Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.06.2014 15:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi, kertomasihan on täysin linjassa tekstini kanssa. Veturi on suunniteltu käytettäväksi 230 km/h nopeuksissa, ja kotimainen viranomainen hyväksyi sen, varmaan osin juuri noiden telien eron vuoksi, vain 210 km/h:iin. Telien lisäksihän veturissa, kuten koko kalustossa, on ollut kirjavuutta pyöräprofiilin ja raiteiden suhteen. Joskus 1995 viranomaiselta palkkansa saava henkilö mainitsi kahvipöytäkeskustelussa, että meillä on hyvin laaja mitoitusvirhe siten, että rata on tehty eri standardilla kuin mitä käytettävät pyöräprofiilit. Suuret perusparannukset olivat juuri silloin tapetilla yhdessä nopeuksien nostojen kanssa, ja näitä standardeja pyrittiin lähentämään toisiaan. Sr2:ssahan on mahdollisesti noin kuudes pyöräprofiili menossa, siinähän oli mm. värinäongelmia ynnä muuta hiottavaa kulkuominaisuuksissa. Ei siis ihme, että hyväksyntänopeus jäi tehtaan ilmoittamasta. |
||||
|
|
23.06.2014 14:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni Sr2:n rakenteellinen huippunopeus on 230 km/h, koska Sveitsin BR 460 ja BR 465 huippunopeus, sekä tehtaan mainostama nopeus Lok2000/Loco2000 -mallistolle on 230 km/h ihan tehtaan esitteissäkin. Veturi on suunniteltu Gotthardin (26 promillen nousut) ja Lötschbergin (27 promillen nousut) alppiratoja varten ja sillä oli kaksijakoinen tavoite: pystyä vetämään nykyistä Gotthardia pitkin junat mäkiä ylös ja alas mahdollisimman tehokkaasti ja taloudellisesti; hyötyjarru on jo 1950-luvun sveitsiläisvetureissa. Veturin tuli kohdella mahdollisimman hellävaroen rataa, joka koostuu melkein yksinomaan toisiaan seuraavista sn 80 -kaarteista ja siksi pyöräkerrat teleissä piti olla radiaalisesti asettuvia. Kosteuden ja lämpötilavaihtelujen suhteen vaatimukset olivat erittäin kovat: veturi vetää Gotthardin mäen, 40 km 26 promillen nousua (pohjoispuoli) ylös ajomoottorit tulikuumina ja ulkona on 30 astetta pakkasta, sitten juna sukeltaa 15 kilometrin sn 140 -tunneliin, jonka puolivälissä on aina 30 astetta lämmintä, ja taas ulos pakkaseen ja alkaa sähköjarruttaen laskeutua eteläpuolen 70 kilometrin mittaista 26 promillen mäkeä. Nopeusvaatimus on optio lähitulevaisuuteen: koko tämä mäkiosuus korvataan 2016 avattavalla 57 kilometriä pitkällä tunnelilla, jossa on ollut tarkoitus ajaa 230 km/h. Ja tämän vaatimuksen BR 460/465 täyttää ja sellaisena se meille hankittiin. Niinpä oli aluksia melko loogista kirjoittaa veturin kylkeen veturin huippunopeuden paikalle veturin huippunopeus, joka oli 230 km/h. Samoihin aikoihin aloitti toimintansa Ratahallintokeskus, joka pian huomasi, että heidän vastuualueeseensa kuuluu mm. vetureiden suurimman hyväksytyn nopeuden määrittely ja tämän hyväksyntäprosessin tuloksena veturityyppi hyväksyttiin maassamme käyttöön 210 km/h nopeudelle ja nopeuslukema korjattiin veturin kylkeen. |
||||
|
23.06.2014 01:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pienoisrautatien rakentaja ja käyttäjä on radallaan jumalan asemassa; hän voi päättää, mitä tehdään, vaikkei se olisikaan luonnon tai esikuvan puolesta mukamas mahdollista :o} | ||||
|
|
23.06.2014 01:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, kiitos Petri, ja tietenkin Pr2, sitä ajattelin ja muuta kirjoitin. Olen ollut myös käsityksessä, että vettä olisi otettu kerran Hki-Tpe -välillä, mutta oikein mitään tietoa kuvitelman tueksi ei ole ollut. Ja että Pr2 ei pärjäisi kunnolla 100 km yksillä vesillä, sopii kuvaan. Mikko: uskon, että Sr2 kulkisi kyllä; sen rakenteellinen huippunopeushan on 230 km/h ja siinä on varmaankin se UIC:n edellyttämä 10 % pelivara; tämä tekisi 253 km/h. Tehon puolestahan se kulkee liki neljäsataa; siinä on osapuilleen saman verran tehoa kuin Siemensin ES64U2 Tauruksessa, jolla on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h vakiokuntoisella pelillä. Tähän vaikuttaa kuitenkin taajuusmuuttajan kyky kytkeä ja pätkiä sähköä riittävän nopeasti, ja tämä saattaa tulla Sr2:ssa vastaan: Siemens käyttää joka tapauksessa erilaista taajuusmuuttajaa, joskaan en tiedä tarkemmin. Muistelen Pendon nopeusennätykseksi kirjatun virallisesti ainakin sen UIC:n edellyttämän 220 km/h +10% eli 242 km/h. Muista ennätyksistä minulla ei ole tietoa. Vastaava Pendohan vastaavasti kulkee Italiasssa 250 km/h, joka on laitteen mitoitusnopeus, ja varmaan siinäkin on se kymmenen pinnaa pelivaraa; tämä taas tekisi 275 km/h, joka voisi periaatteessa olla ehkä ajettavissa erityisjärjestelyin Oikoradalla, ellei Oikoradan tämänhetkinen ajolanka rajoita nopeutta alemmas. |
||||
|
|
22.06.2014 17:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä tuosta Tpe-Hki -välin kulutuksesta, haluaisin itse kuulla arvion höyrykauden hiilen- tai halonkulutuksesta sekä ennen kaikkea vesimäärästä; menikö Tpe-Hki yhdellä vedenottopysähdyksellä Hr1:llä tai Hv:llä, entä montako tarvittiin Hr2:lla? | ||||
|
|
22.06.2014 17:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mistä muuten kuvatekstin 140000 litraa? Sob:n tilavuushan oli muistaakseni 88 m3. Vai kaksi vaunua ja täyttö 70000 litraan per vaunu? |
||||
|
|
22.06.2014 17:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jälkipoltin itsessäänhän kuluttaa ehkä kolminkertaisen määrän polttoainetta verrattuna ilman jälkipoltinta täydellä teholla lentämiseen, mutta jälkipoltinta käytetään vain hetkellisesti. Työntövoiman lisäyshän on luokkaa 40...70 %. Liekö sen käyttötarve vähentynyt, kun edellisen polven koneilla harjoiteltiin ja lennettiin paljon kaartotaistelua eli koiratappelua, jonka hallitseminen oli edellytys vihollisen takasektoriin pääsemiseksi infrapunaohjusten onnistunutta laukaisua varten ja Hornetin ohjusvalikoimassa on huomattavasti tehokkaampia aseita, jotka voidaan laukaista muualtakin kuin maalin perän takaa. Suuruusluokkaa yhdistelmälle Sr2 + IC2 Tpe-Hki lienee alle 2 MWh ja aikoinaan Dv12-vedolla ehkä parisataa litraa, perustellen tätä arviolla, jonka mukaan Dv12 kuluttaisi 100 litraa tunnissa täydellä teholla, ehkä hieman enemmänkin, ja täyttä tehoa sai pitää melkein koko matkan päällä esim. 24 akselin junalla; toisaalta, viimeistään ennen pysähdystä rullataan muutamia kilometrejä ja matkan kestäessä esim. 2h07min, niin eiköhän parisataa litraa ole aika likelle. |
||||
|
22.06.2014 13:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva ja vanha kysymys vailla vastausta, yritetään: vaunuissa on ollut 380/400 V liitäntä juuri näitä sähköhydraulisia kuormaustoimintoja varten, joten eiköhän tässäkin ole samanlainen. Kyseisiä tapseja saattaisi roikkua vaunuston vasemmalla puolella kokoon kerittyinä ja samaisesta tolpasta saataneen sähköäkin. | ||||
|
16.06.2014 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Punainen pääopastinhan ei tule varoittamatta vastaan, vaan edellinen opaste on ollut "odota seis". Jos vaihtotyötä tehdään raideopastimen opasteilla, vaihtotyönjohtaja kertoo siitäkin, samoin kuin lähestyvästä punaisesta pääopastimesta "punaiselle kolmesataa" tai vastaavalla tavalla. Peräytyskameroissa ei sitten tarvita kummoistakaan häiriötä, niin liikettä ei voida tehdä. Mistäs silloin tehdään jonnekin perähikiälle kello 02 vaihtotyönjohtaja? |
||||
|
16.06.2014 17:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suunnilleen noinhan se sujui, miten AaPee tuossa selosti. Vaihteiden kääntö ei kuulu veturinkuljettajien tehtäviin, mutta Rauman länsipää oli yksi paikoista, jossa oli sovittu toisin, koska siellä ei vaihdemiestä ollut sen enempää kuin sähkövaihteitakaan. Eikä ollut yksi eikä kaksi kertaa, kun vaihtotyöporukalla, anteeksi -tiimillä (muistaakseni juuri Rma oli pilottipaikka tässä tiimityöskentelyssä) oli niin kiire satamaan, että samaan aikaan saapuvan junan kanssa vaihtotyökonnari käveli jo kohti junan etupäätä ja vaihtoveturi kohti takapäätä kiinnittyäkseen hetken päästä sinne; saattoipa vaihtotyökonnari jopa kiireissään katkaista veturin ja vaunun välin, joka tavarajunissa kuuluu poikkeuksetta kuljettajalle, sitten samalla kun veturi siirtyi vaihdekujasta sataman raiteelle, oli vaihtotyökonnari jo kääntämässä vaihteita ja näyttämässä saapuneelle veturille ajon sallivia tumppuopasteita jotta mahdollisimman pian saataisiin tuo saapuva matkaveturi tuosta jaloista pois ja päästäisiin työntämään saapunutta roikkaa satamaan. Tuo raide 307 on muistaakseni nyt virallistettu "ainoana" seisontapaikkana, ennen veturit seisoivat siellä, missä oli sopivasti tilaa ja josta oli lyhyt matka ruokatauolle. Ei tuosta 307:stäkään paha matka ole ennen kuin vasta sitten, kun sen ja sosiaalitilojen välillä on viisikin vaunuroikkaa ts. niin monta, ettei viitsi yli kiivetä, sitten alkaa kiertomatkaa jo olla. |
||||
|
|
16.06.2014 16:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1 seisoo kohdalla, jossa ratapiha kapenee kahdeksasta kuuteen raiteeseen. Muutama sata metriä kuvan yläreunaa kohden ratapiha kaventuu yhteen raiteeseen Seminaarinkadun tasoristeykselle, jonka jälkeen on vanha tallin paikka, jossa kääntöpöydällä seisoo museoitu Pikku-Jumpo. Tasoristeyksen viereisellä tontilla osuuskauppafunkista edustavassa liiketalossa leipoo Deniss taivaallisen hyviä kebabeja (ei saa sekoittaa Turun Denniksen pizzerioihin). Oikealla lähtevä raide lähtee siis Seikun sahan sijaan "Repoola" eli UPM-Kymmenen tehtaille. |
||||
|
|
16.06.2014 16:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Junat" :O Oudon näköinen sikäli, että Raumalla on ollut melkoisen kova liikenne, 6-7 täysitonnijunaa sinne päivässä ja vajaampia tonneja takaisin. Niinpä hyvin usein ratapihalla on se saapunut roikka, jota ei ole vielä ehditty työntää satamaan, vaikkakin tosipuheessa tämä tapahtuu usein hyvin nopeasti, sitten ehkä kohta lähtevä juna ja parilla raiteella koottavia, myöhempiin lähtöihin suunniteltuja vaunustoja ja ehkä vielä jotain seisotettavia venäläisvaunuja tai vastaavaa. Tässä on selvästi saapunut roikka jo työnnetty satamaan ja lähtevää ei ole vastaavasti vedetty satamasta ratapihalle. Ja sillä välin Sr1 ja ennen kaikkea sen kuljettaja on tauolla. |
||||
|
|
16.06.2014 16:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrotaan tapauksia, että "mittojen" aikakautena, jos konduktööri olikin arvioinut etäisyyden väärin ja kyseessä olikin esim. viereisen raiteen opastin tai vaunuston pääty, mihin oli tarkoitus pysähtyä, niin niin syvälle oli painunut ajatus siitä, että sanotaan ehkä 20 mittaa, 10 mittaa ja sitten viidestä tarkemmin, että joissakin tapauksissa oli radiosta kuulunut aika hätäinen "viisimittaahiljaapunainen!!!". Mutta viitosesta piti aloittaa, vaikka vähän myöhässäkin :o} | ||||
|
16.06.2014 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Neuvostoliitossa ahkerat työläiset kilvoittelivat sosialismin rakennustyössä veljellisesti, eivätkä kaivanneet länsimaista hapatusta, kuten pehmustettuja penkkejä, vaan toiveikkaasti tulevaisuuteen katsoen matkustivat ilomielin sosialistisen tehokkuutta oivallisesti ilmentävillä puupenkeillä. Mutta asiaan: oliko juuri näin DR-sarjan (oma nimitykseni: "Venäjän Porkkana") virolaisia junia, joihin oli vaihdettu Suomessa epämukavaksi havaittuja IC-vaunuista poistettuja istuimia? |
||||
|
16.06.2014 15:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuulahdus menneiltä hyviltä ajoilta kun junilla ei ollut vielä kiire. Ensiluokkaista puusepäntyötä ja kauniita materiaalivalintoja, kuten tuo väliperäseinän lakattu vaneri. | ||||
|
16.06.2014 15:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kas kas. Mutta varmaan vuonna 1943 ei itsekantava rakenne ollut vielä kovin suosittu. En olisi kyllä arvannut kuvan perusteella. | ||||
|
15.06.2014 23:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskonpa, Martin, että vaikka välillä yhteiskunnallinen keskustelu velloo hyvinkin kiihkeänä, niin suomalaisten mm. näihin perustuslaillisiin oikeuksiin ei olla edes suunnittelemassa muutoksia missään parlamentaarisesti vaikuttavassa elimessä tai yhteisössä. Olkoot uusnatsit tai hull...tarkoitin: kiihkeimmät kommunistit tästä poikkeus, mutta siihen on vissi syy, miksi he eivät vaikuta parlamentaarisesti: eihän heitä kukaan voi ottaa tosissaan. | ||||
|
15.06.2014 20:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt löytyi aikaa selata Valtionrautatiet-kuvateosta (1937). Sivulla 184 on kuva, jossa on kuvateksti: "Järjestelysignaalit Pasilan järjestelyratapihalla ovat muodoltaan ainutlaatuiset koko maailmassa....Signaalit ovat hyvän näkyväisyyden saavuttamiseksi sijoitetut ratapihan vieressä olevalle kalliolle". Maisema on muuttunut niin, että en ihan satavarmaksi pysty kuvan paikkaa sanomaan, mutta opastimet ovat suunnilleen tästä Saarisen kuvassa näkyvän asetinlaiterakennuksen oikealla puolella eli tuossa rinteessä, mihin kuvan sillan oikean puolen pää johtaa. Eli kalliolla kyllä, mutta ei Haarakalliolla vaan Pasilan ex-järjestelyratapihan länsipuolen kalliolla. | ||||
|
15.06.2014 16:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän heraldiikan säännöt ovat olemassa ja pätevät Suomessakin, mutta valvotaanko Suomessa sitä, onko joku vaakuna heraldiikan sääntöjen mukainen vai ei, tuskinpa. Esim. Tampereen kaupungin nykyistä edeltävä vaakuna ei ollut heraldisesti oikea, nykyinen on. | ||||
|
|
15.06.2014 16:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsiopaste on ilmeisesti ainakin toiselle matkustajalle nokkela oivallus, koska hymy on noin herkässä. No, ehkä hymy johtuu jostain muusta. Haluainpa tietää, miten kuvausmaksun kerääminen tai laskuttaminen onnistuu maassa, jossa julkisilla paikoilla saa kuvata käytännöllisesti katsoen mitä tahansa. |
||||
|
|
15.06.2014 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lavan sijainti on kyllä sellainen, että olen valmis lyömään pienen vedon siitä, että tuolla lavalla tai siinä kiinni ei ole ollut opastimia. Väärinkäsitys saattaa johtua siitä, että tuon kallion rinteessä on saattanut olla opastimia (Valtionrautatiet kuvateos 1937 kertoo siitä jotain?) mutta että noin korkealla; ei kai sentään. | ||||
|
14.06.2014 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno kuva aikanaan yleisestä ja tärkeästäkin vaunusta. | ||||
|
|
14.06.2014 21:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Anteeksi, hölmöilin taas kerran. Ajattelin yhtä ja kirjoitin toista. Eli: Suomen Leijonan ritarikunta ja Suomen Valkoisen Ruusun ritarikunta. | ||||
|
14.06.2014 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lajusen Topille jäänyt vastaamatta että tämä kuvaus on ilmeisen hyvä tapa selittää vetovoimaa ummikolle jos olemme kerran molemmat sen toisistamme tietämättä keksineet! | ||||
|
14.06.2014 16:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tutkin tuossa hieman Maybachin moottoreiden käyttöä ja näyttäisi, että Hr 11:n kohdalla kävi jotenkin vain hemmetin huono säkä. Saksan sotaa edeltävän ajan rautateiden lippulaivat, Fliegende Hamburger ja sen sarjatuotantomallit, SVT 137- nopeat moottorijunat; niissä oli Maybachin koneet. Saksan sodanjälkeisen ajan rautateiden lippulaivat, V 200 (myöh. BR 220, 221) -veturit; niissä oli Maybachin koneita. Koneita monikossa siinä mielessä, että näissä kokeiltiin rinnakkain Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntisiä koneita päämoottoreina, samoin kuin sittemmin on kokeiltu erilaisia koneita, mm. Maybachia V 100:ssa (myöh. 211, 212) -vetureissa ja VT 11.5 (601) -moottorijunissa. Maybach:han oli erittäin edistyksellinen moottori, siinä oli peräti kuusi venttiiliä sylinteriä kohden ja ainakin osassa V 12:ia kannen yläpuolinen nokka-akseli, eli speksit ovat kuin mistä hyvänsä kilpakoneesta. Maybach ja Mersuhan yhdistyivät 1966 ja nämä samat moottorit jatkoivat elämäänsä MTU:n nimen alla. Silti Hr 11:n koneisto oli surkea ja tämä varmasti vaikutti Rautatiehallituksen koneteknisen toimiston tuleviin valintoihin. Jäimme paitsi näistä mainioista saksalaisista V 12 -moottoreista. |
||||
|
|
14.06.2014 11:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aah, eli Suomessa on oma Ritarihuone. Kiitos tiedosta. Sen verran rönsyä tuosta Suomen valtion osuudesta, että valtio ei ylläpidä aatelia, mutta kuitenkin kahta ritarikuntaa, Suomen Valkoisen Leijonan ritarikunta ja Suomen Valkoisen Ruusun ritarikunta, jotka muistavat kunniamerkein ansioituneita kansalaisiamme. |
||||
|
|
13.06.2014 22:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän Suomessa heraldiikkaa harrastetaan aktiivisestikin mm. kuntien vaakunoissa. Myös käsittääkseni sukuvaakunan teko ja rekisteröintikin on mahdollista. Aatelissukujen ylläpitoonhan ei Suomen valtio kai osallistu mitenkään, olisiko Ritarihuone Tukholmassa aatelissukujen päämaja? |
||||
|
13.06.2014 22:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vähemmän vuotavia jarrujohdon liitoksia, vähemmän vahingossa aukeilevia (automaatti)kytkimiä? | ||||
|
|
13.06.2014 22:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä, Martin, että tuoko betonirakennelma kuvan vasemmassa reunassa ylhäällä olisi Boforsin it-tykin lavetti sotien ajalta? Käytetty silloin tietysti Helsingin ilmapuolustukseen. | ||||
|
|
13.06.2014 21:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitatko Boforsin lavetilla tuota betonirakennelmaa vasemmalla, kallion päällä? Aiemmin on ollut puhetta, että se olisi toiminut ilmavalvontapaikkana, mutta onko siinä ollut it-tykkikin? Sopisi kyllä kuvaan, keskusteltaessa mahdollisesta iv-paikasta todettiin sen olevan kovin lähellä kaupunkia. | ||||
|
13.06.2014 21:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kone on yli 400-hevosvoimainen, mutta momentinmuunnin kuormittaa sitä enimmillään vain 290 hv:n verran. Syytä tällaiseen mitoitukseen en osaa sanoa, en edes päätellä enkä arvata. No, jos jotain arvata pitää, niin voi olla, että siinä on haettu kestävyyttä, koska veturikäytössä pääkoneen on kestettävä esim. kaksi tuntia yhtämittaista 100% teholla käyntiä eikä tällainen saa erityisesti kuluttaa moottoria. Rekkakäytössähän tuollainen kone ei käy täydellä teholla kuin hetkellisesti tai korkeintaan lyhyitä aikoja kerrallaan. | ||||
|
|
13.06.2014 20:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen on oltava levyesiopastin, vaikken Suomessa muista tuollaista koskaan ennen nähneenikään. Mutta kuvassa on The Silta. Juuri rakenteeltaan tuollaisen sillan kuvia olen etsinyt. Tampereella oli Erkkilän silta eli rautatieaseman pohjoispuoleinen silta tuollainen, muistelen myös Antreassa nähneeni tuon mallisen. Tuleeko arvon harrastajilla mieleen, missä muualla olisi tuollainen ollut ja olisiko kuvia? Eli korkea betoniperustus ja päällä ohuehkoa, niitattua terästä. Kiitos. |
||||
|
13.06.2014 14:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jauhemaisten aineiden tai "irtotavaran", en tiedä oikein hyvää suomenkielistä termiä, koska ainakin jauhepuolella ammatti-ihmiset taitavat nykyään puhua bulkista ja jauhe usein tyhjennetään säiliömäisestä tankista paineilmalla pöyhimällä. | ||||
|
|
13.06.2014 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No näin, kiitos, Jorma. Vaihdenappien toiminta palautuu hiljalleen mieleeni ja mielessäni kuulen ne paineilman äkäiset sihahdukset kun nappeja paineltiin :o} Petrin kysymys työskentelyolosuhteista jäi kommentoimatta: jäähdytysilmastointiahan näissä ei ollut ja esim. talvipakkasessa vaihteisto oli "umpijäässä" pakkasyön seisonnan jälkeen eikä aluksi ottanut lainkaan komentoja vastaan. Hydraulisessa vaihteistossa alilämpöhän on helppo korjata; esim. nelonen päälle ja hieman kierroksia; kyllä lämpenee! Sitten vain odoteltiin, että momentinmuunnin säteilee lämpönsä planeettavaihteen puolelle ja yleensä pärjättiin. Mutta näitä käyttöön liittyviä kauneusvirheitä lukuun ottamatta tämähän oli ihan jees työkalu, ergonomia kohdallaan ja melko hiljainen ohjaamo. Scanian kone ei pahemmin tärisyttänyt, mutta (kumi?)jousitus vastaavasti pompotti; se nieli hyvin sivuraiteiden epätasaisuudet mutta keikutti koko konetta 70 km/h nopeudessa. Verrattuna Dv15:aan...Nallehan oli aika masentava työkalu metelin ja kesäkuumuuden puolesta. |
||||
|
|
13.06.2014 14:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kävisi aivan hyvin pienoismallista, kun on noin putsplank, eli siisti. | ||||
|
|
12.06.2014 23:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voimaahan oli todellakin vähän, 290 hv:sta ei jää häviöiden jälkeen vetotehoksi kuin reilu 200 hv, Dv15:n liki 600 hv:aa vastaan. Ja 34 tonnin painolla ei myöskään juhlita isojen junien kanssa. Lyhyt ykkösvaihde teki tietysti Keltusta sitkeähkön, mutta silti paljon hennomman kuin Nalle. Mainittakoon, että veturin omat jarrut olivat hyvin vaatimattomat, vaikka olivat levyjarrumallia. | ||||
|
|
12.06.2014 13:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laitehan on syntyjään Tve4, Scanian V 8 290 hv netto ja Clarkin trukin vaihteisto momentinmuuntimella, mutta ilman automatiikkaa. Alun perin veturissa oli automaattinen vaihteiden valinta, mutta kulku oli sellaista pomppimista vaihtojen ollessa erittäin teräviä, että automatiikasta luovuttiin. Ajopöydässä oli toki valintakytkin vaihteistolle: käsikäyttö/automatiikka, mutta tässä se on siis jo poistettu. Vasemmanpuoleiset vihreät napit muodostavat vaihteiden käyttölaitteet. Vaihde kytketään kytkemällä suunta eli tyhjäkäynnillä suunta ei ole valittuna ja vaihde on vapaalla. Laite liikkuu vaikka nelosvaihteella paikaltaan, mutta kiihtyminen on melko verkkaista. Siispä ykkösellä liikkeelle: valitse suunta ja paina vaihdenappia 1 (en muista onko siinä relemuisti siitä, millä vaihteella on viimeksi ajettu vai menevätkö vaihdenapit aina pimeäksi, kun suunta puretaan). Suoratoimijarrun pystyyn asennettu kahva ei näy kuvassa, mutta suoratoimijarru irti ja kuljettajan oikean kyynärnojan edessä niukasti näkyy venemallinen, vaijerivälitteinen kaasukahva, sitä työntämällä tehoa. Sitten teho nollaan, anna moottorin kierrosten laskeutua ja sitten kakkosvaihteen napin painallus. Tapahtuu terävä vaihto paineilmaposahduksen säestämänä. Sitten taas tehoa ja ylöspäin vaihtoja. Nopeusalueet ovat eri vaihteilla: 1=10 km/h, 2= 20 km/h 3=40 km/h 4=75 km/h. Kuvassa näkyvä jarrukahva ei siis ole suoratoimijarru, vaan junajarru eli itsetoimijarru. Se on nyt sulkuasennossa ja jarrujohdon paine on 5 bar koneen ja siihen liitetyn kompressorin käydessä. Kun halutaan jarruttaa junaa, vedetään kahvaa taaksepäin, jolloin jarrujohdon paine alkaa laskea. Kun jarrujohdon paine on laskenut sopivaa jarrutusta vastaavaan paineeseen, päästetään kahva taas kuvan keskiasentoon. Kun jarruja halutaan irrottaa, työnnetään kahvaa kohti ajopöytää. Tämän tyyppinen jarrukahva releventtiileineen on mahdollisesti ainutkertainen vetokalustossamme; toimintohan tuossa on kuin vanhassa Westinghousessa. (En ole ihan satavarma tuosta irrotus- ja sulkuasennon toiminnasta. On mahdollista ja luultavaa, että jarrujohto täyttyykin vasta irrotusasennossa kahvan ollessa kuvassa sulkuasennossa). Hallintalaitteissa on merkillepantavaa, että tehokahva ja molemmat jarrukahvat ovat oikealla hyvin lähekkäin ja vasemmalle kädelle jää lähinnä suunnan ja vaihteen valinta ja Vapiti-kytkinten käyttö. |
||||
|
11.06.2014 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin ensi kertaa asiasta lukevana keskustelu on kiintoisaa, mutta muuten olen Akin linjoilla: onko väliä. miten valokuvataiteellinen lopputulos on saatu aikaan? Oleellista katsojan kannaltahan on se, miltä silmien edess oleva teos näyttää. | ||||
|
10.06.2014 23:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siihen täytyisi keksiä perään noin 1000 kW:n edestä kuormaa, muuten se ei kuulosta paljon miltään. 1500 rpm ilman kuormaa MGO käy varsin nätisti, pehmeästi huristen. | ||||
|
|
10.06.2014 15:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wanhaan hywään aikaan, kun Pasilan päävarastolta (joka varastoi päitä...mitä?) sai ostaa alan tavaraa, siellä oli numeroita, valmistajalaattoja, lyhtyjä, loppuopastelyhtyjä...vaikka mitä kivaa, harrastajat ostivat niitä kilvan yksin ja porukassa ja niitä on esim. tällä tontilla pari esinettä. Täydellinen näyttely on vielä tekemättä. | ||||
|
09.06.2014 16:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miehitystilanteen äkillisesti muuttuessa saatetaan Edo-junaan joutua laittamaan kuljettaja, jolla ei ole Edo-koulutusta. Tai sitten tekninen vika, joka ei ole täysin mahdoton ajatus Edoissakaan. | ||||
|
09.06.2014 00:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei ehkä niinkään hämmennystä vaan pikemminkin jonkinlaista herännäisyyttä, monet havahtuvat tutkimaan pikkuseikkoja itsestäänselvyyksien sijaan, ja etsimään varmistusta tai vastausta. Kuvahan ilmeisesti voi vallan hyvin olla vuodelta 1974. | ||||
|
08.06.2014 17:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiasta aiemmin mitään tietämättömänä on erinomaisen kiehtovaa ylipäätään kuulla Ardeltilla olleen oma talli. Mikä hieno kohde pienoisrautatieläiselle. Saatko oman Ardelt-tallisi 2525 Pienoisrautatiepäiville, Hessu? | ||||
|
08.06.2014 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kalenteri- tai näyttelykuva-ainesta. Hyvä Tuukka! | ||||
|
|
08.06.2014 14:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liittyykö tuo valomaston takana näkyvä elementtirakenteinen osittain kylmä halli uuden postitalon toimintoihin? Jos näin olisi, niin kuva olisi otettu postitalon valmistumisen jälkeen. | ||||
|
08.06.2014 00:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vähintäänkin tiheällä öljynvaihtovälillä varjellaan ahtimen pitkää ikää. | ||||
|
|
07.06.2014 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Okei, ja nyt löytyi lisää tietoa. Mats Karlsson kirjoittaa keskusteluketjussa http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=58060.0 seuraavasti: "När D812 försågs med turbo och blev D815 höjdes vridmomentet från 68 till 84 kpm, vilket innebar en höjning på 23.5%. Skulle effekten ha höjts lika mycket så skulle D815 ha haft ca 220 hk, men nu sänktes motorns maxvarvtal från 2000 till 1800 rpm, varför maxeffekten stannade vid 205 hk. Tack vare det kraftigt ökade vridmomentet betydde D815 ett stort krafttillskott. Om vi räknar bort rull- och lufftmotstånd, samt friktionsförluster i kraftöverföringen, så försvinner nog kanske 40 kpm vid hastighet ca 80 km/tim. Kvar finns då 28 kpm vid D812 och 44 kpm vid D815. Det innebär att D815 gav en momenthöjning på 57% som direkt påverkade accelerationsförmågan och förmågan att klara stora stigningar. Jag vill nog hävda att det betydde väldigt mycket att välja D815 som kraftkälla jämfört med D812. Annars hade man aldrig kunnnat köra rälsbussarna i hastigheter upp till 115 km/tim." Eli kun Scanian D812 varustettiin ahtimella, siitä tuli D815, sen vääntömomentti lisääntyi 23,5%, mutta kierrosluku rajoitettiin 1800:aan (Lätässä 2000, myöhemmin jopa 2300), ja näin suurin teho jäi 205 hv:aan. Tämä selittää myös ruotsalaislättien matalammat vaihtopisteet; kokonaisvälitys ei välttämättä olekaan tiuhempi, jolla yritimme selittää ruotsalaislätän parempaa kiihtyvyyttä (emme tienneet ahtimesta silloin vielä mitään) MRY:n syysretkellä vuonna 20XX (??) Bodenissa ja Luulajassa. Karsson arvioi tuossa vielä ahtamisen vaikutusta ruotsalaislätän käytännön kiihtyvyyteen ja pääsee arvioissaan lukemaan, jonka mukaan ahdetulla moottorilla ruotsalaislätällä on 80 km/h nopeudessa 57% enemmän voimaa käytettävissään kiihdyttämiseen tai nousujen kiipeämiseen. |
||||
|
|
07.06.2014 01:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen muuten oikeasti miettinyt samaa asiaa, niin kauan kun olen tästä eroavaisuudesta tiennyt, joka sivumennen sanoen ei ole kovin pitkä aika. Joku, joka ei ymmärrä ahdetun moottorin hyvien ominaisuuksien päälle, ja samaan aikaan on vierastanut turboahtamista joidenkin Esson baarin juttupuheiden perusteella, on päättänyt säästää, ja jollei nyt ihan väärässä paikassa, niin ainakin tarpeettomasti. | ||||
|
06.06.2014 23:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Törkyteipit :o} | ||||
|
06.06.2014 22:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luin juuri asiaa käsittelevät luvut VR:n 150-vuotishistoriikista eikä ainakaan siinä mainita minkäänlaisia onnettomuuksia. Eli ilmeisesti tyypit tiesivät, mitä tekivät. Jään piti olla tietyn vahvuista ja sitä vahvistettiin risuilla (!!!) ja jäädyttämällä, en tiedä oliko juuri tässä tapauksessa näin. Vetureina käytettiin kevyimpiä mahdollisia ja ilmeisesti vaunutkaan eivät ihan satatonnisia olleet. | ||||
|
06.06.2014 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, vaan en tarkastanut piirustuksesta, Mikko, että Seeprassa on ahtimen jälkeen suora putki. Turboahdinhan toimii aika tehokkaana äänenvaimentimena. https://vaunut.org/kuva/17111 | ||||