5760-178188 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.12.2013 11:37 Kimmo T. Lumirae  
  1000 kappaletta näitä on toimitettu tsaarin Venäjälle ensimmäisen maailmansodan aikana ja 200 tilattua jäi tehtaille käsiin kommunistivallankumouksen tapahduttua Venäjällä. Toisen maailmansodan aikana toimituksia Venäjälle jatkettiin niin, että kokonaisvalmistusmäärä oli 3200 kpl (wikipedian mukaan) ja tässähän joskus luimme Eljaksen ansiokkaita tietoja asiasta tarkemmin, vaan en itse muista. Ja että nämä luvut nostavat tämän Trumanimme eli Russian Decapodin eniten valmistettujen höyryveturien joukkoon, ei ihan terävimpään kärkeen, mutta joukkoon kuitenkin. Itse luonnehtisin sitä "joukoksi höyryvetureita, joiden valmistusmäärä on ollut useita tuhansia"; itse muistan tähän hätään Preussin P8:n ja Saksan BR 50-52. Varmaan niitä oli muitakin.
kuva 12.12.2013 11:23 Kimmo T. Lumirae  
  Ettei sitten ollut kaksimoottorinen Dm3, Martin? Niitähän tehtiin 12 kpl Dm3:ia ja 12 kpl Dm4:ia (ja olen muuten ihmetellyt, että mihin käyttöön nuo Dm3:t oikein suunniteltiin, kun Lättiäkin oli jo tilattu ja tulossa?). Dm3:stahan ei ollut kiitojunan vetäjäksi puolikkaan tehonsa takai, mutta yhtä puuvaunua niillä paikallisliikenteessä kiikutettiin (oliko joskus useampia vaunuja mukana?). Vasta myöhemmin kaikki Dm3:t saivat kaksi moottoria lisää ja ne yhdistettiin sarjana nelimoottorisiin Dm4:iin.
kuva 12.12.2013 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Oikeassa reunassa näkyy tosiaan Lokomon alkuperäinen halli vuodelta 1915 ja sen vieressä uudempi, kantikkaampi halli, olikohan 1930-luvulta. Vuosiluvut ovat pääovien yllä julkisivussa.
kuva 12.12.2013 11:13 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaankin joskus aikoinaan VR:llä oli joku "mainosjohtaja", mutta kun tuollainen nimike on voi, voi, so last season. Niinpä VR:lle nimitettiin 1991 "markkinointiviestintäpäällikkö" (!!). Mutta kansainvälisesti toimiva suuryhtiö vaatii muuta kuin noita niin kovin hankalasti ymmärrettäviä suomenkielisiä nimikkeitä, niin siksi VR:llä on nykyään brand manager.
kuva 12.12.2013 11:10 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni sen enempää sisävesi- kuin valtamerilaivatkaan eivät käytä verollista polttoainetta. Lentokoneet? Tuskinpa niitä verotetaan. Eli eiköhän naftan verotus kohdistu nimenomaan maantien käyttäjiin ja juuri siksi puhtaasti peltokäytössä olevat traktorit sekä monenlaiset työkoneet ole vapautettu verollisen polttoaineen käytöstä. Rautatiekalusto ei niinikään käytä maanteitä, vaan rautatieoperaattori maksaa valtiolle ratamaksua suoraan eikä polttoaineverotuksen kautta. Niinikään rautatieoperaattori voi käyttää käyttövoimana sähköä, maksamatta siitä erikseen maantieajoneuvon tapaan. Tästä voidaan myös päätellä, että tulevia yksityisiä (kun näkis vain!!) rautatieoperaattoreita ei tulla velvoittamaan ajaa verottomalla polttoaineella.

En muista kuulleeni, Jouni, mutta dieselvetureiden polttoainejärjestelmät on niin suunniteltu, että polttoaine on jatkuvassa kierrossa. Polttoainepumppu nostaa polttoaineen ns. yläsäiliöön, joka on pienehkö välisäiliö, josta pää- ja mahdollinen apumoottori ottavat polttoaineensa. Ruiskutuspumpuilla on aina jatkuvaa, pientä ylivuotoa, joka palautetaan ruiskutuspumpun käsittelyssä lämmenneenä takaisin polttoainesäiliöön. Muistelen hatarasti nähneeni jossain kaaviossa (tyyppiä en muista millään), että jäähdytysvesikin jossain tapauksessa lämmittäisi polttoainesäiliötä. Ja kun dieselveturit pidetään aina lämpiminä, ei kaiken edellä kerrotun johdosta polttoaineen jähmettymisongelmia juurikaan ole. Muistaako kuitenkin esim. Jorma varhaisemmilta ajoilta ongelmatilanteita?
kuva 10.12.2013 23:20 Kimmo T. Lumirae  
  Tuolta löytyy kuvaa radan Malleteista http://www.users.waitrose.com/~jraby/harz08.html
kuva 10.12.2013 23:17 Kimmo T. Lumirae  
  Jarrumiehen koppihan tuo.
kuva 10.12.2013 23:16 Kimmo T. Lumirae  
  VR:n brand manager Inari Rummukainen lienee vastuussa VR:n yritysilmeestä http://www.vantaanlauri.fi/arkisto/2012-12-06/joulumieli-nousee-raiteille
kuva 09.12.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kylläkyllä. Chicago North Shore and Milwaukee Railroad asetti 1941 kulkuun Electrolinerin, joka losotti North Shoren päärataa ja tuli loppumatkan Milwaukeen keskustan asemalle katuverkkoa pitkin, kadunkulmissa kääntyillen. Electroliner oli nelivaunuinen niveljuna, jossa oli vessat ja kahvila ja joka kulki 180 km/h, mutta jonka nopeus rajoitettiin 144 km/h:iin. Tämä ei todellakaan ollut mikään ratikka :)
kuva 09.12.2013 11:11 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo näkemän mukaan liikennöinti on tietysti hyvä havainto, Topi, mutta määritelmäsi mukaan noi Sveitsissä Churin kadulla kulkevat junat olisivat ratikoita.
kuva 08.12.2013 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Markku: pitänee edetä niin, että raitiotie on rakennettu raitiotiekiskosta. Jos raitiotie käyttää tavallista kiskoa ja toimii, kuten raitiotie yleensä, ja sillä ajetaan raitiovaunuilla, on sekin raititiotie. Eli perimmiltään rautatie, jolla on tarkoitus ajaa raitiovaunulla, lienee raitiotie, ja muut ovat rautateitä.

Ja tästä tuleekin kiva kehäpäätelmä, että laite, jolla on tarkoitus ajaa raitiotiellä, on tietysti sitten raitiovaunu! Mutta tämä määritelmä on vaikeampi pitää hämärtymättä ja kirkkaana, koska jotkut raitiovaunut ajavat esimetroina ja jotkut rautateillä (Karlsruhen malli). Samoin jotkut raitiotiet toimivat kuin rautatiet ja toisaalta, jotkut rautatiet (Sveitsin tietyt kapearaiteiset) toimivat kuin hieman pidemmän matkan raitiotiet.

Jos jollakulla on heittää kehään vedenpitävä määritelmä, niin antaa tulla. Mutta ylläesitetyn valossa en usko, että sellaista edes voisi olla.
kuva 08.12.2013 20:51 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että paikalla on "aina" ollut tie tai aukio, jossa ei ole ollut juurikaan moottoriajoneuvoliikennettä, ja rata oli helppo vetää siitä. Nyt sen kaivaminen tunneliin maksaisi helikoptereita vaikka tarvetta ilmenisikin.

Arosan rata on rakennettu 1914, joten tuskin silloin varsinaisia autoruuhkia oli, ei edes vauraassa Sveitsissä.
kuva 08.12.2013 12:07 Kimmo T. Lumirae  
  Voi ei, voi ei, voi ei. Jokainen tällainen on liikaa ja näitä on nyt ollut.
kuva 08.12.2013 00:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä on hämäräkuvassa tyyliä! Hieno otos!
kuva 06.12.2013 23:14 Kimmo T. Lumirae  
  Turkissa tapasin pikkubussin, jonka peräytysvaroittimessa oli koiran murahtelevaa haukuntaa "mrrr-wraf-wraf!mrrr-wraf-wraf!mrrr-wraf-wraf!mrrr-wraf-wraf!jne." Se oli hauska, olen yrittänyt katsella mutta en ole missään nähnyt myynnissä. Harmi.
kuva 06.12.2013 23:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Sorsapuistohan on käytännöllisesti katsoen Tampere-talon pihamaa.
kuva 06.12.2013 14:23 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan tämän nimisen toimittajan vielä 1980-luvultakin juttelemassa mukavia leppoisalla äänellään.

Siirry eteenpäin - Stig framåt -kylttejä on pitänyt olla vielä neliakselisissakin vaunuissa, koska muistan sellaisen joskus nähneeni, näin maakunnassa asuvana siis.
kuva 06.12.2013 14:14 Kimmo T. Lumirae  
  Alkuperäisessä Sr2:n suomennetussa materiaalissa muuten sanottiin, että veturissa on "iskukuulahälytin" :o}
kuva 06.12.2013 13:59 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä leikkauksia muuten, Mika, kannatat? Vähennetäänkö sairaaloista (ensiavusta), vanhustenhoidosta, koulutuksesta, poliisin resursseista, armeijasta vaiko tie- ja rautatiemäärärahoista? Nämä kaikki luettelemanihan ovat runsailla määrärahoilla varustettuja aloja, joilla riittää resursseja vaikka muille jakaa.
kuva 06.12.2013 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljin juuri Teneriffan Santa Cruzissa ratikalla, joka vie lyhyen ja ytimekkään nimen omaavaan pikkukaupunkiin San Cristobal de la Lagunaan. Alstomin uusissa Citadis 302-värkeissä oli nähdäkseni sama homma, että kellon ääni tuli piilotetusta kaiuttimesta.
kuva 05.12.2013 21:05 Kimmo T. Lumirae  
  No enpä tullut katsoneeksi kuvauspäivää, vaan pelkästään kuvan lisäyspäivää. Kuvat ovat siis helmikuulta 2012, jolloin Vectroneita koeajettiin Ruotsin olosuhteissa ja mahdollisesti hankittiin samalla niille tyyppihyväksyntä. Esittelyt ja koeajot johtivat kahden veturin tilaukseen, jonka maksaa hampurilainen toiminimi Paribus Rail Port­fo­lio III, joka vuokraa veturit Ruotsiin henkilöliikenteeseen, ja ne toimitetaan nyt joulukuussa 2013.
kuva 05.12.2013 20:23 Kimmo T. Lumirae  
  Siemensillä on erittäin vahvat referenssit, EuroSprintereitä on myyty tosi moneen maahan. Sekä EuroSprinter että sen suora seuraaja Vectron on tehty huippuveturiksi erittäin vaativaan käyttöön, aivan, kuten muutamaa vuotta aikaisemmin Lok2000/Sr2. Tämä, yhdessä sen kanssa, että TRAXX on syntyjään hinnat-alkaen -veturi, painaa henk koht vaakakuppini Siemensin puolelle. Järkisyillä sen sijaan kummankaan valintaa on vaikea perustella, veturit ovat erittäin tasavahvat ominaisuuksiltaan. Alstomiin en ota kantaa, Prima II:lla ei ole kummoisiakaan referenssejä.
kuva 05.12.2013 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Mun mielestäni etenkin tällaisessa vähintäänkin puolitutussa porukassa jokainen voisi vastata itse kirjoittamisistaan ilman huomauttelua. Mitä mieltä muut ovat?
kuva 04.12.2013 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Myös PKP:n SN61 näkyy valmistetun Unkarissa. Sama kone kyllä, mutta mekaaninen vaihteisto. Moottorissa on vieläkin matalampi viritysaste, onnettomat 500 hevosvoimaa.

Tuosta D1:stä jäi mainitsematta vakiovarusteena olleet puupenkit matkustamossa :o}
kuva 04.12.2013 23:07 Kimmo T. Lumirae  
  Harvinaista herkkua. Lisää, kiitos.
kuva 04.12.2013 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  Attilan Jorma oli ammattivalokuvaaja ja se näkyy. En voi millään muistaa kalustoa enkä edes aiheesta mahdollisesti käytyjä keskusteluja, mutta veikkaan kameraa käsitarkenteiseksi.

Itselläni oli silloin pari Canonin runkoa enkä niitä laseineen uusinut automaattitarkennuksen tullessa...olisiko ollut 1990 nurkissa?
kuva 04.12.2013 21:48 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan unkarilaista: Ganz-Mavagin vehjehän tämä. Aikanaan varmasti kuulostanut huippumodernilta: turboahdettu V 12 ja hydraulismekaaninen voimansiirto. Kuitenkin tarkempi tarkastelu ei mairittele: Ganz-Jendrassik -kone on iskutilavuudeltaan liki Dv:n MGO:n kokoinen, joskin kevyempi, ja antaa vain 730 hv kierrosluvulla 1250 r/min. Venäläinen wikipedia mainitsee ongelmia riittäneen vaihteiston kolmosvaihteen kanssa, ja koneistoja on vaihdettu Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen uusiin venäläisiin koneistoihin. Muistan nähneeni tällaisen peruskorjauksessa Viipurin konepajalla syksyllä 1992.
kuva 04.12.2013 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan hieno. Pakkasrautatietaidetta!
kuva 03.12.2013 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi mahtava rautatiealan kulttuuriteko, Raimo, jos pystyisit myötävaikuttamaan tämän koneen säilymiseen.
kuva 02.12.2013 23:49 Kimmo T. Lumirae  
  No, Pikon koneet olivat muutenkin kauniisti sanottuna aika persoonallisia vehkeitä. Voihan olla, että ne jostain syystä tykkäsivät tasaisesta sähköstä. Useimmat muut masinat viihtyivät enemmän pulssimuotoisen sähkön parissa; kun sekä moottorissa itsessään että voimansiirrossa on kitkaa ja jäykkyyttä, pulssimuotoinen sähkö ikään kuin täristää koneiston pyörimään myös pienillä jännitteillä. Mutta ehkä Piko oli erilainen nuori.

Pikosta puheenollen, melkoisen byrokratian kanssa joutuivat siellä tappelemaan: kun jossain vaiheessa pienoisveturien kehitystyössä kävi selväksi, että käytettävä moottori on liian suurikokoinen uusiin, entistä sirompiin malleihin, oli selvää, että on kehitettävä uusi, pienikokoisempi sähkömoottori. Mutta eihän sitä tuosta vaan voitu lähteä kehittämään, vaan oli tehtävä aina ministeriötasolle selvitys, että miksi tällainen valtion resurssien käyttö on tarpeen, epäilemättä laajoine kirjallisine perusteluineen kera lukuisien puoltolausuntojen ja saatava sieltä saakka lupa tehtävästä kehitystyöstä. Vasta sitten saattoi Piko alkaa kehittää pienikokoista sähkömoottoria pienoisveturiin.

Apua.
kuva 01.12.2013 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Minulla on parhaillaan keikkumassa tuossa romulaatikon reunalla pari Pikon 55:ä, ainakin toisen olen päättänyt säästää ilman moottoria.

Siis suodatit tasavirran mahdollisimman tasaiseksi? Yleensä veturit tykkäävät kulkea hitaasti nätisti, jos syöttöjännite on mahdollisimman epätasaista vrt. pulssiajolaite.
kuva 01.12.2013 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  En muista tarkasti, mutta mielestäni nyt ollaan jo ehkä vuoden verran jäljessä alkuperäisistä mietteistä.
kuva 30.11.2013 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Jokseenkin 50% -varmuudella toiveesi toteutuu :o}

Mihinkähän nuo koeajot mahtoivat liittyä? Ei kai vain SJ:n tai, kuka tuolla liikennöikin, sähköveturihankintoihin? Olisiko näissä koeajoissa ja hankinnoissa mahdollisesti yhteistyötä VR:n kanssa...onko tämä yksi syy, miksi sähköveturihankintaa on pantattu ilmoitettua pidempään?
kuva 30.11.2013 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä aikanaan tullut Lättien kanssa pelatessa edes mieleen, mutta näin jälkikäteen pienen asiaan tutustumisen jälkeen olen alkanut miettiä, mikä Valmetilla (vai VR:llä) oli ahtamista vastaan? Kaikki ruotsalaislätät olivat ahdetulla koneella ja Valmetillakin oli ahdetusta koneesta eri tehoversioita mallistossaan. Ahtaminen olisi tehnyt varsin gutaa Lätän koneelle, vaikka ihan ruotsalaisittain toteutettuna, jossa huipputeho nousi vain 25 hv, mutta vääntö arvatenkin lisääntyi +30...50 %.

Olisi kulkenut etenkin nelosvaihteella ihan toisella tavalla, ja olisi varmaan lumenaurauskin sujunut...
kuva 29.11.2013 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Vastaavat näkymät lienevät Tallinnan Shnelli-hotellista, josta saa valita näkymän joko puistoon tai ratapihalle (Balti Jaam). On pitänyt monta kertaa tehdä matkanpätkä sinne, olisi lyhyt matka kuvaamaan ja on se kyläkin siinä kävelymatkan päässä.
kuva 29.11.2013 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  On mahdollista, että Piko on pysynyt vanhassa konstruktiossa. Mallistossa näyttäisi olevan yksi malli ja voisi hyvin olla, että se on tämä ikivanha rousku, elleivät ole sitten jotenkin kohentaneet tekniikkaa.
kuva 29.11.2013 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, ja jälkimmäistä sai vielä ehkä 10 vee sitten mm. Virosta. Nyttemmin olen nähnyt etiketin Sovjetskoje Igristoje, mahtaneeko tarkoittaa kuohuviiniä.
kuva 29.11.2013 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostokonjakkia ei tietenkään voi olla olemassakaan, mutta ilmeisesti tuo oli juoman virallinen nimi, vaikka saksalaistuotteen kohdalla puhutaan rehellisesti Weinbrandista eli brandystä.
kuva 29.11.2013 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Pieni täydennys: Ekoissa oli MAN:in suora kuutonen tai KHD:n V 12, 628.4:ssä on käytetty MTU:n V 12:aa.
kuva 29.11.2013 14:12 Kimmo T. Lumirae  
  PPP hallitsee satiirin keinot aika hyvin, Roope :oP
kuva 29.11.2013 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva.

Ajatelkaa nyt, miten romanttista. Hiljainen kesäilta, laskeva aurinko, patja, kaunis nainen pitseissään, ja Riston tulipesä. Siinä on kaikki, mistä höyryveturiharrastaja voi unelmoida. Ikimuistoinen tilaisuus nautiskeluun ja olla kerrankin niin lähellä...



...harrastustaan ja esitellä oikein kädestä pitäen suomalaisen rautakouran työn tuloksia. Jokainen levy, jokainen niitin kanta on niin kaunis, suorastaan taideteos. Miettiä yhdessä, miten raivokas horna on joskus tässä tulipesässä riehunut, ankaraa työtä tehden, ja miten koko veturi on ollut elossa, sielu siihen puhallettuna, ja miten kaukana takanapäin nuo päivät ovatkaan.
kuva 29.11.2013 01:10 Kimmo T. Lumirae  
  Sarja 252 / 156 oli liki antiikkia jo syntyessään. Se oli periaatteessa vain 6-akselinen 243, ja tästä 120-tonnisesta, sähkömekaanisesti huomattavan monimutkaisesta rohjosta saatiin vetovoimaa vain 10-20 % enemmän kuin Sr2-kokoluokan taajuusmuuttajavetureista, tehon jäädessä 10-20 % neliakselisten taajuusmuuttajapelien alapuolelle. Ohjausjärjestelmään oli lisätty entisestään elektroniikkaa ja veturin sisäinen sähköverkko oli toteutettu itävaltalaisella 380 V / 50 Hz järjestelmällä.

Tuskin missään muualla rakennettiin 1991 enää käämikytkinsäätöisiä vetureita kuin DDR:ssä.
kuva 28.11.2013 23:12 Kimmo T. Lumirae  
  Märklinillähän oli sodanjälkeisessä mallistossaan ST 800 (Schnelltriebzug) ja DL 800 (Doppel-Lok), joiden vetopää oli amerikkalaisvaikutteinen kuitenkin ilman suoraa esikuvaa. ST 800:n viimeisenä vaununa oli pyöreähköpäätyinen päätyvaunu ja yhdistämällä kaksi päätyvaunua ja niiden katolle virroittimet, saatiin ET 11 -tyyppinen DT 800 (Doppel-Triebwagen). Näiden veturi- ja junasarjojen viimeisenä versiona oli 3025, jossa oli kaksi päätyvaunua ja niiden välissä välivaunu http://tischbahn.de/wp-content/uploads/2006/10/3025-8.jpg . Veikkaan, että muistelet tätä versiota, joka oli myynnissä vuoteen 1962 asti. Hintaa 3025:llä oli noin kymmenen prosenttia enemmän kuin erittäin kalliina pidetyllä 3015 Krokotiilillä, ja nämä junat jäivät harvinaisuuksiksi. Tänä päivänä hyvin säilyneestä 3025:sta saa pulittaa 1000-2000 euroa ja ST 800:sta jopa 5000-8000 euroa.
kuva 28.11.2013 18:42 Kimmo T. Lumirae  
  Silmäilin tuota aihetta Dacia DDR:ssä wikipediasta ja sieltä löytyi tieto, jonka mukaan Daciaa vietiin DDR:ään 1970-luvulla, ja auto herätti aluksi myönteistä huomiota etuvetoisena ja nelitahtisena autona. Laatu oli kuitenkin niin masentavan huono (siis jopa DDR:ssä!!!), kuten tietysti romanialaisesta tuotteesti voisi kuvitellakin, että menekki tyrehtyi ja 1980-luvulla Daciaa vietiin DDR:ään vain satunnaisesti. Mutta on sen aika huono pitänyt olla...
kuva 27.11.2013 23:22 Kimmo T. Lumirae  
  ..ja Thatcherin jälkeen sitten brittiläinen autoteollisuus kuolikin pois. Joskus vuonna 1960 oli tavallista, että autossa oli kaikenlaisia pikku puutteita, kuten epämääräiset ajo-ominaisuudet tai kovahko meteli ja että sitä piti huoltaa vähän väliä ja korjatakin aina jostain päästä silloin tällöin ja joukosta erottuivat Volkkarit ja Mersut vähäisellä korjaustarpeellaan, mutta itäautot tai brittiautot olivat jonkinlaisia kulkupelejä tänä aikana, kun sai olla tyytyväinen siihen, että ylipäätään sai jostakin hankittua auton allensa. Moni ajoi Wartburgilla eivätkä Ford Anglia tai Ford Cortina olleet mitenkään toivottoman huonon auton maineessa.

Mutta kun muistetaan, miten luokattoman huonoja autoja olivat 1970-luvun alun ja puolivälin Austin Allegro, Morris Marina ja ylellisenä pidetty BMC Princess 1800, aikana, jolloin halvemmatkin saksalaisautot, Opel ja Ford pysyivät sentään kasassa ja Ladoillakin ajeltiin muuallakin kuin Suomessa, ei ole ihme, että britit itsekään eivät enää olleet kovin innostuneita omistamaan oman maansa tuotteita.
kuva 27.11.2013 23:14 Kimmo T. Lumirae  
  143 on ainoa DDR:n vetureista, jonka yhteydessä voisi edes yrittää käyttää adjektiivia "moderni". Veturissa on kourallinen yksinkertaista ohjauselektroniikkaa, ja siinä on esim. lähiliikenneohjelma, jossa veturi kiihdyttää junan automaattisesti tavoitenopeuteen, esim. 80 km/h ja sitten purkaa tehot pois. Kuljettaja ajaa tiheästi pysähtyvää junaa yksinkertaisesti aktivoimalla tämän automatiikan, antaa veturin kiihdyttää junan vauhtiin ja sen jälkeen rullata lähelle seuraavaa pysähdystä, ja sitten kuljettaja jarruttaa junan pysähdyspaikalle pysähdyksiin.

Veturissa on myös jonkinlainen "puolityristorisäätö" eli derkut käyttivät tässä ensinnäkin tyristorikuormakytkintä eli muuntajan käämikytkimen kanssa sarjassa on tyristorisilta, jonka tyristorien ohjauksessa on kuitenkin vain kaksi asentoa: täysin auki tai täysin kiinni. Kun käämikytkintä ollaan siirtämässä päämuuntajan nastalta toiselle, tyristorikuormakytkin avautuu ja käämikytkimen valitsin voi siirtyä täysin virrattomana ja kipinöimättä seuraavalle nastalle, johon siirryttyään tyristorikuormakytkin sulkeutuu ja virta taas kulkee. Vastaava järjestelmä on käytössä ainakin DB:n sarjoissa 111 ja 151. Mutta 143:ssa on jonkinlainen tehoportaiden välinen hienosäätö, joka on toteutettu tyristoreilla, eli esim. siirryttäessä tehoportaalta 17 portaalle 18: ensin portaalla 17 jännite on täysi sen portaan jännite, mutta käämikytkimen siirryttyä portaalle 18, leikataan tyristoreilla jännitettä niin paljon, että jännite vastaa portaan 17 jännitettä, ja sitten aletaan portaattomasti nostaa jännitettä vastaamaan portaan 18 täyttä jännitettä. Eräänlainen portaattomasti toteutettu portaallinen tehonsäätö siis.

Ja näine ominaisuuksineen 143 on sopinut hyvin koko Saksan lähijuniin. Veturi on myös pintapuolisesti sen verran modernin näköinen, ettei sitä nyt tarvitse varsinaisesti hävetä eli se sopii myös läntiseen imagoon.
kuva 27.11.2013 19:41 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni tämä uusi raidepuskinmalli on joku ihan spesiaaliversio, jota vasten voidaan ajaa melko kovaakin, ja silti juna pysähtyy ennen kuin raide loppuu. Pysäytysmatkaahan näissä on aika paljon.
kuva 27.11.2013 19:16 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen lukeneeni, että se oli juuri IFA:n tehdas, joka sai tehtäväkseen kehittää ja valmistaa liki kaikissa DDR-vetureissa käytetyn V 12 -dieselin.

EMW oli niinkin tarkka kopio, että BMW:n sinivalkoisesta merkistä oli vain sininen vaihdettu punaiseen ja teksti EMW:ksi. Ja ellen vallan väärin muista, ihan alun alkaen tuotteita myytiin BMW:n nimellä, johon tietysti sitten lännessä vihaisesti puututtiin. Tilanne korjattiin muuttamalla tuo tuotemerkki.
kuva 27.11.2013 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on totta, Juha, olen miettinyt samaa. Että se, mikä on sähköpuolella hyvin perusteellisesti mietittyä ja loogista, ei olekaan lainkaan sama asia dieselpuolella, vaan tyyppimerkinnät olivat peräti samoja: V 60 ja V 100, samoin lännestä tuttu sarjamerkintä V 200 otettiin idässä käyttöön, täysin erityyppisen venäläisveturin sarjaksi.
kuva 27.11.2013 16:30 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Virallisesti ei sveitsiläisillä ja ruotsalaisilla kaiketi ollut yhteistyötä sähkövaihtoveturin kehitystyössä, mutta varsin pitkälle toistensa klooneja nämä kahden eri maan veturit ovat, enkä tarkoita pelkkää ulkonäköä, vaan myös teknisiltä ratkaisuiltaan. Että jos malli näyttää tutulta, olet luultavimmin nähnyt vastaavan vehkeen Ruotsissa.
kuva 27.11.2013 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  DR:n lättä on jostain kumman syystä hyvin tarkasti länsilätän näköinen, vaikka virallisesti DDR kielsi mitään apinointia tapahtuvan. Sama koskee veturisarjoja V 180 ja V 100, joista varsinkin ensimmäisessa on jopa säleikköjen ja sivuikkunoiden sijoittelu periaatteessa identtinen länsiserkkunsa kanssa. Kaikesta tästä jotenkin tuli "kyllä meillä osataan tehdä vähintään yhtä hyviä ja hienoja" -asenne mieleen.

Näissä lätissä, "possubussi", kuten eräs harrastaja osuvasti sanoi, oli alun perin länsisaksalainen Büssingin kuusisylinterinen moottori kyljellään, aivan kuten länsiversiossakin. Vasta myöhemmin DDR:n pulateollisuus sai aikaiseksi vastaavan moottorin käytettäväksi sarjavalmistusyksilöissä. DB päätyi laajemmassa sarjavalmistuksessa (VT 98) kaksimoottoriseen 2 x 180 hv versioon, kun DR pysyi yksimoottorisessa. Samoin länsiversiossa on hydraulinen voimansiirto, kun idässä päädyttiin mekaaniseen voimansiirtoon.

Koska Dm 5 olisi ollut yksimoottorinen Uerdingenin kiskobussi, joka vastaa melko tarkasti tätä Possubussia, voitaneen spekuloida sillä, että jos idänkauppa olisi ollut 1950-60 -luvuilla kehittyneenpää kuin mitä se oli, olisimmeko saaneet kukaties näitä idän ihmeitä paikallisliikenteeseen 1950-luvun loppuvuosina.
<<   >>