Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	01.03.2014 15:20	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitit varmaan Ville, että päiväsydämen tai iltapäivän aikana et nähnyt yhtään Sr1:tä? Raumalle on sen verran kova liikenne, että kai siellä nyt joku Sr1:kin vuorokauden mittaan kävi. Pelkästään Jämsänjokilaaksosta menee neljä junaa ja Viinikasta muutama lisäksi.
	01.03.2014 11:48	Kimmo T. Lumirae
		Hanssin-Jukka oli ainoa Ilmavoimilla sodan aikana käytössä ollut Douglasin kuljetuskone. Aero hankki Saksasta kaksi DC-2:ta 1941, mutta ne myytiin Ilmavoimille vasta 1949. Hanssin Jukka oli ruotsalaisen kreivi C.G. von Rosenin hankkima, ja hän oli lentäjänä Hanssin-Jukan ainoalla pommituslennolla, joka sekin jouduttiin moottoriongelman vuoksi keskeyttämään. Carl Gustaf oli Ilmavoimien perustamiseen suuresti myötävaikuttaneen, ensimmäisen lentokoneen lahjoittaneen Eric von Rosenin poika.
	28.02.2014 11:21	Kimmo T. Lumirae
		Naistenlahdesta puheen ollen, sinne meni kolme 1600 tonnin turvejunaa joka jumalan vuorokausi. Yhden 80-tonnisen Fat-vaunullisen, noin 52-55 tonnia turvetta, polttaminen kesti reilu 20 minuuttia ja välivarastoa ei ollut. Jos pakkasilla turvejuna oli pari tuntia myöhässä, alkoivat lämmitellä jo öljyä polttoaineeksi ja tarkastaa, että käyttöinsinöörin sytkä toimii tai tikkuja on, koska kohta siirrytään öljypolttoon...
	28.02.2014 10:59	Kimmo T. Lumirae
		Seisake? Seisahtuu?
	27.02.2014 16:49	Kimmo T. Lumirae
		Jep. Muistelin vain, että vastaavasta toiminnasta oli puhetta jo joskus useita vuosia aiemmin.
	27.02.2014 12:56	Kimmo T. Lumirae
		Tepon aikoinaan (ennen 2012 jo, Teppo?) kertoma juuri tätä pistikin miettimään, kun kerran junahenkilökunnan toimenkuvat ovat aikamoisen myllerryksen alla.
	27.02.2014 03:35	Kimmo T. Lumirae
		En nyt muista, oliko HeSassa vai missä, mutta oli haastateltu Museoviraston ihmistä aiheesta Eliel Burger Kingiksi ja toimittaja tiedusteli, saako tilaan tehdä muutoksia vapaasti? Vastaus oli että "ei saa, vaan muutoksille ja tilan käytölle pitää kysyä Museoviraston lupa". Toimittaja varmaan viittasi tähän ufo...tarkoitan tiskiin kun kysyi, että miksi siellä on ollut niin voimakkaasti tyylistä poikkeavia kalusteita tms. niin vastaus oli että "no, niille ei kysytty lupaa" :o}
	27.02.2014 03:29	Kimmo T. Lumirae
		Mikäs pahan tappais? Onhan assalla ollut Mäkkärikin kerrosta alempana, vaikka miten kauan, vaikka seuraava on jo asema-aukiolla ja sitä seuraava Kluuvissa ja siihen väliin taitaa mahtua jokunen Hesekin.
	27.02.2014 03:21	Kimmo T. Lumirae
		Neljä oppilasta ja kouluttaja on ihan normaali ryhmäkoko tyyppikoulutuksissa.
	27.02.2014 03:07	Kimmo T. Lumirae
		Miksi myyntipisteitä on kaksi erillistä? Tuleeko tähän joku tulevaisuuden superjunamyyjäjokapaikanhöylä myymään valmistuotteita (edes kahvinkeitintä ei näy?) myytyään ensin matkaliput halukkaille?
	25.02.2014 18:02	Kimmo T. Lumirae
		Tietysti, jos Jouni on nähnyt konnarin siirtelevän käsiään ajopöydällä ja pärisyttänyt huuliaan mukamas tehoa lisätessään :D Jos pään vaihdon jälkeen kuljettaja huomaa tuulilasin olevan sisäpuolelta syljessä, näin on saattanut käydä. Muistetaan sitten, että minä en sanonut tätä ensiksi :D
	25.02.2014 17:15	Kimmo T. Lumirae
		Rc oli 60-70 -lukujen taitteessa epäilemättä maailman modernein sähköveturi, ja herättää mietteitä, minkälainen olisi suomalainen sähköveturi ollut, ottaen huomioon, että ruotsalaiset olivat auttaneet Valmetia Sm-junien suunnittelussa jo aiemmin. Olen myös miettinyt paljon tilannetta, että olisi hankittu noin vuoteen 1975 mennessä sovittu 27 + 10 kpl Sr1:iä, kiitetty venäläisiä hyvästä ja hedelmällisestä yhteistyöstä ja jatkettu hankintoja kotimaisella sähköveturilla. Mutta kun ei, kun idänkaupasta oli tullut jo itsetarkoitus ja "kannatti" hankkia Sr1:iä niin, että niistä oli paikoin jo ylitarjontaakin. Samoin muistan kuulleeni hankkeen yhteispohjoismaisen sähköveturin hankkimisesta, johon ei Suomi tietenkään voinut sitoutua, koska idänkauppaa oli käytävä hinnalla millä hyvänsä. Tanska ei huolinut Rc:tä, kukaties siksi, että Rc on "vain" tyristoriveturi ja DSB halusi ensimmäiseksi sähköveturikseen modernimpaa. Norjalaisethan ovat toki Rc:tä hankkineet. Onko esim. Eljaksella tarkempaa tietoa tästä hankkeesta, jossa mallina olisi voinut kuvitella olleen juuri Rc:n? Veturimallista ei siis minulla ole mitään tietoa, mutta selkeä muistikuva siitä, että ruotsalaiset puuhasivat "pohjoismaista yhteistyöveturia".
	24.02.2014 20:55	Kimmo T. Lumirae
		Bt oli tyyppi, jota SJ ei huolinut, tai sitten saattoi olla niin, että TGOJ ei huolinut Ra-tyyppiä, nämä ovat muistaakseni hyvin läheistä sukua toisilleen. Kummankin valmistussarja oli lyhyt, Bt:tä oli yksitoista ja Rappeja vain kymmenen. Bt museokunnossa alkuperäisvärein http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/utgangna-ellok/bt . Huomaa erikoinen karja-aura.
	24.02.2014 20:50	Kimmo T. Lumirae
		Seis-opasteen ohitus aiheuttaa 50 km/h rajoituksen. Sn 35 saattaa aiheutua lyhyestä vaihteesta tai esim. lähestyttäessä opastinta, joka näyttää seis, ja poistuu vasta, kun kulunvalvonta saa ajon sallivasta opasteesta tiedon.
	24.02.2014 11:22	Kimmo T. Lumirae
		Rypsiöljyn soveltuvuudesta en tiedä, mutta biodieseliin siirtyminen ei kai edellyttäisi mitään muutoksia.
	23.02.2014 16:23	Kimmo T. Lumirae
		Siinä on läppäpenkki seinässä suunnilleen tässä, missä kuvaaja on seissyt.
	23.02.2014 12:13	Kimmo T. Lumirae
		Mutta miksi se on kahdessa palassa? Ettei olisi jollekin runko-osalle tullut ns. tunnit täyteen ja siksi on heitetty menemään?
	22.02.2014 12:24	Kimmo T. Lumirae
		Eiei, tämähän pitää perusparantaa, koska perusparannettu rautatie imee liikennettä maanteiltä, kuten muutamissa keskusteluissa on tullut ilmi. "Kaskisista kajahtaa" (netti?)julkaisuhan perusteli perusparannuksen tarvetta näin, että sitten olisi rata kunnossa, kun kaikki liikenne syöksyy Kaskisten radalle ja että nyt olisi hyvä hetki tehdä perusparannus (kas kun ei sähköistys!!!), kun melkein kaikki liikenne on loppunut, niin työryhmillä on nyt aikaa tehdä se perusparannus rauhassa. O tempora, o mores.
	22.02.2014 12:20	Kimmo T. Lumirae
		Jos rakenteessa olisi noudatettu Eljaksen linkkaamaa kuvaa, meillä olisi ollut Valtion Lautatiet.
	20.02.2014 22:19	Kimmo T. Lumirae
		Selkeys ja yksinkertaisuus on ajopöydässä hyve.
	20.02.2014 12:46	Kimmo T. Lumirae
		Onhan noissa jutuissa melkoinen urbaanin legendan maku. Mikko itse kirjoittaa, että ennen junia todella ajettiin; kyllä, mutta syynä ei niinkään ollut JKV:n puuttuminen vaan diesel- ja tätä ennen höyrykalusto. Sähkökaluston suuri teho antaa anteeksi nopeuden puutteen ennen ylämäkeä, kun taas dieselillä ajettaessa piti tuntea maasto, mitä tarkemmin, sen parempi, jos aikoi pitää junan edes kohtuullisessa matkavauhdissa, joka puolestaan usein oli melko kaukanakin suurimmasta sallitusta. Ylämäkiä varten piti ottaa vauhtia jo yli viiden kilometrin päästä ja mäen päällä oli hyvä olla mahdollisimman pienellä nopeudella; tällöin alamäessä ei tarvinnut jarruttaa ja polttoainettakin säästyi. Tätä taustaa vasten on liki mahdotonta, että joku ylipäätään olisi nukkunut ajotehtävässään; johan siinä junakin jää mäkeen tai nopeus karkaa alamäessä niin, että koneapulainen huomauttaa asiasta äänekkäästi; muistettakoon, että Hurulla (Dr12) ei koskaan ajettu yksin ilman koneapulaista ja jälkimmäisen läsnäolo mahdollisti torkahtamisen istuallaan, mutta tämä tietenkin toimi inhimillisenä herätyskellona huomauttaen heti, kun edessä oli jotain huomion aihetta, johon kuljettaja ei reagoinut.
	19.02.2014 20:35	Kimmo T. Lumirae
		Onko 1800:een tehty joku isompi hyttimuutostyö jossain vaiheessa? Kuvassa https://vaunut.org/kuva/77474 näyttäisi hytti jotenkin lyhyemmältä. Asiasta on saatettu keskustella joskus jossain mutta kun ei löydy niin ei löydy.
	18.02.2014 22:52	Kimmo T. Lumirae
		JKV ei tosiaankaan aja junaa, eikä kykene siihen. JKV rajoittaa junan ajamista tavalla tai toisella, ja joka ikinen kerta, kun se aktiivisesti alkaa rajoittaa, juna pysähtyy minuutin, kahden sisään, ellei kuljettaja tee mitään. Eli ei ole kovin hyvä kuski joka noin tekee. JKV asettaa rajat ajamiselle, ja rajat ovat hyvä olemassa, joskin JKV noudattaa rajoja hiukan turhan tiukasti eli vaatii, että nopeus on hiljennettynä jo ennen rajoitusta; siinä on pieni ylimääräinen turvamarginaali. Enkä ymmärrä, mitä hyötyä esimerkiksi ylinopeuden ajosta voisi olla.
	17.02.2014 23:44	Kimmo T. Lumirae
		Kokeilimme tuossa nuoremman kollegan kanssa USB-liitännästä Amaranthea ja Nightwishiä. Hyvin toimii.
	16.02.2014 22:33	Kimmo T. Lumirae
		Hieman samankaltaisia sanoja on lukuisia, ja taivutusmuodot tekevät niistä kotoisen kuuloisia. Samoihin kantasanoihin pohjautuvat ainakin jää, vesi, käsi, veri, voi, pääsky ja tuo kala. "Junalla mennään" on suunnilleen "vonattal mennyi", lausutaan "vonattal männi". Mi? tai Mit? on mitä? tai mikä? jne.
	16.02.2014 22:28	Kimmo T. Lumirae
		Teneriffalla Santa Cruzin ratikassa on tarra, joka muistuttaa tarkastusmaksun suuruudeksi 400 € . Vastaa kanarialaisen kahden viikon palkkaa (Kanarialla on ällistyttävän alhainen palkkataso).
	16.02.2014 12:29	Kimmo T. Lumirae
		Vaikea sitä keittolevyjuttua on ymmärtääkään, kyseessä oli sentään vientimallin veturi, jossa oli ikkunoiden listoituskin oikein alumiinia, kotimaisiin käytetyn puun sijaan. Muistaakseni Neuvostoliitto osallistui Tanskan rautateiden sähkövetureiden tarjouskilpailuun, mutta olisi kiva tietää millä? Sr1:llä, todennäköisesti. Niinpä vientiveturin piti olla hieno ja hyvin varusteltu... Neuvostoliitostahan ei viety sähkövetureita muihin Itä-Euroopan maihin kuin Puolaan ja Suomeen...köh.
	16.02.2014 00:23	Kimmo T. Lumirae
		Ja földalattihan voitaneen kääntää suoraan sanaksi maanalainen; tuo alatti viittaa alla olevaan. (Viz allat = vesi alla eli veden alla)
	15.02.2014 21:29	Kimmo T. Lumirae
		Kuinkahan monta alikulkua olisi rakentanut turhien sähköistysten, esim. Vaasan ja Kemijärven, hinnalla? Tai jos jostain käsittämättömästä syystä Kaskisten rata päätettäisiin vaatimusten mukaisesti perusparantaa nyt, kun sen liikenne on sopivasti vähentynyt, niin montako alikulkua voisi rakentaa sillä rahalla, mikä jätetään upottamatta tuohon järjettömyyteen?
	15.02.2014 11:38	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva. Vasemmanpuoleinen nokka herätti mielenkiintoni. Ei siis unkarilainen sähkömoottorijuna, vaan Saksasta käytettynä hankittu ohjausvaunu.
	15.02.2014 11:35	Kimmo T. Lumirae
		Nolla-Boressa oli muistaakseni peräti nelipaisuntainen eli kvadruppelihöyrykone?
	15.02.2014 00:22	Kimmo T. Lumirae
		Varoituslaitos varoittaa vain varovaisia autoilijoita, ei idiootteja, koska nämä ehtivät vielä hyvin omasta mielestään. Suomessa ajetaan vuodessa 150 puomia poikki ja varoituslaitoksilla varustetuilla tasoristeyksillä sattuu onnettomuuksia, tietäisikö joku, miten paljon?
	13.02.2014 01:23	Kimmo T. Lumirae
		Näinköhän oli tavaralättäliikenteen alkaessa vielä Lättiä siirretty pahemmin syrjään alkuperäisestä käyttötarkoituksestaan? Tähän väliin muistikuva 1950-luvun lehdestä, että Lättien suunniteltu kestoikä päättyi vuonna 1970. Ehkä siihen mennessä oli tarkoitus suunnitella ja ottaa käyttöön uusi moottorivaunutyyppi? Muistaakseni rahtilätissä sai tehdä poikkeuksen säännöstä, jonka mukaan yhtä moottorivaunua kohden sai olla vain yksi liitevaunu: näissä sai olla kaksi liitettä ja yksi veto.
	11.02.2014 21:28	Kimmo T. Lumirae
		Ari, toki Deevereissä on ollut höyrynkehittimiä, ja paljon. Alkuperäinen Sv 12 -sarja kattoi numerot 2501-2568 ja melko pian ensimmäisten Sv 12 -vetureiden jälkeen tilattiin ensimmäiset Sr 12 -sarjan veturit, joita olivat kaikkiaan numerot 2701-2760 ja Sv:n ja Sr:n ero oli juuri tässä höyrynkehittimessä: Sr 12:ssa oli pienehkö Claytonin höyrynkehitin vesisäiliöineen sekä sille pieni, yksisylinterinen Petter-apudiesel. Tämä varustus nosti alkuperäisen Sv:n 60 tonnin painon 66 tonniin ja akselipainon puolesa veturisarja siirtyi väliraskaasta raskaaseen sarjaan, kuten pikku r tyyppimerkinnässä ilmaisee. Sv 12 -vetureitahan tilattiin sittemmin vielä hieman päivitettynä tyyppinä lisää, numerot 2601-2664 ja kaikki edellä luetellut veturit saivat uuden sarjatunnuksen Dv12 vuonna 1976. 2700-sarjan Dv:istä poistettiin Claytonin niiden jäätyä tarpeettomiksi, mutta veturiin lisättiin hieman painoa ihan tarkoituksella ja Dv:n painoksi ilmoitetaan nykyään 63 tonnia.
	11.02.2014 14:33	Kimmo T. Lumirae
		Ja tarkoitin siis tuossa edellisessä että "kolmellakin siivellä ja kolmella vihreällä valolla". Kahdella siivellä "otettaessa sisään" näkyi siis kaksi vihreää valoa. 1938, kiitos Teppo.
	11.02.2014 14:29	Kimmo T. Lumirae
		Hauska tarina, mutta mihin siis törmäsitte?
	10.02.2014 22:09	Kimmo T. Lumirae
		Parhaimmillaanhan saatettiin aja sn 35 -opaste tai vastaava antaa kolmellakin siivellä ja vihreällä valolla. Vihreän ja keltaisen yhdistelmä oli ensin 1957 Jt:ssä suojastusopastimen opaste "aja varovasti"; tämä muutettiin sittemmin pelkäksi keltaiseksi, jolloin vihreän ja keltaisen yhdistelmä vapautui pääopastimen käyttöön.
	10.02.2014 21:17	Kimmo T. Lumirae
		Suomessahan ne harvat valoesiopastimet, mitä ennen vuotta 1934 (??) oli käytössä, näyttivät odota seis -sisältöisen opasteen vilkkuvalla vihreällä ja odota aja - vastaavan vilkkuvalla valkoisella, kunnes 1934 värit muutettiin päinvastaisiksi: vilkkuva valkoinen vastasi punaista ja vilkkuva vihreä edelsi vihreää. Ruotsissa esiopastinvärit ovat edelleen "väärin päin".
	09.02.2014 23:26	Kimmo T. Lumirae
		Joo, sori. Mitähän mä luulin lukeneeni? En tiedä, mutta unohdetaan. Tietenkin tasolle määrätään vikatapauksessa nopeusrajoitus ja se saattaa olla tiukkakin, jäi juna sitten sen vuoksi mäkeen tai ei. Turvallisuus ajaa tässä muiden asioiden edelle.
	09.02.2014 21:27	Kimmo T. Lumirae
		Tästähän käytiin keskustelua https://vaunut.org/kuva/88674 ja paremman puutteessa se voisi olla yhtenäisveturi.
	09.02.2014 21:21	Kimmo T. Lumirae
		Vielä viidenkympin vauhdistakin tavarajuna vaatii ehkä 300-500 metriä pysähtymismatkaa eli senkin himmailun hyöty on vähintäänkin kyseenalainen. Erikoistilanteesta en tiedä muuta kuin että jos Raumalta Tampereelle yrittäisi ajaa tavarajunalla, joita kulkee liki 20 päivässä, niin, että vauhti tasoristeyksillä olisi esim. 30 km/h, joutuisi käytännössä koko matkan ajamaan joko tätä vauhtia, tai yrittää kiihdyttää siitä ylöspäin ehtiäkseen kohta hiljentämään taas. Aapeekin lienee huomannut minkälainen määrä tasoja Raumapaanalla on.
	09.02.2014 21:16	Kimmo T. Lumirae
		Limoissa vanhat virroittimet olivat puoliksi muovia, tarkoititko niitä, vai Pikon todellakin alamittaista kokometallivirroitinta?
	09.02.2014 14:22	Kimmo T. Lumirae
		Tunnelin oveen liitetty kauko-ohjaus yms. on hieman tuoreempaa tekniikkaa kuin joku vanhempi turvalaite. Tasoristeyslaitteissa on erittäin vähän turvallisuusvikoja ja ne tuntuvat olevan aika hyvin hanskassa ts. tieto liikenteenohjaukselle kulkee, ja se varoittaa junia ja asettaa junille nopeusrajoituksen. Vauhtien löysäily ei oikein käy. Tavarajunan vauhdin hiljentäminen on sellainen 3 km hanke ja kiihdyttäminen matkanopeuteen ehkä 5 km ja jos matkalla sattuu sopiva nousu, saattaa mäkeen jäänti olla jo lähellä. Jos turvaudutaan johonkin opastimeen, on se oltava 1200 metrin päässä mallia: "aja, turvalaitos varoittaa normaalisti" ja ellei tätä opastetta ole, on se "seis, ylitä tasoristeys varovasti"
	08.02.2014 17:58	Kimmo T. Lumirae
		Ai. Olen aina ajatellut sotasaalisveturin sellaiseksi, joka on jäänyt suomalaisjoukkojen käsiin jossain päin Suur-Suomea. Onko näistä mainitsemistasi julkaistu jotain yhteenvetoa tms. ?
	08.02.2014 16:04	Kimmo T. Lumirae
		Kytkintankovetureita, kuten höyryjä, on kai suhteellisen helppo leventää. Nykyisen DDR:n alueelta sotakorvauksina Siperiaan vietyjä sähkövetureista oli levennetty myös telivetureita, erittäin brutaalein menetelmin yksinkertaisesti halkaisemalla koko teli ja siirtämällä pyöriä akseleillaan ulospäin. Kun vetureita 1952 palautettiin DDR:ään, ihmettelivät derkut, että miten veturit ovat ylipäätään pysyneet koossa (sarjat E 44 ja E 94). Tietääkö muuten Eljas tai joku muu asiaan perehtynyt, joutuivatko derkut maksamaan tästä sähkökalustosta Neuvostoliitolle, kuten asian laita oli mm. Tallinnasta palautetuista Berliinin S-Bahn-kalustosta? Lukemani historiikit puhuvat vain "palauttamisesta" mutta joutuivatko derkut siis ostamaan oman kalustonsa uudelleen?
	08.02.2014 13:56	Kimmo T. Lumirae
		Äskeisen kommentin kirjoitettuani paukahti sattumakuvaksi kuva S1 "Saksmannista" ruostumassa Hyvinkään konepajan pihalle loppukesästä 1977 :o} https://vaunut.org/kuva/36674
	08.02.2014 13:53	Kimmo T. Lumirae
		Eljaksen tiedot V.J.Äijälän neuvotteluista ovat äärimmäisen kiintoisia; 50 / 50ÜK -sarjan lisäksi neuvoteltiin siis myös, paitsi kotimaisten vetureiden teettämisestä, myös 03:sten ja 41:sten valmistuttamisesta. Olisiko näin saatu meille "Iso-Pekka" ja "Iso-Risto" , ja olisiko näillä piirustuksilla jatkettu vetureiden valmistamista aikanaan kotimaassa niin, että P1 ja R1 olisivat jääneet pieneksi sivuviitteeksi kalustossamme muutaman veturin protosarjana, ehkäpä. Tuskin, Petri, neukut olisivat suomalaisten maksamia vetureita vieneet, jäiväthän Henskelitkin meille. Aprikos Henskelit, mihin mahtoivatkaan jäädä ne suuret määrät Baltian maista vapautuneita vetureita maiden 1435 mm -muutoksen jälkeen, neljää Henskeliä ei voi pitää suurena määränä?
	08.02.2014 13:42	Kimmo T. Lumirae
		Suomeen hankittiin aikoinaan oikein erityistä junakalustoakin näiden suhteellisten kaarteisten ratojen liikennöinnin nopeuttamiseen. Juna haluttiin kuitenkin hankkia vain noin 300-paikkaisena ja osoittautui pieneksi tämän radan liikennöintiin ja sittemmin ne on siirretty suoremmille radoille, jossa ei vikaherkkää kallistusjärjestelmää edes tarvitse pitää päällä. Harmi, sillä nämä junat maksoivat kaksinkertaisen rahamäärän Edo-IC -juniin verrattuna matkustajapaikkaa kohden. Tasoristeysten muuttaminen eritasoiksi on rajallinen hanke, josta selvitään joten kuten kohtuullisella rahalla. Sen jälkeenhän rata olisi mahdollista saattaa sn 200 -kuntoon, ja tällä puolestaan päästään Suomessa noin 160 km/h keskinopeuksiin. Tästä voidaan arvioida, paljonko Helsinki-Turku matka-ajaksi voitaisiin saada rakentamatta uutta rataa.
	06.02.2014 14:55	Kimmo T. Lumirae
		Näin myös muistelen vaikkei lähde ole juuri nyt käden ulottuvilla. Mutta lisäksi oli vielä punaruskea malli "Skandinavian rautateiden väreissä", johon oli painettu ruotsalaismallinen valmistajanlaatta oveen. Fleischmannillahan oli näitä pseudoruotsalaisia koneita muitakin, ainakin DB:n E 44:n ruotsalaisversio, vaunustossa muistaakseni sveitsiläisen Seetalbahnwagenin punaruskea versio.
	06.02.2014 14:51	Kimmo T. Lumirae
		Tuo on muuten totta, Hessu. BR 50/52 olisi ollut tässäkin mielessä mitä käyttökelpoisin. Olen itse miettinyt, Martin, samaa asiaa ja jatkanut sitä ajatusleikillä; mitä meidän hyväksi havaituille kotimaisille vetureille olisikaan tapahtunut, jos Kollaa ei olisi kestänyt ja Summa olisi murtunut, tai jotain vastaavaa jatkosodassa ja Suomi olisi menettänyt itsenäisyytensä. Aluksi varmaan kevyehköt veturit olisi ollut pikku pakko pitää kotiseudullaan, mutta ainakin stategisesti tärkeät, eli itä-länsisuuntaiset radat olisi vahvistettu kestämään isoja venäläiskoneita ja näin ne olisivat yleistyneet meilläkin.
	06.02.2014 14:44	Kimmo T. Lumirae
		Siinä mielessä ei saanut, koska vetureiden järjestys oli sattumanvarainen eikä niitä ihan pienen takia lähdetty varta vasten siirtämään, veturia muiden välistä päällimmäiseksi. Isoilla varikoilla huoltokuljettajat valmistelivat hinausveturin/t hinauskuntoon ja se otettiin normaalin linjavetäjän perään varikolta.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset