1173-146081 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 05.12.2013 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Mun mielestäni etenkin tällaisessa vähintäänkin puolitutussa porukassa jokainen voisi vastata itse kirjoittamisistaan ilman huomauttelua. Mitä mieltä muut ovat?
kuva 04.12.2013 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Myös PKP:n SN61 näkyy valmistetun Unkarissa. Sama kone kyllä, mutta mekaaninen vaihteisto. Moottorissa on vieläkin matalampi viritysaste, onnettomat 500 hevosvoimaa.

Tuosta D1:stä jäi mainitsematta vakiovarusteena olleet puupenkit matkustamossa :o}
kuva 04.12.2013 23:07 Kimmo T. Lumirae  
  Harvinaista herkkua. Lisää, kiitos.
kuva 04.12.2013 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  Attilan Jorma oli ammattivalokuvaaja ja se näkyy. En voi millään muistaa kalustoa enkä edes aiheesta mahdollisesti käytyjä keskusteluja, mutta veikkaan kameraa käsitarkenteiseksi.

Itselläni oli silloin pari Canonin runkoa enkä niitä laseineen uusinut automaattitarkennuksen tullessa...olisiko ollut 1990 nurkissa?
kuva 04.12.2013 21:48 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan unkarilaista: Ganz-Mavagin vehjehän tämä. Aikanaan varmasti kuulostanut huippumodernilta: turboahdettu V 12 ja hydraulismekaaninen voimansiirto. Kuitenkin tarkempi tarkastelu ei mairittele: Ganz-Jendrassik -kone on iskutilavuudeltaan liki Dv:n MGO:n kokoinen, joskin kevyempi, ja antaa vain 730 hv kierrosluvulla 1250 r/min. Venäläinen wikipedia mainitsee ongelmia riittäneen vaihteiston kolmosvaihteen kanssa, ja koneistoja on vaihdettu Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen uusiin venäläisiin koneistoihin. Muistan nähneeni tällaisen peruskorjauksessa Viipurin konepajalla syksyllä 1992.
kuva 04.12.2013 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan hieno. Pakkasrautatietaidetta!
kuva 03.12.2013 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi mahtava rautatiealan kulttuuriteko, Raimo, jos pystyisit myötävaikuttamaan tämän koneen säilymiseen.
kuva 02.12.2013 23:49 Kimmo T. Lumirae  
  No, Pikon koneet olivat muutenkin kauniisti sanottuna aika persoonallisia vehkeitä. Voihan olla, että ne jostain syystä tykkäsivät tasaisesta sähköstä. Useimmat muut masinat viihtyivät enemmän pulssimuotoisen sähkön parissa; kun sekä moottorissa itsessään että voimansiirrossa on kitkaa ja jäykkyyttä, pulssimuotoinen sähkö ikään kuin täristää koneiston pyörimään myös pienillä jännitteillä. Mutta ehkä Piko oli erilainen nuori.

Pikosta puheenollen, melkoisen byrokratian kanssa joutuivat siellä tappelemaan: kun jossain vaiheessa pienoisveturien kehitystyössä kävi selväksi, että käytettävä moottori on liian suurikokoinen uusiin, entistä sirompiin malleihin, oli selvää, että on kehitettävä uusi, pienikokoisempi sähkömoottori. Mutta eihän sitä tuosta vaan voitu lähteä kehittämään, vaan oli tehtävä aina ministeriötasolle selvitys, että miksi tällainen valtion resurssien käyttö on tarpeen, epäilemättä laajoine kirjallisine perusteluineen kera lukuisien puoltolausuntojen ja saatava sieltä saakka lupa tehtävästä kehitystyöstä. Vasta sitten saattoi Piko alkaa kehittää pienikokoista sähkömoottoria pienoisveturiin.

Apua.
kuva 01.12.2013 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Minulla on parhaillaan keikkumassa tuossa romulaatikon reunalla pari Pikon 55:ä, ainakin toisen olen päättänyt säästää ilman moottoria.

Siis suodatit tasavirran mahdollisimman tasaiseksi? Yleensä veturit tykkäävät kulkea hitaasti nätisti, jos syöttöjännite on mahdollisimman epätasaista vrt. pulssiajolaite.
kuva 01.12.2013 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  En muista tarkasti, mutta mielestäni nyt ollaan jo ehkä vuoden verran jäljessä alkuperäisistä mietteistä.
kuva 30.11.2013 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Jokseenkin 50% -varmuudella toiveesi toteutuu :o}

Mihinkähän nuo koeajot mahtoivat liittyä? Ei kai vain SJ:n tai, kuka tuolla liikennöikin, sähköveturihankintoihin? Olisiko näissä koeajoissa ja hankinnoissa mahdollisesti yhteistyötä VR:n kanssa...onko tämä yksi syy, miksi sähköveturihankintaa on pantattu ilmoitettua pidempään?
kuva 30.11.2013 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä aikanaan tullut Lättien kanssa pelatessa edes mieleen, mutta näin jälkikäteen pienen asiaan tutustumisen jälkeen olen alkanut miettiä, mikä Valmetilla (vai VR:llä) oli ahtamista vastaan? Kaikki ruotsalaislätät olivat ahdetulla koneella ja Valmetillakin oli ahdetusta koneesta eri tehoversioita mallistossaan. Ahtaminen olisi tehnyt varsin gutaa Lätän koneelle, vaikka ihan ruotsalaisittain toteutettuna, jossa huipputeho nousi vain 25 hv, mutta vääntö arvatenkin lisääntyi +30...50 %.

Olisi kulkenut etenkin nelosvaihteella ihan toisella tavalla, ja olisi varmaan lumenaurauskin sujunut...
kuva 29.11.2013 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Vastaavat näkymät lienevät Tallinnan Shnelli-hotellista, josta saa valita näkymän joko puistoon tai ratapihalle (Balti Jaam). On pitänyt monta kertaa tehdä matkanpätkä sinne, olisi lyhyt matka kuvaamaan ja on se kyläkin siinä kävelymatkan päässä.
kuva 29.11.2013 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  On mahdollista, että Piko on pysynyt vanhassa konstruktiossa. Mallistossa näyttäisi olevan yksi malli ja voisi hyvin olla, että se on tämä ikivanha rousku, elleivät ole sitten jotenkin kohentaneet tekniikkaa.
kuva 29.11.2013 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, ja jälkimmäistä sai vielä ehkä 10 vee sitten mm. Virosta. Nyttemmin olen nähnyt etiketin Sovjetskoje Igristoje, mahtaneeko tarkoittaa kuohuviiniä.
kuva 29.11.2013 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostokonjakkia ei tietenkään voi olla olemassakaan, mutta ilmeisesti tuo oli juoman virallinen nimi, vaikka saksalaistuotteen kohdalla puhutaan rehellisesti Weinbrandista eli brandystä.
kuva 29.11.2013 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Pieni täydennys: Ekoissa oli MAN:in suora kuutonen tai KHD:n V 12, 628.4:ssä on käytetty MTU:n V 12:aa.
kuva 29.11.2013 14:12 Kimmo T. Lumirae  
  PPP hallitsee satiirin keinot aika hyvin, Roope :oP
kuva 29.11.2013 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva.

Ajatelkaa nyt, miten romanttista. Hiljainen kesäilta, laskeva aurinko, patja, kaunis nainen pitseissään, ja Riston tulipesä. Siinä on kaikki, mistä höyryveturiharrastaja voi unelmoida. Ikimuistoinen tilaisuus nautiskeluun ja olla kerrankin niin lähellä...



...harrastustaan ja esitellä oikein kädestä pitäen suomalaisen rautakouran työn tuloksia. Jokainen levy, jokainen niitin kanta on niin kaunis, suorastaan taideteos. Miettiä yhdessä, miten raivokas horna on joskus tässä tulipesässä riehunut, ankaraa työtä tehden, ja miten koko veturi on ollut elossa, sielu siihen puhallettuna, ja miten kaukana takanapäin nuo päivät ovatkaan.
kuva 29.11.2013 01:10 Kimmo T. Lumirae  
  Sarja 252 / 156 oli liki antiikkia jo syntyessään. Se oli periaatteessa vain 6-akselinen 243, ja tästä 120-tonnisesta, sähkömekaanisesti huomattavan monimutkaisesta rohjosta saatiin vetovoimaa vain 10-20 % enemmän kuin Sr2-kokoluokan taajuusmuuttajavetureista, tehon jäädessä 10-20 % neliakselisten taajuusmuuttajapelien alapuolelle. Ohjausjärjestelmään oli lisätty entisestään elektroniikkaa ja veturin sisäinen sähköverkko oli toteutettu itävaltalaisella 380 V / 50 Hz järjestelmällä.

Tuskin missään muualla rakennettiin 1991 enää käämikytkinsäätöisiä vetureita kuin DDR:ssä.
kuva 28.11.2013 23:12 Kimmo T. Lumirae  
  Märklinillähän oli sodanjälkeisessä mallistossaan ST 800 (Schnelltriebzug) ja DL 800 (Doppel-Lok), joiden vetopää oli amerikkalaisvaikutteinen kuitenkin ilman suoraa esikuvaa. ST 800:n viimeisenä vaununa oli pyöreähköpäätyinen päätyvaunu ja yhdistämällä kaksi päätyvaunua ja niiden katolle virroittimet, saatiin ET 11 -tyyppinen DT 800 (Doppel-Triebwagen). Näiden veturi- ja junasarjojen viimeisenä versiona oli 3025, jossa oli kaksi päätyvaunua ja niiden välissä välivaunu http://tischbahn.de/wp-content/uploads/2006/10/3025-8.jpg . Veikkaan, että muistelet tätä versiota, joka oli myynnissä vuoteen 1962 asti. Hintaa 3025:llä oli noin kymmenen prosenttia enemmän kuin erittäin kalliina pidetyllä 3015 Krokotiilillä, ja nämä junat jäivät harvinaisuuksiksi. Tänä päivänä hyvin säilyneestä 3025:sta saa pulittaa 1000-2000 euroa ja ST 800:sta jopa 5000-8000 euroa.
kuva 28.11.2013 18:42 Kimmo T. Lumirae  
  Silmäilin tuota aihetta Dacia DDR:ssä wikipediasta ja sieltä löytyi tieto, jonka mukaan Daciaa vietiin DDR:ään 1970-luvulla, ja auto herätti aluksi myönteistä huomiota etuvetoisena ja nelitahtisena autona. Laatu oli kuitenkin niin masentavan huono (siis jopa DDR:ssä!!!), kuten tietysti romanialaisesta tuotteesti voisi kuvitellakin, että menekki tyrehtyi ja 1980-luvulla Daciaa vietiin DDR:ään vain satunnaisesti. Mutta on sen aika huono pitänyt olla...
kuva 27.11.2013 23:22 Kimmo T. Lumirae  
  ..ja Thatcherin jälkeen sitten brittiläinen autoteollisuus kuolikin pois. Joskus vuonna 1960 oli tavallista, että autossa oli kaikenlaisia pikku puutteita, kuten epämääräiset ajo-ominaisuudet tai kovahko meteli ja että sitä piti huoltaa vähän väliä ja korjatakin aina jostain päästä silloin tällöin ja joukosta erottuivat Volkkarit ja Mersut vähäisellä korjaustarpeellaan, mutta itäautot tai brittiautot olivat jonkinlaisia kulkupelejä tänä aikana, kun sai olla tyytyväinen siihen, että ylipäätään sai jostakin hankittua auton allensa. Moni ajoi Wartburgilla eivätkä Ford Anglia tai Ford Cortina olleet mitenkään toivottoman huonon auton maineessa.

Mutta kun muistetaan, miten luokattoman huonoja autoja olivat 1970-luvun alun ja puolivälin Austin Allegro, Morris Marina ja ylellisenä pidetty BMC Princess 1800, aikana, jolloin halvemmatkin saksalaisautot, Opel ja Ford pysyivät sentään kasassa ja Ladoillakin ajeltiin muuallakin kuin Suomessa, ei ole ihme, että britit itsekään eivät enää olleet kovin innostuneita omistamaan oman maansa tuotteita.
kuva 27.11.2013 23:14 Kimmo T. Lumirae  
  143 on ainoa DDR:n vetureista, jonka yhteydessä voisi edes yrittää käyttää adjektiivia "moderni". Veturissa on kourallinen yksinkertaista ohjauselektroniikkaa, ja siinä on esim. lähiliikenneohjelma, jossa veturi kiihdyttää junan automaattisesti tavoitenopeuteen, esim. 80 km/h ja sitten purkaa tehot pois. Kuljettaja ajaa tiheästi pysähtyvää junaa yksinkertaisesti aktivoimalla tämän automatiikan, antaa veturin kiihdyttää junan vauhtiin ja sen jälkeen rullata lähelle seuraavaa pysähdystä, ja sitten kuljettaja jarruttaa junan pysähdyspaikalle pysähdyksiin.

Veturissa on myös jonkinlainen "puolityristorisäätö" eli derkut käyttivät tässä ensinnäkin tyristorikuormakytkintä eli muuntajan käämikytkimen kanssa sarjassa on tyristorisilta, jonka tyristorien ohjauksessa on kuitenkin vain kaksi asentoa: täysin auki tai täysin kiinni. Kun käämikytkintä ollaan siirtämässä päämuuntajan nastalta toiselle, tyristorikuormakytkin avautuu ja käämikytkimen valitsin voi siirtyä täysin virrattomana ja kipinöimättä seuraavalle nastalle, johon siirryttyään tyristorikuormakytkin sulkeutuu ja virta taas kulkee. Vastaava järjestelmä on käytössä ainakin DB:n sarjoissa 111 ja 151. Mutta 143:ssa on jonkinlainen tehoportaiden välinen hienosäätö, joka on toteutettu tyristoreilla, eli esim. siirryttäessä tehoportaalta 17 portaalle 18: ensin portaalla 17 jännite on täysi sen portaan jännite, mutta käämikytkimen siirryttyä portaalle 18, leikataan tyristoreilla jännitettä niin paljon, että jännite vastaa portaan 17 jännitettä, ja sitten aletaan portaattomasti nostaa jännitettä vastaamaan portaan 18 täyttä jännitettä. Eräänlainen portaattomasti toteutettu portaallinen tehonsäätö siis.

Ja näine ominaisuuksineen 143 on sopinut hyvin koko Saksan lähijuniin. Veturi on myös pintapuolisesti sen verran modernin näköinen, ettei sitä nyt tarvitse varsinaisesti hävetä eli se sopii myös läntiseen imagoon.
kuva 27.11.2013 19:41 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni tämä uusi raidepuskinmalli on joku ihan spesiaaliversio, jota vasten voidaan ajaa melko kovaakin, ja silti juna pysähtyy ennen kuin raide loppuu. Pysäytysmatkaahan näissä on aika paljon.
kuva 27.11.2013 19:16 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen lukeneeni, että se oli juuri IFA:n tehdas, joka sai tehtäväkseen kehittää ja valmistaa liki kaikissa DDR-vetureissa käytetyn V 12 -dieselin.

EMW oli niinkin tarkka kopio, että BMW:n sinivalkoisesta merkistä oli vain sininen vaihdettu punaiseen ja teksti EMW:ksi. Ja ellen vallan väärin muista, ihan alun alkaen tuotteita myytiin BMW:n nimellä, johon tietysti sitten lännessä vihaisesti puututtiin. Tilanne korjattiin muuttamalla tuo tuotemerkki.
kuva 27.11.2013 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on totta, Juha, olen miettinyt samaa. Että se, mikä on sähköpuolella hyvin perusteellisesti mietittyä ja loogista, ei olekaan lainkaan sama asia dieselpuolella, vaan tyyppimerkinnät olivat peräti samoja: V 60 ja V 100, samoin lännestä tuttu sarjamerkintä V 200 otettiin idässä käyttöön, täysin erityyppisen venäläisveturin sarjaksi.
kuva 27.11.2013 16:30 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Virallisesti ei sveitsiläisillä ja ruotsalaisilla kaiketi ollut yhteistyötä sähkövaihtoveturin kehitystyössä, mutta varsin pitkälle toistensa klooneja nämä kahden eri maan veturit ovat, enkä tarkoita pelkkää ulkonäköä, vaan myös teknisiltä ratkaisuiltaan. Että jos malli näyttää tutulta, olet luultavimmin nähnyt vastaavan vehkeen Ruotsissa.
kuva 27.11.2013 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  DR:n lättä on jostain kumman syystä hyvin tarkasti länsilätän näköinen, vaikka virallisesti DDR kielsi mitään apinointia tapahtuvan. Sama koskee veturisarjoja V 180 ja V 100, joista varsinkin ensimmäisessa on jopa säleikköjen ja sivuikkunoiden sijoittelu periaatteessa identtinen länsiserkkunsa kanssa. Kaikesta tästä jotenkin tuli "kyllä meillä osataan tehdä vähintään yhtä hyviä ja hienoja" -asenne mieleen.

Näissä lätissä, "possubussi", kuten eräs harrastaja osuvasti sanoi, oli alun perin länsisaksalainen Büssingin kuusisylinterinen moottori kyljellään, aivan kuten länsiversiossakin. Vasta myöhemmin DDR:n pulateollisuus sai aikaiseksi vastaavan moottorin käytettäväksi sarjavalmistusyksilöissä. DB päätyi laajemmassa sarjavalmistuksessa (VT 98) kaksimoottoriseen 2 x 180 hv versioon, kun DR pysyi yksimoottorisessa. Samoin länsiversiossa on hydraulinen voimansiirto, kun idässä päädyttiin mekaaniseen voimansiirtoon.

Koska Dm 5 olisi ollut yksimoottorinen Uerdingenin kiskobussi, joka vastaa melko tarkasti tätä Possubussia, voitaneen spekuloida sillä, että jos idänkauppa olisi ollut 1950-60 -luvuilla kehittyneenpää kuin mitä se oli, olisimmeko saaneet kukaties näitä idän ihmeitä paikallisliikenteeseen 1950-luvun loppuvuosina.
kuva 27.11.2013 15:57 Kimmo T. Lumirae  
  On hieno vesitorni, on. Kokoelmiini kuuluu jokseenkin tuollainen, Heljanin sarjasta tehty: http://www.jkmodel.dk/img/varer/stor/heljan-1735-997-01.jpg , esikuva on kaiketi Crailsheimista. Joissakin pallomalleissa oli teräsristikkojalusta, kuten Märklin-radallani oleavassa Fallerin tornissa: http://ecx.images-amazon.com/images/I/51HZW1V7FYL.jpg . Vesitorneista puheen ollen, myös Bielefeldin vesitorni on hieno, suorastaan korea (Fallerin malli) http://eisenbahnlaedle.de/wp-content/uploads/wasserturm.jpg
kuva 27.11.2013 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hah-hah, kaima, en ole tuota kuullut mutta sopisi kyllä niiiin hyvin kuvaan :o}
kuva 27.11.2013 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 tuli silti ennen vuoden 1976 sarjamerkkiuudistusta, ja muistan jo silloin miettineeni, että siihen asti vallinneen sarjamerkintälogiikan mukaisesti sen sarjamerkki olisi pitänyt olla Hr 21. Jostain syystähän yleisveturit luokiteltiin vuodesta 1959 alkaen sarjaan H kuten henkilöjunaveturit, eikä sarjaan S, kuten sekajunaveturit, johon taas osasivat tiensä Sv 12 ja Sr 12. Jos S:ää olisi käytetty loogisesti, olisi ehkä Hurusta pitänyt tehdä Sr 11.
kuva 27.11.2013 10:34 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai, sehän sisältyi viralliseen ideologiaan ja siksi idän piti olla valmis valloittamaan, anteeksi, auttamaan länsipuolen fasistien sortamat ja riistämät työläiset vapaaseen, veljelliseen ja sosialistiseen yhteiseloon DDR:n ja muiden maailman vapaiden työläisten kanssa maailmanrauhan ja kommunismin rakentamiseksi.
kuva 26.11.2013 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Koska länsisaksalaiset eivät tunteneet mitään tarvetta vihata itäistä Saksaa, vaan pikemminkin pyrkivät auttamaan itäveljiään missä mahdollista, ja DR:lle tarjottiin mahdollisuutta läntisen E 10:n sekä E 40:n lisenssivalmistukseen. Tämä ei kuitenkaan ollut "poliittisesti mahdollista" ts. itä ei voinut myöntää, että lännellä oli jotain, mitä he olisivat tarvinneet ja niinpä DDR:ään jouduttiin kehittämään sähköveturit tyhjästä ilman aiempaa suunnittelukokemusta ja se paitsi viivästi hankintaa liki 10 vuotta, myös näkyy niistä: ajomoottorit ovat heikkotehoisia ja voimansiirto kehittymätöntä. Silti itäinen E 11 muistuttaa ulkoisesti enemmän DB:n E 10:ä kuin mitään muuta veturityyppiä, joskaan ei ole toki mikään klooni.

Itäsaksalaiset olivat sitten ovelia tuossa tyyppimerkintöjen laadinnassa. Koska virallinen "totuus" oli, että Saksat vielä joskus yhdistyvät; länsipuolella oli valmius rauhanomaiseen yhdistymiseen ja itäpuolella valmius lännen valloittamiseen, käytettiin itäpuolella tyyppimerkintöjä, jotka sopivat hyvin länsipuolen tyyppien jatkoksi: lännessä pikajuniin kehitettiin tyyppi E 10, idässä otettiin sittemmin käyttöön E 11. Lännessä tavarajunia ja paikallisjunia vetivät E 40 ja E 41, idän hitaampi sähköveturi sai aikanaan tyyppimerkinnän E 42. Myöhempi ja modernimpi itäpuolen yleisveturi 243:kin noudatti samaa periaatetta. Tämä oli saksalaista perusteellisuutta: Saksojen yhdistyessä ei tarvitse muuttaa sarjamerkintöjä!
kuva 26.11.2013 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Epäilemättä on. DR:n alun perin 30-luvulta periytyvä dieselveturiohjelma sisälsi periaatteessa samanlaiset tyypit kuin lännessäkin. Ikuisen, miltei joka alalla vaikuttavan pulan vuoksi eri vetureissa pyrittiin käyttämään samaa (ainoata) sikäläisittäin kotimaista V 12 -dieselmoottoria, kaksimoottorisessa kaksiohjaamoisessa V 180 -veturissa ja keskiohjaamoisessa V 100 -veturissa sekä SVT 175 -moottorijunassa ahdettuna 900...1100 hv:n tehoisena ja tässä V 60 (myöhemmin BR 106 / 104 / 107) -veturissa vapaastihengittävänä, teholtaan 650 hevosvoimaa. Koska DDR:n radat olivat pysyväisluonteisesti surkeassa kunnossa, päädyttiin tässä 55...60 tonnia painavassa veturissa neljään akseliin länsiserkkunsa V 60 kolmen sijaan, ja niissä käytettiin myös meillä Dv 15-16 -kalustosta tuttuja beugniot-vipuja parantamassa kaarreajo-ominaisuuksia. Hydraulinen voimansiirto oli sikäläisittäin kotimainen.
kuva 26.11.2013 16:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ole varsinaisesti supervahvalle rungolle tehty tämä VT 137. Teksti nokassa on vapaasti suomennettuna: "Varovasti vaihdettava. Saadaan liittää junaan vain viimeiseksi".

Muistaakseni puumottien liitevaunuissa oli myös tuontapainen, kevennetty runkorakenne.
kuva 24.11.2013 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  En muista sanamuotoa, Topi, sori.
kuva 24.11.2013 20:34 Kimmo T. Lumirae  
  Jo 1950-luvulla lisättiin kaluston nokkaan keltaista, epäilemättä havaittavuuden parantamiseksi: Dm 3-4, Hr 11, Vr 11, Sv 11 ja Vv 12, seikka, joka on monelta varmaan unohtunut 1960-luvun punakermavärityksen hegemoniassa, kun mainitsemani sarjat romutettiin melko nopeassa tahdissa Vr 11:ta lukuun ottamatta, joka puolestaan sai punakermavärityksen. Sitten vasta 1970-luvulla havahduttiin lisäämään (taas) keltaista Lättien ja Samien keulaan niin, että jälkimmäisiä ehdittiin nimittämään "keltanokiksi", samoin Sr1:issä keltaisen osuutta lisättiin.

Inter-Cityvärityksessähän oli tärkeää kaluston yhtenäinen ulkoasu, ja sehän olikin sitä, kun sekä IC-vaunuissa että Sr1:ssä oli vaakaraita ja vinoon kulmaan maalattu suunnikas. Maalauskaaviosta poikkesivat ja ikioman maalauskaavionsa saivat vain 1) Sr2 2) Dv12 3) Sm1-2 4) Sm3 5) Sm 4 6) Dr16 ja 7) Dm12. Tässä yhtenäisessä maalaustavassa oli sentään se hyvä puoli, että jokaisen vehkeen nokassa oli punaista, joka näkyy kauas.

Vihreässä maalaustavassahan tästä luovuttiin, sillä seurauksella että Viranomainen totesi kaluston näkyvän huonoksi ja määräsi siksi täysien ajovalojen käyttöpakon. Ja nyt sitten tämä...miten minusta tuntuu, että koko hommassa on oltu täysin hukkateillä jo tarpeettomankin pitkään?
kuva 24.11.2013 20:11 Kimmo T. Lumirae  
  Veturista jätettiin monia yksityiskohtia pois, jotta se olisi halvempi valmistaa mutta tuo allastenderi on ollut aikaansa edellä: se on ensinnäkin itsekantava eli puskinpalkit ja telit kiinnittyvät suoraan allasrakenteeseen ilman, että ammeen alla on minkäänlaista erillistä runkoa ja toisekseen: oliko tuo peräti hitsattua rakennetta?

MRY:n syysretkellä 1992 Karjalassa junaamme veti osan ajasta BR 52 (mikä lie olikaan neuvostovenäläiseltä merkinnältään). Siinä oli historian siipien havinaa monellakin lailla.
kuva 24.11.2013 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kun ulkomaankauppa länteen ei käynyt (kuka hullu olisi ostanut ddr:läisiä romuja, kun kunnollisiakin oli saatavissa...juu, tiedän, Suomessa Wartburgin ja kodin pienkoneiden kauppa kävi hyvin :o} ), oli DDR:ssä jatkuva pula paitsi länsivaluutasta, myös mm. kivihiilestä, autoteräksestä ja kuparista; nämä puutteet määrittelivät pitkälti DDR:n politiikan automallien ja rautateiden vetovoimaratkaisujen suhteen. Länsivaluutasta oltiin valmiita maksamaan itämarkoissa paljon: niinpä PIKO:n pienoisrautatietarvikkeita valmistettiin ja viimeisteltiin hitaasti ja hartaasti käsityönä, jonka valtio maksoi markkoina, jotta niistä saataisiin edes vähän länsivaluuttaa, jolla sitten ostettiin esim. johtajistolle mainittuja Volvoja.

Mersujahan ei voitu poliittisista syistä ostaa. Liekö legendaa tarina, jonka mukaan länsisaksalaisautolehdessä oli ollut vertailu Mercedes vastaan Wartburg eli parhaat autot Innengrenzen molemmilta puolilta ja itäsaksalaislehti oli tehnyt aiheesta artikkelin, jossa oli kertonut vertailun tuloksista: "Isänmaamme loistava vientimenestys Wartburg sijoittui vertailussa toiseksi, kun taas mukana ollut Mercedes jäi toiseksi viimeiseksi!"
kuva 24.11.2013 01:53 Kimmo T. Lumirae  
  Pikajunakäytön lopettaminen ei liene ollut varsinainen kielto, vaan sopimus, että niitä ei (vakituiseen) käytetä pikajunissa ja syynä olivat nimenomaan nuo terveydelliset seikat.

Lienet oikeassa tuon nettotehon suhteen, Petri.
kuva 24.11.2013 01:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitat noita kahta pintaruosteessa olevaa kiskoa, Heikki? Siinä on tuotu paikalle uudet kiskot odottamaan asennusta. Työ tehdään niin, että vanhat ja kuluneet kiskot pätkitään paloiksi ja tönäistään sivuun, josta ne aikanaan kerätään talteen erilaiseen kierrätykseen, sitten nämä uudet kiskot vedetään kuluneiden kiskojen paikalle ja kiinnitetään ratapölkkyihin.

(Menikö oikein?)
kuva 23.11.2013 15:08 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisaa tietoa. Trabin yläpuolella lähimmät ovat kyllä masentavaa luettavaa: noin 17000-18000 ddr-markkaa, niin sai valita Mossen, Skodan tai Warren väliltä. Vielä 23000 ei auttanut juurikaan; Polski-Fiat; Zastava tai Dacia, mutta ehkä mieluimmin sitten jo Lada. Mutta saatavuus ilmeisesti oli ainakin vaikea ellei surkea, koska Trabantiakin joutui jonottamaan iät ja ajat, muistaakseni puhuttiin 15 vuoden jonoista.

Nuo Tatrat olivat kyllä melkoisia pelejä: ilmajäähdytteinen 3,5 -litrainen V8 takana ja italialaisen muotoilema kori. Valmistusmäärät olivat kuitenkin varsin vaatimattomia.
kuva 23.11.2013 01:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tietoni läpilyönneistä ovat peräisin oppilasajalta, Jorma. Koskaan ei Dr12 jättänyt linjalle, mutta 1978-79 niitä oli Tpe varikolla vähän väliä ratamoottoreiden läpilyöntien vuoksi tarkastuksissa.
kuva 23.11.2013 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko DDR:ssä todella "normaalisti" (nimitä tässä nyt normaaliksi autokauppaa, jossa jono oli 15 vuoden mittainen) saatavana muuta kuin Trabantia ja ehkä joillekuille Wartburgia? Oliko DDR:ssä Ladaa, Mossea, Skodia tai Polski-Fiatia tai Zastava eli 128 Z -Fiatia?
kuva 23.11.2013 00:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Tapio.
kuva 22.11.2013 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä tilaisuus kysyä Tepolta ja muilta tietäjiltä, että milloin alettiin näistä varsipuskimista siirtyä mäntäpuskimiin? Viime sotien aika kuulostaa kovin myöhäiseltä. Olisiko 1920-luku lähellä totuutta?
kuva 22.11.2013 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskasti tuumailtu, Heikki. Minulla on samantapainen käsitys Daciasta ja DDR:stä, on ollut varmasti samalla tavalla ylpeyden aihe kuin Bemari Yhdysvalloissa; harvinaisen laadukas ja miellyttävä auto tasaisen vähemmän arvostettujen joukossa.
kuva 22.11.2013 18:24 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan! Off-road-Dv12 :o}
kuva 22.11.2013 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, OK, kiitos!
kuva 22.11.2013 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: Märklinillä oli jo 1950-luvulta lähtien raideosia, joihin oli rakennettu joko junan kulkusuunnan tunnistava kytkin, jonka kärjet sulkeutuivat veturin pohjassa olevan suksilaahaimen ylittäessä ko. raideosan, sekä kosketinraideosa, joka mahdollisti raidevirtapiirin muodostamisen ts. kun kosketinraideosan alueella oli yksikin kaluston akseli, joka tietenkin Märklinissä oli aina täysmetallinen, kosketinraideosaan kytketty laite, esim. tasoristeys, pysyi aktivoituneena. Näillä kahdella raideosatyypillä voitiin toteuttaa melkein minkälainen automatiikka hyvänsä, koska kaikkein halvimpia opastimia lukuun ottamatta kaikissa Märklinin opastimissa oli oma relekäyttönsä, jossa oli kärjet sekä raiteen että ajolangan virran katkaisemiseksi opastinta edeltävällä osuudella, ja näin voitiin juna automaattisesti pysäyttää opastimen eteen. Ja ellei tämä riittänyt, oli erikseen saatavissa ns. yleiskaukokytkin eli bistabiili rele, jolla voitiin toteuttaa lisää kytkentöjä. Tavallisia, vetokäämillä varustettuja releitä eivät ainakaan saksalaiset pienoisrautatievalmistajat tuolloin käyttäneet.

Märklinin 1960-luvun luetteloissa oli muuten asiaa koskea sitkeä käännösvirhe: kun alkuperäisteksti kuului "Signalen mit Zugbeeinflussung" eli opastimet-joissa-junavaikutus, oli se käännetty suomeksi "Junan ohjaamat opastimet" eli suomitekstin mukaan juna ohjaa näiden opastinten toimintaa. Totta toinen puoli; näinhän tämä automatiikka oli tosiaan järjestettävissä, mutta alkuperäisteksti tarkoitti nimenomaan "junan kulkuun vaikuttavat opastimet" eli niissä oli mainitsemani mahdollisuus junan automaattiseen pysäyttämiseen opastimen eteen.

Ja tosiaan erikseen oli saatavilla Martinin mainitsema kauko-ohjain Stellpult 7072, jonka painikkeilla saattoi muuttaa vaihteiden ja opastinten asentoa sähköimpulssein. Vielä erikseen oli kauko-ohjain, jolla saattoi katkaista virran tietyiltä raiteilta tai edelleen kytkeä virran esim. valaistukseen.

Märklin oli ensimmäinen pienoisrautatievalmistaja, joka myi täydellistä järjestelmää, johon kuului myös ajolangat, opastimet, valaisimet, kääntöpöytä talleineen ja jopa sähkötoiminen nosturi ja kaikki toimivat osana samaa pienoisrautatietä.
<<   >>