2634-85857 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.09.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, Flirttikin. OK, vaikkei se ole siis millään tavalla sukua Fiateille, mutta insinööri on muuten vain havainnut tämän toiminnon viisaaksi toteuttaa.
kuva 07.09.2014 22:07 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kiitoksista, Markku.

Tähän saakka tehokkain yksirunkoinen neliakselinen sähköveturi on ollut Sr2...tarkoitan siis sen Sveitsin-vuoristoversioserkku BR 465, jonka teho on 7000 kW eli 9500 hv. Kaikkein tehokkain on kuitenkin ollut SBB:n kuusiakselinen Re 6/6, nykyään sarja Re 620, jonka teho on 11600 hv, huomaa kolme kaksiakselista teliä: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/SBB-Re-6-6-11611.jpg

Aiemmin mainitsemani Ae 6/6, nykyinen Ae 610 http://www.zettzeit.ch/Ae66-Dateien/VorbildAe66_3.jpg

Oskari, asia on tosiaan näin miten Topi kirjoitti, ei voida jarruttaa ellei ole virtapiiriä, mihin jarrutusenergian lykkäisi. Sama koskee muuten Sr1:n sähköjarrua, joka tarvitsee toimiakseen 25 kV:sta muunnettua vaihtovirtaa magnetointitasasuuntaajan virtalähteeksi: jos 25 kV jostain syystä katoaa, ei Sr1:n ajomoottoreita voida magnetoida. Ranskalaisessa suurnopeusjunassa TGV:ssä, ainakin sen vanhimmassa eli PSE-versiossa magnetointi on akkuvarmistettu eli vaikka 25 kV katoaisi langasta, TGV voi edelleen käyttää (vastus)sähköjarruaan.

Sähköradoillammehan on ehkä 40 km:n välein erotusjaksoja, jossa yksi valtakunnanverkon kolmivaihesähköstä otettu vaihe loppuu ja parin metrin jännitteettömän osuuden jälkeen toinen vaihe alkaa ja erotusjakso ajetaan aina pääkatkaisija eli pk avattuna. Ja kun pk on auki, ei 25 kV pääse sen enempää veturiin kuin sieltä poiskaan eli sähköjarrua ei voida käyttää erotusjakson kohdalla. Tämä on ajotekniikassa huomioitava; sähköjarrutus on lopetettava ennen erotusjaksoa ja sitä voidaan jatkaa vasta erotusjakson jälkeen ja jotta junassa ei tuntuisi voimakkaita nykäyksiä suht voimakkaan sähköjarrun irrotessa eli lakatessa vaikuttamasta, on jarruvoimaa vähenneltävä varovasti, paitsi:

Pendolinossa, kuten muissakin taajuusmuuttajakäyttöisissä peleissä, ajomoottorilta sähköjarrutuksessa saatu sähkö varastoidaan taajuusmuuttajan välipiiriin ja hakataan siitä vaihtovirraksi ja syötetään päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan. Tähän on yhdistetty aika jännä keksintö, italialaiseksi varsin fiksu idea: junan apukäytöt saavat käyttövoimansa taajuusmuuttajien välipiiristä, ja mm. kallistusjärjestelmä tarvitsee energiaa toimiakseen. Jos asia olisi ajateltu suoraviivaisesti, kallistusjärjestelmä kytkeytyisi aina erotusjaksossa pois toiminnasta pk:n auetessa, ja junan kallistus todennäköisesti poistuisi palautuakseen parin sekunnin päästä pk:n sulkeuduttua erotusjakson jälkeen...yök.

Pendossa kallistusjärjestelmä ottaa kuitenkin energiansa taajuusmuuttajan välipiiristä, ja jos Pendolla ajetaan veto ja kallistus päällä erotusjaksoon, käy niin, että veto katkeaa, mutta kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa välipiiriin varastoidun energian voimalla, mutta ei kauaa, ja välipiiri alkaa pian tyhjentyä ja junan kallistus uhkaisi oieta...ellei automatiikka vetäisi automaattisesti sähköjarrua päälle. Sähköjarrutus alkaa tuottaa energiaa välipiiriin ja kas! kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa myös erotusjaksossa ajettaessa. Kuvatunlaisessa tilanteessa junassa tuntuisi varmasti nykäys vetotehon äkillisesti loppuessa pk:n auetessa ja hetikohta automatiikan vetäessä sähköjarrua päälle varmistaakseen välipiirin ja sitä kautta kallistusjärjestelmän energian riittämisen, ellei junan rakenteen tunteva kuljettaja vetäisi hieman sähköjarrua päälle jo ennen erotusjaksoa, jolloin erotusjakso ylitetään pieni sähköjarrutus kytkettynä eikä turhia nykäyksiä tule.

(Tämän paremmin tuntevat korjannevat mahdolliset virheet ja puutteet).

Allegro ei muuten voi käyttää (hyöty)sähköjarruaan Venäjällä, jossa on 3 kV:n sähköistystä, jossa puolestaan ei ole lainkaan huomioitu mahdollisuutta hyötyjarrutuksen käyttöön; siksi maiden rajalla käännettävä ns. maakytkin estää sähköjarrutukset Venäjän puolella.
kuva 07.09.2014 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että 7000 tonnia liikahtaisi tuollaisella parilla. Mutta tuon veturin teho on muuten erittäin kova, 9600 kW eli 13000 hevosvoimaa ja sillä se on maailman tehokkain yksirunkoinen sähköveturi eli silloin, kun mukaan ei lueta pareja eikä nivelratkaisuja.
kuva 07.09.2014 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Joo en tiedä kans. Wuppertalissa en ole sepeliä nähnyt käytettävän. Tämän radan ero Wuppertaliin on myös siinä, että Wuppertalin rata on ns. Langenin järjestelmän rata, jossa käytetään yhtä kiskoa, jonka yläpuolella peräkkäin olevat kaksilaippaiset pyörät kulkevat. Tämä rata on ns. H-rata, jonka periaate on sama kuin verhokiskossa http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Traveller_curtain_device.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/H-Bahn#D.C3.BCsseldorf

Samaa järjestelmää käyttää myös kolmen kilometrin mittainen Dortmundin H21-rata.
http://www.h-bahn.info/de/
kuva 07.09.2014 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hyötyjarruja on ollut periaatteeltaan erilaisia, mutta tuo Ae 6/6 -ratkaisu ei ole teknisesti kovinkaan monimutkainen. Veturihan käyttää 15 kV 16,7 Hz:n vaihtovirtaa, joka muunnetaan päämuuntajalla hieman siedettävämpiin jännitteisiin, ajomoottoreille oman säätökääminsä, junanlämmitykselle omansa ja veturin apulaitteille omansa. Muuntajahan toimii ilman mitään vaihesiirtoja yms. hankaluuksia ja näin koko veturin sähköverkossa on saatavissa, olkoon 220 volttia, mutta ei tässä tapauksessa 50 Hz vaan sähköistysjärjestelmälle ominainen16,7 Hz, jonka vaiheisuus ts. plussan, nollan ja miinuksen vaihtelu noudattaa ajolangassa olevan sähkön vaihtelua, joka on muuten siniaallon muotoista. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa:

Ajomoottoreina käytetään rakenteeltaan tasasähkömoottorin kaltaista moottoria, joka pystyy käyttämään joko tasavirtaa, tai sitten juurikin tätä 16,7 Hz matalataajuusvaihtovirtaa, joka muistuttaa moottorin kannalta katsottuna niin paljon tasavirtaa siksi, että sen vaihtelutaajuus on näin alhainen, ja näin matalataajuusvaihtovirtaa voidaan käyttää moottorin käyttösähkönä. Jos tällaista "tavallista" ajomoottoria yritettäisiin käyttää 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, se kärähtäisi kommutaattoristaan, jossa esiintyisi monenlaisia vakavia häiriöitä, kehätulia yms. yms. ja se ei siis onnistuisi. Kokeiltu on, lukuisat kerrat, mutta "tavallista" tasasähkömoottoria muistuttavaa moottorirakennetta ei ole saatu toimimaan 50 Hz:n vaihtovirralla. Se vaatii joko matalamman taajuuden tai sitten tasavirtaa. Näitä "tavallisia" moottoreita käytetään kotitalouksissa porakoneissa, imureissa ja monessa muussa, ja kun niiden rakenne on sopivalla tavalla kompromissoitu, ne toimivat kyllä 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, mutta suuruusluokassa 1000 kW hommaa ei ole koskaan saatu toimimaan kunnolla.

Okei, monisanaisuus jatkuu. Nyt kun tällaista ajomoottoria aletaan, vauhdissa tapahtuvaa kytkentää muuttaen, käyttää generaattorina, sitä pitää magnetoida ulkoisesta sähkölähteestä, koska moottorissa itsessään ei ole magneettia, päinvastoin kuin esim. pienoismoottoreissa. Ja kun tällaista ajomoottoria magnetoidaan ts. syötetään sähköä sen kenttäkäämiin, jolloin pyörivässä ankkurikäämissä syntyy jännite, jos ajomoottoria magnetoidaan tasasähköllä, syntyy tasasähköä. Ja jos ajomoottoria magnetoidaan 16,7 Hz:n vaihtovirralla, jota veturissa on siis saatavilla säädettävässä muodossa päämuuntajan käämikytkintä käyttäen, näin syntyy 16,7 Hz:n vaihtosähköä. Nyt saadaan siis jo sähköä, mutta se pitäisi nyt saada syötettyä takaisin ajolankaan. Kääntykäämme luottamuksella päämuuntajan puoleen.

Muuntajahan toimii liki 100% hyötysuhteella ja muuntajan kannalta on likimain sama, muuntaako se jännitettä isommasta pienemmäksi vai päinvastoin. Niinpä esim. 16 V muuntajaan voidaan syöttää 16 V vaihtovirtaa (ei kuitenkaan koskaan tasavirtaa!!) ja se tekee siitä 220 V vaihtovirtaa; näin toimii myös Ae 6/6:n muuntaja. Eli: sähköjarrutuksessa magnetoidaan ajomoottoreita saatavissa olevalla 16,7 Hz:n vaihtovirralla ja yhdistetään moottoreiden pyörivä ankkurikäämi päämuuntajaan, joka tekee saadusta jännitteestä 15 kV jännitettä ja joka näin voidaan syöttää virroittimella ajolankaan.

Mainittakoon, että Ae 6/6:ssa vuodelta 1952, jossa on siis kuusi akselia, painoa 120 tonnia, Dr12:n kaltaiset telit ja tehoa 6000 hv:aa, on tehonsäätöpyörä, jossa myötäpäivään kääntämällä on 28 tehoporrasta. Tehonsäätöpyörän asento välittyy servomoottorille, joka kääntää päämuuntajalla olevaa käämikytkintä vastaavaan asentoon äänekkäiden paineilmapoksahdusten saattelemana. Käännettäessä tehonsäätöpyörää vastapäivään, on käytettävissä 20 (hyöty)sähköjarruporrasta.

Ja vielä lopuksi se Sr1: periaatteessa varmaan olisi mahdollista siinäkin magnetoida ajomoottoreita sähköjarrutuksessa 50 Hz:n vaihtovirralla ja syöttää se päämuuntajaan mutta ensinnäkin tässä törmätään siihen, että veturissa ei ole saatavilla 50 Hz:n vaihtosähköä, joka olisi säädettävissä ja jolla voitaisiin säätää sähköjarrutuksen voimakkuutta. Ja vaikka tätä olisikin saatavissa, törmättäisiin edellä mainittuun viisikymmentä-hertsiä-ajomoottorissa -ongelmaan ja moottori ei toimisi kärähtämättä kauaa. Ja jos Sr1:n ajomoottoreita magnetoidaan tasasuunnatulla virralla, kuten niissä juuri tehdäänkin, tuloksena sähköjarrutuksesta on tasavirtaa, jota ei voida syöttää muuntajaan, koska muuntaja toimii vain vaihtovirralla. Saatu tasasähkö voitaisiin periaatteessa muuttaa taajuusmuuttajalla 50 Hz:n vaihtosähköksi, mutta ensinnäkin tällaista tekniikkaa ei ollut saatavissa Sr1:n syntyhetkinä noin vuonna 1970, ja toisekseen, sitten olisi jo suuri houkutus toteuttaa koko härveli taajuusmuuttajia käyttäen. Ja näinhän nykyään tehdäänkin: kun ajossa taajuusmuuttajan ajomoottoreille syöttämän sähkön taajuutta pienennetään hieman, alkavat ajomoottorit syöttää virtaa takaisinpäin taajuusmuuttajalle, joka syöttää saadun sähkön tasavirtavälipiiriin ja toinen taajuusmuuttajan osa hakkaa tämän tasavirran 50 Hz:n vaihtovirraksi, joka kulkee päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan.

Ugh :o}
kuva 07.09.2014 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Niissä on saman logiikan opasteet kuin meillä: kaksi punaista on seis vaihtotyölle ja kaksi valkoista vinossa on aja. Kaksi punaistahan voi esiintyä myös pääopastimessa: yksi punainen on seis junaliikenteelle ja samalla palaa kaksi valkoista vinossa: seis junaliikenteelle mutta aja vaihtotyölle; jos pääopastimessa on kaksi punaista on se seis sekä vaihtotyölle että junaliikenteelle.
kuva 07.09.2014 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Düsseldorfin automaattinen riippurata on varsin moderni verrattuna Wuppertalin riippurataan https://vaunut.org/kuva/91410?t=wuppertal
kuva 05.09.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Regenerative, kyllä, ja molemmat ovat periaatteessa dynamic. Kyllä esim. Sr2 tuottaa muistaakseni kuutisen megawattia lankaan päin sähköjarru täysillä (täytyykin muuten joskus muistaa tarkistaa tämä tieto; periaatteessa, jos moottoreiden teho on 6 MW ja hyötysuhde 80%, saadaan sähköä 4,8 MW talteen. Mutta katsotaan. ). Megawattitunteina laskien Sr2:t palauttavat ottamastaan energiasta vajaat kymmenen prosenttia; muistaakseni sveitsiläinen tieto veturin hyötysuhteesta on puhtaasti teknisesti 80 %, mutta kun lasketaan hyötyjarrun palauttama energiamäärä, ilmoitetaan hyötysuhteeksikin 87 %.

1950-luvulla puhuttiin Sveitsissä, missä oli otettu käyttöön "Hurun-alustaiset" Ae 6/6:t, että kun niissä on hyöty(sähkö)jarru, että kaksi Gotthardin rataa alaspäin kulkevaa tavarajunaa tuottaa niin paljon sähköä, että sillä energialla vedetään yksi tavarajuna mäkeä ylös. Mietin, mihin se loppu sähkö menee, mutta erilaiset junat aiheuttamat vetovastukset ovat ainakin yksi tekijä eli joka junassa on itsessään kitkaa, mikä kuluttaa energiaa; ei se juna alamäkeäkään ilman energiaa kulje, vaan hyödyntää kineettistä energiaansa maaston korkeuden muodossa.
kuva 05.09.2014 21:09 Kimmo T. Lumirae  
  Hetkinen. Eikös Uac:it ole vanhoja kuin taivas, niitä ei ollut kovin iso sarja ja niitä jouti seisoskelemaan toimettomana vuosikausia/kymmeniä. Mistäs nyt tuulee, kun niitä tuolla lailla kuormassa riepotetaan?
kuva 05.09.2014 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Lyhyt ja painava juna on vaativa ajettava mäkisellä radalla. Pitkällä junalla on tavallista, että kun on laskettu alamäkeä ja alkaa ylämäki, junan perä on vielä alamäessä ja "tuuppaa" sieltä junaan vielä vauhtia, vaikka junan keula on jo kohta puolivälissä nousua. Nousun jälkeisessä alamäessä vastaavasti vauhdin kiihtyminen alkaa rauhallisemmin.

Lyhyellä ja painavalla junalla mäen päällä on oltava tarkkana, koska ihan kohta koko juna on alamäessä ja vauhti kiihtyy rajusti ja esim. Sr1:n sähköjarrun mukaan ottaminen junan jarrutukseen kestää ensimmäisestä käden liikkeestä täyteen jarruvoimaan ehkä 30 sek, ennen kuin lukitusvaihtokytkin on kääntynyt sähköjarrutusasentoon, ilmaläpät avanneet jäähdytysilmalle tien jarruvastuksille, ajomoottorikontaktorit tämän jälkeen sulkeutuneet ja tämän jälkeen ajomoottorivirrat lähteneet kohoamaan; vasta tässä vaiheessa voi alkaa lisätä sähköjarruvoimaa ja usein junan nopeus hätyytteleekin jo suurinta sallittua. Koko junan paineilmajarrua käytettäessä saattaa vastaavasti jarrujen irtoamiseen mennä toista minuuttia, jolloin junan keula on ehkä jo nousemassa jo seuraavaa, ehkä jyrkkääkin ylämäkeä, ja tuntuu hölmöltä nousta mäkeä juna jarruttaen...
kuva 05.09.2014 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljettajahan kytkee "oman välinsä" tavarajunissa aina ja matkustajajunissa silloin, kun maahenkilökuntaa ei ole. Kolhusuojapäähine kuuluu kytkentätyötä tekevän kuljettajan suojaimiin.
kuva 05.09.2014 10:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin päähän pahemmin mitään varisee, mutta kytkijä kulkee vaunujen (ja veturin) väliin puskimien alta "pää edellä" ja välissä liikkuessaan on ihan konkreettisessa vaarassa kolhaista päänsä johonkin, tapauksia lienee ollut.
kuva 04.09.2014 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Muotoilun ja ovien perusteella kyseessä voisi olla sveitsiläinen SBB:n ICN-juna RABDe 500.
kuva 04.09.2014 16:02 Kimmo T. Lumirae  
  Haapsalussahan on pieni, mutta toimiva rautatiemuseo http://www.jaam.ee/ Olisiko heillä mielenkiintoa tällaisen lahjan vastaanottamiseen ja aikanaan kunnostamiseen?
kuva 03.09.2014 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Käytän tässä samoja sanoja kuin Zweiweg-yhtiön, joka on erikoistunut muokkaamaan kumipyöräkalustoa kiskokäyttöön, mm. Unimogeja kiskopyörille, edustaja käytti kuljetusmessuilla seuratessaan Saalastin traktorista muokattua kiskopyöräkonetta vaununsiirtohommissa: "Komische Maschine!".
kuva 03.09.2014 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Pikemminkin oikeanpuoleisin ja keskimmäinen; näiden väliin takapihallehan tornihotelli on noussut.
kuva 02.09.2014 19:34 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Kyse lienee Gesundbrunnenin silloin suljetusta asemasta http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Gesundbrunnen

Kuvassa lienevät samat ovet portaikkoon http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Ges-geb.jpg&filetimestamp=20070118121943&
kuva 02.09.2014 19:05 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni laki ei kiellä veturinkuljettajan puhumista johonkin viestintävälineeseen ajon aikana. Liikenneviestintä tapahtuu pääsääntöisesti GSM-R "Raili" -puhelimella, jota tuo kuljettajan korvalla oleva iso murikka pääsääntöisesti muistuttaa. Kännykäksi tuo on kovin iso.

Raili-veturilaitteissa on hands-free mikrofonit, joiden kuuluvuus kauniisti sanottuna vaihtelee.
kuva 31.08.2014 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  EG on muuten syntyjuuriltaan katsoen ikään kuin Vectron +50%. Jostain syystä EG:ssä on tyydytty kokoisekseen pienehköön tehoon: 6500 kW ja vetovoimaan 400 kN. Jos vetovoima on todella rajoitettu tuohon arvoon, EG ei ole varsinaisesti ylivoimainen vetovoimaltaan.
kuva 30.08.2014 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kaavahan menee niin, että veturin suurin vetovoima, eli suurin pyöränkehällä esiintyvä voima, jota voidaan käyttää ilman, että tapahtuu luistoa eli ympärilyöntiä, lasketaan kaavasta veturin massa eli paino (vetoakseleilla, eli nykyvetureissa kokonaispaino) kerrotaan kitkakertoimella, ja tulos on suurin vetolaitteessa esiintyvä voima tonneissa (kertaa 9,82 eli kymmenen, niin saadaan kilonewtoneita). Suurin kuivalla kelillä saavutettava kitkakerroin vaihtelee veturin tekniikan mukaan niin, että vanhalla tasavirtatekniikalla toteutettu veturi omaa kitkakertoimen noin 0,25, dieselhydraulinen, jossa akselit on kytketty toisiinsa, eikä näin yksittäinen akseli pääse lyömään ympäri, noin 0,3, tyristorisäätöinen veturi noin 0,33 ja taajuusmuuttajaveturi noin 0,36...0,4.

Näin ollen Huru, joka painoi 120 tonnia, ja jonka kitkakerroin oli 0,25, kehitti noin 30 tonnia eli 300 kN vetolaitteeseen parhaimmillaan. Vetotekniikaltaan varsin etevä Sr2, jonka paino on 83 tonnia ja kitkakerroin 0,36, kehittää saman 300 kN.

Liukkaalla kelillä edistyksellisempien tekniikoiden ylivoima korostuu. Toisaalta, eipä Hurulla vedettykään koskaan kuin 1300 tonnia, jonka se veti helposti, kun taas Sr2:lle lastataan perään 2000 tonnia, ja liukkaalla siinä riittääkin sitten ihmettelemistä.

Junapainon ja vetovoiman suhde on hieman vaihteleva, mutta käytännössä vetovoima kilonewtoneina voitaneen kertoa ehkä luvulla 7, ja ollaan lähellä sitä, paljonko veturi vetää liikkeelle ja myös pitää sen liikkeellä. Näin saadaan 180 kN kehittävälle Dv12:lle noin 1200 tonnia, 260 kN kehittävälle Dr13:lle noin 1800 tonnia ja 300 kN kehittävälle Sr2:lle reilu 2000 tonnia. Sr1:n todellinen suurin vetovoimahan on korkeintaan 220 kN, ja sillä ei saada tällä laskukaavalla kuin noin 1500 tonnia, joka on sattumoisin se luku, mille veturin alun perin ilmoitettiin olevan mitoitettu. Toisaalta sillä vedetään 1800 tonnin junia, joihin veturi on siis alimittainen, ja toisaalta, ylikuumentuneilla ajomoottoreilla veturin vetovoima on vain noin 150 kN, joka ei antaisi junapainoksi kuin enää 1050 tonnia.

Nämä arvot ja laskut käsittelevät siis vain sitä, miten ison junan veturi saa vetovoimallaan liikkeelle. Kokonaan toinen tarina on, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten hyvin se pitää nopeutensa ylämäissä: tässä tarvitaan tehoa, ja sitä tarvitaan paljon. Esimerkiksi 2000 tonnin juna 10 promillen ylämäessä vaatii ehkä 220 kN vetovoimaa, ja taas vastaavasti vetovoima kN kertaa nopeus m/s lasketaan kertolaskuna ja tulos on tarvittava teho kilowatteina. Eli 220 kN kertaa 20 m/s (72 km/h) on 4400 kW, jota ei löydy kuin Sr2:sta. Sr1:llä nopeus jää arvoon 15 m/s eli 54 km/h ja Dv12-parilla tai Dr13:lla noin-arvoon 6,7 m/s eli noin 24 km/h.


[edit: korjattu numeroarvoja]
kuva 30.08.2014 22:13 Kimmo T. Lumirae  
  Karkeasti ottaen EG-pari vie kolmen Dr16:n junan.
kuva 30.08.2014 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä se on, Toni :D

Mutta suurella mielenkiinnolla odotamme Sr3:a. Se on maailman johtavan kiskokalustovalmistajan (no, ainakin toisen niistä) pitkän kehitystyön tulos ja kokonaisuutena parasta, mitä rahalla saa. Vielä on arvoitus, miltä se vaikuttaa käytännössä, mutta paperilla se on erinomainen paketti. Se on todennäköisesti laite, joka saa aikoinaan suorastaan ultramodernin Sr2:n vaikuttamaan vanhentuneelta.

Eikä mainitsemasi "haukkuminen" ole sen kummempaa, kun itse mainitset mielipiteenäsi Sr2:n romuiksi. Mielipiteisiin on oikeus. Tuollainen heitto on helppo jättää omaan arvoonsa silloin, kun vähänkään osaa arvioida erilaisten laitteiden keskinäistä teknistä paremmuutta. Mutta kaiken teknisen arvioinninkin jälkeen jää vielä paljon tilaa mieltymyksille; eihän esimerkiksi höyryvetureista olisi minkäänlaista vastusta tämän päivän vetopeleille; ne ovat teknisesti vähintäänkin antiikkisia, erittäin työläitä huoltaa ja käyttää ja niiden lämpötekninen hyötysuhde on onnettoman surkea. Silti niissä on jotain, mitä harvassa teknisessä laitteessa on; elävää lämpöä ja melkeinpä sielu.

Ei harrastajaa voi pitää vähempiarvoisena sillä perusteella, että hän pitää jenkkihöyryistä tai venäläisistä dieseleistä sen sijaan, että ylistäisi moderneinta teknologiaa. Ei ole yhtä, kahta eikä vielä kolmeakaan "oikeata" tapaa harrastaa. Nämä ovat makuasioita ja jokainen arvostakoon mitä itse sellaisen arvoisena pitää. Eli ei kannata ottaa henkilökohtaisena moitteena sitä, jos joku kritisoi oman mielesi mukaista laitetta.
kuva 30.08.2014 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs kiehtova puoli harrastuksessamme on se, että mielenkiinnon kohteita riittää kaikille. Yksi tykkää äidistä ja toinen tyttärestä. Jokaiselle on tarjolla jotakin.
kuva 30.08.2014 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Voivoi, minähän olen suorastaan hulluna jenkkikoneisiin. Ja venäläiset veturit ovat samalla tavalla kiintoisia kuin rappioromantiikka: kiehtovaa tutkia romuja :D
kuva 30.08.2014 17:29 Kimmo T. Lumirae  
  On tietysti venäisilläkin mopoja, vaikka tietysti likimain kaikki sieltä tullut on tehotonta umpirautaa (pääsinpäs taaskin sanomaan). Kuvan vetureissa kumminkin; Sr2 pärjää vetovoimassa tuolle 2TE10-parille hyvin päästen koko lailla samoihin arvoihin, ja tehossa, no laitetaan kaksi noita 2TE10-pareja keskenään pariksi tai sitten otetaan se veturi, jossa on jo valmiiksi tehty näin eli 4TE10, niin yksi Sr2 tuottaa likimain saman verran tehoa kun nuo neljä savutusgeneraattoria yhdessä!

Mainittakoon, että tuon hienon dieselveturin voimanlähde on kehitetty joskus 1920-30 -luvulla Yhdysvalloissa; kyseessä on kaksitahtinen vastamäntädiesel, jota amerikkalainen Fairbanks-Morse toimitti toisen maailmansodan aikana Neuvostoliittoon liittoutuneiden sotilasapuna vietyihin laivoihin; 2TE10:n päämoottori on tämän koneen suora jälkeläinen. Ja vaikka Fairbanks-Morse on jatkanut tämän moottorin kehittelyä näihin aikoihin saakka mm. päästöjen vähentämiseksi, 2TE10:n videopätkien perusteella siihen on tuskin uhrattu vaivaa ainakaan tuonkaltaiseen kehitykseen.
kuva 30.08.2014 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  No ainakin tässä yhteen aikaan voitiin puhua liki tyrannivallasta, Olli. Käyttäjien ääntä ei ainakaan kuunneltu, mahdettiinko ketään muutakaan.
kuva 30.08.2014 13:32 Kimmo T. Lumirae  
  Voi, mikä kuva. Kavaltaako paikkaa tuntemattomalle oikein mikään, ettei kuva voisi olla 1950-luvulta?
kuva 30.08.2014 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  VR:n asiantuntijat olivat tutustumassa tulevaan Sr2:een Sveitsissä ja kysyivät huoltoväleistä. Sveitsiläinen insinööri sanoi melkein anteeksipyytävän näköisenä:

-"No, kyllä melkeinpä parin viikon välein ...

..kannattaa pyyhkiä pölyt tuosta näytöltä" :D

Toinen tosijuttu on se, että kun Viroon hankittiin jenkkidieseleitä korvaamaan näitä venäläisten sohloja, eroa oli siinä, että venäläisveturi kävi varikkohuollossa eli muutakin kuin tankkauksella, kolmen päivän välein. Käytettynä hankitut jenkkiveturit joutuivat sen sijaan poikkeilemaan varikon hallissa kolmen kuukauden välein...
kuva 30.08.2014 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Näinpä. Mainittakoon vielä, että Sm1-2 -kalustossa on kentänheikennys, mutta sen toteutus poikkeaa täysin muusta kalustosta: siinä voidaan säätää ankkurivirtaa ja kenttäkäämin virtaa erikseen omilla tyristoritasasuuntajillaan. Sr1:hän lähtee liikkeelle niin, että kuljettaja säätää ajomoottorin virtaa, aluksi ehkä pieni virta, jolla vedetään juna kireälle, ja sitten vähän enemmän virtaa junan kiihdyttämiseen; jos juna on kevyehkö, ei virtaa tarvita kovin paljon, ja nopeuden kiihtyessä ehkä jätetään virta-arvo johonkin sopivaan, pienehköön tai keskikokoiseen arvoon. Jos voima riittää, junan nopeus kasvaa ennalta valittuun arvoon ja sitten säätöyksikkö pienentää virtaa aina nollaan asti vauhdin kasvaessa esim. alamäessä. Ja tässä kuvatussa kiihdytyksessä ajomoottorissa on saman verran virtaa ankkurikäämissä ja kenttäkäämissä, kentänheikennyksen aikanaan kytkiessä osan kenttäkäämin sähköstä kiertämään vastusten kautta.

Sm:ssä asia on erilainen. Liikkeelle lähdettäessä säätöyksikkö nostaa kenttäkäämin jännitteen ja sitä kautta virran heti maksimiin ja alkaa sitten säätää ankkurikäämin virtaa. Sm:n kiihdytysautomatiikkaa käytettäessä ankkurivirta nostetaan valinnan mukaan joko 2/3-osaan tai sitten täyteen, jolloin saadaan suurin kiihtyvyys. Vauhdin kiihtyessä vastasähkömotorinen voima tietenkin lisääntyy, ja ankkurikäämi tarvitsee enemmän jännitettä pitääkseen asetetun vakiovirran, jota säätöyksikkö lisää automaattisesti, kunnes noin 50 km/h nopeudessa kaikki jännite on käytössä. Tällöin tyristorisillat ovat "auki" ja päämuuntajan ajomoottorikäämistä pääsee kaikki käytettävissä oleva jännite ajomoottorille. Kiihdytystä kuitenkin jatketaan sillä, että säätöyksikkö alkaa nyt pienentää kenttäkäämin jännitettä ja sitä kautta virtaa, ja tekee näin portaatonta kentänheikennystä. Tätä jatketaan johonkin raja-arvoon saakka; ehkä siihen, että kenttäkäämillä on jäljellä noin 30% jännitteestä ja sitää kautta virrasta. Kiihdytys jatkuu asetettuun nopeuteen saakka, jota säätöyksikkö ei anna Sm:n ylittää vaan poistaa pehmeästi virrat viimeistään tuossa nopeudessa palauttaakseen ne taas nopeuden pienentyessä. Näitä kiihdytyksen eri vaiheita ei huomaa junassa, vaan Strömbergin säätöyksikkä osaa tehdä ne täysin huomaamatta, silkinpehmeästi.

Eli kentänheikennyksen sijaan alle 50 km/h nopeuksissa Sm:ssä tapahtuu kentänvahvistus eli kenttäkäämin virta on suurempi kuin ankkurikäämin. Tästä on hyötyä ympärilyöntitilanteessa; ympärilyönti alkaa toki silloin, kun kitka ei riitä siirtämään pyörän voimaa kiskoon, mutta ajomoottorin ankkurin pyörähtäminen nopeammille kierroksille kenttäkäämin maksimaalisessa magneettikentässä hillitsee ankkurin nopeutta, sen sijaan, että ankkurin ja ajomoottorin kierrosluku karkaisi suureksi, kuten se monessa muussa kalustossa tuppaa tekemään. Ja tässä vaiheessa myös säätöyksikkö huomaa ympärilyönnin ja automaattisesti nopeasti virtaa vähentämällä palauttaa karkailevan ajomoottorin ruotuun. Toimintaperiaate on sama mm. SJ:n Rc-veturissa, joka on tämän ansiosta suhteellisesta keveydestään huolimatta hyvin varmajalkainen veturi ja sitkeä vetäjä.

Taajuusmuttajakalustossa ei tarvita kentänheikennyksiä.
kuva 30.08.2014 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Olet hienoja kuvia ottanut ja laatu on kuin kuvakirjaan tai näyttelyyn menossa. Palanen ikuisiksi ajoiksi kadonnutta historiaa laadukkaasti dokumentoituna.
kuva 29.08.2014 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, Mikko N; puhuimme sähkövetureista emmekä muunlaisesta "ajelusta". Tiedämme, että on muitakin aloja, joissa kitka aiheuttaa ulinaa. Ja nyt takaisin studioon: :P

Toni: Sr1:n ja Sr2:n tekniikan välillä on 50 vuotta ja 5000 kilometriä :P Sr1:n tuulettimet, joista siis kaksi puhaltaa ajomoottoreille ja kaksi tasasuuntaajille ja jarruvastuksille, ovat isoja, poikittaisia tuulettimia, joiden kotelo on jotain hemmetin guttaperkkaa; Sr2:n tuulettimen ovat niihin nähden siroja, vaikkakin varmasti teholtaan vähintäänkin riittäviä, ja pystysuuntaisia teräskotelossa. Tuuletinmelu ei ollut haitta Neuvostoliitossa, ehkä se pikemminkin loi voiman ja sosialistisen tehokkuuden tuntua siinä missä dieselvetureiden Riston-milloin-tahansa-päihittävä savutuskin.

Sr2:n tuulettimet ovat täysautomaattiset. Niillä on neljä tehoasentoa: 0,1,2 ja 3 ja se säätää niitä sekä laitteiston vallitsevan lämpötilan mukaan tarkkaillen taajuusmuuttajien ja ajomoottoreiden lämpötiloja että myös ennakoivasti; kun Sr2:ta komennetaan oikein kunnolla, laitteisto nostaa ajomoottorituuletuksen suurimmalle teholle melko pian ja näin ennakoi tilannetta, jossa ajomoottoreiden käämeissä syntyvä lämpö kohta johtuu lämpötila-antureille ja sitä kautta vaatii kuitenkin lisää tuuletusta; kovan vedon poistuttua palataan taas lämpötilan tosiarvojen tarkkailuun ja hyvin usein tuuletus palautuu heti kolmoselta kakkoselle, kun lämpötila ei noussutkaan kovin korkealle.

Etenkin lämpimillä keleillä Sr2 joutuu pitämään tuulettimien kakkostehoa päällä vielä esim. 15...150 minuuttia reissusta tultuaan eli asemilla kuulee Sr2:n kohinaa vielä pitkäänkin sen saavuttua. Toisaalta, viileillä keleillä on normaalia, että tuuletus esim. yön seisseessä veturissa pysähtyy kokonaan; tällöin kuuluu vain hiljainen muuntajan öljypumpun lurputus. Tuuletus kytkeytyy tällöin ykkösteholle heti, kun kompressori käynnistyy tai taajuusmuuttajan välipiiri täyttyy veturin liikuttamista varten eli Sr2 ei koskaan liiku tuulettimet pysähtyneenä.

Sr2 antaa myös ajomoottoreiden kuumentua paljon enemmän kuin Sr1; jälkimmäisessä esim. 120 astetta (ei aavistustakaan todellisista arvoista, mutta kuitenkin) saa aikaan sen maatushkan kutoman eristesukan savuamisen ja ajomoottori on sen jälkeen poks, mutta Sr2 antaa ajomoottoreiden kuumentua parhaimmillaan 210 asteeseen, ennen kuin kaikki suojaustoimet ovat päällä eikä veturilla voi enää ottaa tehoja, eli jäännöslämpöä matkalta tullessa on Sr2:ssa aivan eri tavalla kuin Sr1:n koneistossa.

Kyse on energian säästämisestä. Sr2 käyttää energiaa vain sen verran, kuin on välttämätöntä, ja tätä säästöä saavutetaan etenkin apukoneissa käyttämällä niitä aina mahdollisimman pienellä teholla. Siinä oli alun perin myös softassa asetus, että seisontatilassa se antoi pääilmasäiliön paineen laskea normaalin 9,5 bar:in sijasta muistaakseni 6 bar:iin; kaikki laitteet pysyivät toiminnassa, mutta 6 bar riittää hyvin veturin toimintojen ylläpitoon niin kauan, kun paineilmaa ei tarvita jarrujen käyttöön, ja energiaa säästyy, kun kompressori pumppaa vain 6 barin vastapaineeseen sen sijaan, että se kuumentaisi ilmaa pumppaamalla yli 9 barin vastapaineeseen. Tämä ominaisuus kuitenkin poistettiin sen havaittua aiheuttavan häiriöitä seisontajarruun. Ja muutamia muita juttuja, kuten se, että yli 70 km/h nopeuksissa ei voi käyttää veturin paineilmajarrua, koska sähköjarru on tehokkaampi ja syöttää jarrutusenergiaa lankaan. Jne jne.

Kentänheikennys ei voi vaikuttaa ajomoottoriääneen koventavasti, piste. Topihan tämän jo kirjoitti, mutta jos ennen kentänheikennystä virta on kenttäkäämissä 1000 A ja ankkurikäämissä 1000 A ja vääntömomentti maksimista 67%, ei ääni varmasti kovene, jos kentänheikennyksen tapahduttua virta on kenttäkäämissä 400 A ja ankkurikäämissä 1000 A ja vääntömomentti maksimista esim. 33%, niin ääni ei tämän seurauksena ainakaan kovene; pikemminkin olisin valmis veikkaamaan vienoisen hiljenemisen puolesta.
kuva 29.08.2014 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on hyvä paikka todeta, että espanjalaisautoilijat on, huolimatta heissä epäilemättä piilevästi välimerellisestä temperamentistaan, ilmeisesti peloteltu likimain kuoliaaksi antamaan tietä suojatietä ylittävälle jalankulkijalle. Siellä ei tarvitse kuin miettiä, että "jahah, suojatie, menenpä tuosta", niin siihen pysähtyy jo auto odottamaan, että suvaitsisit ylittää kadun; hyvin usein tuo auto on vieläpä taksi. Kääntäen: jos tähän tottunut espanjalainen jalankulkija poikkeaa Suomeen, niin hänen maahan tutustumisensa laajennee jo ekana päivänä terveydenhuollon puolelle; hengestäänhän täällä pääsee, ellei varo autoja. Mutta Espanjassa ei juurikaan tarvitse.

Itse olen varmaan jonkinlainen perushuomaavainen autoilija, mutta vuokrattuani auton Espanjassa liikennekulttuurin ero näkyi heti; jalankulkijat eivät juuri varo, vaan käyttävän sumeilematta oikeuttaan ylittää katu suojatietä; olin heti tönäistä muutaman kumoon.

Sama juttu Ruotsissa; kun kävelee Siljan terminaalista Gärdetin Tunnelbana-asemalle ja ylittää siinä ne parit suojatiet ja päättää: tuon auton jälkeen voisin ylittää kadun, niin se ei onnistu sen auton jälkeen, koska se todennäköisesti pysähtyy suojatien eteen ja antaa tietä.
kuva 28.08.2014 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  En täysin ymmärtänyt, mutta jos kyse on nyt ihan pilkusta, niin ääni lähtenee tosiaan sieltä ajomoottorikäyttölaitteesta ja sen hammaspyörästöstä; eiköhän ajomoottori itsessään ole melko hiljainen kapistus.

Tuuletinmoottorithan ovat olleet jo kauan kaksinopeuksisia, jolloin paikallaan seistessä ne ovat pysähdyksissä, liikkeelle lähtiessä pitävät hiljaista puhinaa ja kiihdytettäessä ja usein pitkät ajat matkanteossa ulvovat melko/varsin äänekkäästi; tästä ulvonnastahan sanotaan "Siperian suden" lempinimen syntyneen.

Sen sijaan vonkuva, nopeuden mukaan muuttuva ääni tulee mainituista hammaspyöräkäytöistä.
kuva 26.08.2014 21:04 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Ollin selostus 16,7 Hz:n ajomoottorikäytöstä on virheellinen ja ansainnee tulla korjatuksi. Matalataajuus oli alun perin 16 2/3 Hz, mutta se desimalisoitiin tuossa muutama vuosi sitten 16,7 Hz:iin. Vuoden 1900 jälkeen alettiin suunnitella rautateiden sähköistämistä korkealla jännitteellä, mutta tasasähköjärjestelmiä käytettäessä suurin käyttökelpoinen jännite oli silloin 1500 V ja vaihtovirtajärjestelmä olisi vaatinut kolmivaihemoottorit, jotka vaativat kolme ajojohdinta; näistä kolmas on kiskossa ja kaksi radan päällä. Lisäksi vaihekoneita käytettäessä mahdollisia ajonopeuksia on yleensä kaksi tai neljä, ja veturi ei suostu kulkemaan muita nopeuksia; näiden vetureiden moottorit ovat suunnilleen Ollin tekstissään kuvaaman tyyppisiä.

Vaihtovirran jännitettä voidaan muuntaa, mutta matalallakaan jännitteellä ei voida syöttää tasavirtamoottoria muistuttavaa sekavirtamoottoria. Mikä neuvoksi?

Ratkaisu löytyi 16,7 Hz:n taajuuden käyttämisestä. Se on niin paljon vaihtovirtaa, että sen jännitettä voi muuntaa muuntajalla, tosin erikoismitoitetulla ja tavallista raskaammalla sellaisella. Toisaalta, 16,7 Hz:n sähkö on niin lähellä tasavirtaa, että sillä voidaan syöttää, erikoisrakenteista ja tavallista raskaampaa sekavirta/tasavirta-ajomoottoria tämän hajoamatta.

Näin pystyttiin luomaan järjestelmä, jossa keskieurooppalaisen käytännön mukaan voimalaitoksilla on 16,7 Hz:n generaattorit, ja näistä sähkö siirretään rautatielaitoksen omia yksivaihe-suurjännitelinjoja myöden syöttöasemille, joissa sen jännite alennetaan 15 kV:iin ja syötetään ajolankaan. Veturissa 15 kV syötetään päämuuntajaan, alennetaan 1000...2000 volttiin ja syötetään ajomoottoreille. Ja tällä taajuudella siis onnistuu sekä jännitteen muuntaminen että melko tavallisen ajomoottorin käyttö.

Pohjoismaissa suositussa ratkaisussa valtakunnan verkon korkeajännitteinen 50 Hz vaihtovirta muunnetaan ensin muuntajalla 15 kV jännitteelle, joka muutetaan pyörivällä muuttajalla 16,7 Hz:iin
ja syötetään ajojohtimeen. Aiemmin käsittääkseni esim. Ruotsin sähköturvallisuusmääräykset edellyttivät pyörivälle muuttajalle ympärivuorokautista, paikan päällä tapahtuvaa valvontaa voimalaitosten tapaan; nyttemmin tästä mahdollisesta säännöstä on luovuttu ja muuttajiksi on vaihdettu puolijohdelaitteisto ilman liikkuvia osia.

Järjestelmä on kallis rakentaa ja ylläpitää omine generaattoreineen, ja jopa omine korkeajännitesiirtoverkkoineen. Veturit ovat tehoonsa nähden raskaita ja ajomoottorin tuottama vääntömomentti värisee 16,7 Hz:n taajuudella ja aiheuttaa kovassa vedossa tavallaan ennenaikaista ympärilyöntiä. Puolijohdetekniikan kehitys on mahdollistanut ensin tasasuuntaus- ja sitten taajuusmuuttajatekniikan käytön vetureissa, jolloin matalataajuustekniikan haitat ovat jääneet raskaaseen päämuuntajaan, joskin rengassydänmuuntajalla saadaan painoakin pienennettyä.

Matalataajuustekniikka asetti kiintoisia rajoituksia tyristoritekniikan yleistymiselle monissa maissa: mm. Saksassa turvalaitetekniikka käyttää 50 Hz:n taajuutta, ja kun 16,7 Hz:n sähköä pilkotaan tyristoreilla, pilkkominen aiheuttaa mm. 50 Hz:n harmonisia yliaaltoja ja sekoittaa turvalaitteita. Niinpä tyristorien käyttö linjavetureiden tehonsäädössä oli mahdotonta Saksassa ja Sveitsissä, Ruotsissa Rc-veturissa kiinnitettiin häiriösuojauksen erityistä huomiota, ja alkupään vetureissa tyristoreja oli aina kolme piirissään, ja ne syttyivät peräjälkeen; näin virran nousunopeus ja virtapiikki saatiin pidettyä kurissa.
kuva 26.08.2014 20:36 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen keskieurooppalaisesta yhteydestä lukeneeni vastaavien kelojen painon vaihtelevan 10 t ja 30 t välillä. Eli tuossa voisi olla esim. kaksi 30 t kelaa ja yksi 15 tonnin kela, jos vaunun kokonaispaino saa olla 100 tonnia (25 tonnin akselipainolla).
kuva 24.08.2014 17:11 Kimmo T. Lumirae  
  Samassa käsityksessä ollaan. Virroittimen liikkeitä ja ajolangan liikettä virroittimeen nähden voidaan tarkkailla ja sen ottaman sähkön ominaisuuksia, kuten jännitettä ja sen vaihteluita sekä sähkön "muotoa" voidaan seurata. Aggregaatti puolestaan takaa vaunun mittalaitteiden riippumattomuuden 1500 V syötöstä ja olen Topin kanssa samassa käsityksessä, että virroittimen mahdollistamaa 25 kV syöttöä ei käytetä mihinkään muuhun kuin ajolangan sähkön ominaisuuksien mittaukseen. ELLI mittaa myös kiskon pintaa lasermittauksella.
kuva 22.08.2014 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ollut käsityksessä, että syöttöasemia on ainakin muuntajien mitoituksen suhteen ollut erilaisia. Puhuttiin 2 x 7,5 MVA:n, 2 x 10 MVA:n ja sittemmin 2 x 12,5 MVA:n syöttöasemista muuntajineen. Miten on nykyään?
kuva 22.08.2014 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  MAV:n 47 on yleisveturi, joka on hankittu Romaniasta, joka puolestaan on valmistanut koneiston länsimaisilla lisensseillä; moottori on Mercedes-Maybachin ja vaihteisto Voithin lisenssivalmiste. Romanialaisen konepajataidon tuntien ei ole suurikaan ihme, että vetureissa oli vakavia laatuongelmia, kun osat oli valmistettu vähän sinne päin ja asennettu miten sattuu. Myöhemmin vetureihin on vaihdettu Pielstickin 185-sarjan V8-koneita.

Veturin teho on valmistussarjasta riippuen 700 tai 950 hv, ja jälkimmäisessä on mahdollisuus syöttää junanlämmityssähköä vaunustoon. Huippunopeus on aluevaihteesta riippuen 35 tai 70 km/h (jäljkimmäinen siis ilmeisesti riitti matkustajajunakäyttöön).

Unkarilaiset eivät itse ole mitään koukkusormia, mutta SEV-maiden työnjaon vuoksi Romania valmisti monenlaisia dieselvetureita ja sieltä niitä myytiin moniin eri maihin. 1970-luvulta alkaen unkarilaiset ovat itse hankkineen lisenssit Pielstickin moottoreihin ja rakentaneet onnistuneita konstruktioita yhdessä Voithin vaihteistojen kanssa.
kuva 22.08.2014 12:38 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n taajuusmuuttajatekniikan hyötysuhde on aika tarkkaan 80%. Veturin kokonaishyötysuhteeksi tehdas ilmoittaa muistaakseni 87%, ja siitä tuo 7%-yksikköä tulee hyötyjarrun käytöstä ts. sähköjarrua käytettäessä tehoa syötetään takaisin ajolankaan päin.
kuva 21.08.2014 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Mulla on kyllä käsitys, että korjaustöiden tarkastamiseen ei tarvita Elliä, joka on enemmänkin tuollainen massamittauslaite; mitataan tuhat kilsaa rataa aina kerrallaan.
kuva 20.08.2014 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Veturissa palaa sveitsiläinen veturin perävalo eli ajosuunta ei näyttäisi olevan vielä vaihtunut. Mutta mitä ihmettä: veturissa on molemmat virroittimet ylhäällä!

Sveitsiläinen nimeämiskäytäntö on ulottunut ainakin tähän, sarjansa kuudenteen veturiin, joka on "Lavaux".
kuva 20.08.2014 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  OK, selvä, kiitokset tiedoista.
kuva 19.08.2014 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  No eivät ainakaan nuo, minun näytölläni tummimpana näkyvät sävyt, mielestäni välttämättä poikkea kuusenhavun vihreästä https://www.google.fi/search?q=emerald+green+paint&espv=2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=y6HzU9WYCKTXyQOp5YDoCA&ved=0CAYQ_AUoAQ&biw=1400&bih=933#q=emerald+green+paint&tbm=isch
kuva 19.08.2014 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä onkin hyvä hetki kysyä: osaavatko arvon höyryveturitietäjät kertoa, miten pitkäikäinen oli esim. linjahöyryveturin kattila? Olen itse ollut aiemmin käsityksessä, että se oli yhtä pitkäikäinen kuin itse veturikin, olkoonkin, että kattilat kiersivät veturisarjan sisällä yksilöstä toiseen, mutta viime vuosien kommenteissa on tullut esiin, että kattiloita uusittiin aina silloin tällöin ja että kyse ei ole kunnostuksesta vaan kokonaan uudesta kattilasta?

Tiedän kyllä, että esim. Saksassa jouduttiin uusimaan vetureihin kattiloita tietynlaatuisen teräksen väsymisen vuoksi, ja uusittiiko DDR-vetureiden kattiloita mitoitukseltaan erilaisiin, mahdollistamaan huonolaatuisen ruskohiilen polttaminen näissä, alun perin hyvälle polttoaineelle suunnitelluissa vetureissa?

Mutta kyse on eri asiasta eli lyhyesti; kuluiko kattila loppuun nopeammin kuin veturi?
kuva 19.08.2014 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kunnostettuna tästä vaunusta keskustellaan toisaallta, mutta olisiko mahdollista, että tämä ei ole ollut BG-vaununa tavaravaununvihreä, vaan saman vihreä, mitä konduktöörivaunut ovat, siinä tapauksessa että ne ovat vähemmän tummia kuin tavaravaunun vihreä?

Mikä tämän vaunun historia muuten on? Siinä ovat nuo kylkijäykisteetkin "väärin päin". Lieneekö peltikatto alkuperäinen; Gb:ssähän on massakatto?
kuva 19.08.2014 21:49 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisia tietoja tulee esiin. Tuo oli muuten minulle uusi tieto, että veturinvihreä on johdettu, tai on sama kuin, Emerald Green, joka taas on ainakin briteille tuttu nimenomaan höyryvetureiden värinä, varmaan monessa muussakin. Eli ainakin tässä tapauksessa on otettu vaikutteita ulkomailta, vaikka joskus tuntuu että Suomessa on kaikki pitänyt keksiä uudelleen, etenkin värityspuolella.

Tavaravaununvihreä on 1960-luvun VRS 1111:ssä todella tumma. Pienoismallimaaleissa en ole nähnyt mitään noin tummaa vihreää; se on likimain mustaa.
kuva 19.08.2014 21:41 Kimmo T. Lumirae  
  Minun matikkapäähäni ei mahdu, että jos konduktööri havaitsee asiakkaalta puuttuvat lipun ja myy hänelle sellaisen, ja tämä lippujen määrästä menee tilastointiin, niin miten ihmeessä voidaan tilastoida ne tapaukset, joissa konduktööri ei ole havainnut asiakkaalta puuttuvan lippua eikä myynyt hänelle sellaista. Miten voidaan tilastoida sellaista, mitä ei ole?
kuva 19.08.2014 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Alkuperäiset saattavat hyvinkin olla käytössä. Ei tarkempaa muistikuvaa.
kuva 19.08.2014 00:59 Kimmo T. Lumirae  
  Dv12:n vaihteisto ottaa vastaan 1300 hv ja loppu 60 hv lasketaan menemään apukäyttöihin, kuten jäähdyttimen tuulettimeen jne. Näin moottorin kokonaistehoksi Dv12:ssa jää 1360 hv, kun taas Dr13:ssa päägeneraattori antaa voimansiirtoon muistaakseni 885 kW/1200 hv ja tämän synnyttämiseksi ottaa minkä ottaa, ja loppu käytetään jäähdyttimen tuulettimeen, kompressoriin jne. niin että moottorin kokonaisteho akselin päästä mitattuna on enimmillään 1400 hv. Ja tosiaan, kyseessä on sama moottori, mutta erilaisella kierrosluvun säätimellä.

Ensimmäisessä kahdessa Dr13:ssahan on Ranskassa valmistetut moottorit (oliko muissa alkupään vetureissa jostain syystä?) ja näitä SACM:n valmistamia koneita on tosiaan ollut Dv12:issakin, muiden MGO-moottoreiden ollessa Tampellan valmistetta.
kuva 18.08.2014 23:11 Kimmo T. Lumirae  
  Aiheesta keskustellaan ja on hyvä, että keskustellaan, myös pienoisrautatieharrastajien kesken.

Liki ainoa kunnollinen dokumentti on tuo Juhanin mainitsema VRS 1111 -standardi väriliuskoineen. Sen mukaan on maalattu 1960-80 -lukujen kalusto. Sitten on siirrytty uuteen kaksikomponenttimaaliin ja sävyt ovat selvästi muuttuneet.

Toisaalta, kaluston vanhempia värisävyjä on liki mahdoton selvittää, kun kuvat ovat mustavalkoisia ja aiemmin on saatettu käyttää muita standardeja kuin VRS 1111, jos mitään standardia on joskus muinoin edes ollut. Ja toisaalta, eri värit haalistuvat eri tavalla sään vaikutuksille alttiina ollessaan.

Osaa sävyistä ei ole edes mainittu tuossa standardissa tai ainakaan sen väriliuskoissa, kuten Lättähatun väri, ja siinäkin ainakin ikkunaraidan väri on selvästi muuttunut alkuperäisestä, näin vanhoista värikuvista vertaillen. Samoin on ollut laita ensimmäisten teräsmatkustajavaunujen kanssa, mutta tämä värimuutos on tiedossa. Ja niin edelleen.
kuva 18.08.2014 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Näin muuten oli, Jorma, nyt muistankin. Oli Woodward-säätäjä ja mekaaninen säätäjä, josta puhuttiin myös kuulasäätäjänä. Siitä, että rajoittuivatko teho-ongelmat vain jompaan kumpaan malliin, ei minulla ole käsitystä.

Ja on kiintoisaa kuulla, että Dr13:ssa ei tätä teho-ongelmaa ollut, joten syyttävä sormi osoittaa näiden ruiskutussäätimien suuntaan. (Säädinhän se on eikä säätäjä, mutta säätäjä on kyllä istunut puhekielessä sitkeästi.)

Ja Petrin kanssa olen samaa mieltä; näinhän se menee. Jos MGO kiertää hydraulisella alueella eli 1.- ja 2.-vaihteilla enintään Jormankin mainitseman 1350 r/min, vastaa moottorin vaihteistoon siirtyvä teho kutakuinkin Dv16:n moottorin tehoa.

Mikko: erohan on suunnilleen sama, kuin jos Mersustasi hajoaa vaihdekeppi (ei täysin mahdotonta edes saksalaiselle autolle; minulla on katkennut automaatti-Golfista vaihdekeppi Sveitsin Alpeilla, ja vieläpä päättyvän alppitien päässä, nokka kohti Lötschbergin solaa...) ja voit valita, että nilkutatko kotiin kolmos- vai nelosvaihteella, koska matkan aikana et sitä pysty vaihtamaan. Kolmosella nopeus rajoittuu ehkä sataseen, mutta ohitukset onnistuvat edes joten kuten, mutta jos olet valinnut nelosen, Mese kulkee ehkä 140, mutta kiihdyttely on kyllä varsin verkkaista (mitä se tietysti 200D:n 75 hevosvoimalla on muutenkin).

Eli kyseessä on yksinkertaisesti kokonaisvälityssuhteen valinta. Dv:ssähän aluevaihteen "vaihdekeppi" on noin 40-senttinen lukitustapilla varustettu keppi, joka liikkuu vain ehkä 45 astetta ylös- tai alaspäin. Kepin vaikutus on vielä jousikuormitettu niin, että puoliväliin liikettä keppi panee hanttiin, ja siitä eteenpäin se menee vauhdilla, aluevaihteen loksahtaessa paikoilleen ja perille. Keppi sijaitsee vaihteiston päällä ja itse aluevaihteen vaihto on viiden sekunnin operaatio siitä, kun hanskakäsi on kepin nupissa kiinni. Dr13:ssahan tämä on mutkikkaampi ja aikaa vievä operaatio.
<<   >>