Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.07.2014 21:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä tarkentaa muutenkin aiemmin käytyä keskustelua aiheesta rata-alue ja radan ylittäminen. Lakitekstissä tehdään selväksi, että mihinkään rata-alueelle ei ole mitään asiaa, ellei kyseessä ole yleisön käytettävissä oleva alue eli laituri tms. Tasoristeys oli oma lukunsa ja siitähän täällä jaksettiin vääntää. Lakitekstissä sanotaan tässä myös että "jollei teko ole vähäinen" eli tässä juuri annetaan "lupa" ylittää harvaliikenteinen rata metsästysreissulla muualtakin kuin tasoristeyksen kohdalta tai vastaavaa. |
||||
|
Kuvasarja: California Dreaming |
20.07.2014 21:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan ilmeisesti reissusi on sujunut hienosti. Upeita kuvia, kiitos niistä. | ||||
|
20.07.2014 21:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilkkahan on oikeassa, koska tsekki-555 on BR 52. Sen sijaan mainittu 556 on paikallinen huipputuote: de.m.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_556.0 | ||||
|
19.07.2014 12:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Panu:vaunut.org/kuva/92728 | ||||
|
17.07.2014 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Isoin ei-museaalinen juttu tässä on tuulilasimuutostyö, joka näkyy museojunan virheenä kilometrien päähän, ellei sitä korvata vanhalla tuulilasilla, joka saattaa olla melkoinen ns. talkoo. | ||||
|
17.07.2014 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä "sait" mutta emme kyllä "saaneet". Tunnemme eräänkin äidinkielen opettajan, joka tukee käyttämääni, aiemmin ainoaksi oikeaksi hyväksyttyä tapaa, joten olen tässä(kin) oikeassa ;) Kotus nyt on vain alkanut hyväksymään omituisia kielen muunnelmia, jotka ovat alkaneet yleistymään... | ||||
|
|
16.07.2014 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jounin mainitsema "ripitys" ei tietenkään ole itsetarkoitus, mutta usein käy niin, että kun joku polttaa kääminsä, ja kertoo sen täällä, asiaan tarttuu muitakin, jotka eivät ole aiemmin viitsineet asiasta mainita, vaikka se olisi harmittanutkin. Itselläni on nöyryyttä myöntää, että minulla on paha vika puuttua puheeseen silloin, kun joku nähdäkseni puhuu totuutena jotain aivan puuta heinää. Tietysti puuttumistapojakin on monenlaisia ja yritän nykyään olla vähemmän suorapuheinen ja enemmän diplomaattinen ja kenties sarkastinenkin. Vielä pahempaa on tietysti takertuminen epäolennaisuuksiin, kuten tunnisteiden vajavaisuuteen tai kirjoituksen kieliasuun; näistä on lyhyt matka suoranaiseen kiusaamiseen, johon muistaakseni Jimi tuossa toisaalla viittasikin. Aina voi asiallisesti huomauttaa että "tunnisteisiin voisi veturin numeroksi korjata 3219" sen sijaan että aletaan huokailla "aina tää sama tekee nää samat virheet". Kyseessä voi olla jopa lukihäiriö, jolle ko. henkilö ei itse mahda mitään. Tuskin omakaan tekstini aina täydellistä on, vaikka tässä joskus hyväntahtoisesti joistakin välilyönti-ennen-väliviivaa -säännöistä kättä väännetäänkin, mutta kuitenkin yksityisviestipuolella. Perustelen jälleen kerran aivan huuhaan oikaisemista sillä, että tätä sivustoa käytetään tietolähteenä mm. wikipediassa, jota puolestaan käyttää tietolähteenä jopa valtakunnanmedia. Siksi keskustelujen lopputuloksena olisi hyvä olla käyttökelpoista tietoa, eikä aivan puutaheinää. Tämä ei tietenkään koske puhtaasti mielipidekysymyksiä, kuten todettu: saamme olla asioista mitä mieltä tahansa. Nuorena on joskus enemmän intoa kuin taitoa, enemmän tarmoa kuin kokemusta. Vanhentuessa kaikki kertyvä viisaus ei ole kirjaviisautta, vaan viisautta suhtautua hankkeisiin ja ihmisiin ehkä harkitummin kuin aiemmin. Itse kunkin tuli nuorempana touhottua hirveällä tarmolla ja toki siitä jotain näkyvääkin jäi, mutta aina törmää myös siihen, että kaikkia ei voi miellyttää. Monien mielestä kaikenlainen vouhkaaminen on pahasta, vaikka tavoite olisi kauniskin. Ilman "vouhkaajia" ei olisi syntynyt Vetureiden Ystäviä ja SRHS:ää, MRY:tä jne. ja omasta näkökulmastani katsoen Pirake ry:tä tai Pienoisrautatiepäiviä, vaikka aina on riittänyt niitä, jotka sanovat että "ei tuosta varmaan mitään tule" ja "tarvitaanko tuollaista nyt mihinkään", ja niin edelleen. Pitkäksi venyneen viestini tavoite on sanoa kaikenikäisille, "aikuisten" harrastajien tietoja ja taitoja kunnioittaen ja nuorten harrastajien intoa ja taitojen lisääntymistä ihaillen, että olemme kaikki samassa veneessä ja samanarvoisia harrastajia, joilla on samat päämäärät: kerätä tietoa hyvin merkityksellisestä harrastusalasta samalla sitä muille jakaen. Ugh. Olen jälleen puhunut :o} |
||||
|
16.07.2014 13:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkistin tuossa joutessani kovasti tykkäämieni sveitsiläisvaunujen tilanteen: en pikaisella silmäilyllä saanut selkoa, ovatko kaikki 1950-70 -lukujen EW (Einheitswagen=vakiomallivaunu) ykkössarja ja kakkossarja edelleen normaalissa liikenteessä, mutta näille molemmille vaunumalleille oli ominaista kehyksetön ikkunalasi, joka oli laskettavissa alas. Lasin yläreunaan oli porattu reiät, joissa oli tartuntanupit, ja näistä vetämällä pelkkä ikkunalasi siis liikkuu ylös ja alas kiinteän kehyksen sisällä. Vaunujen määrä ei nimittäin ole pieni: EW I tehtiin yli 1200 kpl ja EW II 800 kpl; nämä ovat isoja lukuja, kun modernia InterCityissä käytettyä EW IV:ää tehtiin enää noin 500 kpl. Myöskään tiedossani ei ole saksalaisten 1950-luvun alun jälkeen rakentamien 26,4 -metristen teräsvaunujen käyttö; näissähän oli puoliksi avautuva ikkuna vakiovarusteena jokaisessa ikkunalävessä. Onko esim. Tepolla tietoa, ajetaanko näillä edelleen IR- ja lähijunia (entisen Silberlinget) tai onko niihin tehty joku laaja ikkunamuutostyö? Kappalemääräthän täytyvät olla useissa tuhansissa eli jos vaunut ovat edelleen ajossa, ovat ne myös suhteellisen yleisiä IC- ja ICE-liikenteen ulkopuolella. |
||||
|
|
15.07.2014 20:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki, toki, Jouni, kaikki kertomasihan oli tuttua Rapantteja myöden :) | ||||
|
15.07.2014 16:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toni: käsittääkseni sähköveturin toimimisen kannalta on huomattavan edullista, että veturi mahtuu ajolangan alle... Mutta: en ole varmaan ainoa, joka näin ajattelee, eli Toni, himppu nöyryyttä ei ole haitaksi keskusteltaessa. Ainahan on mahdollista, että joku sittenkin tietää sinua paremmin ja enemmän eikä mielestäni ole pätemistä, jos asiasta kertoo lisää tai ilmaisee mielipiteensä, joka ei ole yhtenevä oman mielipiteesi kanssa. Monet meistä ovat asiantuntijoita eri asioissa, mutta enpä ole kuullut kenenkään pätevän sillä ja odottanut, että häntä kohdeltaisiin jonain guruna. Itse yritän koota tietynlaista tietoa ja suhtaudun hyvin nöyrästi keskusteluihin, koska usein niistä oppii jotain. Suomessa on mielipiteenvapaus ja sinulla on oikeus ilmaista mielipiteesi ja meillä muilla on täysi oikeus olla eri mieltä kanssasi. |
||||
|
14.07.2014 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimenomaan junahenkilökunnan työvaatetus on harmaapohjainen. Veturinkuljettajilla on mustat housut, fleece, kesätakki, talvitakki ja sukat, mutta liivi on harmaa, koska kuulemma "musta on niin synkkä väri". Jep, harmaa liivi onkin varsinainen väriläiskä... | ||||
|
13.07.2014 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva! Ja todellakin, hieman epätodellisen tuntuinen. | ||||
|
05.07.2014 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab:han on ruotsalaista valmistetta, mutta amerikkalaista suunnittelua. Periaatteessa se on eurooppalaiselle kuormaulottumalle tehty kuusiakselinen versio F7:stä. F:ssä oli neljä puhallinta eli tuuletinta peräkkäin: ilmeisesti tilaa leveyssuunnassa oli rajallisesti ja näin päätettiin käyttää neljää pienempää sähkökäyttöistä tuuletinta. Koska kokemukset tuuletinmalleista olivat hyviä, käytettiin samaa mallia Nohabeissakin (ja arvatenkin tuuletinmoottorit ja ropellit tulivat rapakon takaa), mutta ne aseteltiin kaksi-ja-kaksi -muodostelmaan. Poikkeuksellisen perusteellinen nettisivu Nohabeista ja niiden rinnakkaiskehitelmistä http://szextant.blogspot.fi/2014/04/71-nohab-di3-sweden-diesel-electro.html Kuvassa Olli saattaisi olla oikeassa; etenkin teräsvaunun päässä näkyy mielestäni selvä keltaisen viivan pää. Muuten hieno otos ja ajankuva; pienoisrautatieharrastajalle varsinainen herkkupala likaisine vaunuineen ja pestyine Huruineen :o} |
||||
|
04.07.2014 17:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet, että Stadissa? | ||||
|
04.07.2014 09:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voi noita aikoja! :oD | ||||
|
03.07.2014 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaiken kaikkiaan hyvät kulkuominaisuudet ovat se, mitä rakenteella on tavoiteltu; hyvin kevyet vaunut ja erillisjousitetut pyörät tekevät kalustolle teoriassa hyvät kulkuominaisuudet, ja näillä on ajettu lujaa: 180 km/h on ollut Talgojen normaali ajonopeus, ja aiemmin dieselvedolla, eli sieltä keulalta löytyy mitä kiintoisimpia saksalaisten valmistamia tehodieseleitä. Vientimenestys on ollut satunnaista; joku koerakenne Yhdysvaltoihin, makuuvaunuversio Saksaan (alkaa lähennellä jo hiekan myymistä arabeille, kun onnistuu myymään rautatiekalustoa Saksaan...) ja samantapainen melko äskettäin johonkin -staniin ja siinäpä ne tärkeimmät. Mutta Espanjassa Talgo on ollut yleinen siinä missä meillä Porkkana tai termi "kiitojuna" tai myöhemmin "moottorikiitojuna". Sellainen 60-luvun Pendolino :o} |
||||
|
|
03.07.2014 12:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on Talgo II, ja tässä ei sellaista ole. Talgo IV:ssä on hieman erilainen tuo nivelkohta, ja vaunujen jousitus on tavallaan ripustettu nivelen yläreunasta, jolloin vaunut pääsevät heilahtamaan kolmisen astetta sivusuuntaan niin, että lattia siirtyy kaarteen ulkoreunaa kohden. Mutta se matala painopiste on yksi asia, mitä on tavoiteltu. Omakohtainen kokemukseni on Talgo III:sta vuodelta 1987 ex-TEE "Catalan-Talgo":sta ja pöh, en minä nyt tiedä...juna kulki melko jäykästi, koska telejä ei ole, enkä kyllä vaihtaisi telivaunusta tähän. |
||||
|
Kuvasarja: Turust Armolaakso |
03.07.2014 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen viime aikoina osallistunut melko laajan keskusteluun Tampereen murteen olemuksesta. Tässä mainittakoon, että "Manse" tai "Nysse" eivät kuulu Tampereen murteeseen, ne ovat joidenkin asioita tuntemattomien tai ilkikuristen ulkopaikkakuntalaisten keksintöjä. Jälkimmäinenhän tarkoittaa kuulemma linja-autoa "hei, nysse tulee". Tiedättekö muuten, mikä on sanan "nysse" monikko? Ei, se ei ole "nysset", ei kieli niin taivu. Se on "nynne" :o} | ||||
|
03.07.2014 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva. | ||||
|
|
03.07.2014 12:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta näkyy hyvin Talgon rakenne. Juna on nivelöity niin, että kuvassa näkyvän nivelen kohdalla on kaksi pyörää, mutta ei akselia, ja erillisjousitetut pyörät ovat noissa pyöräkoteloissa. Rakenteen vuoksi Talgo kulkee tavattoman matalalla; jos tavallisen vaunun lattia on noin 1150 mm kiskon pinnasta, Talgon lattia on muistaakseni 380 mm. Eli kuvassa on kaksi vaunua, tyyppiä, joissa on vähemmän kuin neljä pyörää, ja tämä jos mikä on rautatiekalustossa harvinaista. |
||||
|
02.07.2014 19:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi kuin vesi, Tapio, kiitos linkistä. Siinähän sitä käytiin liki samaa keskustelua. En muistanut näitä pari vuotta sitten juteltuja detaljeja. Tässä kuitenkin tietämys karttuu, kuten tuo pienoisrautatieharrastajan kannalta mitä kiintoisin tieto tuosta Eht:n mukanaolosta. Lomalukemistoksi voisi ottaa kyllä Resiinat; minulla on arkistoituna alkuvuosien puuttuvia satunnaisia numeroita lukuun ottamatta likimain kaikki Resiinat; niissä olisi aika paljon muisteltavaa, ja sellaista, jonka tietäminen on sittemmin jostain syystä tullut ajankohtaiseksi. |
||||
|
|
02.07.2014 17:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ahaa! Eli 1970-luvun lopulla Lapponia saattoi olla: Cht, Rt, Eht, Eit ja Eit, olenko oikeassa? Nimimerkillä "1:87 Lapponian rakentaja" :o} (Tuo Eht on tuttu vaunu mutta että sen voisi sovittaa Lapponiankin runkoon?) |
||||
|
02.07.2014 17:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Tuukka: jos ollaan ihan tarkkoja, 160 km/h + 10% tekee kyllä 176 km/h. Normaaliajossa JKV huomauttaa, kun ylinopeutta on 4 km/h ja sitä piipitystä ei vek kyllä jaksa kuunnella. Eli yhtäjaksoinen ajaminen ylinopeutta ei ole kovin todennäköistä eikä järkevää. 10 km/h ylinopeudessa JKV tekee jo pakkojarrutuksen. Näyttöjen näyttämä ei ole tosiaankaan junan virallinen nopeus, vaan tulee luultavasti samasta lähteestä kuin se, mikä liipaisee kuulutukset. Eli näyttänee välillä liikaa ja välillä liian vähän. Sitä, että paljonko Sm4 kulkisi, en lähde arvailemaan. Ajomoottorin suurin pyörimisnopeus saatta olla mitoitettu juuri 160 km/h kohdalle ja taajuusmuuttajan kytkentä- ja -katkomisnopeudessa saattaa myös tulla tekninen raja vastaan eli taajuusmuuttaja ei pysty kehittämään tiheämmin toistuvia pulsseja ajomoottoreille. Kysehän ei ole ihan radioputkivirtoja, koska taajuusmuuttaja saattaa kehittää esim. 200 Hz pulsseja 3000 voltin jännitteellä ja 1000 A virralla. |
||||
|
|
02.07.2014 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ristittiinkö EK57 Lapponiaksi heti alun alkaen? Mutta vaunusto; minulla on sitkeä muistikuva junia Tampereen asemalla tarkkailleena, että vaunusto olis ollut nimenomaan viisivaunuinen, ja näistähän kaksi oli uusia, ravintola (Rt?) ja 1.luokan hyttivaunu, joka oli maassamme uusi malli. Olen kertonut jossain yhteydessä tästä Tampereen EK/EP 57 Lapponian lipuntarkastuksesta: junaan vaadittiin etukäteen ostettu paikkalippu ja liput tarkastettiin jo ennen junaan nousua. Matkustajat muodostivat jonot junan oville, ja asemalta oli näköjään komennettu kaikki asemamiehet sun muut mahtipontisesti pönöttämään virkapuvussaan ovelle, ja tarkastamaan jokaiselta, että lippu on kunnossa. En tiedä, mitä tarkoitusta tämä palveli, mutta tuskin menisi tänä päivänä läpi. Ja jossain vaiheessa tästä tärkeilevästä tavasta sitten luovuttiinkin. EK/EP 57 lähti Helsingistä tasan kello 16, oli Tpe 17.55 ja jatkoi pohjoiseen 18.00. Se ei pysähtynyt lainkaan Hki-Tpe -välillä ja ajoaika 1.55 h oli ennennäkemättömän nopea. Ilmeisesti tästä syystä siihen valittiin vetokalustoksi 2 Sr12, ja sitten kun huomattiin, että juna kulkee vähemmälläkin taulussaan, vaihtui 1973 (?) vetäjäksi Hr12. Savonian ja sittemmin Karelian Sr12 (olihan Kareliassa Sr12-veto, olihan?) on myös mietityttänyt; ilmeisesti taulu oli sen verran löysempi, koska muutenhan käytäntö ei olisi toiminut, kuten Tapio kirjoitit. Paikkalipun hinnasta ei ole varmaa muistikuvaa, mutta joskus moottorikiitojuniin (MK) oli lunastettava "paikkalippu" eli maksettava lisämaksu, vaikkei paikkoja olisi edes ollut ja tämän suuruus noin vuonna 1972 oli kaksi tai kolme markkaa. Olisiko EK/EP-junan paikanvarausmaksu ollut sitten viitosen? Ehkä. |
||||
|
02.07.2014 02:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tepon kanssa samassa käsityksessä. Kuvan veturi on siis Valmetin (tai VMT:n, kuten Teppokin kirjoittaa) valmistama, mutta Tampellan omistama ja tässä siis sen raiteistolla ajossa. Milloin muuten VMT muuttuikaan Valmetiksi? | ||||
|
02.07.2014 02:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleisen rakennuksen seinärakenne pistää silmään. Siinä näyttäisi olevan puurunko, mutta tiiliseinät. Keskiajalta periytyvässä keskieurooppalaisessa rakennustavassa tehtiin tähän tapaan ristikkotaloja; paikoin ristikkorakenteinen puurunko, joka "tilkittiin" umpinaiseksi tiilellä ja rappaamalla, mutta Suomessa tällainen rakennustapa on vähintäänkin harvinainen ts. en nyt muista nähneeni toista vastaavaa rakennusta kuin kuvassa. | ||||
|
|
02.07.2014 02:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, kiitokset myös puolestani lisätiedoista. Palaisin tuohon Sr-asiaan; miksi 2 Sr 12? EK-junan vaunut olivat kaikki teräsvaunuja ja niissä on yksikkölämmitys öljypolttimilla. Uutta ja modernia oli, ei teräsvaunujen käyttö vaan pelkkien teräsvaunujen käyttö. Muistelen, että aikataulukirjassa olisi pikajunilla ollut sn 110, mutta EK- ja sittemmin EP-junilla 120 (muistikuva on hatara, mutta arkistossa saattaa olla jotain tai sitten ei...). Myöhemmin 70-80 -lukujen vaihteessa pikajunien sn ilmoitettiin 110/120 ja ratkaisevaa oli, onko mukana yhtään puuvaunua vaiko ei. | ||||
|
02.07.2014 01:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raiteella 3 oleva kaarre on sitten kuudenkympin kaarre, ilmeisesti. Se on ehkä ollut siinä kauankin, mutta nyt vasta ohjeistusta tarkennettaessa siihen on päätetty laittaa rajoitus merkkeineen. | ||||
|
|
01.07.2014 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko, merkki saattaa kuitenkin olla melko tuore ja ajalta, jolloin Haapamäki on ollut miehittämätön ja siitä on ollut korkeintaan jotain raakapuuliikennettä tms. "läpi" Tampereelle tms. Näin ollen merkki tarkentaa ehkä entistä epämääräistä perinnetietoon pohjautuvaa käytäntöä, jolloin Haapamäen läpi ajettiin ehkä viittäkymppiä tai, ellei rajoittavaa tekijää ollut, ehkä kahdeksaakymppiä, ja merkki on laitettu tuohon tarkemman selvityksen perusteella. | ||||
|
01.07.2014 13:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johto saattaisi olla myös antennikaapeli; baarin takanurkkaan on päätetty lisätä väritelkkari, josta saattaa katsella kiehtovia visailuja. | ||||
|
|
01.07.2014 12:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen, että 1972 juna kulki EK-tunnuksella ja oli siis EK58, ja siinä ainakin liikenteen alkuvaiheessa käytettiin 2 Sv12-vetoa, joka oli nuorelle junien tarkkailijalle erikoisuus. Pettymys seurasi, kun mahdollisesti seuraavana aikataulukautena siirryttiin tuikitavalliseen Hr12-vetoon. Juna oli tuolloin viisivaunuinen, käsitykseni mukaan aina; pitääkö käsitykseni yhtä todellisuuden kanssa? Mutta tuo bussi; hakuni Bussidatasta ei tuottanut tuloksia; mikä bussi tuo siis on? |
||||
|
30.06.2014 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika hauska :o} Voin vain kuvitella kiikkerän, lyhytpyörästöisen Sputnikin vaikkapa 70 km/h nopeudessa...voi pojat. |
||||
|
30.06.2014 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä nyt tuntuu tämä aihe kiertyvän Helsingin pommitukseen, joita tässä itsekin juuri olen "opiskellut". Mieltäni on painanut eräs tarina: vanha Tpe veturinkuljettaja kertoi Hr 1:istä, että "Helsingin pommitusten aikana ajettiin ammusjunia Tampereelta Helsinkiin ja niillä ajettiin kovaa, 140-150 km/h ja niillä oli ehdoton etuoikeus muihin juniin nähden", ei nyt ihan sanasta sanaan mutta aika lähelle. Tarinaa puoltaa se, että Helsingissä oli rankkoja pommituksia, kuten tietysti talvisodan pommitukset, mutta ennen kaikkea "Stalinin rauhanpommitukset", joissa käytettiin erittäin raivokasta ilmatorjuntatykistön ammuntaa ja että Tampereen konepajat olisivat saattaneet sorvata tykinpateja varmaan lyhyelläkin varoitusajalla. "Rauhanpommituksetkin" kestivät tuntikausia ja niitä oli kaksikin vuorokauden sisään. Mutta: olisiko sinänsä kiehtovassa tarinassa pätkääkään totta? Pekkoja ei ollut tuolloin montaakaan ja ammukset olisi pitänyt varmaan kuljettaa tavaravaunustolla...alkaa tuntua mahdottomalta ajatukselta. |
||||
|
|
30.06.2014 22:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oliko tämä tavallisia Vv13/Tve3:ia nopeampi vaihteistomuutostyön jälkeen? Veturiahan sanottiin ainakin Sputnikiksi ja Murinamyllyksi, mutta hauskin nimitys on Terrieri: ison junan kanssa se on kuin terrieri narussa; kauhea ärinä, mutta ei minnekään liiku :o} |
||||
|
30.06.2014 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nokkasäleikkö ei mielestäni avaudu kahdessa osassa sen enempää Deeverissä kuin Nallessakaan, Alstomissa kylläkin. Dv15:ssähän on säleikkökin, kuten kuvastakin erottuu. Nalleissa ja Hurussahan on jäähdyttimen tuulettimella nestekytkin, jota täytetään vähän kerrallaan ja mitä enemmän täyttöä, sitä vähemmän nestekytkin luistaa ja sitä kovempaa tuuletin pyörii. Hurun tuuletin ottaa muuten 55 hevosvoimaa tehoa, että aikamoinen ropelli. Sikäli hassun tuntuista tuo nestekytkimen käyttö, kun Hurussa on kuitenkin sähkömoottori tuuletinta pyörittämässä; ehkä silloisella tekniikalla (suunnitteluvuosi noin 1955) oli helpompi säätää pyörintänopeutta luistattamalla nestekytkintä sen sijaan, että olisi säädetty tasavirtasähkömoottoria....Laitteiston valmistaja on Voith. Deevereissä on vastaavasti Behrin hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin, jossa pyöritysvoima otetaan päämoottorilta ja muutetaan hydraulipumpulla nestepaineeksi, paineen ollessa luokkaa 200 bar. Tätä painetta käytetään sitten sekä säleikköjen availuun ja sulkemiseen sekä tuuletinmoottorin pyörittämiseen eli siellä on hydraulimoottori (hydrostaattinen moottori). Ja tietysti 26-sarjan Deevereissä on Nallejen kaltainen Voithin järjestelmä; Behreissä on vahva taipumus vuotaa hydraulinestettä kaikkialle ja lennättää sitä jäähdyttimen ilmavirrassa mm. tuulilaseihin... Alstomissa on vielä aivan omanlaisensa. Siinä on päämoottorilta kiilahihnavälitys jäähdyttimen tuulettimelle, joka pyörimisnopeutta säätää sähkömagneettinen kytkin. Mitä enemmän tämä kytkin saa virtaa, sitä vähemmän se jätättää eli "luistaa"; minkäänlaista mekaanista yhteyttä käyttölaitteiston ja tuuletinpyörän välillä ei ole, vaan "veto" tapahtuu sähkömagneettisesti. Säätö oli aikoinaan liki vallankumouksellisesti transistoreilla toteutettu. Ja mitä alkuperäiseen aiheeseen tulee; mainituissa vetureissahan ei ole termostaattia, joka sulkisi veden kierron jäähdytinkennoille vaan kennoilla virtaa vesi koko ajan. Tämän senkin vuoksi, että 1990-luvulle asti ei ollut käytettävissä sopivaa pakkasnestettä, vaan jäähdyttimet täytettiin vedellä, johon sekoitettiin hieman mm. korroosioita hillitseviä lisäaineita. Glykolipohjaisissa eli tavallisissa pakkasnesteissä oli tiettävästi ongelma, että pienikin määrä tällaista riittää pilaamaan moottoriöljyn, ja koska moottoriöljyä jäähdytettiin jäähdytysvedellä, oli vuodon riski aina olemassa. Poikkeuksena oli Porkkana, jossa oli pakkasnesteet. Etenkin Alstomeissa oli ongelmana, että sivukierron viileä jäähdytysvesi tuppasi jäätymään kennojen nurkkaosissa ja siksi siinä oli jäätymisvaroitin "vilupilli", joka alkoi ulvoa, kun sivukierron veden lämpö laski alle jonkun rajan. Tällehän oli aika vähän mitään tehtävissä, mutta pidettiinköhän siinä vedenlämmitys-Webastoa päällä vai saatiinko sekoitettua pääkierrosta kuumempaa vettä sekaan, en osaa varmaksi sanoa. Jormalla saattaisi olla omakohtaista kokemusta? |
||||
|
30.06.2014 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ahaa, okei! Kiitos, Olli. | ||||
|
|
30.06.2014 13:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| V8. Rakenteessa on katseltu tarkkaan saksalaista Köf II -veturia: Deutzin kone, Voithin pieni hydraulinen laatikko ja ketjuveto vetoakseleihin, matalat käyntisillat, joille on helppo astua ratapihalta jne. http://www.abload.de/img/323.842-08tw3lv.jpg Köf II:ssa on myös erikoismatala hytti, johon on myös helppo astua; tätä ei Otsossa ole, mutta eipä ole enää uudemmassa Köf III:ssakaan, joka on ehkä kuitenkin Otson suorin esikuva http://www.bahnbilder.de/1024/koef-iii-332-3-simpelveld-am-524232.jpg | ||||
|
|
29.06.2014 23:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valmetin tuotteitahan ne, Vv 14 oli periaatteessa sama veturi kuin Vv 13, mutta hydraulisen vaihteiston sijaan siinä oli (viisivaihteinen?) Wilsonin mekaaninen vaihteisto Lättähatun tapaan. En muista, erittelikö Resiinan artikkeli kaikki valmistetut veturit, myös teollisuuslaitosten koneet, joita taas Suomen Veturit 2 ei tunne. Valmetilla oli joku lähde hankkia GM:n 6-71 -kaksitahtidieseleitä kaksoiskoneiksi rakennettuina; liekö olleet jostain US-armeijan ylijäämävarastosta; onko tästä muuten muilla tietoa? Noita kaksoiskoneitahan oli näissä Vv 13-14 -koneissa ja Dm3-4 moottorivaunuissa. |
||||
|
|
29.06.2014 19:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelin Vv13:n nopeudeksi 30 ja Vv14:n 35 ja jälkimmäisiähän tehtiin VR:lle, oliko vain viisi, kolmiatoista 37 kpl. Kuvassa näkyy korostetusti seikka, kun Timo Lehtonen Resiinan artikkelissa nimitti tätä mallia "Diesel-Kanaksi", niin tässä se stemmaa tuota suorastaan koomista "savupiippua" myöten. Mutta siis, että mikä yksilö on kuvassa, niin Move 51m sopinee ja valmistusvuosi olisi noista kertomistasi 1952? |
||||
|
29.06.2014 14:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dv:ihin on tehty saneerauksen yhteydessä lämpöpatterimuutoksia, ja ainakin yksi versio oli epäonnistunut; käytössä oli patteritermostaatti, joka ei päästänyt juurikaan lämmintä vettä lävitseen. Käsittääkseni näitä olisi sittemmin korjattu paremmiksi. Mutta Dv on tietysti vielä -15 asteessa ilman patteritermostaatteja riittävän lämmin peli, 60-70 -asteisen pääkierron veden kiertäessä sujuvasti pattereissa. Kovilla pakkasilla ongelmaksi muodostuu se, että koneisto alkaa käydä alilämpöisenä juuri silloin, kun tarvittaisiin mahdollisimman kuumaa vettä pakkasessa jäähtyvän ohjaamon lämmitykseen. |
||||
|
29.06.2014 14:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, vaan porkkanakalustoa, jotka olivat "peltiä". Vuorossa oli ehkä jotain muutakin, mutta se painottui Porkkanoihin, ja siitä nimi. Vuoron olemuksesta kirjoitin yllä. | ||||
|
|
29.06.2014 00:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja olisikin talvella edes se 95 astetta, mutta kun 60:kin on saavutettavissa vain pitämällä tehoja päällä seistessä, muuten jäähtyy 50 asteeseen, jolla ei tee mitään ohjaamon lämmityksessä, kun ulkolämpötila on -25. | ||||
|
|
29.06.2014 00:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän siellä Mikko sellainen jo ole...ohjaamon sivupatterit ovat nimenomaan yhteydessä pääkiertoon. Termarit ovat etenkin uudemmissa muutostöissä toimineet miten sattuu, | ||||
|
|
28.06.2014 23:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai voi vrt, Sr2. Mutta lue, mitä kirjoitin neuvostoliittolaisesta ohjaamon ilmanvaihdosta, joka sittemmin muutettiin osin suomalaiseksi ja ajattele, miten hankalaa tämä on jo nyt ollut. On vaikea kuvitella Suomea korkean teknologian maana, kun sen enempää kuin Sr1:iin kuin Dv12:iinkaan ei ole saatu kehitettyä kunnollista ohjaamon lämmön säätelyjärjestelmää. Saksalaiset ja sveitsiläiset epäilemättä nauravat makeasti surkeille yrityksillemme. | ||||
|
|
28.06.2014 22:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tokihan se on jossain mielessä pistemäistä; suutin on ehkä 50 mm halkaisijaltaan ja olo on kuin joku puhaltaisi imurin putkella kylmää ilmaa. Se on vain sitten suunnattava esim. kohti lattiaa tai jotain, niin, että puhallus sekoittuu hytin olemassa olevaan, lämpimään ilmaan. Ja kuten sanottu, Sr2 ei ole tätä ongelmaa, koska kaikki kierrätettävä ilma on sopivan lämpöistä tilanteesta riippumatta. Deevereiden jäähdytysilmastointi on myös poikkeuksellisen meluisa. |
||||
|
|
28.06.2014 21:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota, Jorma, kiitos. Vuoroista on aina käyty keskustelua ja taitettu peistä ja niinpä Sulo Karp kertoo kaskukirjassaan tapauksen, jossa pikkupojat ovat keskustelleet rautatieläisten talon pihassa, aikana, jolloin vuorojen järjestyksellä ja arvostuksella oli hyvin tärkeä merkitys ja jolloin vuoroissa oltiin joko "lomantekijänä" eli satunnaisesti tekemässä pidempi pätkä ko. vuoroa tai vaihtoehtoisesti "vakituiseen", jolloin ko. kuljettaja teki vain mainittua vuoroa ja tiesi työnsä kuukausimääriä etukäteen ja kertoo pikkupojan lausuneen toiselle "Ääh, sun isäs on huruvuorossa, mutta kato mun isä onkin lättähatussa vakituiseen" :oD | ||||
|
|
28.06.2014 21:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmanvaihtohan toki onnistuu ilman tuotakin. Veturissa oli alunpitäen neuvostoliittolainen tuuletusjärjestelmä, jossa sai eri venttiileistä valita joko vetoa ja melua tai pelkkää vetoa; kiinni niitä ei saanut (ks. Orwell 1984 ja kaukovarjostin...ja nyt takaisin studioon: ). Vetureissa on kotimaista kehittelyä oleva ilmanvaihto, jossa ilma otetaan ohjaamon vasemmalta puolelta, ks. kuvan veturin takapää, ja johdetaan tuulilasille joko lämmitettynä tai ilman. Tämän vaihtoehtona on sisäilman kierrätys, joko lämmitettynä tai ilman. Jäähdytysilmastointi kierrättää kattosuuttimien kautta ohjaamon sisäilmaa, ja jos jäähdytys on viallinen ja ohjaamon lämpötila korkea, veturi vaihdetaan toimivaan ja ilmastointi korjataan. Sr2:ssahan kaikki lämmitys, jäähdytys ja ilmanvaihto on integroitu samaan laitteistoon, joka kierrättää ohjaamon sisäilmaa korvaten osan ilmasta tuoreella ulkoilmalla. |
||||
|
|
28.06.2014 21:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalaismalliset ikkunat, ks. esim. Rc-veturi, hajosivat käytössä ja niitä oli vaikea huoltaa ja käyttää. Päädyttiin ratkaisuun, jossa ikkuna on kiinteä ja ovessa tuuletusluukku. Virallisesti joko sivuikkuna on oltava avattava tai ovessa oltava luukku, kuva näyttää, miten asia voi toimia tai olla toimimatta käytännössä. | ||||
|
28.06.2014 17:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Korvatulpat kuuluvat nykyaikaisen kuljettajan vakiovarusteisiin siinä missä vesipullokin. Ennen oli ehkä kuulosuojaimet koneiston tarkastuksia varten tärkeämmät yhdessä kahvinkeittovehkeiden kanssa; reissukohtaisesti juotavia tietenkin varioidaan. Yksiraiteisesta rataverkosta on sekin "hyöty", että siellä tulee pakostakin aina välillä lyhyitä pysähdyksiä junakohtausten vuoksi, ja silloin voi hyödyntää lähintä pusikkoa tarpeisiinsa. Vatsatauti on tietenkin eri juttu, mutta ajat, jolloin tavarajunan saattoi pysäyttää jopa linjalle käydäkseen uimassa viereisessä järvessä, ovat jo vuosikymmeniä takana päin. Sr1:n ajaminen seisaallaan on lyhyemmälle kaverille mahdollista, mutta pidempi mies joutuu kumartelemaan nähdäkseen tuulilasin yläreunan alta eteenpäin. Sr2:ssa on periaatteessa mahdollista siirtää tuoli eteen, vapauttaa selkänoja etuasentoon, ja ajaa tuolin takaa seisten; näissä tapauksissa tietysti turvalaitteen "joystick"-nappi johdon päässä kourassa. Dr16 on muistaakseni speksattu siten, että sitä on mahdollista ajaa seisten; lähinnä kyse oli vaihtotyön tekemisestä pää ajoittain ulkona ikkunasta taaksepäin kurkkien. Siksi ajopöydässä on suoratoimijarrun vipu tavallista taaempana ja lähellä ikkunaa. Dr16-kortilliset oikaissevat vääriä käsityksiäni, Robert? :o} |
||||
|
|
28.06.2014 17:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereen vanhat vek:it kertoivat vielä tähän iltajunaan liittyvän seikan: Tpe varikolla oli "peltivuoro" (vuoroja olivat ainakin Huruvuoro, peltivuoro, lättävuoro, päivysvuoro sekä tietenkin heittovuoro), jossa oli pääasiassa Porkkanoita ja vuoro houkutteli vanhempia kuljettajia siisteihin sisätöihin, siinä missä käsistään käteviä koneapulaisiakin Bredojen oikkuja toteuttamaan. Mutta jostain keskinäisestä sopimuksesta johtuen viimeinen jäljelle jäänyt höyryveturireissu oli sijoitettu juuri tähän vuoroon eli esim. kerran kolmessa viikossa jätettiin siistit vaatteet kaappiin, vedettiin haalarit niskaan ja tehtiin Ristolla yötavarajunareissu Riihimäkeen :o} | ||||
|
|
28.06.2014 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan upea kuva. Ilmeisesti kyseessä ovat Ristojen viimeiset kesäyöt Sääksjärvellä, koska 1973 ne kai poistettiin Tampereen liikenteestä? Olen koulupoikana ihaillut Ristoa "vanhalla tallilla" katusillalta juuri 1972 tai 1973, se seisoi kuulemma päivän Tampereella ja lähti iltajunalla Riihimäkeen. Jormalla olisi varmaan tarkempaakin tietoa? | ||||
