377-121922 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.06.2014 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan upea kuva. Ilmeisesti kyseessä ovat Ristojen viimeiset kesäyöt Sääksjärvellä, koska 1973 ne kai poistettiin Tampereen liikenteestä? Olen koulupoikana ihaillut Ristoa "vanhalla tallilla" katusillalta juuri 1972 tai 1973, se seisoi kuulemma päivän Tampereella ja lähti iltajunalla Riihimäkeen. Jormalla olisi varmaan tarkempaakin tietoa?
kuva 28.06.2014 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että kentänheikennyksen kytkeytyminen on kuultavissa. Se vaikuttaa vain moottorin sisäisiin sähköisiin ja magneettisiin asioihin, eikä ole havaittavissa ulospäin muuta kuin korkeintaan ajomoottorivirtojen muuttumisena (Dr13:n kentänheikennyksen kytkeytyminen on isompi prosessi). Kuulemasi jurina johtunee Skodan ajomoottorikäyttölaitteen hammaspyörästöjen käyntiäänistä ja erilaisista resonansseista, joita, taivas nähköön, Sr1:stä lähtee vaikka useammankin veturin tarpeiksi.
kuva 28.06.2014 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Vähän turhankin työkonemainen. Veturinkuljettajat eivät ole henkilöitä, jotka viettävät aikaansa kahvihuoneen sohvilla ja lähtevät siitä aina hetkeksi ajamaan jonkun junan, käyden välillä nauttimassa tasapainoisen ja terveellisen lounaan työpäivän puolivälissä. Ei, vaan he viettävät veturin ohjaamossa parhaimmillaan/pahimmillaan vaikkapa 10 tuntia enemmän tai vähemmän yhteen mittaan ja tuolla huonolla istuimella istuen ja ajavat junaansa esim. 400 kilometriä. Korvessa ei ole huoltoasemia eikä taukopaikkoja, eväät syödään ja tauot pidetään tuossa samassa, masentavassa, vetoisessa ja meluisassa ohjaamossa, jossa hallintalaitteet ovat jäykät mutta epätarkat ja sijoitellut mahdollisimman epäloogisesti pitkin pöytiä. Ja sama uudelleen huomenna aamuyöstä ja sitten seuraavana yönä. Ja ensi viikolla ja ensi kuussa, vuosi ja vuosikymmen toisensa jälkeen.

Ohjaamo on veturinkuljettajan toinen koti, toimisto ja taukopaikka. On varmaan kohtuullista odottaa, että siellä ei saa reumatismia, eikä siellä kulu selkärangan välilevyt eikä mene kuulo. Puhumattakaan siitä, että siellä ei olisi lämpötila kesällä +45 eikä talvella +5. Jos näiden lisäksi käytetään hieman värisilmää, valitaan värejä, jotka rasittavat silmiä mahdollisimman vähän ja joista aurinko tai yöllä surkeasti toteutettu mittarivalaistus ei heijastu, on se aika pieni panostus, muista varsinaista viihtyisyyttä lisäävistä tekijöistä puhumattakaan.

Verrattuna siihen tasalämpöiseen toimistoon, jossa on hyvä, siirrettävä työtuoli, joka ei pompi ja heilu koko työpäivän ajan ja josta voi käydä WC:ssä tarpeen tullen ja kahvilla kahdesti ja lounaalla kerran päivässä, ero on aikamoinen. Mutta sitä voi yrittää kaventaa käyttämällä muita kuin kuvassa näkyviä ratkaisuja.
kuva 27.06.2014 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on valitettavasti totta. Punaisen maalauksen "musta naamio" (kirjoitettu tarkoituksella erikseen) peitti aika paljon veturin masentavaa kantikkuutta.
kuva 27.06.2014 22:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ahh, miten masentava työympäristö...
kuva 27.06.2014 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Toni, yleisesti käytetty ajomoottorityyppi alkaa tavallaan toimia itse generaattorina kierrosluvun eli junan nopeuden noustessa, koska siellä on sekä (sähkö)magneettia, että sähköjohtoa (käämilankaa). Se alkaa tavallaan hylkiä sisään lykättävää sähköä; sen generaattorivaikutus ulkopuolelta mitattuna muistuttaa aika paljon sitä, että moottorin sisäinen vastus lisääntyisi kierrosten noustessa. Eli mitä enemmän kierroksia, sitä enemmän tarvitaan jännitettä, ja kun jännitelähteen, esim. sähköveturin muuntajan käämin kaikki esim. 800 volttia on käytössä ja kierrosluku eli junan nopeus yhä nousee, ajomoottorin vääntövoima ja teho alkaa laskea.

Kentänheikennyksellä vähennetään ajomoottorin kenttäkäämiin, joka muodostaa sähkömagneetin, menevää sähkövirtaa ohjaamalla osa siitä ohi kenttäkäämin. Näin saadaan moottorin (sähkö)magneettisuutta vähennettyä, ja tämä kerrottu vaikutus, jossa näyttää, kuin moottori hylkisi sähköä tai siinä olisi paljon sisäistä vastusta, vähennettyä, ja kentänheikennyksen kytkeydyttyä, esim. yhdessä tai kahdessa portaassa tai portaattomasti, moottori ottaakin taas paremmin sähköä vastaan ja sen vääntö ja teho kasvaa.

Liikkeelle lähdettäessä tämä ominaisuus on hyvin pieni, ja toisaalta, siinä tarvitaan kaikki moottorin (sähkö)magneettisuus, että saadaan suurin mahdollinen vääntövoima; siksi kentänheikennystä ei ole järkeä pitää aina kytkettynä; 50% kentänheikennys veisi moottorin liikkeellelähtövääntövoimasta 50% pois. Niinpä se kytketään sopivalla nopeudella, joka voi olla esim. 50, 60 tai 80 km/h, ja yleensä sähkölaitteistossa on automatiikka, joka sen kytkee, ei tarkan nopeuden mukaan, vaan silloin, kun virta- ja jännitearvot ilmaisevat, että nyt tarvittasiiin kentänheikennystä, jotta nopeus voisi vielä nousta.
kuva 27.06.2014 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin jäähdyttimen säleikköjen kohdalla riski saada akkuhapot päälleen on aika konkreettinen akkujen sijaitessa juuri siinä jäähdytinlaitteiden alla lattialla. Näin kävi Sievin onnettomuudessa veturimiehelle veturin pyörähtäessä.

Sivuikkunoita tuskin on suunniteltu sisältä irrotettaviksi tai avattaviksi.
kuva 27.06.2014 17:24 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne yksityiskohtia, mutta jotenkin tulee mieleen, että suomalainen moottoritehdas pystyisi toimittamaan varaosiakin vähintään yhtä hyvin kuin ranskalainen. Minulla ei ole myöskään tietoa Wärtsilän moottoreiden kestosta noissa Dr16 -protoissa.
kuva 27.06.2014 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  Wärtsilältähän piti tulla Dr16:een suora kahdeksikko, ja tämän tilantarve olisi venyttänyt veturin paljon nykyistä pidemmäksi. Miettimisvaiheessa myös huomattiin, että Wärtsilän moottorin paino on karkeasti kaksinkertainen tarjolla olleeseen Pielstickiin nähden, ja ilmeisesti hetken aikaa Wärtsilä oli aika huonoilla valittaessa moottoria Dr16:een. Wärtsilällä oli kuitenkin valmius kehittää huomattavasti kevyempi V 8 , ja tämä valmistui suunnilleen ennätysajassa ja pääsi kahteen prototyyppiin. Wärtsilän koneen tehohan oli vain 2000 hv ja se oli sitenkin hieman alakynnessä muutenkin ylipainoiseen ja alitehoiseen veturiin Pielstickin kevyempää, 2240-2270 hv tehoista V 12:a vastaan. Myöhemminhän Pielstick osoittautui epäluotettavaksi, ja sen tehoa rajoitettiin samaan 2000 hv:aan.

En tiedä, mikä Pielstickin koneessa meni pieleen; se oli uutta, 200-sarjaa, joka poikkesi vanhasta 185-sarjasta isommaksi porattujen sylinteriensä osalta; numerot viittaavat sylinterin halkaisijaan millimetreinä. Näin voitiin 185-sarjan V 16:n sijaan käyttää uutta 200-sarjan V 12:a, jonka teho oli karkeasti samaa luokkaa ja joka oli kevyempi ja mekaanisesti paljon yksinkertaisempi.

Silti samaa 200-sarjan rakennetta on käytetty mm. ranskalaisten CC72100-sarjassa, jossa ko. moottori toimii ahtoasteella, joka vastaisi Dr16:n tehossa 2700 hv tehoa, Dr16:ssa käytetyn 2240:n ja sittemmin 2000:n sijaan. Ja ilmeisesti moottori on Ranskassa osoittautunut kestäväksi. Melkoinen mysteeri.
kuva 27.06.2014 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Dr16:n runko saattaa hyvinkin olla kestävämpi kuin Dv12:n, normit ovat saattaneet muuttua 1950-60 -lukujen taitteesta 1980-luvulle. Toinen juttu on, että vaikka runko kestää, kaikki tavara tulee konesuojista sisään ja peremmälle; konesuojathan ovat kevyitä ja helposti pois nosteltavia.
kuva 27.06.2014 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. "Ja elämä nousi vedestä maalle..." -maailmankaikkeuden ensimmäinen maalla pärjännyt dieselveturi nousee vedestä. Huomaa selkeät ilmanottoaukot kidusten sijaan ja vielä melko kehittymättömät syöksyhampaat nokassa.
kuva 27.06.2014 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon Riihimäen "pääpikajunan" eli P 1:n onnettomuus: Dv12:stahan ei jäänyt paljoa muuta kuin telit, runkopalkit ja päämoottori kaiken muun lentäessä törmäyksessä tiehensä. Veturimiehistö muistaakseni hyppäsi ja selvisi isommitta vammoitta.

Hyppääminen vauhdissa ei ole mitenkään vaaratonta: Kuurilan onnettomuuden moottoripikajunan kuljettajan sanotaan hypänneen suoraan kilometripylvääseen :o{ Ja jos hän siitä jotenkin selvisi, niin siitä ei, kun Hr1 ja Dm4:n osat kaatuivat päällensä eikä miestä löytynyt päivään, pariin.
kuva 27.06.2014 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanajunassa oli tosiaan melko heppoinen keula. Ohjaamon sijainti varsin korkealla pelasti mitä pelastettavissa on, mutta sieltä oli helppo ja nopea lähteä matkatavaraosastoon ja matkustamoon.

Sr1:n keula ei tosiaan Siurossa kestänyt "mitään". Sr2 olisi saattanut ja todennäköisesti olisi pelastanut nuoren kuljettajan hengen.

Mitä vielä 2TE116:aan tulee, eipä ulkonäkö ratkaissut Sr1:ssäkään, kun ei törmäysturvallisuuteen ole panostettu, kuten Tuukkakin kirjoittaa. Noilla massoilla uloin pelti on aika heppoista kun alkaa rytistä. Dr12:ssahan oli varta vasten käytetty erittäin vahvaa teräslevyä ikään kuin panssarina; Sr2:ssa puolestaan on ajopöydän alla oleva teräksinen törmäyssuoja, joka on kiinni veturin alapalkeissa, ks. linkkaamani kuvat Thunin törmäykseen.
kuva 26.06.2014 00:38 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:tahan on mällätty Sveitsissä aika pahastikin. "Sr2"-pari eli 2 x BLS sarja 465 oli siirtymässä Thunin ratapihalla, kun ratapihan paikkoja huonosti tunteva kuljettaja ajoi sillä ajon kieltävän opastimen ohi juuri asemalle saapuvan saksalaisen ICE:n eteen. ICE:llä oli nopeutta törmäyshetkellä 56 km/h, ja siinä katsottiin, kumpi rauta kestää, kun 850 tonnia saksalaista suurnopeusjunaa törmää noin 170 tonniin sveitsiläisveturiparia, jota se heitti noin 60 metriä taaksepäin törmäyksessä.

Molemmat säilyivät ihmeen hyvin, ja "Sr2":ssa näkyy törmäyssuojan vaikutus; tykötarpeet ovat silppuna, mutta puskinpalkin yläpuolella runko on kestänyt rajun törmäyksen mutta veturin runko on vastaavasti katkennut kauempaa http://www.br146.de/fahrzeugbilder.php?U=2&DID=7803 ICE meni tasaisemmin nokastaan kasaan http://eisenbahn.egghof.com/04379845.jpg

Kummatkin kuljettajat pelastautuivat konehuoneeseen ja pääsivät vähillä vammoilla. Muuten tömäys oli sellainen 10 miljoonan euron pieti.
kuva 25.06.2014 21:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kiva ajankuva Sv:stä (Dv), muuten. Etupään merkit, matalat kaiteet ja mustakeltainen turvaväritys puskinpalkissa. Alusta ei ole enää 60-luvun tummanharmaa. Ohjaamon ovissa ikkunat.
kuva 25.06.2014 09:18 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan niin, ohjaamossa on ikkuna-aukot ja ovet, kuten kuvastakin näkyy... Ja kun toinen pää on mennyt samanlaiseen kuntoon vaunuston ajaessa päälle, voi konehuoneesta olla paha poistua minkään kautta.

Eli haluaisinpa nähdä, miten Tuukka poistuu kuvan ohjaamoista, riippumatta siitä, oliko hän jättänyt konehuoneen oven auki sinne siirryttyään.

Konehuoneesta löytyy lisäksi muutakin inhottavaa kuin polttoainevuodon tulipaloriski, siellä on tuhat-parituhatta litraa 85-asteista jäähdytysvettä sekä legendan mukaan maailmanennätyskoon käynnistysakusto rikkihappoineen ja oikosulussa räjähdysherkkää vetyä synnyttävine ja kipinöivine kennoineen.
kuva 24.06.2014 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Topin tuossa kuvaama ajomoottorikäyttölaitteen kardaanin rakenne on ominainen Sr2:lle ja monelle muulle veturille, mutta vain jonkinlaisella kardaanilla saadaan aikaiseksi täysjousitettu ajomoottorikäyttölaite. Ongelmahan on siinä, että ajomoottori on kiinnitetty runkoon ja vetoakseli eli pyöräkerta joustaa aina vähintäänkin jousituksen mukana ja tämä on eräs perustavaa laatua olevia ongelmia sähkö- tai myös dieselsähköveturia suunniteltaessa. Asian tekee hankalaksi mm. se, että kardaani joutuu välittämään erittäin kovia vääntövoimia ja se, että teli on erittäin ahdas paikka.

Kardaani voi olla Topin kuvaamalla tavalla vetoakselin ympärillä niin, että vetoakseli kulkeekin kardaaniputken sisällä, tai ajomoottori voi olla ontto, jolloin kardaani kulkee ajomoottorin sisällä. Ainakin TGV-PSE -junan vetotelissä oli tilaa rakentaa kardaani näkyviin ajomoottorin viereen. Ideana on kuitenkin aina se, että kardaanin toinen, esim. vasen pää, on kiinni ajomoottorin rattaistossa ja oikea pää vetoakselissa tai sen rattaistossa, jotka liikkuvat pystysuoraan jousituksen mukana (ja siis Sr2:ssa myös hieman sivusuunnassa) ja kardaani on siis teliin nähden poikittain. Iso ongelma tässä on kardaanin kummankin pään nivelen rakenne, Secheronin ja Skodan (Sr1) rakenne on erittäin litteä ristikkonivel, mutta Secheronin kaikkien aikojen ensimmäinen täysjoustava ajomoottorikäyttölaite vuodelta 1944 käytti niveltä, joka perustui ohuen, pyöreän teräslevykiekon taipumiseen! Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.

Nämä ongelmat tulevat esiin nimenomaan telivetureissa; jäykkärunkoisissa sähkövetureissa ongelmakenttä oli tietenkin sama, mutta tilaa vetoakselin yläpuolella oli paljon, kun moottorin hammaspyörästöineen ei tarvinnut mahtua teliin.

Puolijoustavissa rakenteissa on tehty ajomoottorilta tulevan voiman ja vetoakselin väliin erilaisia joustavia kytkimiä, joissa on jousi- tai kumielementtejä; esimerkkinä Sm1:n BBC:n jousikäyttölaite ja Dr13:n "tanssiva rengas", kumijousitettu joustava kytkin.

Täysin joustamattomia rakenteita ei ole sähkövetureiden haman varhaishistorian jälkeen tehty, koska ajomoottorin jousittamaton paino rikkoo satavarmasti radat. Usein käytetty keino on ripustaa ajomoottori toisesta reunastaan vetoakseliin ja toisesta reunastaan telin runkoon ja antaa ajomoottorin keinahdella sivuttain jousituksen liikkuessa. Rakennetta sanotaan vetoakselin puolen kiinnikkeen ulkonäön vuoksi käpälälaakerirakenteeksi ja sen vakavana haittana on se, että tässä ajomoottorin painosta puolet rasittaa vetoakselia ja sitä kautta rataa ja tämä rajoittaa raskaan veturin huippunopeudeksi 100-120 km/h, mutta pienimoottorisilla vetureilla ja moottorjunilla voidaan ajaa kovempaakin. http://www.akkutriebwagen.de/Fotos/tatz_seitl.JPG
kuva 24.06.2014 12:22 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:ssa, kuten kaikissa saman koulukunnan vetureissa, on ajomoottori per akseli. Elektronisella säädöllä varustetuissa vetureissa ts. tyristorivetureissa ja taajuusmuuttajavetureissa hienosäädetään vetovoimaa joko teleittäin tai moottoreittain, mm. Sr1:ssä tyristorien toimintaa ohjaava säätöyksikkö säätää kulkusuuntaan nähden taaemman telin vetämään kovempaa, koska vetäessään veturi "keulii" aina hieman ja painoa siirtyy takatelille, jonka pyörät näin ollen myös pitävät paremmin. Samasta keulimistaipumuksesta johtuen yleensä nimenomaan veturin etuteli tai vieläpä etummainen vetoakseli alkaa kovassa vedossa liukkaalla lyödä ensimmäiseksi ympäri ts. alkaa luistaa niin, että pyörä pyörii veturin tosinopeutta nopeammin.

Sr1 on varustettu suomalaisvalmisteisella, suhteellisen kehittyneellä ympärilyönnin estolaitteistolla, joka vertaa akselien kierroslukuja toisiinsa akselin päässä olevien kierrosantureiden eli takometrien avulla, ja havaitessaan ympärilyöntiä esim. juuri etutelissä, vähentää automaattisesti etutelin voimaa. Sr1:ssä ei voi vähentää yksittäisen ajomoottorin voimaa vaan säätö on aina telikohtainen, johtuen siitä, että veturissa on kummallekin telille oma tyristoritasasuuntaajansa, jonka läpi päästämää sähkövirtaa tyristoreilla ohjataan. Kirjoitin ihan varoksi että suomalaisvalmisteisella; Sr1:n koko tyristorisäätöhän ympärilyönnin estolaitteineen on kotimaista valmistetta.

Sr2:ssa sen sijaan säätö on ajomoottorikohtainen eli tilanne, jossa etummainen akseli lyö ympäri, ja säätöjärjestelmä vähentää sen voimaa, toinen akseli luistaa ns. creep force -alueella eli parin, kolmen prosentin ympärilyöntiluistossa, ja säätö ei vähennä sen voimaa vaan antaa sen akselin hieman luistaa, ja takatelin molemmat akselit vetävät vakaasti, on täysin mahdollinen. Sr2:n eräs kauneusvirhe on kuitenkin juuri tässä; kun veturi havaitsee liukasta keliä, se pyrkii vähentämään vetovoimaa hallitsemattoman ympärilyönnin välttämiseksi, ja se usein vähentää sitä liikaa, jolloin nopeus pienenee vetovoiman vähentyessä, ja jos nopeus on vaikkapa 15 km/h, ei siitä ole enää paljoa varaa pienentyä. Ympärilyönnin lakattua veturi kyllä antaa vetovoiman nousta, mutta tämä nousu on hyvin hidasta, ja tällöin pienissä nopeuksissa mäkeen jäännin riski kasvaa.

Mainittakoon, että Sveitsin Liittorautateiden sarja 460 eli "Sr2" on vain telikohtaisella säädöllä, mutta BLS-yhtiön tilaama "tosivuoristoversio", sarja 465 on saanut kunnian toimia Sr2:n teknisenä lähtökohtana ajomoottorikohtaisine säätöineen. Tämä johtuu epäilemättä maamme vuoristoisista olosuhteista...

Kokonaan toinen koulukunta on ranskalainen koulukunta, jossa taajuusmuuttajien tulon aikoihin saakka suosittiin ns. monomoottorirakennetta, eli telissä oli yksi iso ajomoottori, josta oli mekaaninen välitys kaikkiin vetoakseleihin, tyyliin Dr13. Tämän etuna on se, että telin esim. etummainen akseli ei voi lyödä ympäri, jos taaempi ei lyö ympäri eli ympärilyönti tapahtuu teleittäin; käytännössä tämä parantaa kitkakerrointa muutaman prosenttiyksikön. Liki kaikissa 60-,70- ja 80-luvun ranskalaisperäisissä vetureissa on tämä rakennetapa, mutta se voitaneen katsoa vanhentuneeksi, koska taajuusmuuttajien käyttö mahdollistaa tarkan ajomoottorikohtaisen tehonsäädön.

En itse nimittäisi pyöräkertojen kääntövivustoa Beugniotiksi, mutta Topilla lienee lähteensä.
Kuvasarja:
Kempeleen junaonnettomuus
 
 24.06.2014 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Merkittävää historiallista dokumenttia. Verrattuna vaikkapa Kuurilan onnettomuuteen, tässä ovat teräsvaunut säästäneet kenties kymmeniä ihmishenkiä. Päittäisvoimat ovat olleet järkyttävän suuria ja puuvaunut tuskin olisivat kestäneet lainkaan.
kuva 23.06.2014 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Saattoi olla Kv-Ke -väli, missä sallittiin sn 140 Porkkanoille; Tampereen suunnan Porkkanoille siis Ri-Ke ja sitä myös käytettiin maaston ollessa tähän suuntaan hyvin loivaa myötälettä. Porkkanahan oli oikeastaan "tehty kulkemaan", koska sen nelosvaihde eli suora ja ainoa mekaaninen vaihde kytkeytyy vasta, olikohan nopeudessa 112 km/h, ja näin ollen sn 120 oli hieman matala tuolle aikansa kansainvälisten luksusjunien tyylin tavoittelijalle.
kuva 23.06.2014 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n telirakenteessahan pyöräkerta mahtuu hieman kääntymään telin runkoon nähden ja kumpikin akseli kääntyy aina saman verran. Moottorihan on kiinteästi kiinni telin rungossa ja siitä on kardaanivälitys vetoakseliin, joka liikkuu, kun taas moottori ei liiku.

Edellisen polven vetureissa Sveitsissä, Re 4/4 IV, mahdollistettiin pyöräkerran laakeroinnilla pieni pyöräkerran kääntymä teliin nähden, mutta Re 460 eli Sr2 -rakenteessa pyöräkerran käänty/äminen on systemaattisempi.

Mainittu tyyppi http://www.roundhouse.ch/Grafik/Original_Fotos/SBB_Re-44-IV.jpg oli tyristoriveturi ja sarjaa ehdittiin rakentaa vain neljä protoa v. 1976, kun todettiin taajuusmuuttajatekniikan kehitys ja malli päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen, jopa niin, että välillä jouduttiin tilaamaan sarja 1960-luvulta periytyvää Re 4/4 II -veturia http://www.orbetech.ch/images_livesteam/P1010047_Re-4_4_II_11206.jpg , jotta vetureiden tarve saatiin täytettyä.
kuva 23.06.2014 19:38 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, Tuukka. Pyöräprofiilejahan voidaan luoda lukuisia, ja raiteessa mittoja määrittelevät ainakin tarkka raideleveys sekä kiskon kallistus sisäänpäin sekä tietenkin kiskon malli ja koko.

Arvauksesi voi olla hyväkin. Nyky-UIC ja joku tsaarinaikuinen määrittely saattaisivat hyvinkin lyödä toisiaan korvalle.
kuva 23.06.2014 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Topi, kertomasihan on täysin linjassa tekstini kanssa. Veturi on suunniteltu käytettäväksi 230 km/h nopeuksissa, ja kotimainen viranomainen hyväksyi sen, varmaan osin juuri noiden telien eron vuoksi, vain 210 km/h:iin.
Telien lisäksihän veturissa, kuten koko kalustossa, on ollut kirjavuutta pyöräprofiilin ja raiteiden suhteen. Joskus 1995 viranomaiselta palkkansa saava henkilö mainitsi kahvipöytäkeskustelussa, että meillä on hyvin laaja mitoitusvirhe siten, että rata on tehty eri standardilla kuin mitä käytettävät pyöräprofiilit. Suuret perusparannukset olivat juuri silloin tapetilla yhdessä nopeuksien nostojen kanssa, ja näitä standardeja pyrittiin lähentämään toisiaan. Sr2:ssahan on mahdollisesti noin kuudes pyöräprofiili menossa, siinähän oli mm. värinäongelmia ynnä muuta hiottavaa kulkuominaisuuksissa. Ei siis ihme, että hyväksyntänopeus jäi tehtaan ilmoittamasta.
kuva 23.06.2014 14:30 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni Sr2:n rakenteellinen huippunopeus on 230 km/h, koska Sveitsin BR 460 ja BR 465 huippunopeus, sekä tehtaan mainostama nopeus Lok2000/Loco2000 -mallistolle on 230 km/h ihan tehtaan esitteissäkin. Veturi on suunniteltu Gotthardin (26 promillen nousut) ja Lötschbergin (27 promillen nousut) alppiratoja varten ja sillä oli kaksijakoinen tavoite: pystyä vetämään nykyistä Gotthardia pitkin junat mäkiä ylös ja alas mahdollisimman tehokkaasti ja taloudellisesti; hyötyjarru on jo 1950-luvun sveitsiläisvetureissa. Veturin tuli kohdella mahdollisimman hellävaroen rataa, joka koostuu melkein yksinomaan toisiaan seuraavista sn 80 -kaarteista ja siksi pyöräkerrat teleissä piti olla radiaalisesti asettuvia. Kosteuden ja lämpötilavaihtelujen suhteen vaatimukset olivat erittäin kovat: veturi vetää Gotthardin mäen, 40 km 26 promillen nousua (pohjoispuoli) ylös ajomoottorit tulikuumina ja ulkona on 30 astetta pakkasta, sitten juna sukeltaa 15 kilometrin sn 140 -tunneliin, jonka puolivälissä on aina 30 astetta lämmintä, ja taas ulos pakkaseen ja alkaa sähköjarruttaen laskeutua eteläpuolen 70 kilometrin mittaista 26 promillen mäkeä.

Nopeusvaatimus on optio lähitulevaisuuteen: koko tämä mäkiosuus korvataan 2016 avattavalla 57 kilometriä pitkällä tunnelilla, jossa on ollut tarkoitus ajaa 230 km/h. Ja tämän vaatimuksen BR 460/465 täyttää ja sellaisena se meille hankittiin. Niinpä oli aluksia melko loogista kirjoittaa veturin kylkeen veturin huippunopeuden paikalle veturin huippunopeus, joka oli 230 km/h.

Samoihin aikoihin aloitti toimintansa Ratahallintokeskus, joka pian huomasi, että heidän vastuualueeseensa kuuluu mm. vetureiden suurimman hyväksytyn nopeuden määrittely ja tämän hyväksyntäprosessin tuloksena veturityyppi hyväksyttiin maassamme käyttöön 210 km/h nopeudelle ja nopeuslukema korjattiin veturin kylkeen.
kuva 23.06.2014 01:11 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatien rakentaja ja käyttäjä on radallaan jumalan asemassa; hän voi päättää, mitä tehdään, vaikkei se olisikaan luonnon tai esikuvan puolesta mukamas mahdollista :o}
kuva 23.06.2014 01:08 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, kiitos Petri, ja tietenkin Pr2, sitä ajattelin ja muuta kirjoitin. Olen ollut myös käsityksessä, että vettä olisi otettu kerran Hki-Tpe -välillä, mutta oikein mitään tietoa kuvitelman tueksi ei ole ollut. Ja että Pr2 ei pärjäisi kunnolla 100 km yksillä vesillä, sopii kuvaan.

Mikko: uskon, että Sr2 kulkisi kyllä; sen rakenteellinen huippunopeushan on 230 km/h ja siinä on varmaankin se UIC:n edellyttämä 10 % pelivara; tämä tekisi 253 km/h. Tehon puolestahan se kulkee liki neljäsataa; siinä on osapuilleen saman verran tehoa kuin Siemensin ES64U2 Tauruksessa, jolla on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h vakiokuntoisella pelillä. Tähän vaikuttaa kuitenkin taajuusmuuttajan kyky kytkeä ja pätkiä sähköä riittävän nopeasti, ja tämä saattaa tulla Sr2:ssa vastaan: Siemens käyttää joka tapauksessa erilaista taajuusmuuttajaa, joskaan en tiedä tarkemmin.

Muistelen Pendon nopeusennätykseksi kirjatun virallisesti ainakin sen UIC:n edellyttämän 220 km/h +10% eli 242 km/h. Muista ennätyksistä minulla ei ole tietoa. Vastaava Pendohan vastaavasti kulkee Italiasssa 250 km/h, joka on laitteen mitoitusnopeus, ja varmaan siinäkin on se kymmenen pinnaa pelivaraa; tämä taas tekisi 275 km/h, joka voisi periaatteessa olla ehkä ajettavissa erityisjärjestelyin Oikoradalla, ellei Oikoradan tämänhetkinen ajolanka rajoita nopeutta alemmas.
kuva 22.06.2014 17:29 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä tuosta Tpe-Hki -välin kulutuksesta, haluaisin itse kuulla arvion höyrykauden hiilen- tai halonkulutuksesta sekä ennen kaikkea vesimäärästä; menikö Tpe-Hki yhdellä vedenottopysähdyksellä Hr1:llä tai Hv:llä, entä montako tarvittiin Hr2:lla?
kuva 22.06.2014 17:19 Kimmo T. Lumirae  
  Mistä muuten kuvatekstin 140000 litraa? Sob:n tilavuushan oli muistaakseni 88 m3.

Vai kaksi vaunua ja täyttö 70000 litraan per vaunu?
kuva 22.06.2014 17:18 Kimmo T. Lumirae  
  Jälkipoltin itsessäänhän kuluttaa ehkä kolminkertaisen määrän polttoainetta verrattuna ilman jälkipoltinta täydellä teholla lentämiseen, mutta jälkipoltinta käytetään vain hetkellisesti. Työntövoiman lisäyshän on luokkaa 40...70 %. Liekö sen käyttötarve vähentynyt, kun edellisen polven koneilla harjoiteltiin ja lennettiin paljon kaartotaistelua eli koiratappelua, jonka hallitseminen oli edellytys vihollisen takasektoriin pääsemiseksi infrapunaohjusten onnistunutta laukaisua varten ja Hornetin ohjusvalikoimassa on huomattavasti tehokkaampia aseita, jotka voidaan laukaista muualtakin kuin maalin perän takaa.

Suuruusluokkaa yhdistelmälle Sr2 + IC2 Tpe-Hki lienee alle 2 MWh ja aikoinaan Dv12-vedolla ehkä parisataa litraa, perustellen tätä arviolla, jonka mukaan Dv12 kuluttaisi 100 litraa tunnissa täydellä teholla, ehkä hieman enemmänkin, ja täyttä tehoa sai pitää melkein koko matkan päällä esim. 24 akselin junalla; toisaalta, viimeistään ennen pysähdystä rullataan muutamia kilometrejä ja matkan kestäessä esim. 2h07min, niin eiköhän parisataa litraa ole aika likelle.
kuva 22.06.2014 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva ja vanha kysymys vailla vastausta, yritetään: vaunuissa on ollut 380/400 V liitäntä juuri näitä sähköhydraulisia kuormaustoimintoja varten, joten eiköhän tässäkin ole samanlainen. Kyseisiä tapseja saattaisi roikkua vaunuston vasemmalla puolella kokoon kerittyinä ja samaisesta tolpasta saataneen sähköäkin.
kuva 16.06.2014 23:25 Kimmo T. Lumirae  
  Punainen pääopastinhan ei tule varoittamatta vastaan, vaan edellinen opaste on ollut "odota seis". Jos vaihtotyötä tehdään raideopastimen opasteilla, vaihtotyönjohtaja kertoo siitäkin, samoin kuin lähestyvästä punaisesta pääopastimesta "punaiselle kolmesataa" tai vastaavalla tavalla.

Peräytyskameroissa ei sitten tarvita kummoistakaan häiriötä, niin liikettä ei voida tehdä. Mistäs silloin tehdään jonnekin perähikiälle kello 02 vaihtotyönjohtaja?
kuva 16.06.2014 17:30 Kimmo T. Lumirae  
  Suunnilleen noinhan se sujui, miten AaPee tuossa selosti. Vaihteiden kääntö ei kuulu veturinkuljettajien tehtäviin, mutta Rauman länsipää oli yksi paikoista, jossa oli sovittu toisin, koska siellä ei vaihdemiestä ollut sen enempää kuin sähkövaihteitakaan.

Eikä ollut yksi eikä kaksi kertaa, kun vaihtotyöporukalla, anteeksi -tiimillä (muistaakseni juuri Rma oli pilottipaikka tässä tiimityöskentelyssä) oli niin kiire satamaan, että samaan aikaan saapuvan junan kanssa vaihtotyökonnari käveli jo kohti junan etupäätä ja vaihtoveturi kohti takapäätä kiinnittyäkseen hetken päästä sinne; saattoipa vaihtotyökonnari jopa kiireissään katkaista veturin ja vaunun välin, joka tavarajunissa kuuluu poikkeuksetta kuljettajalle, sitten samalla kun veturi siirtyi vaihdekujasta sataman raiteelle, oli vaihtotyökonnari jo kääntämässä vaihteita ja näyttämässä saapuneelle veturille ajon sallivia tumppuopasteita jotta mahdollisimman pian saataisiin tuo saapuva matkaveturi tuosta jaloista pois ja päästäisiin työntämään saapunutta roikkaa satamaan.

Tuo raide 307 on muistaakseni nyt virallistettu "ainoana" seisontapaikkana, ennen veturit seisoivat siellä, missä oli sopivasti tilaa ja josta oli lyhyt matka ruokatauolle. Ei tuosta 307:stäkään paha matka ole ennen kuin vasta sitten, kun sen ja sosiaalitilojen välillä on viisikin vaunuroikkaa ts. niin monta, ettei viitsi yli kiivetä, sitten alkaa kiertomatkaa jo olla.
kuva 16.06.2014 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 seisoo kohdalla, jossa ratapiha kapenee kahdeksasta kuuteen raiteeseen. Muutama sata metriä kuvan yläreunaa kohden ratapiha kaventuu yhteen raiteeseen Seminaarinkadun tasoristeykselle, jonka jälkeen on vanha tallin paikka, jossa kääntöpöydällä seisoo museoitu Pikku-Jumpo. Tasoristeyksen viereisellä tontilla osuuskauppafunkista edustavassa liiketalossa leipoo Deniss taivaallisen hyviä kebabeja (ei saa sekoittaa Turun Denniksen pizzerioihin).

Oikealla lähtevä raide lähtee siis Seikun sahan sijaan "Repoola" eli UPM-Kymmenen tehtaille.
kuva 16.06.2014 16:05 Kimmo T. Lumirae  
  "Junat" :O

Oudon näköinen sikäli, että Raumalla on ollut melkoisen kova liikenne, 6-7 täysitonnijunaa sinne päivässä ja vajaampia tonneja takaisin. Niinpä hyvin usein ratapihalla on se saapunut roikka, jota ei ole vielä ehditty työntää satamaan, vaikkakin tosipuheessa tämä tapahtuu usein hyvin nopeasti, sitten ehkä kohta lähtevä juna ja parilla raiteella koottavia, myöhempiin lähtöihin suunniteltuja vaunustoja ja ehkä vielä jotain seisotettavia venäläisvaunuja tai vastaavaa.

Tässä on selvästi saapunut roikka jo työnnetty satamaan ja lähtevää ei ole vastaavasti vedetty satamasta ratapihalle. Ja sillä välin Sr1 ja ennen kaikkea sen kuljettaja on tauolla.
kuva 16.06.2014 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrotaan tapauksia, että "mittojen" aikakautena, jos konduktööri olikin arvioinut etäisyyden väärin ja kyseessä olikin esim. viereisen raiteen opastin tai vaunuston pääty, mihin oli tarkoitus pysähtyä, niin niin syvälle oli painunut ajatus siitä, että sanotaan ehkä 20 mittaa, 10 mittaa ja sitten viidestä tarkemmin, että joissakin tapauksissa oli radiosta kuulunut aika hätäinen "viisimittaahiljaapunainen!!!". Mutta viitosesta piti aloittaa, vaikka vähän myöhässäkin :o}
kuva 16.06.2014 15:56 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostoliitossa ahkerat työläiset kilvoittelivat sosialismin rakennustyössä veljellisesti, eivätkä kaivanneet länsimaista hapatusta, kuten pehmustettuja penkkejä, vaan toiveikkaasti tulevaisuuteen katsoen matkustivat ilomielin sosialistisen tehokkuutta oivallisesti ilmentävillä puupenkeillä.

Mutta asiaan: oliko juuri näin DR-sarjan (oma nimitykseni: "Venäjän Porkkana") virolaisia junia, joihin oli vaihdettu Suomessa epämukavaksi havaittuja IC-vaunuista poistettuja istuimia?
kuva 16.06.2014 15:51 Kimmo T. Lumirae  
  Tuulahdus menneiltä hyviltä ajoilta kun junilla ei ollut vielä kiire. Ensiluokkaista puusepäntyötä ja kauniita materiaalivalintoja, kuten tuo väliperäseinän lakattu vaneri.
kuva 16.06.2014 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kas kas. Mutta varmaan vuonna 1943 ei itsekantava rakenne ollut vielä kovin suosittu. En olisi kyllä arvannut kuvan perusteella.
kuva 15.06.2014 23:31 Kimmo T. Lumirae  
  Uskonpa, Martin, että vaikka välillä yhteiskunnallinen keskustelu velloo hyvinkin kiihkeänä, niin suomalaisten mm. näihin perustuslaillisiin oikeuksiin ei olla edes suunnittelemassa muutoksia missään parlamentaarisesti vaikuttavassa elimessä tai yhteisössä. Olkoot uusnatsit tai hull...tarkoitin: kiihkeimmät kommunistit tästä poikkeus, mutta siihen on vissi syy, miksi he eivät vaikuta parlamentaarisesti: eihän heitä kukaan voi ottaa tosissaan.
kuva 15.06.2014 20:02 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt löytyi aikaa selata Valtionrautatiet-kuvateosta (1937). Sivulla 184 on kuva, jossa on kuvateksti: "Järjestelysignaalit Pasilan järjestelyratapihalla ovat muodoltaan ainutlaatuiset koko maailmassa....Signaalit ovat hyvän näkyväisyyden saavuttamiseksi sijoitetut ratapihan vieressä olevalle kalliolle". Maisema on muuttunut niin, että en ihan satavarmaksi pysty kuvan paikkaa sanomaan, mutta opastimet ovat suunnilleen tästä Saarisen kuvassa näkyvän asetinlaiterakennuksen oikealla puolella eli tuossa rinteessä, mihin kuvan sillan oikean puolen pää johtaa. Eli kalliolla kyllä, mutta ei Haarakalliolla vaan Pasilan ex-järjestelyratapihan länsipuolen kalliolla.
kuva 15.06.2014 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän heraldiikan säännöt ovat olemassa ja pätevät Suomessakin, mutta valvotaanko Suomessa sitä, onko joku vaakuna heraldiikan sääntöjen mukainen vai ei, tuskinpa. Esim. Tampereen kaupungin nykyistä edeltävä vaakuna ei ollut heraldisesti oikea, nykyinen on.
kuva 15.06.2014 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  Käsiopaste on ilmeisesti ainakin toiselle matkustajalle nokkela oivallus, koska hymy on noin herkässä. No, ehkä hymy johtuu jostain muusta.

Haluainpa tietää, miten kuvausmaksun kerääminen tai laskuttaminen onnistuu maassa, jossa julkisilla paikoilla saa kuvata käytännöllisesti katsoen mitä tahansa.
kuva 15.06.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Lavan sijainti on kyllä sellainen, että olen valmis lyömään pienen vedon siitä, että tuolla lavalla tai siinä kiinni ei ole ollut opastimia. Väärinkäsitys saattaa johtua siitä, että tuon kallion rinteessä on saattanut olla opastimia (Valtionrautatiet kuvateos 1937 kertoo siitä jotain?) mutta että noin korkealla; ei kai sentään.
kuva 14.06.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno kuva aikanaan yleisestä ja tärkeästäkin vaunusta.
kuva 14.06.2014 21:15 Kimmo T. Lumirae  
  Anteeksi, hölmöilin taas kerran. Ajattelin yhtä ja kirjoitin toista. Eli: Suomen Leijonan ritarikunta ja Suomen Valkoisen Ruusun ritarikunta.
kuva 14.06.2014 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Lajusen Topille jäänyt vastaamatta että tämä kuvaus on ilmeisen hyvä tapa selittää vetovoimaa ummikolle jos olemme kerran molemmat sen toisistamme tietämättä keksineet!
kuva 14.06.2014 16:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tutkin tuossa hieman Maybachin moottoreiden käyttöä ja näyttäisi, että Hr 11:n kohdalla kävi jotenkin vain hemmetin huono säkä. Saksan sotaa edeltävän ajan rautateiden lippulaivat, Fliegende Hamburger ja sen sarjatuotantomallit, SVT 137- nopeat moottorijunat; niissä oli Maybachin koneet.
Saksan sodanjälkeisen ajan rautateiden lippulaivat, V 200 (myöh. BR 220, 221) -veturit; niissä oli Maybachin koneita. Koneita monikossa siinä mielessä, että näissä kokeiltiin rinnakkain Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntisiä koneita päämoottoreina, samoin kuin sittemmin on kokeiltu erilaisia koneita, mm. Maybachia V 100:ssa (myöh. 211, 212) -vetureissa ja VT 11.5 (601) -moottorijunissa.
Maybach:han oli erittäin edistyksellinen moottori, siinä oli peräti kuusi venttiiliä sylinteriä kohden ja ainakin osassa V 12:ia kannen yläpuolinen nokka-akseli, eli speksit ovat kuin mistä hyvänsä kilpakoneesta. Maybach ja Mersuhan yhdistyivät 1966 ja nämä samat moottorit jatkoivat elämäänsä MTU:n nimen alla.
Silti Hr 11:n koneisto oli surkea ja tämä varmasti vaikutti Rautatiehallituksen koneteknisen toimiston tuleviin valintoihin. Jäimme paitsi näistä mainioista saksalaisista V 12 -moottoreista.
kuva 14.06.2014 11:02 Kimmo T. Lumirae  
  Aah, eli Suomessa on oma Ritarihuone. Kiitos tiedosta.

Sen verran rönsyä tuosta Suomen valtion osuudesta, että valtio ei ylläpidä aatelia, mutta kuitenkin kahta ritarikuntaa, Suomen Valkoisen Leijonan ritarikunta ja Suomen Valkoisen Ruusun ritarikunta, jotka muistavat kunniamerkein ansioituneita kansalaisiamme.
kuva 13.06.2014 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän Suomessa heraldiikkaa harrastetaan aktiivisestikin mm. kuntien vaakunoissa.

Myös käsittääkseni sukuvaakunan teko ja rekisteröintikin on mahdollista. Aatelissukujen ylläpitoonhan ei Suomen valtio kai osallistu mitenkään, olisiko Ritarihuone Tukholmassa aatelissukujen päämaja?
kuva 13.06.2014 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Vähemmän vuotavia jarrujohdon liitoksia, vähemmän vahingossa aukeilevia (automaatti)kytkimiä?
kuva 13.06.2014 22:51 Kimmo T. Lumirae  
  Sitä, Martin, että tuoko betonirakennelma kuvan vasemmassa reunassa ylhäällä olisi Boforsin it-tykin lavetti sotien ajalta? Käytetty silloin tietysti Helsingin ilmapuolustukseen.
<<   >>