29.02.1988 / Stendal, Itä-Saksa
29.02.1988 Modernia kalustoa
Kommentit
| 26.11.2013 20:57 | Stanislav Voronin: | Looks like you had a great trip those days. | |
| 26.11.2013 21:06 | Jyrki Längman: | These pictures were taken by the late Mr. Attila who was killed in a car accident in Jokioinen | |
| 26.11.2013 23:18 | Johannes Erra: | Veturi on sarjaa 211, eli aiempi E 11 Saksan vanhassa systeemissä ja sarja 109 yhdistyneen Saksan systeemissä. Veturit olivat 1960-luvulta aina 1980-luvun puoliväliin saakka DDR:n kenties suosituimpia henkilöliikenteen sähkövetureita. Sarjan 243 (nykyinen 143) tullessa nämä kuitenkin menettivät asemansa nopeasti, ja viimeiset poistuivat DB:ltä vuonna 1998. Jokunen on yhä yksityisten operaattoreiden käytössä. | |
| 26.11.2013 23:55 | Kimmo T. Lumirae: | Koska länsisaksalaiset eivät tunteneet mitään tarvetta vihata itäistä Saksaa, vaan pikemminkin pyrkivät auttamaan itäveljiään missä mahdollista, ja DR:lle tarjottiin mahdollisuutta läntisen E 10:n sekä E 40:n lisenssivalmistukseen. Tämä ei kuitenkaan ollut "poliittisesti mahdollista" ts. itä ei voinut myöntää, että lännellä oli jotain, mitä he olisivat tarvinneet ja niinpä DDR:ään jouduttiin kehittämään sähköveturit tyhjästä ilman aiempaa suunnittelukokemusta ja se paitsi viivästi hankintaa liki 10 vuotta, myös näkyy niistä: ajomoottorit ovat heikkotehoisia ja voimansiirto kehittymätöntä. Silti itäinen E 11 muistuttaa ulkoisesti enemmän DB:n E 10:ä kuin mitään muuta veturityyppiä, joskaan ei ole toki mikään klooni. Itäsaksalaiset olivat sitten ovelia tuossa tyyppimerkintöjen laadinnassa. Koska virallinen "totuus" oli, että Saksat vielä joskus yhdistyvät; länsipuolella oli valmius rauhanomaiseen yhdistymiseen ja itäpuolella valmius lännen valloittamiseen, käytettiin itäpuolella tyyppimerkintöjä, jotka sopivat hyvin länsipuolen tyyppien jatkoksi: lännessä pikajuniin kehitettiin tyyppi E 10, idässä otettiin sittemmin käyttöön E 11. Lännessä tavarajunia ja paikallisjunia vetivät E 40 ja E 41, idän hitaampi sähköveturi sai aikanaan tyyppimerkinnän E 42. Myöhempi ja modernimpi itäpuolen yleisveturi 243:kin noudatti samaa periaatetta. Tämä oli saksalaista perusteellisuutta: Saksojen yhdistyessä ei tarvitse muuttaa sarjamerkintöjä! |
|
| 27.11.2013 10:17 | Jouni Hytönen: | Ja varmaan paatuneimmat ideologit itäpuolella yrittivät uskotella, että itäpuolen järjestelmä laajenee käsittämään koko yhdistyneen Saksan. :) | |
| 27.11.2013 10:34 | Kimmo T. Lumirae: | Totta kai, sehän sisältyi viralliseen ideologiaan ja siksi idän piti olla valmis valloittamaan, anteeksi, auttamaan länsipuolen fasistien sortamat ja riistämät työläiset vapaaseen, veljelliseen ja sosialistiseen yhteiseloon DDR:n ja muiden maailman vapaiden työläisten kanssa maailmanrauhan ja kommunismin rakentamiseksi. | |
| 27.11.2013 13:40 | Tuukka Ryyppö: | Ei ollut kyse yrittämisestä uskotella, vaan /tietämisestä/. Saksassa mm. laulettiin laulua, jossa sanottiin kirjaimellisesti "die Partei hat immer recht!", eli "puolue on aina oikeassa!" Ei kukaan yrittänyt kenellekään mitään uskotella, vaan näyttää vaan faktat toteen. Saksat yhdistyvät ja sosialismi voittaa muutenkin. Kysymys on vain, /milloin/ näin käy. Todellisuus tosin sittemmin vaihtui toiseen. |
|
| 27.11.2013 15:49 | Kimmo Säteri: | Olikos sekin muuten ihan täysi sattuma, että Länsi-Saksan puolella jätettiin jakamatta paikkakuntakohtaisista rekisterikilvistä mm. C- ja L-kirjaimet? Oliko toiveissa, että Karl-Marx-Stadt ja Leipzig ovat jossain vaiheessa osa "meidän Saksaamme" - ensimmäinen kaupunki voisi jopa vaihtaa nimensä vanhaan muotoon Chemnitz...? ;) | |
| 27.11.2013 15:50 | Kimmo T. Lumirae: | Hah-hah, kaima, en ole tuota kuullut mutta sopisi kyllä niiiin hyvin kuvaan :o} | |
| 27.11.2013 16:05 | Juha Kutvonen: | Sähkövetureiden kohdalla ei sarjamerkeissä tosiaan ollut päällekkäisyyksiä idän ja lännen välillä, mutta entäpä dieselkalusto? Ainakin V60, V100 ja V200 -sarjoja käytettiin (vyöhyke)rajan molemmin puolin. Ehkä ossit olivat valmiita hävittämään romunsa Saksojen yhdistyessä...? | |
| 27.11.2013 16:36 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo on totta, Juha, olen miettinyt samaa. Että se, mikä on sähköpuolella hyvin perusteellisesti mietittyä ja loogista, ei olekaan lainkaan sama asia dieselpuolella, vaan tyyppimerkinnät olivat peräti samoja: V 60 ja V 100, samoin lännestä tuttu sarjamerkintä V 200 otettiin idässä käyttöön, täysin erityyppisen venäläisveturin sarjaksi. | |
| 27.11.2013 18:11 | Kimmo Säteri: | Juha: rautatiepuolella moni itäblokkiperäinen tuote poistettiin tosiaan ajan myötä käytöstä. BR143 ja BR232 (hieman paranneltuna) lienevät kai ainoita veturisarjoja, jotka on otettu mieluiten vastaan myös entisen luokkavihollisen alueella. Mutta onhan tuolla Saksojen yhdistymisellä ollut näkyviä seurauksia myös arkielämässä: käsittääkseni moni Harppi-Saksassa syntynyt on kokenut hieman katkeruutta siitä, kun vuosien varrella hyväksi havaitut asiat/tuotteet on korvattu länsisaksalaisilla vastaavilla esim. supermarketeissa. Mutta aina kannattaa suomalaisenkin rautatieharrastajan tehdä pieniä tekoja uusien osavaltioiden työllisyyden eteen: jos saksalaisravintolassa on tarjolla esim. Darguneria, Radebergeriä tai Rostockeria, niin valintani on helppo. :D | |
| 27.11.2013 19:13 | Johannes Erra: | Litteramerkinnöissä yhtenäisyyden tavoittelu päättyi viimeistään vuonna 1970, kun DDR hylkäsi Saksan vanhan litterajärjestelmän, sähkökalusto laitettiin 200-sarjaan ja dieselkalusto 100-sarjaan. Muutoksen jälkeen juoksevaan numerointiin alkoi nopeasti tulla päällekkäisyyttä (esim. 211 ja 111, 250 ja 150 jne). Taustalla oli tietysti Neuvostoliiton muuttunut tulkinta: aiempi yhden Saksan oppi hylättiin ja tilalle tuli ajatus pysyvästi jakautuneesta Saksasta ja kahdesta, täysin toisistaan erillään olevasta valtiosta. Rautatiekaluston tyyppimerkintäuudistuksen lisäksi tämä muutos näkyi pienellä viiveellä myös turhemmissa asioissa, esimerkiksi DDR:n johtaja Ulbricht hyllytettiin puolueen pääsihteerin paikalta seuraavana vuonna. Sähköveturisarjoista yhdistymisen jälkeen "suosituin" on tosiaan ollut sarja 143, mutta tämä lienee enemmän seurausta lukumäärästä kuin ominaisuuksista. 120 km/h huippunopeudella ja varsin kehnolla vetovoimalla sarjalle soveltuvat tehtävät ovat verrattain rajalliset. En silti olisi aivan ihmeissäni, jos raskaampi sarja 155 (250) pysyy DB:n kalustossa pidempään. | |
| 27.11.2013 20:29 | Kimmo Säteri: | Ainakin Ruhrin alueella 143-sarjalaiset koettiin paremmin sopiviksi S-Bahn -junien vetotehtäviin kuin aiemmin samassa käytössä olleet, länsisaksalaista alkuperää olevat 111-sarjan sähköveturit. 143-sarjalaisissa on parempi kiihtyvyys kuin 111-sarjalaisissa, kun taas 111-sarjalaiset ovat nopeampia (160 vs. 120 km/h). Toki nuo S-Bahnin käytössä olleet 111-sarjalaiset saatiin vapautettua niille sopivampaan käyttöön eli esimerkiksi InterRegio -junien vetotehtäviin. Mutta on tosiaan mielenkiintoista, kummat ovat liikenteessä pitempään - sarja 143 vai 155. Onhan niillä tosin eri "omistajakin": 143:t ovat DB Region ja 155:t taasen DB:n rahtipuolen omaisuutta. | |
| 27.11.2013 23:14 | Kimmo T. Lumirae: | 143 on ainoa DDR:n vetureista, jonka yhteydessä voisi edes yrittää käyttää adjektiivia "moderni". Veturissa on kourallinen yksinkertaista ohjauselektroniikkaa, ja siinä on esim. lähiliikenneohjelma, jossa veturi kiihdyttää junan automaattisesti tavoitenopeuteen, esim. 80 km/h ja sitten purkaa tehot pois. Kuljettaja ajaa tiheästi pysähtyvää junaa yksinkertaisesti aktivoimalla tämän automatiikan, antaa veturin kiihdyttää junan vauhtiin ja sen jälkeen rullata lähelle seuraavaa pysähdystä, ja sitten kuljettaja jarruttaa junan pysähdyspaikalle pysähdyksiin. Veturissa on myös jonkinlainen "puolityristorisäätö" eli derkut käyttivät tässä ensinnäkin tyristorikuormakytkintä eli muuntajan käämikytkimen kanssa sarjassa on tyristorisilta, jonka tyristorien ohjauksessa on kuitenkin vain kaksi asentoa: täysin auki tai täysin kiinni. Kun käämikytkintä ollaan siirtämässä päämuuntajan nastalta toiselle, tyristorikuormakytkin avautuu ja käämikytkimen valitsin voi siirtyä täysin virrattomana ja kipinöimättä seuraavalle nastalle, johon siirryttyään tyristorikuormakytkin sulkeutuu ja virta taas kulkee. Vastaava järjestelmä on käytössä ainakin DB:n sarjoissa 111 ja 151. Mutta 143:ssa on jonkinlainen tehoportaiden välinen hienosäätö, joka on toteutettu tyristoreilla, eli esim. siirryttäessä tehoportaalta 17 portaalle 18: ensin portaalla 17 jännite on täysi sen portaan jännite, mutta käämikytkimen siirryttyä portaalle 18, leikataan tyristoreilla jännitettä niin paljon, että jännite vastaa portaan 17 jännitettä, ja sitten aletaan portaattomasti nostaa jännitettä vastaamaan portaan 18 täyttä jännitettä. Eräänlainen portaattomasti toteutettu portaallinen tehonsäätö siis. Ja näine ominaisuuksineen 143 on sopinut hyvin koko Saksan lähijuniin. Veturi on myös pintapuolisesti sen verran modernin näköinen, ettei sitä nyt tarvitse varsinaisesti hävetä eli se sopii myös läntiseen imagoon. |
|
| 29.11.2013 00:01 | Johannes Erra: | Sarja 252 / 156 olisi ollut se DDR:n sähköveturitekniikan ratkaiseva askel kohti tulevaisuuteen. Valtio vain ehti romahtaa alta, joten emme tiedä olisiko sarjasta tullut suuri menestys (tuskin) vai täysi floppi - neljän koeveturin perusteella ei liikoja kannata sanoa. Kimmo S:n kommentti 143-sarjan hyvästä kiihtyvyydestä on tainnut olla esillä aiemminkin, ja sitä en tosiaan tullut ollenkaan ajatelleeksi. Totta kai on hyvä saavutus sarjalta, että sen käyttöaikana verrattain moni "länsisarja" on olennaisesti kutistunut tai kadonnut kokonaan. Pointtini oli lähinnä, että 143-sarja tuli DR:lle vuonna 1983, siis vasta 30 vuotta sitten, ja nyt poisto on jo pitkällä DB Region puolella. DB:n tytäryhtiöistä oudoimman, RBH:n riveissä sarja elänee pidempään, ja yksityiset ovat toki aivan oma lukunsa. | |
| 29.11.2013 01:10 | Kimmo T. Lumirae: | Sarja 252 / 156 oli liki antiikkia jo syntyessään. Se oli periaatteessa vain 6-akselinen 243, ja tästä 120-tonnisesta, sähkömekaanisesti huomattavan monimutkaisesta rohjosta saatiin vetovoimaa vain 10-20 % enemmän kuin Sr2-kokoluokan taajuusmuuttajavetureista, tehon jäädessä 10-20 % neliakselisten taajuusmuuttajapelien alapuolelle. Ohjausjärjestelmään oli lisätty entisestään elektroniikkaa ja veturin sisäinen sähköverkko oli toteutettu itävaltalaisella 380 V / 50 Hz järjestelmällä. Tuskin missään muualla rakennettiin 1991 enää käämikytkinsäätöisiä vetureita kuin DDR:ssä. |
|
| 29.11.2013 07:43 | Kimmo Säteri: | Johannes: itäpuolella taisi muutenkin olla Saksojen yhdistymisen jälkeen paljon joutilasta kalustoa, kun aikaisemmin rautapyörillä hoidettuja kuljetuksia valui kumipyörille. 143-sarjalaisiakin huomattiin olevan "liikaa" pelkästään uusien osavaltioiden matkustajajunaliikenteeseen, joten niitä liikeni senkin puolesta mm. Ruhrin ja Nürnbergin alueiden S-Bahneille sekä Stuttgartin ja Rhein-Neckar -alueen matkustajajuniin. Lisäksi 155-sarjan vetureita siirrettiin idästä länteen ainakin Mannheimin ja Nürnbergin varikoille, joten varsinaista tarvettakaan ei ollut tuolle torsoksi jääneelle sarjalle 156. | |
| 29.11.2013 09:50 | Leo Männistö: | Siitähän ei muuten pitkä aika ole, kun satayseillä vedettiin vielä kansainvälistä yöjunaa eli Berlin-Night-Expressiä (Berliini-Malmö). Muistaakseni viime kesänä oli jo hieman modernimpaa vetojuhtaa valjastettu junan eteen, mutta varmaksi en mene sanomaan. Tässä Greifswalder Straßella näkyy usein EGP:n sataysejä sementtijunien vetäjänä, osin nekin korvautuneet nyt kyllä SRI:n BR151- vetureilla. |