314-118566 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.07.2014 17:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Tuukka: jos ollaan ihan tarkkoja, 160 km/h + 10% tekee kyllä 176 km/h.

Normaaliajossa JKV huomauttaa, kun ylinopeutta on 4 km/h ja sitä piipitystä ei vek kyllä jaksa kuunnella. Eli yhtäjaksoinen ajaminen ylinopeutta ei ole kovin todennäköistä eikä järkevää. 10 km/h ylinopeudessa JKV tekee jo pakkojarrutuksen.

Näyttöjen näyttämä ei ole tosiaankaan junan virallinen nopeus, vaan tulee luultavasti samasta lähteestä kuin se, mikä liipaisee kuulutukset. Eli näyttänee välillä liikaa ja välillä liian vähän.

Sitä, että paljonko Sm4 kulkisi, en lähde arvailemaan. Ajomoottorin suurin pyörimisnopeus saatta olla mitoitettu juuri 160 km/h kohdalle ja taajuusmuuttajan kytkentä- ja -katkomisnopeudessa saattaa myös tulla tekninen raja vastaan eli taajuusmuuttaja ei pysty kehittämään tiheämmin toistuvia pulsseja ajomoottoreille. Kysehän ei ole ihan radioputkivirtoja, koska taajuusmuuttaja saattaa kehittää esim. 200 Hz pulsseja 3000 voltin jännitteellä ja 1000 A virralla.
kuva 02.07.2014 13:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ristittiinkö EK57 Lapponiaksi heti alun alkaen? Mutta vaunusto; minulla on sitkeä muistikuva junia Tampereen asemalla tarkkailleena, että vaunusto olis ollut nimenomaan viisivaunuinen, ja näistähän kaksi oli uusia, ravintola (Rt?) ja 1.luokan hyttivaunu, joka oli maassamme uusi malli.

Olen kertonut jossain yhteydessä tästä Tampereen EK/EP 57 Lapponian lipuntarkastuksesta: junaan vaadittiin etukäteen ostettu paikkalippu ja liput tarkastettiin jo ennen junaan nousua. Matkustajat muodostivat jonot junan oville, ja asemalta oli näköjään komennettu kaikki asemamiehet sun muut mahtipontisesti pönöttämään virkapuvussaan ovelle, ja tarkastamaan jokaiselta, että lippu on kunnossa.

En tiedä, mitä tarkoitusta tämä palveli, mutta tuskin menisi tänä päivänä läpi. Ja jossain vaiheessa tästä tärkeilevästä tavasta sitten luovuttiinkin.

EK/EP 57 lähti Helsingistä tasan kello 16, oli Tpe 17.55 ja jatkoi pohjoiseen 18.00. Se ei pysähtynyt lainkaan Hki-Tpe -välillä ja ajoaika 1.55 h oli ennennäkemättömän nopea. Ilmeisesti tästä syystä siihen valittiin vetokalustoksi 2 Sr12, ja sitten kun huomattiin, että juna kulkee vähemmälläkin taulussaan, vaihtui 1973 (?) vetäjäksi Hr12.

Savonian ja sittemmin Karelian Sr12 (olihan Kareliassa Sr12-veto, olihan?) on myös mietityttänyt; ilmeisesti taulu oli sen verran löysempi, koska muutenhan käytäntö ei olisi toiminut, kuten Tapio kirjoitit.


Paikkalipun hinnasta ei ole varmaa muistikuvaa, mutta joskus moottorikiitojuniin (MK) oli lunastettava "paikkalippu" eli maksettava lisämaksu, vaikkei paikkoja olisi edes ollut ja tämän suuruus noin vuonna 1972 oli kaksi tai kolme markkaa. Olisiko EK/EP-junan paikanvarausmaksu ollut sitten viitosen? Ehkä.
kuva 02.07.2014 02:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tepon kanssa samassa käsityksessä. Kuvan veturi on siis Valmetin (tai VMT:n, kuten Teppokin kirjoittaa) valmistama, mutta Tampellan omistama ja tässä siis sen raiteistolla ajossa. Milloin muuten VMT muuttuikaan Valmetiksi?
kuva 02.07.2014 02:07 Kimmo T. Lumirae  
  Vasemmanpuoleisen rakennuksen seinärakenne pistää silmään. Siinä näyttäisi olevan puurunko, mutta tiiliseinät. Keskiajalta periytyvässä keskieurooppalaisessa rakennustavassa tehtiin tähän tapaan ristikkotaloja; paikoin ristikkorakenteinen puurunko, joka "tilkittiin" umpinaiseksi tiilellä ja rappaamalla, mutta Suomessa tällainen rakennustapa on vähintäänkin harvinainen ts. en nyt muista nähneeni toista vastaavaa rakennusta kuin kuvassa.
kuva 02.07.2014 02:02 Kimmo T. Lumirae  
  OK, kiitokset myös puolestani lisätiedoista. Palaisin tuohon Sr-asiaan; miksi 2 Sr 12? EK-junan vaunut olivat kaikki teräsvaunuja ja niissä on yksikkölämmitys öljypolttimilla. Uutta ja modernia oli, ei teräsvaunujen käyttö vaan pelkkien teräsvaunujen käyttö. Muistelen, että aikataulukirjassa olisi pikajunilla ollut sn 110, mutta EK- ja sittemmin EP-junilla 120 (muistikuva on hatara, mutta arkistossa saattaa olla jotain tai sitten ei...). Myöhemmin 70-80 -lukujen vaihteessa pikajunien sn ilmoitettiin 110/120 ja ratkaisevaa oli, onko mukana yhtään puuvaunua vaiko ei.
kuva 02.07.2014 01:55 Kimmo T. Lumirae  
  Raiteella 3 oleva kaarre on sitten kuudenkympin kaarre, ilmeisesti. Se on ehkä ollut siinä kauankin, mutta nyt vasta ohjeistusta tarkennettaessa siihen on päätetty laittaa rajoitus merkkeineen.
kuva 01.07.2014 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko, merkki saattaa kuitenkin olla melko tuore ja ajalta, jolloin Haapamäki on ollut miehittämätön ja siitä on ollut korkeintaan jotain raakapuuliikennettä tms. "läpi" Tampereelle tms. Näin ollen merkki tarkentaa ehkä entistä epämääräistä perinnetietoon pohjautuvaa käytäntöä, jolloin Haapamäen läpi ajettiin ehkä viittäkymppiä tai, ellei rajoittavaa tekijää ollut, ehkä kahdeksaakymppiä, ja merkki on laitettu tuohon tarkemman selvityksen perusteella.
kuva 01.07.2014 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Johto saattaisi olla myös antennikaapeli; baarin takanurkkaan on päätetty lisätä väritelkkari, josta saattaa katsella kiehtovia visailuja.
kuva 01.07.2014 12:58 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen, että 1972 juna kulki EK-tunnuksella ja oli siis EK58, ja siinä ainakin liikenteen alkuvaiheessa käytettiin 2 Sv12-vetoa, joka oli nuorelle junien tarkkailijalle erikoisuus. Pettymys seurasi, kun mahdollisesti seuraavana aikataulukautena siirryttiin tuikitavalliseen Hr12-vetoon. Juna oli tuolloin viisivaunuinen, käsitykseni mukaan aina; pitääkö käsitykseni yhtä todellisuuden kanssa?

Mutta tuo bussi; hakuni Bussidatasta ei tuottanut tuloksia; mikä bussi tuo siis on?
kuva 30.06.2014 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  Aika hauska :o}

Voin vain kuvitella kiikkerän, lyhytpyörästöisen Sputnikin vaikkapa 70 km/h nopeudessa...voi pojat.
kuva 30.06.2014 23:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä nyt tuntuu tämä aihe kiertyvän Helsingin pommitukseen, joita tässä itsekin juuri olen "opiskellut".

Mieltäni on painanut eräs tarina: vanha Tpe veturinkuljettaja kertoi Hr 1:istä, että "Helsingin pommitusten aikana ajettiin ammusjunia Tampereelta Helsinkiin ja niillä ajettiin kovaa, 140-150 km/h ja niillä oli ehdoton etuoikeus muihin juniin nähden", ei nyt ihan sanasta sanaan mutta aika lähelle. Tarinaa puoltaa se, että Helsingissä oli rankkoja pommituksia, kuten tietysti talvisodan pommitukset, mutta ennen kaikkea "Stalinin rauhanpommitukset", joissa käytettiin erittäin raivokasta ilmatorjuntatykistön ammuntaa ja että Tampereen konepajat olisivat saattaneet sorvata tykinpateja varmaan lyhyelläkin varoitusajalla. "Rauhanpommituksetkin" kestivät tuntikausia ja niitä oli kaksikin vuorokauden sisään.

Mutta: olisiko sinänsä kiehtovassa tarinassa pätkääkään totta? Pekkoja ei ollut tuolloin montaakaan ja ammukset olisi pitänyt varmaan kuljettaa tavaravaunustolla...alkaa tuntua mahdottomalta ajatukselta.
kuva 30.06.2014 22:22 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko tämä tavallisia Vv13/Tve3:ia nopeampi vaihteistomuutostyön jälkeen?

Veturiahan sanottiin ainakin Sputnikiksi ja Murinamyllyksi, mutta hauskin nimitys on Terrieri: ison junan kanssa se on kuin terrieri narussa; kauhea ärinä, mutta ei minnekään liiku :o}
kuva 30.06.2014 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Nokkasäleikkö ei mielestäni avaudu kahdessa osassa sen enempää Deeverissä kuin Nallessakaan, Alstomissa kylläkin. Dv15:ssähän on säleikkökin, kuten kuvastakin erottuu.

Nalleissa ja Hurussahan on jäähdyttimen tuulettimella nestekytkin, jota täytetään vähän kerrallaan ja mitä enemmän täyttöä, sitä vähemmän nestekytkin luistaa ja sitä kovempaa tuuletin pyörii. Hurun tuuletin ottaa muuten 55 hevosvoimaa tehoa, että aikamoinen ropelli. Sikäli hassun tuntuista tuo nestekytkimen käyttö, kun Hurussa on kuitenkin sähkömoottori tuuletinta pyörittämässä; ehkä silloisella tekniikalla (suunnitteluvuosi noin 1955) oli helpompi säätää pyörintänopeutta luistattamalla nestekytkintä sen sijaan, että olisi säädetty tasavirtasähkömoottoria....Laitteiston valmistaja on Voith.

Deevereissä on vastaavasti Behrin hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin, jossa pyöritysvoima otetaan päämoottorilta ja muutetaan hydraulipumpulla nestepaineeksi, paineen ollessa luokkaa 200 bar. Tätä painetta käytetään sitten sekä säleikköjen availuun ja sulkemiseen sekä tuuletinmoottorin pyörittämiseen eli siellä on hydraulimoottori (hydrostaattinen moottori). Ja tietysti 26-sarjan Deevereissä on Nallejen kaltainen Voithin järjestelmä; Behreissä on vahva taipumus vuotaa hydraulinestettä kaikkialle ja lennättää sitä jäähdyttimen ilmavirrassa mm. tuulilaseihin...

Alstomissa on vielä aivan omanlaisensa. Siinä on päämoottorilta kiilahihnavälitys jäähdyttimen tuulettimelle, joka pyörimisnopeutta säätää sähkömagneettinen kytkin. Mitä enemmän tämä kytkin saa virtaa, sitä vähemmän se jätättää eli "luistaa"; minkäänlaista mekaanista yhteyttä käyttölaitteiston ja tuuletinpyörän välillä ei ole, vaan "veto" tapahtuu sähkömagneettisesti. Säätö oli aikoinaan liki vallankumouksellisesti transistoreilla toteutettu.

Ja mitä alkuperäiseen aiheeseen tulee; mainituissa vetureissahan ei ole termostaattia, joka sulkisi veden kierron jäähdytinkennoille vaan kennoilla virtaa vesi koko ajan. Tämän senkin vuoksi, että 1990-luvulle asti ei ollut käytettävissä sopivaa pakkasnestettä, vaan jäähdyttimet täytettiin vedellä, johon sekoitettiin hieman mm. korroosioita hillitseviä lisäaineita. Glykolipohjaisissa eli tavallisissa pakkasnesteissä oli tiettävästi ongelma, että pienikin määrä tällaista riittää pilaamaan moottoriöljyn, ja koska moottoriöljyä jäähdytettiin jäähdytysvedellä, oli vuodon riski aina olemassa. Poikkeuksena oli Porkkana, jossa oli pakkasnesteet.

Etenkin Alstomeissa oli ongelmana, että sivukierron viileä jäähdytysvesi tuppasi jäätymään kennojen nurkkaosissa ja siksi siinä oli jäätymisvaroitin "vilupilli", joka alkoi ulvoa, kun sivukierron veden lämpö laski alle jonkun rajan. Tällehän oli aika vähän mitään tehtävissä, mutta pidettiinköhän siinä vedenlämmitys-Webastoa päällä vai saatiinko sekoitettua pääkierrosta kuumempaa vettä sekaan, en osaa varmaksi sanoa. Jormalla saattaisi olla omakohtaista kokemusta?
kuva 30.06.2014 16:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, okei! Kiitos, Olli.
kuva 30.06.2014 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  V8. Rakenteessa on katseltu tarkkaan saksalaista Köf II -veturia: Deutzin kone, Voithin pieni hydraulinen laatikko ja ketjuveto vetoakseleihin, matalat käyntisillat, joille on helppo astua ratapihalta jne. http://www.abload.de/img/323.842-08tw3lv.jpg Köf II:ssa on myös erikoismatala hytti, johon on myös helppo astua; tätä ei Otsossa ole, mutta eipä ole enää uudemmassa Köf III:ssakaan, joka on ehkä kuitenkin Otson suorin esikuva http://www.bahnbilder.de/1024/koef-iii-332-3-simpelveld-am-524232.jpg
kuva 29.06.2014 23:27 Kimmo T. Lumirae  
  Valmetin tuotteitahan ne, Vv 14 oli periaatteessa sama veturi kuin Vv 13, mutta hydraulisen vaihteiston sijaan siinä oli (viisivaihteinen?) Wilsonin mekaaninen vaihteisto Lättähatun tapaan. En muista, erittelikö Resiinan artikkeli kaikki valmistetut veturit, myös teollisuuslaitosten koneet, joita taas Suomen Veturit 2 ei tunne.

Valmetilla oli joku lähde hankkia GM:n 6-71 -kaksitahtidieseleitä kaksoiskoneiksi rakennettuina; liekö olleet jostain US-armeijan ylijäämävarastosta; onko tästä muuten muilla tietoa? Noita kaksoiskoneitahan oli näissä Vv 13-14 -koneissa ja Dm3-4 moottorivaunuissa.
kuva 29.06.2014 19:22 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelin Vv13:n nopeudeksi 30 ja Vv14:n 35 ja jälkimmäisiähän tehtiin VR:lle, oliko vain viisi, kolmiatoista 37 kpl. Kuvassa näkyy korostetusti seikka, kun Timo Lehtonen Resiinan artikkelissa nimitti tätä mallia "Diesel-Kanaksi", niin tässä se stemmaa tuota suorastaan koomista "savupiippua" myöten.

Mutta siis, että mikä yksilö on kuvassa, niin Move 51m sopinee ja valmistusvuosi olisi noista kertomistasi 1952?
kuva 29.06.2014 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Dv:ihin on tehty saneerauksen yhteydessä lämpöpatterimuutoksia, ja ainakin yksi versio oli epäonnistunut; käytössä oli patteritermostaatti, joka ei päästänyt juurikaan lämmintä vettä lävitseen. Käsittääkseni näitä olisi sittemmin korjattu paremmiksi. Mutta Dv on tietysti vielä -15 asteessa ilman patteritermostaatteja riittävän lämmin peli, 60-70 -asteisen pääkierron veden kiertäessä sujuvasti pattereissa.

Kovilla pakkasilla ongelmaksi muodostuu se, että koneisto alkaa käydä alilämpöisenä juuri silloin, kun tarvittaisiin mahdollisimman kuumaa vettä pakkasessa jäähtyvän ohjaamon lämmitykseen.
kuva 29.06.2014 14:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, vaan porkkanakalustoa, jotka olivat "peltiä". Vuorossa oli ehkä jotain muutakin, mutta se painottui Porkkanoihin, ja siitä nimi. Vuoron olemuksesta kirjoitin yllä.
kuva 29.06.2014 00:31 Kimmo T. Lumirae  
  Ja olisikin talvella edes se 95 astetta, mutta kun 60:kin on saavutettavissa vain pitämällä tehoja päällä seistessä, muuten jäähtyy 50 asteeseen, jolla ei tee mitään ohjaamon lämmityksessä, kun ulkolämpötila on -25.
kuva 29.06.2014 00:20 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän siellä Mikko sellainen jo ole...ohjaamon sivupatterit ovat nimenomaan yhteydessä pääkiertoon. Termarit ovat etenkin uudemmissa muutostöissä toimineet miten sattuu,
kuva 28.06.2014 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai voi vrt, Sr2. Mutta lue, mitä kirjoitin neuvostoliittolaisesta ohjaamon ilmanvaihdosta, joka sittemmin muutettiin osin suomalaiseksi ja ajattele, miten hankalaa tämä on jo nyt ollut. On vaikea kuvitella Suomea korkean teknologian maana, kun sen enempää kuin Sr1:iin kuin Dv12:iinkaan ei ole saatu kehitettyä kunnollista ohjaamon lämmön säätelyjärjestelmää. Saksalaiset ja sveitsiläiset epäilemättä nauravat makeasti surkeille yrityksillemme.
kuva 28.06.2014 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Tokihan se on jossain mielessä pistemäistä; suutin on ehkä 50 mm halkaisijaltaan ja olo on kuin joku puhaltaisi imurin putkella kylmää ilmaa. Se on vain sitten suunnattava esim. kohti lattiaa tai jotain, niin, että puhallus sekoittuu hytin olemassa olevaan, lämpimään ilmaan. Ja kuten sanottu, Sr2 ei ole tätä ongelmaa, koska kaikki kierrätettävä ilma on sopivan lämpöistä tilanteesta riippumatta.

Deevereiden jäähdytysilmastointi on myös poikkeuksellisen meluisa.
kuva 28.06.2014 21:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mainiota, Jorma, kiitos. Vuoroista on aina käyty keskustelua ja taitettu peistä ja niinpä Sulo Karp kertoo kaskukirjassaan tapauksen, jossa pikkupojat ovat keskustelleet rautatieläisten talon pihassa, aikana, jolloin vuorojen järjestyksellä ja arvostuksella oli hyvin tärkeä merkitys ja jolloin vuoroissa oltiin joko "lomantekijänä" eli satunnaisesti tekemässä pidempi pätkä ko. vuoroa tai vaihtoehtoisesti "vakituiseen", jolloin ko. kuljettaja teki vain mainittua vuoroa ja tiesi työnsä kuukausimääriä etukäteen ja kertoo pikkupojan lausuneen toiselle "Ääh, sun isäs on huruvuorossa, mutta kato mun isä onkin lättähatussa vakituiseen" :oD
kuva 28.06.2014 21:32 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmanvaihtohan toki onnistuu ilman tuotakin. Veturissa oli alunpitäen neuvostoliittolainen tuuletusjärjestelmä, jossa sai eri venttiileistä valita joko vetoa ja melua tai pelkkää vetoa; kiinni niitä ei saanut (ks. Orwell 1984 ja kaukovarjostin...ja nyt takaisin studioon: ). Vetureissa on kotimaista kehittelyä oleva ilmanvaihto, jossa ilma otetaan ohjaamon vasemmalta puolelta, ks. kuvan veturin takapää, ja johdetaan tuulilasille joko lämmitettynä tai ilman. Tämän vaihtoehtona on sisäilman kierrätys, joko lämmitettynä tai ilman. Jäähdytysilmastointi kierrättää kattosuuttimien kautta ohjaamon sisäilmaa, ja jos jäähdytys on viallinen ja ohjaamon lämpötila korkea, veturi vaihdetaan toimivaan ja ilmastointi korjataan.

Sr2:ssahan kaikki lämmitys, jäähdytys ja ilmanvaihto on integroitu samaan laitteistoon, joka kierrättää ohjaamon sisäilmaa korvaten osan ilmasta tuoreella ulkoilmalla.
kuva 28.06.2014 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalaismalliset ikkunat, ks. esim. Rc-veturi, hajosivat käytössä ja niitä oli vaikea huoltaa ja käyttää. Päädyttiin ratkaisuun, jossa ikkuna on kiinteä ja ovessa tuuletusluukku. Virallisesti joko sivuikkuna on oltava avattava tai ovessa oltava luukku, kuva näyttää, miten asia voi toimia tai olla toimimatta käytännössä.
kuva 28.06.2014 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Korvatulpat kuuluvat nykyaikaisen kuljettajan vakiovarusteisiin siinä missä vesipullokin. Ennen oli ehkä kuulosuojaimet koneiston tarkastuksia varten tärkeämmät yhdessä kahvinkeittovehkeiden kanssa; reissukohtaisesti juotavia tietenkin varioidaan. Yksiraiteisesta rataverkosta on sekin "hyöty", että siellä tulee pakostakin aina välillä lyhyitä pysähdyksiä junakohtausten vuoksi, ja silloin voi hyödyntää lähintä pusikkoa tarpeisiinsa. Vatsatauti on tietenkin eri juttu, mutta ajat, jolloin tavarajunan saattoi pysäyttää jopa linjalle käydäkseen uimassa viereisessä järvessä, ovat jo vuosikymmeniä takana päin.

Sr1:n ajaminen seisaallaan on lyhyemmälle kaverille mahdollista, mutta pidempi mies joutuu kumartelemaan nähdäkseen tuulilasin yläreunan alta eteenpäin. Sr2:ssa on periaatteessa mahdollista siirtää tuoli eteen, vapauttaa selkänoja etuasentoon, ja ajaa tuolin takaa seisten; näissä tapauksissa tietysti turvalaitteen "joystick"-nappi johdon päässä kourassa. Dr16 on muistaakseni speksattu siten, että sitä on mahdollista ajaa seisten; lähinnä kyse oli vaihtotyön tekemisestä pää ajoittain ulkona ikkunasta taaksepäin kurkkien. Siksi ajopöydässä on suoratoimijarrun vipu tavallista taaempana ja lähellä ikkunaa. Dr16-kortilliset oikaissevat vääriä käsityksiäni, Robert? :o}
kuva 28.06.2014 17:11 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereen vanhat vek:it kertoivat vielä tähän iltajunaan liittyvän seikan: Tpe varikolla oli "peltivuoro" (vuoroja olivat ainakin Huruvuoro, peltivuoro, lättävuoro, päivysvuoro sekä tietenkin heittovuoro), jossa oli pääasiassa Porkkanoita ja vuoro houkutteli vanhempia kuljettajia siisteihin sisätöihin, siinä missä käsistään käteviä koneapulaisiakin Bredojen oikkuja toteuttamaan. Mutta jostain keskinäisestä sopimuksesta johtuen viimeinen jäljelle jäänyt höyryveturireissu oli sijoitettu juuri tähän vuoroon eli esim. kerran kolmessa viikossa jätettiin siistit vaatteet kaappiin, vedettiin haalarit niskaan ja tehtiin Ristolla yötavarajunareissu Riihimäkeen :o}
kuva 28.06.2014 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan upea kuva. Ilmeisesti kyseessä ovat Ristojen viimeiset kesäyöt Sääksjärvellä, koska 1973 ne kai poistettiin Tampereen liikenteestä? Olen koulupoikana ihaillut Ristoa "vanhalla tallilla" katusillalta juuri 1972 tai 1973, se seisoi kuulemma päivän Tampereella ja lähti iltajunalla Riihimäkeen. Jormalla olisi varmaan tarkempaakin tietoa?
kuva 28.06.2014 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että kentänheikennyksen kytkeytyminen on kuultavissa. Se vaikuttaa vain moottorin sisäisiin sähköisiin ja magneettisiin asioihin, eikä ole havaittavissa ulospäin muuta kuin korkeintaan ajomoottorivirtojen muuttumisena (Dr13:n kentänheikennyksen kytkeytyminen on isompi prosessi). Kuulemasi jurina johtunee Skodan ajomoottorikäyttölaitteen hammaspyörästöjen käyntiäänistä ja erilaisista resonansseista, joita, taivas nähköön, Sr1:stä lähtee vaikka useammankin veturin tarpeiksi.
kuva 28.06.2014 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Vähän turhankin työkonemainen. Veturinkuljettajat eivät ole henkilöitä, jotka viettävät aikaansa kahvihuoneen sohvilla ja lähtevät siitä aina hetkeksi ajamaan jonkun junan, käyden välillä nauttimassa tasapainoisen ja terveellisen lounaan työpäivän puolivälissä. Ei, vaan he viettävät veturin ohjaamossa parhaimmillaan/pahimmillaan vaikkapa 10 tuntia enemmän tai vähemmän yhteen mittaan ja tuolla huonolla istuimella istuen ja ajavat junaansa esim. 400 kilometriä. Korvessa ei ole huoltoasemia eikä taukopaikkoja, eväät syödään ja tauot pidetään tuossa samassa, masentavassa, vetoisessa ja meluisassa ohjaamossa, jossa hallintalaitteet ovat jäykät mutta epätarkat ja sijoitellut mahdollisimman epäloogisesti pitkin pöytiä. Ja sama uudelleen huomenna aamuyöstä ja sitten seuraavana yönä. Ja ensi viikolla ja ensi kuussa, vuosi ja vuosikymmen toisensa jälkeen.

Ohjaamo on veturinkuljettajan toinen koti, toimisto ja taukopaikka. On varmaan kohtuullista odottaa, että siellä ei saa reumatismia, eikä siellä kulu selkärangan välilevyt eikä mene kuulo. Puhumattakaan siitä, että siellä ei olisi lämpötila kesällä +45 eikä talvella +5. Jos näiden lisäksi käytetään hieman värisilmää, valitaan värejä, jotka rasittavat silmiä mahdollisimman vähän ja joista aurinko tai yöllä surkeasti toteutettu mittarivalaistus ei heijastu, on se aika pieni panostus, muista varsinaista viihtyisyyttä lisäävistä tekijöistä puhumattakaan.

Verrattuna siihen tasalämpöiseen toimistoon, jossa on hyvä, siirrettävä työtuoli, joka ei pompi ja heilu koko työpäivän ajan ja josta voi käydä WC:ssä tarpeen tullen ja kahvilla kahdesti ja lounaalla kerran päivässä, ero on aikamoinen. Mutta sitä voi yrittää kaventaa käyttämällä muita kuin kuvassa näkyviä ratkaisuja.
kuva 27.06.2014 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on valitettavasti totta. Punaisen maalauksen "musta naamio" (kirjoitettu tarkoituksella erikseen) peitti aika paljon veturin masentavaa kantikkuutta.
kuva 27.06.2014 22:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ahh, miten masentava työympäristö...
kuva 27.06.2014 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Toni, yleisesti käytetty ajomoottorityyppi alkaa tavallaan toimia itse generaattorina kierrosluvun eli junan nopeuden noustessa, koska siellä on sekä (sähkö)magneettia, että sähköjohtoa (käämilankaa). Se alkaa tavallaan hylkiä sisään lykättävää sähköä; sen generaattorivaikutus ulkopuolelta mitattuna muistuttaa aika paljon sitä, että moottorin sisäinen vastus lisääntyisi kierrosten noustessa. Eli mitä enemmän kierroksia, sitä enemmän tarvitaan jännitettä, ja kun jännitelähteen, esim. sähköveturin muuntajan käämin kaikki esim. 800 volttia on käytössä ja kierrosluku eli junan nopeus yhä nousee, ajomoottorin vääntövoima ja teho alkaa laskea.

Kentänheikennyksellä vähennetään ajomoottorin kenttäkäämiin, joka muodostaa sähkömagneetin, menevää sähkövirtaa ohjaamalla osa siitä ohi kenttäkäämin. Näin saadaan moottorin (sähkö)magneettisuutta vähennettyä, ja tämä kerrottu vaikutus, jossa näyttää, kuin moottori hylkisi sähköä tai siinä olisi paljon sisäistä vastusta, vähennettyä, ja kentänheikennyksen kytkeydyttyä, esim. yhdessä tai kahdessa portaassa tai portaattomasti, moottori ottaakin taas paremmin sähköä vastaan ja sen vääntö ja teho kasvaa.

Liikkeelle lähdettäessä tämä ominaisuus on hyvin pieni, ja toisaalta, siinä tarvitaan kaikki moottorin (sähkö)magneettisuus, että saadaan suurin mahdollinen vääntövoima; siksi kentänheikennystä ei ole järkeä pitää aina kytkettynä; 50% kentänheikennys veisi moottorin liikkeellelähtövääntövoimasta 50% pois. Niinpä se kytketään sopivalla nopeudella, joka voi olla esim. 50, 60 tai 80 km/h, ja yleensä sähkölaitteistossa on automatiikka, joka sen kytkee, ei tarkan nopeuden mukaan, vaan silloin, kun virta- ja jännitearvot ilmaisevat, että nyt tarvittasiiin kentänheikennystä, jotta nopeus voisi vielä nousta.
kuva 27.06.2014 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin jäähdyttimen säleikköjen kohdalla riski saada akkuhapot päälleen on aika konkreettinen akkujen sijaitessa juuri siinä jäähdytinlaitteiden alla lattialla. Näin kävi Sievin onnettomuudessa veturimiehelle veturin pyörähtäessä.

Sivuikkunoita tuskin on suunniteltu sisältä irrotettaviksi tai avattaviksi.
kuva 27.06.2014 17:24 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne yksityiskohtia, mutta jotenkin tulee mieleen, että suomalainen moottoritehdas pystyisi toimittamaan varaosiakin vähintään yhtä hyvin kuin ranskalainen. Minulla ei ole myöskään tietoa Wärtsilän moottoreiden kestosta noissa Dr16 -protoissa.
kuva 27.06.2014 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  Wärtsilältähän piti tulla Dr16:een suora kahdeksikko, ja tämän tilantarve olisi venyttänyt veturin paljon nykyistä pidemmäksi. Miettimisvaiheessa myös huomattiin, että Wärtsilän moottorin paino on karkeasti kaksinkertainen tarjolla olleeseen Pielstickiin nähden, ja ilmeisesti hetken aikaa Wärtsilä oli aika huonoilla valittaessa moottoria Dr16:een. Wärtsilällä oli kuitenkin valmius kehittää huomattavasti kevyempi V 8 , ja tämä valmistui suunnilleen ennätysajassa ja pääsi kahteen prototyyppiin. Wärtsilän koneen tehohan oli vain 2000 hv ja se oli sitenkin hieman alakynnessä muutenkin ylipainoiseen ja alitehoiseen veturiin Pielstickin kevyempää, 2240-2270 hv tehoista V 12:a vastaan. Myöhemminhän Pielstick osoittautui epäluotettavaksi, ja sen tehoa rajoitettiin samaan 2000 hv:aan.

En tiedä, mikä Pielstickin koneessa meni pieleen; se oli uutta, 200-sarjaa, joka poikkesi vanhasta 185-sarjasta isommaksi porattujen sylinteriensä osalta; numerot viittaavat sylinterin halkaisijaan millimetreinä. Näin voitiin 185-sarjan V 16:n sijaan käyttää uutta 200-sarjan V 12:a, jonka teho oli karkeasti samaa luokkaa ja joka oli kevyempi ja mekaanisesti paljon yksinkertaisempi.

Silti samaa 200-sarjan rakennetta on käytetty mm. ranskalaisten CC72100-sarjassa, jossa ko. moottori toimii ahtoasteella, joka vastaisi Dr16:n tehossa 2700 hv tehoa, Dr16:ssa käytetyn 2240:n ja sittemmin 2000:n sijaan. Ja ilmeisesti moottori on Ranskassa osoittautunut kestäväksi. Melkoinen mysteeri.
kuva 27.06.2014 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Dr16:n runko saattaa hyvinkin olla kestävämpi kuin Dv12:n, normit ovat saattaneet muuttua 1950-60 -lukujen taitteesta 1980-luvulle. Toinen juttu on, että vaikka runko kestää, kaikki tavara tulee konesuojista sisään ja peremmälle; konesuojathan ovat kevyitä ja helposti pois nosteltavia.
kuva 27.06.2014 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. "Ja elämä nousi vedestä maalle..." -maailmankaikkeuden ensimmäinen maalla pärjännyt dieselveturi nousee vedestä. Huomaa selkeät ilmanottoaukot kidusten sijaan ja vielä melko kehittymättömät syöksyhampaat nokassa.
kuva 27.06.2014 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon Riihimäen "pääpikajunan" eli P 1:n onnettomuus: Dv12:stahan ei jäänyt paljoa muuta kuin telit, runkopalkit ja päämoottori kaiken muun lentäessä törmäyksessä tiehensä. Veturimiehistö muistaakseni hyppäsi ja selvisi isommitta vammoitta.

Hyppääminen vauhdissa ei ole mitenkään vaaratonta: Kuurilan onnettomuuden moottoripikajunan kuljettajan sanotaan hypänneen suoraan kilometripylvääseen :o{ Ja jos hän siitä jotenkin selvisi, niin siitä ei, kun Hr1 ja Dm4:n osat kaatuivat päällensä eikä miestä löytynyt päivään, pariin.
kuva 27.06.2014 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanajunassa oli tosiaan melko heppoinen keula. Ohjaamon sijainti varsin korkealla pelasti mitä pelastettavissa on, mutta sieltä oli helppo ja nopea lähteä matkatavaraosastoon ja matkustamoon.

Sr1:n keula ei tosiaan Siurossa kestänyt "mitään". Sr2 olisi saattanut ja todennäköisesti olisi pelastanut nuoren kuljettajan hengen.

Mitä vielä 2TE116:aan tulee, eipä ulkonäkö ratkaissut Sr1:ssäkään, kun ei törmäysturvallisuuteen ole panostettu, kuten Tuukkakin kirjoittaa. Noilla massoilla uloin pelti on aika heppoista kun alkaa rytistä. Dr12:ssahan oli varta vasten käytetty erittäin vahvaa teräslevyä ikään kuin panssarina; Sr2:ssa puolestaan on ajopöydän alla oleva teräksinen törmäyssuoja, joka on kiinni veturin alapalkeissa, ks. linkkaamani kuvat Thunin törmäykseen.
kuva 26.06.2014 00:38 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:tahan on mällätty Sveitsissä aika pahastikin. "Sr2"-pari eli 2 x BLS sarja 465 oli siirtymässä Thunin ratapihalla, kun ratapihan paikkoja huonosti tunteva kuljettaja ajoi sillä ajon kieltävän opastimen ohi juuri asemalle saapuvan saksalaisen ICE:n eteen. ICE:llä oli nopeutta törmäyshetkellä 56 km/h, ja siinä katsottiin, kumpi rauta kestää, kun 850 tonnia saksalaista suurnopeusjunaa törmää noin 170 tonniin sveitsiläisveturiparia, jota se heitti noin 60 metriä taaksepäin törmäyksessä.

Molemmat säilyivät ihmeen hyvin, ja "Sr2":ssa näkyy törmäyssuojan vaikutus; tykötarpeet ovat silppuna, mutta puskinpalkin yläpuolella runko on kestänyt rajun törmäyksen mutta veturin runko on vastaavasti katkennut kauempaa http://www.br146.de/fahrzeugbilder.php?U=2&DID=7803 ICE meni tasaisemmin nokastaan kasaan http://eisenbahn.egghof.com/04379845.jpg

Kummatkin kuljettajat pelastautuivat konehuoneeseen ja pääsivät vähillä vammoilla. Muuten tömäys oli sellainen 10 miljoonan euron pieti.
kuva 25.06.2014 21:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kiva ajankuva Sv:stä (Dv), muuten. Etupään merkit, matalat kaiteet ja mustakeltainen turvaväritys puskinpalkissa. Alusta ei ole enää 60-luvun tummanharmaa. Ohjaamon ovissa ikkunat.
kuva 25.06.2014 09:18 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan niin, ohjaamossa on ikkuna-aukot ja ovet, kuten kuvastakin näkyy... Ja kun toinen pää on mennyt samanlaiseen kuntoon vaunuston ajaessa päälle, voi konehuoneesta olla paha poistua minkään kautta.

Eli haluaisinpa nähdä, miten Tuukka poistuu kuvan ohjaamoista, riippumatta siitä, oliko hän jättänyt konehuoneen oven auki sinne siirryttyään.

Konehuoneesta löytyy lisäksi muutakin inhottavaa kuin polttoainevuodon tulipaloriski, siellä on tuhat-parituhatta litraa 85-asteista jäähdytysvettä sekä legendan mukaan maailmanennätyskoon käynnistysakusto rikkihappoineen ja oikosulussa räjähdysherkkää vetyä synnyttävine ja kipinöivine kennoineen.
kuva 24.06.2014 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Topin tuossa kuvaama ajomoottorikäyttölaitteen kardaanin rakenne on ominainen Sr2:lle ja monelle muulle veturille, mutta vain jonkinlaisella kardaanilla saadaan aikaiseksi täysjousitettu ajomoottorikäyttölaite. Ongelmahan on siinä, että ajomoottori on kiinnitetty runkoon ja vetoakseli eli pyöräkerta joustaa aina vähintäänkin jousituksen mukana ja tämä on eräs perustavaa laatua olevia ongelmia sähkö- tai myös dieselsähköveturia suunniteltaessa. Asian tekee hankalaksi mm. se, että kardaani joutuu välittämään erittäin kovia vääntövoimia ja se, että teli on erittäin ahdas paikka.

Kardaani voi olla Topin kuvaamalla tavalla vetoakselin ympärillä niin, että vetoakseli kulkeekin kardaaniputken sisällä, tai ajomoottori voi olla ontto, jolloin kardaani kulkee ajomoottorin sisällä. Ainakin TGV-PSE -junan vetotelissä oli tilaa rakentaa kardaani näkyviin ajomoottorin viereen. Ideana on kuitenkin aina se, että kardaanin toinen, esim. vasen pää, on kiinni ajomoottorin rattaistossa ja oikea pää vetoakselissa tai sen rattaistossa, jotka liikkuvat pystysuoraan jousituksen mukana (ja siis Sr2:ssa myös hieman sivusuunnassa) ja kardaani on siis teliin nähden poikittain. Iso ongelma tässä on kardaanin kummankin pään nivelen rakenne, Secheronin ja Skodan (Sr1) rakenne on erittäin litteä ristikkonivel, mutta Secheronin kaikkien aikojen ensimmäinen täysjoustava ajomoottorikäyttölaite vuodelta 1944 käytti niveltä, joka perustui ohuen, pyöreän teräslevykiekon taipumiseen! Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.

Nämä ongelmat tulevat esiin nimenomaan telivetureissa; jäykkärunkoisissa sähkövetureissa ongelmakenttä oli tietenkin sama, mutta tilaa vetoakselin yläpuolella oli paljon, kun moottorin hammaspyörästöineen ei tarvinnut mahtua teliin.

Puolijoustavissa rakenteissa on tehty ajomoottorilta tulevan voiman ja vetoakselin väliin erilaisia joustavia kytkimiä, joissa on jousi- tai kumielementtejä; esimerkkinä Sm1:n BBC:n jousikäyttölaite ja Dr13:n "tanssiva rengas", kumijousitettu joustava kytkin.

Täysin joustamattomia rakenteita ei ole sähkövetureiden haman varhaishistorian jälkeen tehty, koska ajomoottorin jousittamaton paino rikkoo satavarmasti radat. Usein käytetty keino on ripustaa ajomoottori toisesta reunastaan vetoakseliin ja toisesta reunastaan telin runkoon ja antaa ajomoottorin keinahdella sivuttain jousituksen liikkuessa. Rakennetta sanotaan vetoakselin puolen kiinnikkeen ulkonäön vuoksi käpälälaakerirakenteeksi ja sen vakavana haittana on se, että tässä ajomoottorin painosta puolet rasittaa vetoakselia ja sitä kautta rataa ja tämä rajoittaa raskaan veturin huippunopeudeksi 100-120 km/h, mutta pienimoottorisilla vetureilla ja moottorjunilla voidaan ajaa kovempaakin. http://www.akkutriebwagen.de/Fotos/tatz_seitl.JPG
kuva 24.06.2014 12:22 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:ssa, kuten kaikissa saman koulukunnan vetureissa, on ajomoottori per akseli. Elektronisella säädöllä varustetuissa vetureissa ts. tyristorivetureissa ja taajuusmuuttajavetureissa hienosäädetään vetovoimaa joko teleittäin tai moottoreittain, mm. Sr1:ssä tyristorien toimintaa ohjaava säätöyksikkö säätää kulkusuuntaan nähden taaemman telin vetämään kovempaa, koska vetäessään veturi "keulii" aina hieman ja painoa siirtyy takatelille, jonka pyörät näin ollen myös pitävät paremmin. Samasta keulimistaipumuksesta johtuen yleensä nimenomaan veturin etuteli tai vieläpä etummainen vetoakseli alkaa kovassa vedossa liukkaalla lyödä ensimmäiseksi ympäri ts. alkaa luistaa niin, että pyörä pyörii veturin tosinopeutta nopeammin.

Sr1 on varustettu suomalaisvalmisteisella, suhteellisen kehittyneellä ympärilyönnin estolaitteistolla, joka vertaa akselien kierroslukuja toisiinsa akselin päässä olevien kierrosantureiden eli takometrien avulla, ja havaitessaan ympärilyöntiä esim. juuri etutelissä, vähentää automaattisesti etutelin voimaa. Sr1:ssä ei voi vähentää yksittäisen ajomoottorin voimaa vaan säätö on aina telikohtainen, johtuen siitä, että veturissa on kummallekin telille oma tyristoritasasuuntaajansa, jonka läpi päästämää sähkövirtaa tyristoreilla ohjataan. Kirjoitin ihan varoksi että suomalaisvalmisteisella; Sr1:n koko tyristorisäätöhän ympärilyönnin estolaitteineen on kotimaista valmistetta.

Sr2:ssa sen sijaan säätö on ajomoottorikohtainen eli tilanne, jossa etummainen akseli lyö ympäri, ja säätöjärjestelmä vähentää sen voimaa, toinen akseli luistaa ns. creep force -alueella eli parin, kolmen prosentin ympärilyöntiluistossa, ja säätö ei vähennä sen voimaa vaan antaa sen akselin hieman luistaa, ja takatelin molemmat akselit vetävät vakaasti, on täysin mahdollinen. Sr2:n eräs kauneusvirhe on kuitenkin juuri tässä; kun veturi havaitsee liukasta keliä, se pyrkii vähentämään vetovoimaa hallitsemattoman ympärilyönnin välttämiseksi, ja se usein vähentää sitä liikaa, jolloin nopeus pienenee vetovoiman vähentyessä, ja jos nopeus on vaikkapa 15 km/h, ei siitä ole enää paljoa varaa pienentyä. Ympärilyönnin lakattua veturi kyllä antaa vetovoiman nousta, mutta tämä nousu on hyvin hidasta, ja tällöin pienissä nopeuksissa mäkeen jäännin riski kasvaa.

Mainittakoon, että Sveitsin Liittorautateiden sarja 460 eli "Sr2" on vain telikohtaisella säädöllä, mutta BLS-yhtiön tilaama "tosivuoristoversio", sarja 465 on saanut kunnian toimia Sr2:n teknisenä lähtökohtana ajomoottorikohtaisine säätöineen. Tämä johtuu epäilemättä maamme vuoristoisista olosuhteista...

Kokonaan toinen koulukunta on ranskalainen koulukunta, jossa taajuusmuuttajien tulon aikoihin saakka suosittiin ns. monomoottorirakennetta, eli telissä oli yksi iso ajomoottori, josta oli mekaaninen välitys kaikkiin vetoakseleihin, tyyliin Dr13. Tämän etuna on se, että telin esim. etummainen akseli ei voi lyödä ympäri, jos taaempi ei lyö ympäri eli ympärilyönti tapahtuu teleittäin; käytännössä tämä parantaa kitkakerrointa muutaman prosenttiyksikön. Liki kaikissa 60-,70- ja 80-luvun ranskalaisperäisissä vetureissa on tämä rakennetapa, mutta se voitaneen katsoa vanhentuneeksi, koska taajuusmuuttajien käyttö mahdollistaa tarkan ajomoottorikohtaisen tehonsäädön.

En itse nimittäisi pyöräkertojen kääntövivustoa Beugniotiksi, mutta Topilla lienee lähteensä.
Kuvasarja:
Kempeleen junaonnettomuus
 
 24.06.2014 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Merkittävää historiallista dokumenttia. Verrattuna vaikkapa Kuurilan onnettomuuteen, tässä ovat teräsvaunut säästäneet kenties kymmeniä ihmishenkiä. Päittäisvoimat ovat olleet järkyttävän suuria ja puuvaunut tuskin olisivat kestäneet lainkaan.
kuva 23.06.2014 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Saattoi olla Kv-Ke -väli, missä sallittiin sn 140 Porkkanoille; Tampereen suunnan Porkkanoille siis Ri-Ke ja sitä myös käytettiin maaston ollessa tähän suuntaan hyvin loivaa myötälettä. Porkkanahan oli oikeastaan "tehty kulkemaan", koska sen nelosvaihde eli suora ja ainoa mekaaninen vaihde kytkeytyy vasta, olikohan nopeudessa 112 km/h, ja näin ollen sn 120 oli hieman matala tuolle aikansa kansainvälisten luksusjunien tyylin tavoittelijalle.
kuva 23.06.2014 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n telirakenteessahan pyöräkerta mahtuu hieman kääntymään telin runkoon nähden ja kumpikin akseli kääntyy aina saman verran. Moottorihan on kiinteästi kiinni telin rungossa ja siitä on kardaanivälitys vetoakseliin, joka liikkuu, kun taas moottori ei liiku.

Edellisen polven vetureissa Sveitsissä, Re 4/4 IV, mahdollistettiin pyöräkerran laakeroinnilla pieni pyöräkerran kääntymä teliin nähden, mutta Re 460 eli Sr2 -rakenteessa pyöräkerran käänty/äminen on systemaattisempi.

Mainittu tyyppi http://www.roundhouse.ch/Grafik/Original_Fotos/SBB_Re-44-IV.jpg oli tyristoriveturi ja sarjaa ehdittiin rakentaa vain neljä protoa v. 1976, kun todettiin taajuusmuuttajatekniikan kehitys ja malli päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen, jopa niin, että välillä jouduttiin tilaamaan sarja 1960-luvulta periytyvää Re 4/4 II -veturia http://www.orbetech.ch/images_livesteam/P1010047_Re-4_4_II_11206.jpg , jotta vetureiden tarve saatiin täytettyä.
kuva 23.06.2014 19:38 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, Tuukka. Pyöräprofiilejahan voidaan luoda lukuisia, ja raiteessa mittoja määrittelevät ainakin tarkka raideleveys sekä kiskon kallistus sisäänpäin sekä tietenkin kiskon malli ja koko.

Arvauksesi voi olla hyväkin. Nyky-UIC ja joku tsaarinaikuinen määrittely saattaisivat hyvinkin lyödä toisiaan korvalle.
kuva 23.06.2014 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Topi, kertomasihan on täysin linjassa tekstini kanssa. Veturi on suunniteltu käytettäväksi 230 km/h nopeuksissa, ja kotimainen viranomainen hyväksyi sen, varmaan osin juuri noiden telien eron vuoksi, vain 210 km/h:iin.
Telien lisäksihän veturissa, kuten koko kalustossa, on ollut kirjavuutta pyöräprofiilin ja raiteiden suhteen. Joskus 1995 viranomaiselta palkkansa saava henkilö mainitsi kahvipöytäkeskustelussa, että meillä on hyvin laaja mitoitusvirhe siten, että rata on tehty eri standardilla kuin mitä käytettävät pyöräprofiilit. Suuret perusparannukset olivat juuri silloin tapetilla yhdessä nopeuksien nostojen kanssa, ja näitä standardeja pyrittiin lähentämään toisiaan. Sr2:ssahan on mahdollisesti noin kuudes pyöräprofiili menossa, siinähän oli mm. värinäongelmia ynnä muuta hiottavaa kulkuominaisuuksissa. Ei siis ihme, että hyväksyntänopeus jäi tehtaan ilmoittamasta.
<<   >>