Veturin olivat alun perin vihreitä. 150 (E 50) on edellisten tekniikkaan perustuva kuusiakselinen, alun perin vihreä, raskaiden tavarajunien veturi, teho 6100 hv ja huippunopeus 100 km/h. Hännänhuippuna on kevyemmän liikenteen 141 (E 41), joka painaa vain 66-72 tonnia valmistussarjasta riippuen. Siinä on tehoa vain 3000 hv huippunopeuden ollessa 120 km/h, joka sattui olemaan sinisen ja vihreän maalauksen raja-arvo: niinpä osa E 41:stä maalattiin pikajunakäyttöä silmällä pitäen sinisiksi ja osa vihreiksi. Ajan mittaan sinisestä maalauksesta luovuttiin ja veturit olivat vihreitä; ja yhdessä äänekkäästi poksahtelevan, rakenteeltaan kevyemmän, matalajännitekäämikytkimen vuoksi nimitettiin siis Paukkusammakoksi (harvinaista mutta nasevaa saksalaista huumoria!).

Myöhemmästä kehityksestä lyhyesti: sekä pikajuniin että erityisesti lähiliikenteen tarpeisiin kehitettiin 110:stä 111, jossa on hieman enemmän tehoa: 5500 hv ja huippunopeus 160 km/h. Tavarajuniin syntyi tästä kuusiakselinen rinnakkaismalli 151, jossa on tehoa jo 8600 hv ja huippunopeus 120 km/h. Suuri osa vanhemmista vetureista on poistettu käytöstä, mutta ainakin 110 ja 140:ä näkee hyvällä tuurilla vielä jossain ja 111- ja 151-sarjat ovat täydessä käytössä.

Näiden kaikkien korvaajiksi suunniteltiin sarjaa 121, jolla olisi ollut suunnilleen Sr2:n speksit. Veturi olisi kuitenkin maksanut noin 25 miljoonaa FIM kappaleelta ja noin 800 veturin tilausta miettinyt DB heivasi koko hankkeen ns. mäjelle. Päätettiin hankkia pikajunakäyttöön 145 kpl BR 101, joka on kaukaista sukua Sr2:lle, 20 milj FIM/kpl, tavarajunakäyttöön 195 kpl BR 152 hintaan 17 milj. FIM/kpl, jonka jälkeläinen Vectron/Sr3 on, ja kevyempään ajoon nykyisen Bombardierin TRAXX sarjatunnuksella BR 145 jopa 500 kpl hintaan 15 milj. FIM kappaleelta. Hintaerot saatiin tinkimällä hienouksista, huippunopeudesta muissa kuin 101:ssä, joka kulkee 220 km/h ja tehossa TRAXXin tapauksessa. Myöhemmin näitä on täydennetty monivirtamalleilla ja mm. pienehköllä erällä 152:n ja Vectronin väliin mahtuvalla Tauruksella.
kuva 13.09.2014 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  Silti olen valmis kannattamaan "puikkoa".
kuva 13.09.2014 22:07 Kimmo T. Lumirae  
  Tai no. 110:thän olivat aluksi sinisiä ja sitten turkoosibeigejä. Muutama yksilö oli tuossa linkkaamassasi punabeigevärityksessä. Mahtoiko joku yksilö olla vieläpä sinibeige-Rheingold -värityksessä? Niin tai näin, mielestäni tuo alkuperäinen sininen on varsin tyylekäs.
kuva 13.09.2014 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  No, ei täsmää. Hr12 teho oli 1900 hv ja Hr13 tuo mainoksen 2800 hv. Sv/Sr12 oli sitten 1400 hv.
kuva 13.09.2014 17:27 Kimmo T. Lumirae  
  Suppo olisikin hieman halventava nimi koska sehän työnnetään sinne, minne ei aurinko paista eikä kuu konsanaan kumota.
kuva 13.09.2014 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Petri, eli paikkuja oli peräti kolme, ja EP7 saattoi olla vielä samalla syöttöalueella kello 16.16 aikaan.
kuva 13.09.2014 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Timo, mistähän syystä tuollainen käytäntö on ollut? Luulisi olevan matkustajille epämukava, tavalla, josta kerrot.

Jorma, näin oli. Ensin kuuluteltiin linjaradiossa ja sitten ilmoiteltiin paperilla. Hommahan meni kai suunnilleen niin, että oliko 16.xx lähtenyt joku pikajuna näiden ruuhkapaikkujen eteen, sitten 16.10 lähti ruuhkapaikku Hesasta ja se oli lähdössä Pasilasta klo 16.16. Klo 16.15 lähti toinen ruuhkapaikku Hesasta ja klo 16.16 se oli juuri oiennut vaihteista ja lähti kiihdyttämään Pasilaan, ja Pasilasta lähti se toinen ruuhkapaikku pohjoiseen ja se aiemmin lähtenyt pikajuna oli vielä samalla syöttöjaksolla jossain Käpylän-Ogelin nurkissa ja...PAMM! Melkein joka päivä Hesassa laukesi sähköratasyöttö pääradalta kello 16.16.

Koska junia ei voinut ajamattakaan jättää eikä aikataulumuutoksia tehdä lyhyellä aikavälillä, ainoa keino rajoittaa junien tehonottoa sähköratajärjestelmästä, oli pyytää katkaisemaan 1500 voltin syöttö, lue: junien lämmitys. Tämähän rajoittui pelkkiin ruuhkajuniin, eli puupaikkuihin ja Eil:eihin, koska muissa junissa ei pidetty tuolloin vielä 1500 V kytkettynä. Samoin kirjallisissa tiedotteissa taisi olla pyyntö kuljettajille seurata ajolankajännitteen vaihteluita, toivossa, että junia kiihdyteltäisiin niin, että minimijännitettä ei aliteta. Sr1:hän on herkkä minimijännitteelle, koska siinä on alun perin kolmivaihemoottoreista yksivaiheisiksi muutetut apulaitemoottorit, ja pienellä jännitteellä nämä ylikuumenevat. Siksi veturi katkaisee apulaitteilta tehon 19 kV:n ajolankajännitteellä, ja apulaitteiden putoaminen päältä aiheuttaa ajomoottorikontaktorien avautumisen, joka taas katkaisee vetotehon siihen paikkaan.

Hommahan korjattiin "pitkässä juoksussa" niin, että Haarakallion luona ollut pelkkä välikytkinasema muutettiin syöttöasemaksi, joka silloin huolehtii Hesan jännitesyötöstä, ja pää- ja rantaratoja syöttävät edelleen niiden alkuperäiset syöttöasemat.

Mikon kysymykseen on vaikea vastata paristakin syystä. Ensinnäkin, en tunne Vartiuksen olosuhteita. Toisekseen, nimenomaan kiskomaan lähteminen kuluttaa tehoa varsin vähän, vaikka painoa olisi paljonkin. Käyttäessään täyttä 300 kN vetovoimaa Sr2 tarvitsee siihen tehoa 18 km/h nopeudessa vain 1500 kW. Kolmanneksi, syöttöasemilla on käytetty erilaisia muuntajia. Muistaakseni alun perin syöttöasemilla olisi ollut 7,5 MVA muuntajat, eli kaksi kpl per syöttöasema, toinen syöttää toiseen ja toinen toiseen suuntaan syöttöasemalta katsottuna. Sittemmin on kai käytetty 10 MVA:n vahvempia ja nyttemmin vielä vahvempia 12,5 MVA:n muuntajia, jollaisen pitäisi kestää hyvin kahden Sr2:n maksimiteho. Syöttöasemista enemmän tietävät osannevat tarkentaa.
kuva 11.09.2014 18:44 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen, että Eil-vaunuissa otettiin huomioon suuri matkustajamäärä, olisiko tämä voinut vaikuttaa myös lämmityksen mitoitukseen? 113 paikkaa ja istuvan henkilön lämmöntuotto luokkaa 100 W = 11,3 kW ilmaista lämpöä matkustajista. Tiedän, asiaan vaikuttaa vaatetus ja monet muut seikat.

Eil-vaunuissahan on muistaakseni kuormajarrukin, koska kuormatun Eilin jarruteho olisi riittämätön. Sama laitehan löytyy myös Sm2:n ohjausvaunusta.
kuva 11.09.2014 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos! Hienoa! Mittakaavassa H0 se on sitten 0,46 mm, ja jos päädyn tuumamittaiseen raitaan, on se varmaan puolitoista skaalatuumaa. OK.
kuva 11.09.2014 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko on muuten surureunan paksuus? H0-lättämalli on työn alla ja pitäisi löytää sopiva teippaus mustalle reunalle. 20. 30, 50 vai 100 mm vai jotain muuta?
kuva 11.09.2014 15:59 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö tuo ole pikemminkin muovipaneeli? En tiedä, en ole koskaan purkanut ja katsonut :oP

Seinän paksuus johtunee rakennetavasta: yksikerrosvaunut on hitsattu teräksestä ja ulkoseinä ei ole järin paksua tavaraa, jokunen hassu millimetri. Kaksikerroskalusto taas on kasattu alumiinisuurprofiileista (samoin kuin Pendo), ja se lienee luonnostaan muotonsa vuoksi melko paksua.
kuva 11.09.2014 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan ainakin sillä tavalla, kaima, että IC79-konsepti lisäsi luultavasti ajettavien junien määrää ja näin tiukensi kalustokiertoa, koska BR103:ia oli rajallisesti (145 kpl). Muistan joskus lukeneeni, että kustannukset, oliko sitten IC79- vai IC85-konseptin seurauksena, radanpidossa, johtuen nopeiden junien suuresta määrästä, lisääntyivät tavattomasti ja tämä oli osa nopean junaliikenteen hintaa. Nyt ei ole lähdettä käsillä, että lisättiinkö IC79- vai IC85-konseptissa junien määrää vai/tai sn 200-junien määrää.

Ja uskon kulumisen siis syntyneen nimenomaan ajokilometreistä, ei erityisesti sn 200 -kilometreistä tai painavista junista. Sn 200 -junat tietenkin mahdollistavat nopeamman kalustokierron. Ja liki kymmenen miljoonaa ajokilometriä alkaa olla aika paljon mille hyvänsä 70-luvun veturille, kunnioitusta lisää vielä se, että osa vetureista on säilynyt aktiiviajossa näihin päiviin saakka.

Asiasta eteenpäin: viimeistään IC85-konseptissa oli iso kourallinen saksalaista järjestelmällisyyttä; IC-junien seisoma-aika asemilla oli kaksi minuuttia, vaikka kyseessä olisi ollut kahden yhteysjuna-IC:n kohtaaminen. Junat saapuivat yhtaikaa saman laiturin eri puolille, ja jatkolippu oli myyty samaan kohtaan jatkojunaa, jolloin asiakkaan tarvitsi vain ylittää laituri, ja hän oli jo jokseenkin oikealla kohdalla jatkoyhteyspaikkaansa nähden.

Ymmärtääkseni tällöin myös asemille lisättiin sn 60- ja sn 80-vaihteita nopeuttamaan asemalle tuloa ja lähtökiihdytystä. Kilpailijaksi mainittiin nimenomaan yksityisauto ja autobahnit.


(Petri: näin näkyy päässälaskulle käyneen. Kiitos oikaisusta. Taidan alkaa käyttää koneen laskinta tarkistuksiin).
kuva 11.09.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan mainoksen tuon ajan Valituista paloista, vuosi oli ehkä 1972 tai jopa ennen. Olin silloin jo (11 vee) niin paljon harrastaja, että ymmärsin hevosvoimaluvun virheellisyyden.
kuva 11.09.2014 15:17 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen kieleen on ajat sitten juurtunut virheellinen ilmaisu "ilmastointi", virheellinen silloin, kun sitä käytetään, kuten niin kovin usein, merkitsemään pelkkää ilmanvaihtoa. Muissa kielissä en ole vastaavaan törmännyt, kyllä niissä puhutaan ventilationista ja erikseen climatisationista, englannista ranskan kautta saksaan.

Tästä syystä pyrin itse käyttämään termiä jäähdytysilmastointi, jolloin erehtymisen mahdollisuus jää pois.
Kuvasarja:
Kultajuna Fort Montanaan
 
 10.09.2014 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tesvisio oli kaupallinen ja riippumaton TV-kanava, jonka ensimmäinen lähetys oli jo 1955. Sillä oli Tampereella tytärkanava Tamvisio. Mainos-TV:n aloitettua toimintansa YLE:n verkossa tämä yksityiskanava joutui taloudellisiin vaikeuksiin ja YLE osti sen pois 1964, ja näistä kanavista muodostettiin TV2.
kuva 10.09.2014 11:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kiva muuten tietää Sr1:ien ajomääriä, minulla ei ole tietoa.
kuva 09.09.2014 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olen siitä hieman eri mieltä, että suoranaisesti 200 km/h ajo olisi kuluttanut veturit loppuun, mutta kyllä ne kuluivat loppuun, koska ne huolehtivat koko raskaasta matkustajarunkoliikenteestä ja kilometrejä kertyi tolkuttomasti, parhaille yksilöille liki kymmenen miljoonaa kilometriä. Veturi oli speksattu sn 160 -juniin, kuitenkin niin, että huippunopeus oli 200.

Samaan ongelmaan ovat törmänneet suurnopeusjunat, mm. Saksan ICE, jonka päivän kalustokierto saattaa olla 2000 kilometriä per runko, se on kuukaudessa 60000 km ja vuodessa 3 miljoonaa km. Ja vaikka kalusto olisi miten suunniteltu aiemmin ylittämättömäksi ajateltavaa 15 miljoonan kilometrin ajoa varten, täyttyisi tuo jo viidessä vuodessa. Onneksi kierto ei ole näin tiukka koko kalustolle, mutta onpahan selitys mm. Japanin lukuisille suurnopeusjunasukupolville vuoden 1964 jälkeen; junat ovat yksinkertaisesti kuluneet kovassa ajossa loppuun, ja ne on korvattu sukupolvi kerrallaan aina uudella kalustolla.
kuva 09.09.2014 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Pikkukuvan perusteella olisi voinut olla Suomesta, joskin veturin väritys kavalsi. Mielenkiintoni heräsi, koska kuvassa on eräs lempivetureistani, ranskalainen BB 9200. Insinööri Jacquemin oli kehittänyt jo 1955 nopean veturin telin, jolla varustettu tämän veturisarjan proto BB 9004 oli silloisen 331 km/h maailmanennätyksen tekijä. BB 9200:ia valmistettiin vuodesta 1958 92 kappaletta. Merkittävää on matalan tasajännitteen veturin silloin tavaton teho, 5500 hv ja suuri nopeus, 160 km/h. Neljä näistä pikajuoksijoista sai 200 km/h ja kaksi 250 km/h välitykset 1960-luvun alussa ja niillä ajettiin ensimmäisenä sodan jälkeisessä Euroopassa 200 km/h nopeutta käyttänyttä Le Capitole -kiitojunaa. Malli on ollut useiden pienoisrautatievalmistajien tuotannossa.

Huomaa järeä 1500 V:n tasavirta-ajojohdin kannatusköysineen ja tupla-ajolankoineen.
kuva 08.09.2014 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  DB:n BR 103 on korkealla tuossa tilastossa, sen muutaman-minuutin-teho on noin 14000 hv ja sillä se saa kiihdytettyä saksalaisen 13-vaunuisen (joka muistaakseni oli vakiokokoonpano, tai ainakin vertailusellainen) IC:n kahteensataan. Sitten onkin tehontarve jo vähäisempää.

Ae:n ja Re:n välillä on 20 vuotta ja pari veturisukupolvea. Sveitsiläisethän tekivät toisen maailmansodan aikana, kun ei kerran mitään parempaakaan tekemistä ollut kuin kehitellä vetureita, maailman ensimmäisen tehokkaan-nopean-neliakselisen-teliveturin mallia Ae 4/4, jossa oli 125 km/h huippunopeus ja 1000 hv/vetoakseli. Tilaaja oli Sveitsin aina-yhtä-vaativa (meneepäs tähän noita väliviivoja mutta kai niitä näppiksellä vielä on..) yksityisalppirautatieyhtiö BLS, jolla on liki jokainen veturimalli ollut maailman tehokkain tai muuten vain lajissaan ensimmäinen, ja valmistumisvuosi 1944. Liittorautatiet SBB ei tarvinnut neliakselista tehoveturia, mutta kuusiakselisen tarvitsi ja siihen kehitettiin enempi vähempi samoista aineksista Ae 6/6 vuonna 1952.

Liittorautatiet puolestaan tarvitsi 1963 mennessä neliakselisen tehoveturin, ja tekniikka mahdollisti tällöin jo 1580hv/vetoakseli tai oikeastaan per ajomoottori, ja syntyi malli Re 4/4 II , nyttemmin Re 420 http://ftp.funet.fi/pub/pics/railways/Switzerland/electric/sbb11243.jpg

Tästä, valmistussarjasta riippuen 14,8...15,4 metrin tumpista irtoaa häkellyttävät 6320 hevosvoimaa ja niitä onkin rakennettu 276 kappaleen sarja, viimeiset Sr2:n edeltäjämallin valmistuksen hylkäyksen vuoksi niinkin myöhään kuin 1985. Tästä taas oli suhteellisen helppo tehdä kuusiakselinen malli isommilla ja vielä paremmin kuumuutta kestävillä ajomoottoreilla, peräti 1770 hv/moottori, ja syntyi aiemmin mainittu Re 6/6.

Tähän tosiaan valittiin kaksiakseliset telit, syystä, että Ae 6/6:n kolmiakseliset telit olivat osoittautuneet rataa hyvin paljon rasittaviksi ja Ae 6/6 eräs lempinimi oli Radanrepijä, mahdollisesti viitaten Saksan armeijan sodanaikaiseen radantuhoamislaitteeseen....Vaikka veturi oli 1950-luvun SBB:n lippulaiva, se siirrettiin suhteellisen nopeasti pois Gotthardin rataa repimästä heti, kun neliakselisia tehovetureita alkoi tulla ja viimeistään Re 6/6:n tultua. Gotthardin radalle Luzernista etelän Bellinzonaan ovat ominaista jatkuvat säteeltään 300 metrin kaarteet yhdessä peräti 26 promillen nousun kanssa sekä radan korkeimmalla kohdalla oleva 13 kilometrin tunneli. BLS:n Lötschbergin Alpit ylittävä rata on arvoiltaan samaa tasoa, 27 promillen nousut ja 15 kilometrin tunneli.

Mainittakoon, että Ae 6/6:tta suunnitellessa mietittiin kolmen kaksiakselisen telin käyttöä, mutta kuitenkin päädyttiin kolmiakseliseen teliin huonoin seurauksin. Hieman eri mitoillahan tuo sama teli on Dr12:n sekä ympäri entistä kommunistileiriä levinneen romanialaisveturin 060 DA:n alla. Ja Re 6/6:n keskimmäisessä telissä on siis runsas sivusuuntainen liikevara.

Mainitut alppiradat ovat asettaneet kovat vaatimukset seuraavan sukupolven veturille, joka tullessaan kevensi em. vetureiden työmäärää alppiradoilla. Tämä veturityyppi puolestaan on ns. Lok2000/Loco 2000 eli kotoisemmin Sr2.
kuva 08.09.2014 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä havainto, Eljas. Tässä on nyt minulle käynyt ajatusvirhe. Tarkoitus oli ollut sanoa, että Sr2 pärjää suunnilleen 2TE10:n puolikkaalle ja pari parille vetovoimassa; 2TE10:n vetovoimaksi tulee massasta 0,25 kitkakertoimella laskien 345 kN Sr2:n 300:aa vastaan. Mutta tietenkään ei Sr2 pärjää 2TE10-kokonaisuudelle eli parille.
kuva 07.09.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, Flirttikin. OK, vaikkei se ole siis millään tavalla sukua Fiateille, mutta insinööri on muuten vain havainnut tämän toiminnon viisaaksi toteuttaa.
kuva 07.09.2014 22:07 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kiitoksista, Markku.

Tähän saakka tehokkain yksirunkoinen neliakselinen sähköveturi on ollut Sr2...tarkoitan siis sen Sveitsin-vuoristoversioserkku BR 465, jonka teho on 7000 kW eli 9500 hv. Kaikkein tehokkain on kuitenkin ollut SBB:n kuusiakselinen Re 6/6, nykyään sarja Re 620, jonka teho on 11600 hv, huomaa kolme kaksiakselista teliä: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/SBB-Re-6-6-11611.jpg

Aiemmin mainitsemani Ae 6/6, nykyinen Ae 610 http://www.zettzeit.ch/Ae66-Dateien/VorbildAe66_3.jpg

Oskari, asia on tosiaan näin miten Topi kirjoitti, ei voida jarruttaa ellei ole virtapiiriä, mihin jarrutusenergian lykkäisi. Sama koskee muuten Sr1:n sähköjarrua, joka tarvitsee toimiakseen 25 kV:sta muunnettua vaihtovirtaa magnetointitasasuuntaajan virtalähteeksi: jos 25 kV jostain syystä katoaa, ei Sr1:n ajomoottoreita voida magnetoida. Ranskalaisessa suurnopeusjunassa TGV:ssä, ainakin sen vanhimmassa eli PSE-versiossa magnetointi on akkuvarmistettu eli vaikka 25 kV katoaisi langasta, TGV voi edelleen käyttää (vastus)sähköjarruaan.

Sähköradoillammehan on ehkä 40 km:n välein erotusjaksoja, jossa yksi valtakunnanverkon kolmivaihesähköstä otettu vaihe loppuu ja parin metrin jännitteettömän osuuden jälkeen toinen vaihe alkaa ja erotusjakso ajetaan aina pääkatkaisija eli pk avattuna. Ja kun pk on auki, ei 25 kV pääse sen enempää veturiin kuin sieltä poiskaan eli sähköjarrua ei voida käyttää erotusjakson kohdalla. Tämä on ajotekniikassa huomioitava; sähköjarrutus on lopetettava ennen erotusjaksoa ja sitä voidaan jatkaa vasta erotusjakson jälkeen ja jotta junassa ei tuntuisi voimakkaita nykäyksiä suht voimakkaan sähköjarrun irrotessa eli lakatessa vaikuttamasta, on jarruvoimaa vähenneltävä varovasti, paitsi:

Pendolinossa, kuten muissakin taajuusmuuttajakäyttöisissä peleissä, ajomoottorilta sähköjarrutuksessa saatu sähkö varastoidaan taajuusmuuttajan välipiiriin ja hakataan siitä vaihtovirraksi ja syötetään päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan. Tähän on yhdistetty aika jännä keksintö, italialaiseksi varsin fiksu idea: junan apukäytöt saavat käyttövoimansa taajuusmuuttajien välipiiristä, ja mm. kallistusjärjestelmä tarvitsee energiaa toimiakseen. Jos asia olisi ajateltu suoraviivaisesti, kallistusjärjestelmä kytkeytyisi aina erotusjaksossa pois toiminnasta pk:n auetessa, ja junan kallistus todennäköisesti poistuisi palautuakseen parin sekunnin päästä pk:n sulkeuduttua erotusjakson jälkeen...yök.

Pendossa kallistusjärjestelmä ottaa kuitenkin energiansa taajuusmuuttajan välipiiristä, ja jos Pendolla ajetaan veto ja kallistus päällä erotusjaksoon, käy niin, että veto katkeaa, mutta kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa välipiiriin varastoidun energian voimalla, mutta ei kauaa, ja välipiiri alkaa pian tyhjentyä ja junan kallistus uhkaisi oieta...ellei automatiikka vetäisi automaattisesti sähköjarrua päälle. Sähköjarrutus alkaa tuottaa energiaa välipiiriin ja kas! kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa myös erotusjaksossa ajettaessa. Kuvatunlaisessa tilanteessa junassa tuntuisi varmasti nykäys vetotehon äkillisesti loppuessa pk:n auetessa ja hetikohta automatiikan vetäessä sähköjarrua päälle varmistaakseen välipiirin ja sitä kautta kallistusjärjestelmän energian riittämisen, ellei junan rakenteen tunteva kuljettaja vetäisi hieman sähköjarrua päälle jo ennen erotusjaksoa, jolloin erotusjakso ylitetään pieni sähköjarrutus kytkettynä eikä turhia nykäyksiä tule.

(Tämän paremmin tuntevat korjannevat mahdolliset virheet ja puutteet).

Allegro ei muuten voi käyttää (hyöty)sähköjarruaan Venäjällä, jossa on 3 kV:n sähköistystä, jossa puolestaan ei ole lainkaan huomioitu mahdollisuutta hyötyjarrutuksen käyttöön; siksi maiden rajalla käännettävä ns. maakytkin estää sähköjarrutukset Venäjän puolella.
kuva 07.09.2014 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että 7000 tonnia liikahtaisi tuollaisella parilla. Mutta tuon veturin teho on muuten erittäin kova, 9600 kW eli 13000 hevosvoimaa ja sillä se on maailman tehokkain yksirunkoinen sähköveturi eli silloin, kun mukaan ei lueta pareja eikä nivelratkaisuja.
kuva 07.09.2014 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Joo en tiedä kans. Wuppertalissa en ole sepeliä nähnyt käytettävän. Tämän radan ero Wuppertaliin on myös siinä, että Wuppertalin rata on ns. Langenin järjestelmän rata, jossa käytetään yhtä kiskoa, jonka yläpuolella peräkkäin olevat kaksilaippaiset pyörät kulkevat. Tämä rata on ns. H-rata, jonka periaate on sama kuin verhokiskossa http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Traveller_curtain_device.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/H-Bahn#D.C3.BCsseldorf

Samaa järjestelmää käyttää myös kolmen kilometrin mittainen Dortmundin H21-rata.
http://www.h-bahn.info/de/
kuva 07.09.2014 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hyötyjarruja on ollut periaatteeltaan erilaisia, mutta tuo Ae 6/6 -ratkaisu ei ole teknisesti kovinkaan monimutkainen. Veturihan käyttää 15 kV 16,7 Hz:n vaihtovirtaa, joka muunnetaan päämuuntajalla hieman siedettävämpiin jännitteisiin, ajomoottoreille oman säätökääminsä, junanlämmitykselle omansa ja veturin apulaitteille omansa. Muuntajahan toimii ilman mitään vaihesiirtoja yms. hankaluuksia ja näin koko veturin sähköverkossa on saatavissa, olkoon 220 volttia, mutta ei tässä tapauksessa 50 Hz vaan sähköistysjärjestelmälle ominainen16,7 Hz, jonka vaiheisuus ts. plussan, nollan ja miinuksen vaihtelu noudattaa ajolangassa olevan sähkön vaihtelua, joka on muuten siniaallon muotoista. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa:

Ajomoottoreina käytetään rakenteeltaan tasasähkömoottorin kaltaista moottoria, joka pystyy käyttämään joko tasavirtaa, tai sitten juurikin tätä 16,7 Hz matalataajuusvaihtovirtaa, joka muistuttaa moottorin kannalta katsottuna niin paljon tasavirtaa siksi, että sen vaihtelutaajuus on näin alhainen, ja näin matalataajuusvaihtovirtaa voidaan käyttää moottorin käyttösähkönä. Jos tällaista "tavallista" ajomoottoria yritettäisiin käyttää 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, se kärähtäisi kommutaattoristaan, jossa esiintyisi monenlaisia vakavia häiriöitä, kehätulia yms. yms. ja se ei siis onnistuisi. Kokeiltu on, lukuisat kerrat, mutta "tavallista" tasasähkömoottoria muistuttavaa moottorirakennetta ei ole saatu toimimaan 50 Hz:n vaihtovirralla. Se vaatii joko matalamman taajuuden tai sitten tasavirtaa. Näitä "tavallisia" moottoreita käytetään kotitalouksissa porakoneissa, imureissa ja monessa muussa, ja kun niiden rakenne on sopivalla tavalla kompromissoitu, ne toimivat kyllä 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, mutta suuruusluokassa 1000 kW hommaa ei ole koskaan saatu toimimaan kunnolla.

Okei, monisanaisuus jatkuu. Nyt kun tällaista ajomoottoria aletaan, vauhdissa tapahtuvaa kytkentää muuttaen, käyttää generaattorina, sitä pitää magnetoida ulkoisesta sähkölähteestä, koska moottorissa itsessään ei ole magneettia, päinvastoin kuin esim. pienoismoottoreissa. Ja kun tällaista ajomoottoria magnetoidaan ts. syötetään sähköä sen kenttäkäämiin, jolloin pyörivässä ankkurikäämissä syntyy jännite, jos ajomoottoria magnetoidaan tasasähköllä, syntyy tasasähköä. Ja jos ajomoottoria magnetoidaan 16,7 Hz:n vaihtovirralla, jota veturissa on siis saatavilla säädettävässä muodossa päämuuntajan käämikytkintä käyttäen, näin syntyy 16,7 Hz:n vaihtosähköä. Nyt saadaan siis jo sähköä, mutta se pitäisi nyt saada syötettyä takaisin ajolankaan. Kääntykäämme luottamuksella päämuuntajan puoleen.

Muuntajahan toimii liki 100% hyötysuhteella ja muuntajan kannalta on likimain sama, muuntaako se jännitettä isommasta pienemmäksi vai päinvastoin. Niinpä esim. 16 V muuntajaan voidaan syöttää 16 V vaihtovirtaa (ei kuitenkaan koskaan tasavirtaa!!) ja se tekee siitä 220 V vaihtovirtaa; näin toimii myös Ae 6/6:n muuntaja. Eli: sähköjarrutuksessa magnetoidaan ajomoottoreita saatavissa olevalla 16,7 Hz:n vaihtovirralla ja yhdistetään moottoreiden pyörivä ankkurikäämi päämuuntajaan, joka tekee saadusta jännitteestä 15 kV jännitettä ja joka näin voidaan syöttää virroittimella ajolankaan.

Mainittakoon, että Ae 6/6:ssa vuodelta 1952, jossa on siis kuusi akselia, painoa 120 tonnia, Dr12:n kaltaiset telit ja tehoa 6000 hv:aa, on tehonsäätöpyörä, jossa myötäpäivään kääntämällä on 28 tehoporrasta. Tehonsäätöpyörän asento välittyy servomoottorille, joka kääntää päämuuntajalla olevaa käämikytkintä vastaavaan asentoon äänekkäiden paineilmapoksahdusten saattelemana. Käännettäessä tehonsäätöpyörää vastapäivään, on käytettävissä 20 (hyöty)sähköjarruporrasta.

Ja vielä lopuksi se Sr1: periaatteessa varmaan olisi mahdollista siinäkin magnetoida ajomoottoreita sähköjarrutuksessa 50 Hz:n vaihtovirralla ja syöttää se päämuuntajaan mutta ensinnäkin tässä törmätään siihen, että veturissa ei ole saatavilla 50 Hz:n vaihtosähköä, joka olisi säädettävissä ja jolla voitaisiin säätää sähköjarrutuksen voimakkuutta. Ja vaikka tätä olisikin saatavissa, törmättäisiin edellä mainittuun viisikymmentä-hertsiä-ajomoottorissa -ongelmaan ja moottori ei toimisi kärähtämättä kauaa. Ja jos Sr1:n ajomoottoreita magnetoidaan tasasuunnatulla virralla, kuten niissä juuri tehdäänkin, tuloksena sähköjarrutuksesta on tasavirtaa, jota ei voida syöttää muuntajaan, koska muuntaja toimii vain vaihtovirralla. Saatu tasasähkö voitaisiin periaatteessa muuttaa taajuusmuuttajalla 50 Hz:n vaihtosähköksi, mutta ensinnäkin tällaista tekniikkaa ei ollut saatavissa Sr1:n syntyhetkinä noin vuonna 1970, ja toisekseen, sitten olisi jo suuri houkutus toteuttaa koko härveli taajuusmuuttajia käyttäen. Ja näinhän nykyään tehdäänkin: kun ajossa taajuusmuuttajan ajomoottoreille syöttämän sähkön taajuutta pienennetään hieman, alkavat ajomoottorit syöttää virtaa takaisinpäin taajuusmuuttajalle, joka syöttää saadun sähkön tasavirtavälipiiriin ja toinen taajuusmuuttajan osa hakkaa tämän tasavirran 50 Hz:n vaihtovirraksi, joka kulkee päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan.

Ugh :o}
kuva 07.09.2014 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Niissä on saman logiikan opasteet kuin meillä: kaksi punaista on seis vaihtotyölle ja kaksi valkoista vinossa on aja. Kaksi punaistahan voi esiintyä myös pääopastimessa: yksi punainen on seis junaliikenteelle ja samalla palaa kaksi valkoista vinossa: seis junaliikenteelle mutta aja vaihtotyölle; jos pääopastimessa on kaksi punaista on se seis sekä vaihtotyölle että junaliikenteelle.
kuva 07.09.2014 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Düsseldorfin automaattinen riippurata on varsin moderni verrattuna Wuppertalin riippurataan https://vaunut.org/kuva/91410?t=wuppertal
kuva 05.09.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Regenerative, kyllä, ja molemmat ovat periaatteessa dynamic. Kyllä esim. Sr2 tuottaa muistaakseni kuutisen megawattia lankaan päin sähköjarru täysillä (täytyykin muuten joskus muistaa tarkistaa tämä tieto; periaatteessa, jos moottoreiden teho on 6 MW ja hyötysuhde 80%, saadaan sähköä 4,8 MW talteen. Mutta katsotaan. ). Megawattitunteina laskien Sr2:t palauttavat ottamastaan energiasta vajaat kymmenen prosenttia; muistaakseni sveitsiläinen tieto veturin hyötysuhteesta on puhtaasti teknisesti 80 %, mutta kun lasketaan hyötyjarrun palauttama energiamäärä, ilmoitetaan hyötysuhteeksikin 87 %.

1950-luvulla puhuttiin Sveitsissä, missä oli otettu käyttöön "Hurun-alustaiset" Ae 6/6:t, että kun niissä on hyöty(sähkö)jarru, että kaksi Gotthardin rataa alaspäin kulkevaa tavarajunaa tuottaa niin paljon sähköä, että sillä energialla vedetään yksi tavarajuna mäkeä ylös. Mietin, mihin se loppu sähkö menee, mutta erilaiset junat aiheuttamat vetovastukset ovat ainakin yksi tekijä eli joka junassa on itsessään kitkaa, mikä kuluttaa energiaa; ei se juna alamäkeäkään ilman energiaa kulje, vaan hyödyntää kineettistä energiaansa maaston korkeuden muodossa.
kuva 05.09.2014 21:09 Kimmo T. Lumirae  
  Hetkinen. Eikös Uac:it ole vanhoja kuin taivas, niitä ei ollut kovin iso sarja ja niitä jouti seisoskelemaan toimettomana vuosikausia/kymmeniä. Mistäs nyt tuulee, kun niitä tuolla lailla kuormassa riepotetaan?
kuva 05.09.2014 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Lyhyt ja painava juna on vaativa ajettava mäkisellä radalla. Pitkällä junalla on tavallista, että kun on laskettu alamäkeä ja alkaa ylämäki, junan perä on vielä alamäessä ja "tuuppaa" sieltä junaan vielä vauhtia, vaikka junan keula on jo kohta puolivälissä nousua. Nousun jälkeisessä alamäessä vastaavasti vauhdin kiihtyminen alkaa rauhallisemmin.

Lyhyellä ja painavalla junalla mäen päällä on oltava tarkkana, koska ihan kohta koko juna on alamäessä ja vauhti kiihtyy rajusti ja esim. Sr1:n sähköjarrun mukaan ottaminen junan jarrutukseen kestää ensimmäisestä käden liikkeestä täyteen jarruvoimaan ehkä 30 sek, ennen kuin lukitusvaihtokytkin on kääntynyt sähköjarrutusasentoon, ilmaläpät avanneet jäähdytysilmalle tien jarruvastuksille, ajomoottorikontaktorit tämän jälkeen sulkeutuneet ja tämän jälkeen ajomoottorivirrat lähteneet kohoamaan; vasta tässä vaiheessa voi alkaa lisätä sähköjarruvoimaa ja usein junan nopeus hätyytteleekin jo suurinta sallittua. Koko junan paineilmajarrua käytettäessä saattaa vastaavasti jarrujen irtoamiseen mennä toista minuuttia, jolloin junan keula on ehkä jo nousemassa jo seuraavaa, ehkä jyrkkääkin ylämäkeä, ja tuntuu hölmöltä nousta mäkeä juna jarruttaen...
kuva 05.09.2014 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljettajahan kytkee "oman välinsä" tavarajunissa aina ja matkustajajunissa silloin, kun maahenkilökuntaa ei ole. Kolhusuojapäähine kuuluu kytkentätyötä tekevän kuljettajan suojaimiin.
kuva 05.09.2014 10:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin päähän pahemmin mitään varisee, mutta kytkijä kulkee vaunujen (ja veturin) väliin puskimien alta "pää edellä" ja välissä liikkuessaan on ihan konkreettisessa vaarassa kolhaista päänsä johonkin, tapauksia lienee ollut.
kuva 04.09.2014 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Muotoilun ja ovien perusteella kyseessä voisi olla sveitsiläinen SBB:n ICN-juna RABDe 500.
kuva 04.09.2014 16:02 Kimmo T. Lumirae  
  Haapsalussahan on pieni, mutta toimiva rautatiemuseo http://www.jaam.ee/ Olisiko heillä mielenkiintoa tällaisen lahjan vastaanottamiseen ja aikanaan kunnostamiseen?
kuva 03.09.2014 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Käytän tässä samoja sanoja kuin Zweiweg-yhtiön, joka on erikoistunut muokkaamaan kumipyöräkalustoa kiskokäyttöön, mm. Unimogeja kiskopyörille, edustaja käytti kuljetusmessuilla seuratessaan Saalastin traktorista muokattua kiskopyöräkonetta vaununsiirtohommissa: "Komische Maschine!".
kuva 03.09.2014 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Pikemminkin oikeanpuoleisin ja keskimmäinen; näiden väliin takapihallehan tornihotelli on noussut.
kuva 02.09.2014 19:34 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Kyse lienee Gesundbrunnenin silloin suljetusta asemasta http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Gesundbrunnen

Kuvassa lienevät samat ovet portaikkoon http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Ges-geb.jpg&filetimestamp=20070118121943&
kuva 02.09.2014 19:05 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni laki ei kiellä veturinkuljettajan puhumista johonkin viestintävälineeseen ajon aikana. Liikenneviestintä tapahtuu pääsääntöisesti GSM-R "Raili" -puhelimella, jota tuo kuljettajan korvalla oleva iso murikka pääsääntöisesti muistuttaa. Kännykäksi tuo on kovin iso.

Raili-veturilaitteissa on hands-free mikrofonit, joiden kuuluvuus kauniisti sanottuna vaihtelee.
kuva 31.08.2014 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  EG on muuten syntyjuuriltaan katsoen ikään kuin Vectron +50%. Jostain syystä EG:ssä on tyydytty kokoisekseen pienehköön tehoon: 6500 kW ja vetovoimaan 400 kN. Jos vetovoima on todella rajoitettu tuohon arvoon, EG ei ole varsinaisesti ylivoimainen vetovoimaltaan.
kuva 30.08.2014 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kaavahan menee niin, että veturin suurin vetovoima, eli suurin pyöränkehällä esiintyvä voima, jota voidaan käyttää ilman, että tapahtuu luistoa eli ympärilyöntiä, lasketaan kaavasta veturin massa eli paino (vetoakseleilla, eli nykyvetureissa kokonaispaino) kerrotaan kitkakertoimella, ja tulos on suurin vetolaitteessa esiintyvä voima tonneissa (kertaa 9,82 eli kymmenen, niin saadaan kilonewtoneita). Suurin kuivalla kelillä saavutettava kitkakerroin vaihtelee veturin tekniikan mukaan niin, että vanhalla tasavirtatekniikalla toteutettu veturi omaa kitkakertoimen noin 0,25, dieselhydraulinen, jossa akselit on kytketty toisiinsa, eikä näin yksittäinen akseli pääse lyömään ympäri, noin 0,3, tyristorisäätöinen veturi noin 0,33 ja taajuusmuuttajaveturi noin 0,36...0,4.

Näin ollen Huru, joka painoi 120 tonnia, ja jonka kitkakerroin oli 0,25, kehitti noin 30 tonnia eli 300 kN vetolaitteeseen parhaimmillaan. Vetotekniikaltaan varsin etevä Sr2, jonka paino on 83 tonnia ja kitkakerroin 0,36, kehittää saman 300 kN.

Liukkaalla kelillä edistyksellisempien tekniikoiden ylivoima korostuu. Toisaalta, eipä Hurulla vedettykään koskaan kuin 1300 tonnia, jonka se veti helposti, kun taas Sr2:lle lastataan perään 2000 tonnia, ja liukkaalla siinä riittääkin sitten ihmettelemistä.

Junapainon ja vetovoiman suhde on hieman vaihteleva, mutta käytännössä vetovoima kilonewtoneina voitaneen kertoa ehkä luvulla 7, ja ollaan lähellä sitä, paljonko veturi vetää liikkeelle ja myös pitää sen liikkeellä. Näin saadaan 180 kN kehittävälle Dv12:lle noin 1200 tonnia, 260 kN kehittävälle Dr13:lle noin 1800 tonnia ja 300 kN kehittävälle Sr2:lle reilu 2000 tonnia. Sr1:n todellinen suurin vetovoimahan on korkeintaan 220 kN, ja sillä ei saada tällä laskukaavalla kuin noin 1500 tonnia, joka on sattumoisin se luku, mille veturin alun perin ilmoitettiin olevan mitoitettu. Toisaalta sillä vedetään 1800 tonnin junia, joihin veturi on siis alimittainen, ja toisaalta, ylikuumentuneilla ajomoottoreilla veturin vetovoima on vain noin 150 kN, joka ei antaisi junapainoksi kuin enää 1050 tonnia.

Nämä arvot ja laskut käsittelevät siis vain sitä, miten ison junan veturi saa vetovoimallaan liikkeelle. Kokonaan toinen tarina on, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten hyvin se pitää nopeutensa ylämäissä: tässä tarvitaan tehoa, ja sitä tarvitaan paljon. Esimerkiksi 2000 tonnin juna 10 promillen ylämäessä vaatii ehkä 220 kN vetovoimaa, ja taas vastaavasti vetovoima kN kertaa nopeus m/s lasketaan kertolaskuna ja tulos on tarvittava teho kilowatteina. Eli 220 kN kertaa 20 m/s (72 km/h) on 4400 kW, jota ei löydy kuin Sr2:sta. Sr1:llä nopeus jää arvoon 15 m/s eli 54 km/h ja Dv12-parilla tai Dr13:lla noin-arvoon 6,7 m/s eli noin 24 km/h.


[edit: korjattu numeroarvoja]
kuva 30.08.2014 22:13 Kimmo T. Lumirae  
  Karkeasti ottaen EG-pari vie kolmen Dr16:n junan.
kuva 30.08.2014 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä se on, Toni :D

Mutta suurella mielenkiinnolla odotamme Sr3:a. Se on maailman johtavan kiskokalustovalmistajan (no, ainakin toisen niistä) pitkän kehitystyön tulos ja kokonaisuutena parasta, mitä rahalla saa. Vielä on arvoitus, miltä se vaikuttaa käytännössä, mutta paperilla se on erinomainen paketti. Se on todennäköisesti laite, joka saa aikoinaan suorastaan ultramodernin Sr2:n vaikuttamaan vanhentuneelta.

Eikä mainitsemasi "haukkuminen" ole sen kummempaa, kun itse mainitset mielipiteenäsi Sr2:n romuiksi. Mielipiteisiin on oikeus. Tuollainen heitto on helppo jättää omaan arvoonsa silloin, kun vähänkään osaa arvioida erilaisten laitteiden keskinäistä teknistä paremmuutta. Mutta kaiken teknisen arvioinninkin jälkeen jää vielä paljon tilaa mieltymyksille; eihän esimerkiksi höyryvetureista olisi minkäänlaista vastusta tämän päivän vetopeleille; ne ovat teknisesti vähintäänkin antiikkisia, erittäin työläitä huoltaa ja käyttää ja niiden lämpötekninen hyötysuhde on onnettoman surkea. Silti niissä on jotain, mitä harvassa teknisessä laitteessa on; elävää lämpöä ja melkeinpä sielu.

Ei harrastajaa voi pitää vähempiarvoisena sillä perusteella, että hän pitää jenkkihöyryistä tai venäläisistä dieseleistä sen sijaan, että ylistäisi moderneinta teknologiaa. Ei ole yhtä, kahta eikä vielä kolmeakaan "oikeata" tapaa harrastaa. Nämä ovat makuasioita ja jokainen arvostakoon mitä itse sellaisen arvoisena pitää. Eli ei kannata ottaa henkilökohtaisena moitteena sitä, jos joku kritisoi oman mielesi mukaista laitetta.
kuva 30.08.2014 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs kiehtova puoli harrastuksessamme on se, että mielenkiinnon kohteita riittää kaikille. Yksi tykkää äidistä ja toinen tyttärestä. Jokaiselle on tarjolla jotakin.
kuva 30.08.2014 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Voivoi, minähän olen suorastaan hulluna jenkkikoneisiin. Ja venäläiset veturit ovat samalla tavalla kiintoisia kuin rappioromantiikka: kiehtovaa tutkia romuja :D
kuva 30.08.2014 17:29 Kimmo T. Lumirae  
  On tietysti venäisilläkin mopoja, vaikka tietysti likimain kaikki sieltä tullut on tehotonta umpirautaa (pääsinpäs taaskin sanomaan). Kuvan vetureissa kumminkin; Sr2 pärjää vetovoimassa tuolle 2TE10-parille hyvin päästen koko lailla samoihin arvoihin, ja tehossa, no laitetaan kaksi noita 2TE10-pareja keskenään pariksi tai sitten otetaan se veturi, jossa on jo valmiiksi tehty näin eli 4TE10, niin yksi Sr2 tuottaa likimain saman verran tehoa kun nuo neljä savutusgeneraattoria yhdessä!

Mainittakoon, että tuon hienon dieselveturin voimanlähde on kehitetty joskus 1920-30 -luvulla Yhdysvalloissa; kyseessä on kaksitahtinen vastamäntädiesel, jota amerikkalainen Fairbanks-Morse toimitti toisen maailmansodan aikana Neuvostoliittoon liittoutuneiden sotilasapuna vietyihin laivoihin; 2TE10:n päämoottori on tämän koneen suora jälkeläinen. Ja vaikka Fairbanks-Morse on jatkanut tämän moottorin kehittelyä näihin aikoihin saakka mm. päästöjen vähentämiseksi, 2TE10:n videopätkien perusteella siihen on tuskin uhrattu vaivaa ainakaan tuonkaltaiseen kehitykseen.
kuva 30.08.2014 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  No ainakin tässä yhteen aikaan voitiin puhua liki tyrannivallasta, Olli. Käyttäjien ääntä ei ainakaan kuunneltu, mahdettiinko ketään muutakaan.
kuva 30.08.2014 13:32 Kimmo T. Lumirae  
  Voi, mikä kuva. Kavaltaako paikkaa tuntemattomalle oikein mikään, ettei kuva voisi olla 1950-luvulta?
kuva 30.08.2014 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  VR:n asiantuntijat olivat tutustumassa tulevaan Sr2:een Sveitsissä ja kysyivät huoltoväleistä. Sveitsiläinen insinööri sanoi melkein anteeksipyytävän näköisenä:

-"No, kyllä melkeinpä parin viikon välein ...

..kannattaa pyyhkiä pölyt tuosta näytöltä" :D

Toinen tosijuttu on se, että kun Viroon hankittiin jenkkidieseleitä korvaamaan näitä venäläisten sohloja, eroa oli siinä, että venäläisveturi kävi varikkohuollossa eli muutakin kuin tankkauksella, kolmen päivän välein. Käytettynä hankitut jenkkiveturit joutuivat sen sijaan poikkeilemaan varikon hallissa kolmen kuukauden välein...
kuva 30.08.2014 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Näinpä. Mainittakoon vielä, että Sm1-2 -kalustossa on kentänheikennys, mutta sen toteutus poikkeaa täysin muusta kalustosta: siinä voidaan säätää ankkurivirtaa ja kenttäkäämin virtaa erikseen omilla tyristoritasasuuntajillaan. Sr1:hän lähtee liikkeelle niin, että kuljettaja säätää ajomoottorin virtaa, aluksi ehkä pieni virta, jolla vedetään juna kireälle, ja sitten vähän enemmän virtaa junan kiihdyttämiseen; jos juna on kevyehkö, ei virtaa tarvita kovin paljon, ja nopeuden kiihtyessä ehkä jätetään virta-arvo johonkin sopivaan, pienehköön tai keskikokoiseen arvoon. Jos voima riittää, junan nopeus kasvaa ennalta valittuun arvoon ja sitten säätöyksikkö pienentää virtaa aina nollaan asti vauhdin kasvaessa esim. alamäessä. Ja tässä kuvatussa kiihdytyksessä ajomoottorissa on saman verran virtaa ankkurikäämissä ja kenttäkäämissä, kentänheikennyksen aikanaan kytkiessä osan kenttäkäämin sähköstä kiertämään vastusten kautta.

Sm:ssä asia on erilainen. Liikkeelle lähdettäessä säätöyksikkö nostaa kenttäkäämin jännitteen ja sitä kautta virran heti maksimiin ja alkaa sitten säätää ankkurikäämin virtaa. Sm:n kiihdytysautomatiikkaa käytettäessä ankkurivirta nostetaan valinnan mukaan joko 2/3-osaan tai sitten täyteen, jolloin saadaan suurin kiihtyvyys. Vauhdin kiihtyessä vastasähkömotorinen voima tietenkin lisääntyy, ja ankkurikäämi tarvitsee enemmän jännitettä pitääkseen asetetun vakiovirran, jota säätöyksikkö lisää automaattisesti, kunnes noin 50 km/h nopeudessa kaikki jännite on käytössä. Tällöin tyristorisillat ovat "auki" ja päämuuntajan ajomoottorikäämistä pääsee kaikki käytettävissä oleva jännite ajomoottorille. Kiihdytystä kuitenkin jatketaan sillä, että säätöyksikkö alkaa nyt pienentää kenttäkäämin jännitettä ja sitä kautta virtaa, ja tekee näin portaatonta kentänheikennystä. Tätä jatketaan johonkin raja-arvoon saakka; ehkä siihen, että kenttäkäämillä on jäljellä noin 30% jännitteestä ja sitää kautta virrasta. Kiihdytys jatkuu asetettuun nopeuteen saakka, jota säätöyksikkö ei anna Sm:n ylittää vaan poistaa pehmeästi virrat viimeistään tuossa nopeudessa palauttaakseen ne taas nopeuden pienentyessä. Näitä kiihdytyksen eri vaiheita ei huomaa junassa, vaan Strömbergin säätöyksikkä osaa tehdä ne täysin huomaamatta, silkinpehmeästi.

Eli kentänheikennyksen sijaan alle 50 km/h nopeuksissa Sm:ssä tapahtuu kentänvahvistus eli kenttäkäämin virta on suurempi kuin ankkurikäämin. Tästä on hyötyä ympärilyöntitilanteessa; ympärilyönti alkaa toki silloin, kun kitka ei riitä siirtämään pyörän voimaa kiskoon, mutta ajomoottorin ankkurin pyörähtäminen nopeammille kierroksille kenttäkäämin maksimaalisessa magneettikentässä hillitsee ankkurin nopeutta, sen sijaan, että ankkurin ja ajomoottorin kierrosluku karkaisi suureksi, kuten se monessa muussa kalustossa tuppaa tekemään. Ja tässä vaiheessa myös säätöyksikkö huomaa ympärilyönnin ja automaattisesti nopeasti virtaa vähentämällä palauttaa karkailevan ajomoottorin ruotuun. Toimintaperiaate on sama mm. SJ:n Rc-veturissa, joka on tämän ansiosta suhteellisesta keveydestään huolimatta hyvin varmajalkainen veturi ja sitkeä vetäjä.

Taajuusmuttajakalustossa ei tarvita kentänheikennyksiä.
<<   >>