225-76011 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.09.2016 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä upea kuva.

Nyt lyö muistipankki asiaan syvällisemmin perehtymättömällä tyhjää: mihin aikakauteen tämän veturinsinisen käyttö ajoittuu? Entä vastaavasti sitten ruskeat veturit? Ja sitten on veturinvihreä kolmantena ja nuorimpana, eihän muita värityksiä enää ole näiden kolmen lisäksi?
kuva 18.09.2016 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan saksalaisissa vetureissa tunnetaan "Fotoanstrich" eli valokuvausmaalaus, joka on vaaleanharmaa mustin koristeraidoin.
kuva 15.09.2016 20:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on kaiketi ollut ainutkertainen ts. muita "Ttv:n liitevaunuja" ei liene ollut?

Ainakin yksi Ttv on kai ollut sininen. Löytyykö siitä kuvaa?
kuva 15.09.2016 20:13 Kimmo T. Lumirae  
  En ymmärtänyt edellisestä kohtaa kolme tai neljä.

IC-junat pohjoisesta, siis myös Lahden suunnasta, eivät voi ajaa sekä Tikkurilaan että Lentoasemalle. Erilaiset junanvaihdot on tarkoitus tehdä Tikkurilassa eikä niin, että matkustetaan ensin Lentoasemalle, vaihdetaan junaa, ja matkustetaan Tikkurilaan ja vaihdetaan junaa matkustaakseen lopulliseen määränpäähän.

Matka-aika pohjoisesta Helsinkiin lisääntyy pakostakin aika tavalla, kun saapuva juna joutuu "kiertämään" Lentoaseman ja hitaan Murheenlaak....Martinlaakson, nykyisen Vantaankosken radan kautta paikallisjunien perässä körötellen.

Ja tämä kaikki siksi, että IC-junaa kohden muutaman matkustajan ei tarvitsisi vaihtaa Tikkurilassa viereiselle laiturille rullaportaita tai hissejä käyttäen, ja matkata siitä, oliko 8 minuuttia (??) lähijunalla Lentokentälle.

Jos kolmiota lähdettäisiin rakentamaan, olisi varmaan sitten syytä ohjata koko IC-liikenne Lentokentän kautta, sillä eivät ihmiset halua mennä kolmeksi tunniksi norkoilemaan Helsinki-Vantaalle vain siksi, että pääsevät ilman edellä kuvaamaani ylen vaivalloista junanvaihtoa. Tilanne, jossa vain osa junista ajaa Lentoaseman kautta, on haitallinen sekä niille, jotka haluavat Helsinkiin, mutta joutuvat kiertämään Lentoasemalta, että niille, jotka haluavat Lentoasemalle, mutta kun juuri tämä juna ei mene suoraan sinne, minne he haluavat.

Ja Edo-junan päänvaihtoaika on luokkaa 10 minuuttia.
kuva 15.09.2016 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi outoa, jos joku hankkisi tavaraliikenteeseen uutta vetokalustoa, jossa ei ole radio-ohjausvalmiutta ja mielellään varustusta.
kuva 15.09.2016 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksi metriä pitkän polttoainesäiliön pohjassa koko säiliön mittainen kolo, jonka leveys on 60 cm ja syvyys 40 cm, tekee kolon tilavuudeksi 480 litraa. 80 cm leveä ja 30 cm syvä tekee saman verran.
kuva 15.09.2016 00:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mahtava kuva, tässä on paljon katselemista.
kuva 11.09.2016 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs ongelman lähestymistapa on tässä: Englannissa käytettiin tyhjiö/alipainejarruja 1950-luvulla, kun BR osti Saksasta sarjan 41-42 valmistuslisenssin ja uusi, hieno pikajunien vetäjä varustettiin alipainejarruin. Melko pian britit tekivät päätöksen ottaa paineilmajarrut käyttöön ja nyt törmättiin ongelmaan: 41-42 -sarjojen veturit olivat niin täynnä saksalaista tekniikkaa, joka oli pitänyt pakata brittiläiseen matalaan ulottumaan, että sinne ei yksinkertaisesti enää mahtunut paineilmalaitteita. Ratkaisu oli kaiketi vaihtaa alipainelaitteet paineilmaan, mutta silloin veturi menetti yhteensopivuutensa alipainejarrukaluston kanssa.

Olisiko Intiassa käynyt samoin? Siellä on ollut alipainejarrusysteemi käytössä, mutta on siirrytty nyttemmin paineilmaan. Ko. veturi on ehkä varustettu vain alipainejarrulaittein, ja jotta sillä voitaisiin vetää tällaista modernimpaa junaa, joka tarvitsee sähköäkin niin sähköntuoton yhteydessä tuotetaan sitten paineilmaakin jarrujärjestelmää varten.
kuva 09.09.2016 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tässä toinen menneen maailman erikoisuus: 80 km 950 mm rata Roomasta Frosinoneen. Radalla on museoasema-asemamuseo http://www.ferroviamuseo-colonna.it/inde​x-en.html
kuva 09.09.2016 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Oli kiintoisa lueskella tuosta Rooman-Lidon rautatiestä: erillinen normaaliraiteinen 30 km pätkä Roomasta rannikolle, sähköistys epästandardi 1500 V DC.
kuva 31.08.2016 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos muuten vinkistä, Riku, tuota Railcoloria täytyy alkaa lueskella, siinähän on mainiota juttua. Tämän linkkaamasi artikkelin yläpuolellä oli TRAXXin uudesta keulasta, ja maininta, että kun tilaat vähintään 50, niin saat sellaisen keulankin, kuin tykkäät ;o}

Tuossa siis last-mile-Vectronin potentiaalinen kilpailija TRAXX AC3; tästä olisi saattanut tulla Sr3.
http://www.railcolor.net/images/basic/bo​mb_34936_115.jpg
kuva 31.08.2016 01:23 Kimmo T. Lumirae  
  On mahdollista, että TRAXX:in last mile -varusteinen sähköveturi oli lajinsa ensimmäinen Vectronin sijaan: wikipedia väittää Railpoolin tilanneen niitä viisi jo vuonna 2010. Tarkempia tietoja ei ole.
kuva 31.08.2016 01:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka, http://www.compagniaferroviariaitaliana.​it/ on tilannut kaksi DC-sähköistykselle (oletettavasti italialainen 3000 V DC) sopivaa Vectronia, joissa on yksi 180 kW diesel last mile -varustuksena.

Kai nuo mittapyöräkerrat ovat sitten jonkun silmään olleet vihreä(nkeltaise)t http://vaunut.org/kuva/100776?tt=2&i1=US​r3
kuva 30.08.2016 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Ilkalta tarkkaa tietoa, josta kiitos. Omat höyryveturiopintoni ovat pahasti kesken, mutta sovitetaan näitä tietoja aiempia täydentämään.
kuva 30.08.2016 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  OK, Otto tuossa murensikin jo arvailut pidentyneiden koeajojen liittymisestä 25 kV järjestelmään. Eli ei käy sekään. Mutta Jukka sanoo että ETCS-koeajot niin siinä on taas paljonkin järkeä.

Aapee, Nollavektronissa kun ei ole dieseleitä, niin ei onnistu Kaukopään langattomalla ajot...

Tämän Nollavektronin käyttö Suomessa on pienoisrautatieharrastajan kannalta merkittävää: se ei ollut ohimenevä pyörähdys täällä vaan kone viihtyy paljon odotettua pidempään ja ehkä ja toivottavasti yhä useammat pienoisrautatieharrastajat hankkivat ko. yksilön pienoismallin kokoelmiinsa: http://i.ebayimg.com/images/g/bQoAAOSwEg​VWTJ3V/s-l1600.jpg
kuva 29.08.2016 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä on varmasti sekä Hyvinkäällä että Riihimäellä kiintoisia kalustonsiirtoja, ja tietysti Hämeenlinnassa. Ilmeisesti Riihimäen koko pohjoispää on sähkötön; paikut pääsevät lähtemään takaisin etelään, mutta veturijunat varmaan ovat vallanneet Hyvinkään vähät laituriraiteet. Hämeenlinnassakaan niitä ei ole kuin kolme ja jos pohjoisesta tuuppaa 1-2 junaa tunnissa Hämeenlinnaan niin siellä on kohta tunkua.
kuva 29.08.2016 12:58 Kimmo T. Lumirae  
  Aina on helppo vajavaisten tietojen nojalla arvella vaikka mitä, ellei tunne ns. isoa kuvaa. Niin näissäkin kommenteissä näyttäisi käyneen.
kuva 29.08.2016 03:12 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä tapahtui kuvan oton jälkeen? Lähtikö 4523 jatkamaan matkaa ja 58700 jäi odottamaan kohtaavaa junaa?
kuva 28.08.2016 20:27 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, tarkoitukseni ei ollut halkoa millään muotoa hiuksia, mutta jäin oikein miettimään, mitä yhteistä näillä vetureilla voisi olla. Teli on erilainen, muuntaja pienempi jne jne Mutta ulkomuodon puolesta ehdottomasti kyllä, tämä on 2/3-versio Re 4/4 II:sta! Kolmas sivuikkuna, ja ristivaakuna keulalle niin äkkinäisen olisi vaikea erottaa tätä isoveljestään.

Valmistusvuosista muuten: isoveljeähän valmistettiin vuodesta 1963 alkaen, ja tämän pikkuveljen ensimmäinen valmistussarja 1973. Mutta sitten tätä pikkuveljeä rakennettiin lisää 1984 ja kappas vain: SBB oli päättänyt olla tilaamatta Re 4/4 IV-sarjaa, joka jäi neljään protoveturiin, ja uusi tyyppi, josta myöhemmin tuli Re 460 / Sr2, oli vasta tulossa piirustuslaudalle taajuusmuuttajatekniikan kehittyessä, ja kun vetureita tarvittiin kuitenkin lisää, SBB tilasi vielä lisää Re 4/4 II-sarjaa eli sekä isoaveljeä että pikkuveljeä valmistettiin samaan aikaan.
kuva 28.08.2016 15:20 Kimmo T. Lumirae  
  Todella kiintoisa peli, ja lukumäärä vain 10. Akuilla liikkuminen oli ilmeisesti hyvin tärkeä tekijä, mutta akkuajossa suurimman tehon nopeus (asian syvin olemus on hiukka avoin, ei selvinnyt wikipedia-artikkelista) oli 1,3 km/h (!!!) ja tämä selittänee, miksi rakennetta voidaan pitää epäonnistuneena.
kuva 28.08.2016 15:14 Kimmo T. Lumirae  
  Rohkenen olla hieman eri mieltä saman tekniikan käyttämisestä. Re 4/4 II (ja III) olivat sekavirtamoottorivetureita, joissa sähkömekaaniselta käämikytkinsäädöltä tuleva vaihtovirta ohjattiin sellaisenaan ajomoottoreihin. Niissä ei siis ole edes dioditasasuuntausta, kuten BLS:n rinnakkaistyypissä Re 4/4 :ssä, saati sitten tyristorikuormakytkintä, kuten esim. DB:n 111:ssa tai 151:ssä, tai jopa vastaavalla laitteistolla tehtävää hienosäätöä, kuten DB:n 143:ssa.

Ge 4/4 II on selvästi seuraavan sukupolven veturi. Siinä on vaiheenleikkausperustainen tyristoreilla toteutettu tehonsäätö, jonka tasasuuntaama virta ohjataan tasavirta-ajomoottoreihin. Myöhemmin tehonsäädön ohjaus on uusittu prosessoripohjaiseksi hieman Sr1:ssä olleiden kokeilujen tapaan (onko Sr1:ssä muuten tehty muutostyönä tehonsäädön prosessoriohjaus koko sarjaan, löytyykö joltakulta tietoa?)
kuva 27.08.2016 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa teli. Veturin wikipediatekstissä mainitaan erikseen, että telissä ei ole kitoja laakereiden ohjaukseen ja tästä kuvasta näkyy erittän hyvin, miten vetoakseli pääsee liikkumaan, kuitenkin tuon pienen rajoittavan tangon ansiosta karkaamatta paikoiltaan. Tasauvivut ovat kiintoisat ja näkyvästi toteutetut. Ilmeisesti telin kulkuominaisuudet ovat olleet hyvät, ja kun ajomoottorikäyttölaitteena on Alsthomin tanssiva rengas, niin veturilla on ajettu lujaakin: veturityypin ennätys on 193 km/h, joka oli aikoinaan dieselvetureiden maailmanennätys.
kuva 26.08.2016 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisa juttu tuo Nuuksion rata.

Peikoista puhuttaessa mieeni tuli muinainen vientihitti 45 vuoden takaa: Fauni-peikot. Teemapuisto, elämysmetsä Peikkometsän wikipedia kertoo olleen Järvenpäässä.
kuva 26.08.2016 10:18 Kimmo T. Lumirae  
  Riittääkö 1970-lukukaan siniselle valolle vai onko tultava peräti 1980-luvun puolelle? Opaste oli muistaakseni Aja sn 15, ja muutettiin myöhemmin Aja varovasti, ja niitä opastimiahan ei monessakaan paikassa ollut.
Kuvasarja:
Iltaan liittyvät eksperimentit
 
 25.08.2016 20:05 Kimmo T. Lumirae  
  Oikein otetussa yökuvassa on aina se oma hohtonsa, ja olet ottanut kyllä hohdokkaita yökuva, Maria :o}
kuva 25.08.2016 19:58 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli mieleeni seikka, jota ei keskustelussa ole vielä sivuttu: onko tässä Suomen vanhin toimiva tai käytössä oleva dieselveturi?
kuva 25.08.2016 19:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa ajatus, Mikko, mutta en ole itse tällaisesta Sr3:n kohdalla kuullut. Ei mahdotonta.

Sen sijaan on kai jo teknisissä tiedoissa mainittukin, että Sr3:a voidaan ajaa "maasta" kannettavalla radio-ohjaimella. Näin saadaan tyypillisesti esim. raakapuun "vaihdot" tehtyä pelkästään veturinkuljettajavoimin, kun ajaa tarvittaessa apumoottoreilla kuormausraiteelle, nostaa sieltä kuormassa olevat vaunut pois, siirtelee tyhjät tilalle ja suorittaa kuormatulle eli lähtevälle vaunustolle jarrujen tarkastuksen, aina tarvittaessa jalkautuen ja radiolla ainakin työntöliikkeitä ja jarruja ohjaten.
kuva 25.08.2016 19:46 Kimmo T. Lumirae  
  Alkoi kiinnostaa. Olisiko linkkiä ja/tai valokuvaa vaunut kyljen merkinnöistä, joissa tätä asiaa sivuttaisiin?

Millä tyyppinimellä nimitetään eniten Suomessa näkynyttä, Tolstoin tai Repinin vaunutyyppiä ts. sitä vielä 1990-2000 -luvuilla ollutta perinteistä vaunua ja sitten tätä uudempaa, jonka erottaa mm. tiuhoista, hieman ruotsalaistyyppisistä kylkijäykisteistä? Venäläisvaunujen tekninen ja mittamaailma kun on itselleni täysin uutta asiaa.
kuva 22.08.2016 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  Tuossa saattaa olla ideaa, sillä Suomi lienee ainoa paikka, missä Vectron on 25 kV:n langan alla, muualla ne ovat 15 kV matalataajuusjärjestelmän tai tasavirtalangan syötöllä. Kerätään kokemusta ja tietoa, jotta on valmis tuote 25 kV sähköistysasiakkaille.
kuva 21.08.2016 18:11 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä todellakaan. Odottelen edelleen valaisevaa vastausta josko jollakulla sellainen on käyttöömme luovuttaa.
kuva 21.08.2016 18:10 Kimmo T. Lumirae  
  Vuan eppäillä tuota soppii. Sr1 on venäläissuomalaisen ulottuman mukainen ja sellaisena varmasti varsin korkea virroitin alas laskettunakin (ei ole nyt tietolähde käsillä). Sr3 Vectron on 4310 mm korkea ja sellaisena vain 60 mm saksalaista veljeään, ilman dieselmoottorivarustusta, korkeampi.
kuva 20.08.2016 10:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ei se ole sanottu. Veturivalmistajien panostus lcc- eli elinkaarikustannuksiin poikinee sen, että mekaaninen yms. puoli saattaa olla lujempaakin tekoa kuin aiempina vuosikymmeninä; joka tapauksessa se vaatii vähemmän huoltoa ja ehkä ikääntyessäänkin tulee halvemmaksi ylläpitää.

Mutta elektroniikka ja tietotekniikka: jos itse veturi, päämuuntaja, runko, telit ja ajomoottorit käyttölaitteistoineen jne., on vanhetessaankin halpa ylläpidettävä, siihen kannattanee uusia kulloisenkin tekniikan mukaiset, entistä paremmat ohjaus- ja tehonsäätölaitteistot. Käsittääkseni Sr2 / Lok2000 -malliin on jo saatavilla päivitettyjä tehonsäätömuutostyöpaketteja.
kuva 20.08.2016 01:06 Kimmo T. Lumirae  
  Oleskelu kaivinkoneen työskentelualueella kielletty. Asiattomilta sisäänpääsy ei ole sallittu.
kuva 20.08.2016 01:03 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi muuten mukava tietää, missä käytössä tämä on eli miksi tämä edelleen pyörii Suomessa.
kuva 19.08.2016 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Jälkivaunu toi mielikuvan jonkinlaisesta jälkijunasta, jonka sanan selitys saattaa tässä samalla aueta, eli kulkea jälkijunassa (johonkin asiaan nähden). Ainakin joissakin rautatiekulttuureissa lienee kulkenut jälkijunia eli periaatteessa tilanne, jossa juna ajetaan useammassa osassa ja silloin toinen on varsinainen juna ja toinen jälkijuna. Ainakin pendojahan on jouduttu ajamaan juuri näin kytkentäongelmien vuoksi ja nyttemmin varmaan jälkimmäisen yksikön eli siis jälkijunan myöhästymisen vuoksi. Mutta en ole jälkijunaa sanana kuullut käytettävän Suomen rautatieliikenteessä.
kuva 19.08.2016 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Rollikkakaupungin kasvatin on nyt kysyttävä Petrin käyttämästä jälkivaunu-termistä; onko jälkivaunu sama kuin perävaunu, joka on taas sama kuin rautatieliikenteen liitevaunu? Vai onko jälki- ja perävaunulla joku ero?
kuva 18.08.2016 01:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tuossa hirveästi järkeä näyttäisi olevan, paitsi jos Seepra on ollut siinä kunnossa, että sitä ei voi hinata: laakeri paukahtanut esim. suuntalaatikosta tai muusta sopivasta paikasta. Rullillahan sitä voidaan pienen matkaa siirtää, mutta tuskin kymmeniä, saati satoja kilometrejä. Ja kokonaisen veturin kuljettamiseen sopivaa lavettia tai vastaavaa ei VR:llä liene.
kuva 18.08.2016 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tekisi mieli sanoa että "tuskin". Neuvostoliittolaisten tuotantotapoihin nimittäin kuului, että osa valmistettiin väljllä toleransseilla, työläisen peukalo oli hyvä mitta...Sitten ne muokattin ja viilattiin sopimaan juuri siihen kohtaan juuri siinä laitteistossa, mihin se asennettiin. Tuloksena oli, että se osa ei sitten sopinutkaan mihinkään muuhun sarjan yksilöihin.

Useimmat Sr1:n alkuperäisosat eivät kuitenkaan ole mitään hienomekaniikkaa ja ennen kaikkea ovat käyneet Hyvinkään konepajan käsittelyssä luultavasti useampaan kertaankin joka osa. Niinpä niiden asennustoleranssit lienevät ihan länsimaisella tasolla ja vastaus kysymykseesi on:

Kyllä varmasti, koska vaihto-osista Sr1:t kootaan täysremonteissakin eli laajoissa määräaikaishuolloissa. Veturista puretaan kaikki irtoavat ehjät osat ja laitetaan Hykopajan varaosahyllyyn odottamaan mahdollista käyttötarvetta.
kuva 16.08.2016 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunumiehet eli jarrujentarkastajan lienevät hävinneet Helsingistä tyystin. Huoltokuljettaja tai sellaisena tilapäisesti toimiva linjakuljettaja kytkee ja katkoo veturin ja vaunut välin ja konnarit tarkastavat jarrut.

Ilmalassa ja Vuosaaressa on sekä vaunuspesialisteja että ratapihatyöntekijöitä, jotka keskinäisen työnjakonsa mukaan kytkevät välejä ja tarkastavat jarruja, samoin matkakonnarit tarkastavat jarruja Ilmalassa.
kuva 16.08.2016 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Hurussahan savutus kolmosportaalta ylöspäin siirryttäessä on ominaisuus, ei vika.

Veturissahan on ratilla tapahtuva tehonsäätö jaettu kahteen osaan: ensin portaallisesti ja sitten portaattomasti. Asennossa 0 ovat virtapiirit poikki, seuraavana asento A, jolloin virtapiirit ovat valmiina mutta päägeneraattori ei saa magnetointivirtaa ja pääkone käy tyhjäkäyntiä noin 600 r/min. Siitä ylöspäin asennoilla 1-3 lisätään päägenun magnetointivirtaa ja pääkone käy edelleen noin 600 r/min. Sitten portaalle neljä, ja tässä tapahtuu se, että päägenu ylikuormittaa päämoottoria, kunnes automaattinen hienosäätö, eli ns. servokentänsäädin ehtii mukaan ja sovittaa magnetointivirtaa tilanteeseen sopivaksi, samoin portaalla 5 tarvitaan hienosäätöä. Tällöin on päägenulla suurin magnetointivirta mutta pääkone käy edelleen noin 600 r/min, tehoa pääkoneesta generaattoriin ja ajomoottoreihin otetaan 900 hv. Rattia edelleen käännettäessa ratti kääntyykin nyt portaattomasti, siirrytään ns. ilma-alueelle, ja paineilmalla välitetään tieto ratin asennosta moottorin kierroslukusäätimelle, joka nostaa pääkoneen kierroslukua ratin asennon mukaan niin, että "ratti laidassa" kierrosluku on noin 900 r/min ja tehoa otetaan täydet 1900 hv.
kuva 15.08.2016 23:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa Lpm1, josta Jt mainitsee (näin ulkomuistista), että "200-300 metrin päässä on liikennepaikka, jossa ei järjestetä junien kohtauksia, mutta jonka ilmoittaminen merkkiä käyttäen muuten on tarpeellista".
kuva 14.08.2016 16:15 Kimmo T. Lumirae  
  Pikkulinnut ovat livertäneet täällä saakka, että asialla oli joku tällä tempulla uraansa aloitteleva stand-up -kooMikko.
kuva 14.08.2016 13:49 Kimmo T. Lumirae  
  Raimo: ekat 15 vaunuahan tulivat 1961 Saksasta Esslingenin konepajalta piirustuksineen, joihin oli ostettu valmistuslisenssi. Kotimainen valmistus alkoi vuonna 1964.

Tätä ennenhän oli ollut käytössä yksinomaan puuvaunuja, joissa on niitatun teräsalustan päällä puinen kori. Ainoana poikkeuksena olivat kiitojunan vaunustot, joissa kori oli alumiinipeltiä. Lättähattuja en laske tässä nyt mukaan.

Siniset vaunut olivat tekniikassa ja mukavuudessa valtava loikka nykyaikaan: hitsattu itsekantava teräskori, koneellinen ilmanvaihto lämmityksineen ja lämmönlähteenä öljypoltin, loistevalot, käännettävät ja kallistettavat erillispenkit, uudentyyppiset telit levyjarruineen ja niissä luistonestolaitteet, keskuskuulutuslaitteisto, jota ei kaiketi ennen noin-vuotta 1980 käytetty.

Mutta oliko missään puuvaunusarjoissa hitsattua aluskehystä?
kuva 11.08.2016 13:11 Kimmo T. Lumirae  
  No kyyyyllähän tuollaisesta on kuuuuullut. Yllättävän lujaa tekoa, ei mennyt miksikään...köh.
kuva 05.08.2016 23:31 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi on Itävallan rautateiden ÖBB:n 1012, rakennettu sikäläisittäin kotimaiseksi kilpailijaksi nopeille suurteho-sähkövetureille, mutta hinta nousi yli 6 miljoonan euron kappaleelta, ja sarja jäi kolmeen veturiin. Mainittakoon, että Siemensin Taurus 1016 johdannaisineen, maksoi alle 3 miljoonaa euroa kappaleelta, kun niitä hankittiin sadoin kappalein ÖBB:lle.

Niinpä nämä kolme oli helppo myydä ruotsalaiselle Hector Railille.
kuva 04.08.2016 01:00 Kimmo T. Lumirae  
  Voithin vaihteistossa on öljypohjassa pumppu, joka syöttää vaihteistoöljyä suht yksinkertaisille vaihtoventtiileille, joilla valitaan. ohjataanko syöttö ykkösmomentinmuuntimeen, kakkosmomentinmuuntimeen, kolmosen nestekytkimeen vai ei mihinkään. Kun on valittu ykkönen, pumppu täyttää ykkösvaihteen momentinmuuntimen vaihteistoöljyllä ja siihen menee noin 10 s. Silloin alkaa vetoa välittyä ykkösvaihteen kautta. Ja sama systeemi tietysti muiden vaihteiden kanssa.

Tve4 (nykyään Tka8) :ssahan on Clarkin tiettävästi trukkeihin suunniteltu vaihteisto, jossa on erillinen momentinmuunnin ja erillinen nelivaihteinen (luultavasti planeetta-)vaihteisto. Näitä kun seisotetaan kovilla pakkasilla niin, että Scania V8-moottorin kyljessä on pieni sähköinen lohkolämmitin ja vaihteistossa ei mitään lämmitystä, niin vaihteisto ei aluksi yksinkertaisesti toimi. Sitten kun jollain ilveellä saa vaihteen kytkeytymään, niin sitten vain vaihde päällä tehoja ottamaan, jotta vaihteisto lähtee lämpenemään, mutta paikat pysyvät jäykkinä kyllä pitkään, vaikka momentinmuuntimen sisältämä öljy kuumeneekin.
kuva 02.08.2016 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Veturikoneistojahan ei normaalisti päästetä kylmäksi, vaan päämoottorin käynnistyslämpötila on vähintään +20 C ja vaihteistoöljyn lämmönvaihdin on tosiaan lämmönvaihdin eikä jäähdytin eli jonkun verran lämpöä siirtyy lämmitetystä jäähdytysvedestä vaihteistoöljyynkin. Äärioloissa saattaa tietysti esiintyä monenlaista jäykkyyttä. Ja niin autossa kuin veturissakin lämmitys sujunee tarvittaessa aika nopeasti pitämällä vaihdetta päällä ja käyttämällä jonkin verran tehoa...siinähän kaikki teho menee suoraan lämmöksi silloin.
kuva 01.08.2016 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Vilkaisin tuossa lähdeteosta muistin tueksi ja tein pari päässälaskua. Momentinmuuntimen ensiön ja toision kierroslukueron ollessa niin, että toision kierrosluku on 33%-67% ensiön kierroksista, on hyötysuhde parempi kuin 70%. Koska esim. 900 r/min tai 1500 r/min ei ole momentinmuuntajan ihanteellinen toimintakierrosluku, käytetään vaihteiston "alussa" ns. esivaihdetta, jolla moottorilta tuleva kierrosluku nostetaan momentinmuuntajalle sopivaksi. Ja vaihteiston jälkeen voi tietysti olla vaikka minkälaisia välityksiä, ennen kuin ollaan vetoakselilla, ja silläkin vetoakselin pyörän halkaisijakin vaikuttaa lopullisen välityksen suuruuteen.

Noin, ja nyt käytäntöön. Kuvitellaan, että Dv12:n ykkösvaihteen kierrosluvut on mitoitettu (T-alueella) nopeudella 60 km/h ja kakkosvaihteen nopeudelle 110 km/h (arvot hihasta). Ja nimenomaan Dv12:n vaihteistossa käytetään eri tavalla mitoitettuja momentinmuuntimia, joten esimerkki ontuu. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa:

Vedettäessä ykkösvaihteella ja moottorin täysillä kierroksilla, on noin-nopeudesta 20 km/h ylöspäin hyötysuhde yli 70% ja pysyy hyvänä, kunnes ylitetään noin-nopeus 40 km/h, jolloin hyötysuhde alkaa laskea suhteessa liian nopeasti pyörivän toision vuoksi, siksi on aika vaihtaa kakkosvaihde, jonka hyötysuhde on noin-nopeudesta 40 km/h ylöspäin, aina 72 km/h:iin saakka yli 70 %. Suunnilleen tässä nopeudessahan Dv12:ssa kytkeytyy kolmosvaihde, joka on siis melkein luistamaton nestekytkin.

20 km/h on käypä arvo, jolloin Dv12:ssa voidaan alkaa käyttää täyttä tehoa ilman ympärilyöntivaaraa eli alle 20 km/h nopeudessa ei luultavasti kierrätetäkään pääkonetta 1500 r/min.

Jos ajetaan hieman pienemmillä kierroksilla, esim. 1200 r/min, jolloin momentinmuunnin ottaa moottorilta noin 670 hv, mutta kuljettaja katsoo, että tämä vetoteho on sopiva, on ykkösvaihteen hyvän hyötysuhteen alue suunnilleen 16 km/h - 32 km /h ja kakkosvaihteella noin 32 km/h - 58 km/h ja automaattivaihteisto myös vaihtaa aikaisemmin isomman vaihteen. Jos lotkotellaan rauhallisesti 1000 r/min, jolloin tehoa syntyy vain 390 hv, ykkösvaihteen hyvä alue on noin 13-27 km/h ja kakkosvaihteen 27-48 km/h, jolloin automatiikka luonnollisesti heittelee isompia vaihteita päälle aika nopeasti nopeuden noustessa.

Ja Dv12:n kolmosvaihde kytkeytyy tällöin noin-nopeudessa 48 km/h, jolloin päämoottorin kierrosluku on 850 r/min ja nousee siitä lineaarisesti nopeuteen 85 km/h, jolloin kierrosluku on 1500 r/min. Ja automaattivaihteiston kytkentäsäätäjä seuraa tilannetta niin, että jos esim. nopeudessa 57 km/h, kun kuljettaja ajaa tehoasetuksella, joka kakkosvaihteella antoi 1000 r/min ja kolmosen kytkeydyttyä kierrokset ovat nyt saman 1000 r/min, kuljettaja vääntääkin "ratin pohjaan" eli siirtää tehoasetuksen maksimiin, niin vaihteiston kytkentäsäätäjä huomaa tämän ja toteaa kolmosvaihteen liian isoksi tehopyyntiin nähden ja kytkeekin sen sijaan kakkosvaihteen: moottori ottaa täydet kierrokset, momentinmuunnin ottaa moottorilta 1300 hv eli maksiminsa, ja kakkosvaihteen hyvän hyötysuhteen alueen ollessa 40-72 km/h, on tämä mainittu 57 km/h sopivasti tuon alueen puolivälissä, eli todennäköisesti momentinmuunitmen hyötysuhde on parhaimmillaan ja näin pyörille saadaan ehkä noin 950-1000 hevosvoimaa.
kuva 01.08.2016 11:30 Kimmo T. Lumirae  
  MGO on tosiaan, veturikäytössä nopeakäyntinen, mutta ehkä jonkun toisen mittarin mukaan keskinopeakäyntinen kone. Veturikäytössä 1500 r/min on yleinen nopeakäyntisen moottorin suurimman tehon kierrosluku, ja vain jotkut poikkeukset kiertävät 1600 tai jopa 1800 r/min. En muista nähneeni täysikokoista veturidieseliä, joka kiertäisi 2000 kierrosta minuutissa.

Dv12:ssa on ns. minimi-maksimi-säätäjä eli kierrosluvunsäädin puuttuu peliin vain kierrosten laskiessa alle 700:n, eli lisää ruiskutusta ja pyrkii, ettei kone sammuisi. Vastaavasti yli 1500 r/min kierrosluvunsäädin alkaa vähentää ruiskutusta ja jossain 1550 r/min kohdalla ruiskutus on nolla. Mutta 700-1500 r/min kierroalueella moottorin tehoa säädetään puhtaasti "analogisesti" lisäämällä tai vähentämällä ruiskutusta, jolloin moottorin kierrokset muuttuvat sen mukaan, paljonko moottori pystyy tuottamaan tehoa momentinmuuntimelle, jossa puolestaan on keskipakopumppu, ja sen tehonotto on kierrosten muutos kolmanteen potenssiin. Eli kierrosluvulla 700 r/min momentinmuunnin rasittaa MGO:ta vain noin 130 hv:n teholla ja siitä kierroksia lisättäessä rasitus ja tehon siirtyminen kasvaa eksponentiaalisesti, kunnes 1500 r/min kierroksilla momentinmuunnin ottaa moottorista 1300 hv.

Dieselin lämmöntuotto on tosiaan melko helppo laskea. Voimansiirrossa siinä vaikuttaa aika monta asiaa. Momentinmuuntimen neroushan on siinä, että se ei luista luistona, vaan toisiopuolen kierrosten laskiessa esim. puoleen, vääntömomentti kasvaa samalla kaksinkertaiseksi. Tällä vain on hintansa, ja se hinta on hyötysuhde, joka on ihanteellisella muuntoalueella noin 82%: tällöin 18% voimansiirron läpi kulkevasta tehosta muuttuu lämmöksi ja on siirrettävä pois.

Vaikka momentinmuuntimen ensiö- ja toisiopuoli ovat teoriassa kaksi eri laitetta, käytännössä momentinmuuntimelle menevän akselin ja sieltä lähtevän akselin kierroslukuero vaikuttavat käytännössä hyötysuhteeseen voimakkaasti. Näin ollen esim. tilanteessa, jossa lähdetään vetämään paikallaan olevaa junaa liikkeelle, moottorilla käytetään melko kovia kierroksia tehon kehittämiseksi, mutta vaihteiston toisiopuoli aluksi seisoo paikoillaan. Tällaisessa tilanteessa momentinmuunnin kehittää kyllä paljon vääntömomenttia toisiopuolelle, mutta sen hyötysuhde on erittäin huono, ja suurin osa moottorilta otetusta tehosta menee lämmöksi: alkutilanteessa, jossa juna on vielä paikoillaan, lämmöksi menee tietenkin 100%.

Vastaavasti tilanne, jossa toision kierrosluku alkaa nousta korkeaksi ja momentinmuuntimen ensiön ja toision kierrosero pienenee ja alkaa lähestyä nollaa, ei momentinmuunnin enää toimi "oikein" ja jälleen sen hyötysuhde laskee. Käytännön elämässä tällöin on tullut aika vaihtaa isompi vaihde, jonka mitoitus on parempi kasvaneelle nopeudelle. Niinkin muhkea veturi kuin DB:n 218, jossa on 2800 hv:n pääkone ja Voithin vaihteisto, pärjää kahdella momentinmuuntimella ilman muita vaihteita (kuten Dv12:ssa on vielä lisänä kolmosvaihteena liki luistamaton nestekytkin).

Eli karkeasti: momentinmuunnin muuntaa momenttia hyvälläkin hyötysuhteella: jopa 82%, mutta tätä tapahtuu vain silloin, kun ensiön ja toision kierroslukujen ero on järkevää luokkaa. Liikaa kierroseroa tai nopeuden noustessa liian vähän kierroseroa, niin kumpikin aiheuttaa momentinmuuntimen toiminnan heikkenemisen ja hyötysuhteen huononemisen.

Näin ollen, vedettäessä täysillä jossain nopeudella 10 km/h momentinmuunnin ottaa vastaan 1300 hv, mutta "jyrkän muuntosuhteen" eli tilanteen, jossa toision kierrosluku on hyvin pieni, ei enää saa muunnettua kaikkea tehoa väännöksi, vaan kuumenee voimakkaasti ja tästä tulee jäähdytykselle lisähaastetta.

Ja Mikko määritteli kestotehorajan aivan oikein ja Seepralla on lähteestä riippuen V-aluevaihteella kestotehoraja nolla. Eli jäähdytin on mitoitettu niin, että se pystyy pitämään jäähdytysveden lämmön alle 92 asteessa, vaikka moottori tuottaa lämpöä maksimitehollaan tuotetun verran ja kaikki tämä teho hukataan vaihteistossa lämmöksi, eli 1190 hv lämpöä pelkästään siltä puolelta. Dr14:ssa apuna on toki vaihteistoöljyn omat lisäkennot.
kuva 30.07.2016 00:20 Kimmo T. Lumirae  
  Se räikkä on nykyään aika ilkeä piippi, jonka saa kuitattua painamalla kyseistä merkkilamppukytkintä.

Tuohon nopeaan tehonpoistoon liittyy aina päämoottorin ryntäämisen riski eli kun vaihteisto tyhjenee ja kuorma poistuu päämoottorilta, niin vaikka samaan aikaan päämoottorin ruiskutus lähtee kohti nollaa, niin silti saattaa tapahtua, että päämoottorin kierrokset ylittävät 1600 r/min tms., jolloin ryntäysvahti toimii ja katkaisee koko polttoaineen syötön; päämoottorin edelleen pyöriessä kone horaisee helposti ilmaa polttoainejärjestelmään ja tämä kaikki aiheuttaa sen, että pääkonetta ei saa enää käyntiin ilman ilmausta, joka on suht hankala toimenpide etenkin yksintyöskentelyssä.

En ole ihan varma, onko ryntäyssuojia poistettu MGO-moottoreista.
kuva 29.07.2016 10:16 Kimmo T. Lumirae  
  Arton mainitsemat speksit ovat varmasti olleet esillä veturin suunnittelu- ja tilausvaiheessa, mutta veturista julkaistuihin teknisiin tietoihin ne tiedot eivät ole juurtuneet. Dv12 ei ole erityisen herkkä helteille eli ylikuumenemisongelmat ovat melko harvinaisia.

Jäähdytysjärjestelmän ns. pääkierrossa, jonka tyypillinen lämpötila on noin 75-85 astetta, on sekä moottorin jäähdytys että vaihteistoöljyn lämmönvaihdin eli vastauksena Arton kysymykseen: siirtyy. Ns. sivukierto, jonka lämpötila on noin 50 astetta, jäähdyttää ahtoilman jäähdyttimiä ja moottoriöljyä, joka puolestaan jäähdyttää moottorin kuumia osia yleensä mutta erityisesti mm. mäntiä ja turboahtimia.

Olen joskus viljellyt arvelua, jonka mukaan 2600-sarjan vaihteistoöljyn lämmönvaihdin olisi isompi kuin muissa sarjoissa. Asia ei välttämättä olekaan näin, vaan 2600-sarjassa on vaihteistoöljylle jäähdytyskennot Dr14:n tapaan ja tällä on saatu pienennettyä kestotehorajaa erityisesti T-alueella, jossa sillä on merkitystä. Aikoinaan 2600-sarja olikin Sv12J, jossa J tarkoitti parannettuja järjestelyveturiominaisuuksia.
<<   >>