701-155762 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 15.11.2016 00:31 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen Tpe-Pri/Rma -radan JKV:stä, että ensimmäiset tiedot esim. seis-opasteesta tulevat JKV-näyttöön vasta 2400 m ennen opastinta/opastetta.
kuva 15.11.2016 00:07 Kimmo T. Lumirae  
  Olivatko Rauman radan asemat VR:n tyyppipiirustuksilla tehtyjä vai niistä tyyliteltyjä, mutta siis omaperäisiä?
kuva 05.11.2016 00:31 Kimmo T. Lumirae  
  Edelläoleva oli junaturvallisuusteknisestä näkökulmasta. Turvalaiteteknisesti saattaa olla esim. niin, että tietyllä alueella opastimet ovat punaisena, ja vaihtuisivat opastimen ohittavaa vaihtotyötä varten aina pyynnöstä valkoiseksi palautuakseen automaattisesti punaiseksi yksikön etupään ohitettua opastimen.

Monissa turvalaitejärjestelmissä voidaan antaa ns. paikallisluvat: tällöin kauko-ohjaaja luovuttaa ko. alueen hallittavaksi ratapihalla olevista painonapeista, joita esim. vaihtotyöyksikkö itse käyttää ja homma sujuu nopeammin, kun ei joka liikettä varten tarvitse pyytää kulkutietä ja lupaa kauko-ohjaajalta puhelimitse.

Ja nyt, kun ratapihan yhdistelmäopastimet näyttävät punaista, ja sille alueelle annetaan paikallisluvat, vaihtuvat kaikki paikallislupa-alueen yhdistelmäopastimet sinisiksi ja näin välillisesti ilmoittavat, että alueella on paikallisluvat. Ja sinisinä ollessaan opastimet eivät "hidasta" vaihtotyötä. Luonnollisesti vaihtotyöyksikkö on itse vastuussa kaikista kulkuteistä ja liikkumisistaan.

Sininen opaste ei ole lupa vaihtotyöhön, vaan lupa on saatava työn alussa alueen liikenteenohjaukselta puhelimitse. Sininen valo ei myöskään ole mikään varoitus siitä, että alueella on vaihtotyöt käynnissä; ns. Sääntö ei tunne erikseen tällaisia varoituksia tai määräyksiä tällaiselle alueelle tultaessa.
kuva 05.11.2016 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Panun mainitsemilla aja varovasti ja aja varovasti -opasteilla on ero. Jos vanhan opastinjärjestelmän pääopastimessa oli sininen valo, se tarkoitti, että junalla on lupa ohittaa opastin, mutta juna otetaan raiteelle, jossa on jo muuta kalustoa ts. varatulle raiteelle.

Vanhassa opastinjärjestelmässä raideopastimella voidaan antaa opaste aja varovasti, ja se merkitsee, että ko. opastimen saa ohittaa (vaihtotyönä). Tämä sisältää tiedon siitä, että mitään takeita kulkutien vapaana olemisesta tms. ei ole, mutta opastin ei estä liikkumista tällä kohdalla.

Ja nyt tämän yhdistelmäopastimen valkoinen valo tarkoittaa samaa kuin raideopastimen aja varovasti.

Tämä sininen opaste ilmaisee, että tässä on toimintakuntoinen opastin, mutta sillä ei näytetä mitään opasteita, jotka vaikuttaisivat junaliikenteeseen tai vaihtotyöhön. Ns. Säännön (entinen Jt) mukaan pimeänä oleva opastin on yhtä kuin seis, siksi tällä pitää näyttää jotain, kuten Teemu kirjoitti.
Kuvasarja:
Onnettomuus Äänekosken Parantalassa 3.7.2007
 
 27.10.2016 00:45 Kimmo T. Lumirae  
  Nopeus oli tapahtumahetkellä määräysten sallima ja ilmeisesti akselipainokin. Tutkintaselostus on todella sekava eikä siinä esim. kerrota akselipainoista muuta, kuin että niissä oli mahdollisesti eroja eri vaunujen kesken.

Rata sen sijaan oli täysin luokattomassa kunnossa. Sitä oli korjattu, mutta jätetty edelleen huonoon kuntoon.
kuva 21.10.2016 00:16 Kimmo T. Lumirae  
  Dm 9.
kuva 06.10.2016 13:36 Kimmo T. Lumirae  
  Vetovoiman puolestahan tuo pärjännee yli 2500 tonnin junan kanssa, mutta esim. 2000 tonnin junan nopeus 10 promillen mäessä laskee noin 18 km/h:iin, jos mäki on riittävän pitkä, ja kovin pitkiä mäkiä ei taas pääradoilla kovin paljoa ole. Veturihan ei päämoottoriltaan ole kuin noin 10% vahvempi kuin "Hämeen hidas" Huru Dr12, jolla taas ei vedetty noin raskaita junia.

Eli tyypillinen tavarajunadiesel, pystyy vetämään varsin isoa junaa, mutta kiihtyvyys ja vauhti ylämäissä ovat vaatimattomia.

Mutta kulutuksesta; paljonko tuo matka Kemijärveltä Kotkaan on?
kuva 30.09.2016 09:36 Kimmo T. Lumirae  
  Heikin mainitsema öljysorahan oli jonkinlainen pikapinnoite tai kevytpinnoite; pienirakeinen murske, eikä suinkaan sora eli karkea hiekka, kuten nimestä voisi päätellä, levitettiin ja jyrättiin tien pinnaksi ja sidottiin bitumiöljyllä. Ei kuumentamista eikä isoja asvalttikoneita. Joskus öljysora on mainittu suomalaiseksi keksinnöksi, mutta tämä taitaa rajautua siihen, että sitä käytettiin Suomessa laajalti korvaamaan pelkkää lentävää ja pölyävää soraa.
kuva 30.09.2016 09:25 Kimmo T. Lumirae  
  Asiasta aiemmin mitään kuulemattomalla heräsi kysymys, miksi Harakan ratapiha on jännitteetön?
kuva 29.09.2016 18:07 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni tämä foorumi ei ole oikea paikka Eero Lehdon henkilökohtaisten antipatioiden purkamiseen eikä käsittelyyn.
kuva 29.09.2016 18:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ttv 3 oli siis proto, ja Jorman toisesta kuvasta https://vaunut.org/kuva/12989 näkyy , että työskentelytasoa on myöhemmin muutettu ja lieneekö se kiinteä, ja "sarja-Ttv":ssä työtaso on enemmän liikuteltava, joskaan en osaa sanoa miten; liikkuuko se sivusuunnassa? Tarkoitan siis tätä pidempää työtasoa, toisen pään lyhyt työtaso liikkuu laajemmin. Näin pienoismallia suunnittelevalle nämä ovat tärkeitä kuvia yksityiskohtineen.
kuva 28.09.2016 18:17 Kimmo T. Lumirae  
  Olin juuri kysymässä, että mikä siinä pehmenee? Minkälaiset rakenteet siellä alumiinipellin alla on ja mikä niistä pehmenee pahiten, Juhani?
kuva 27.09.2016 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkistin juuri, että Pohjois-Ruotsin malmiradoilla ajetaan jo täyttä päätä 30 tonnin akselipainoilla eikä wikipediakaan puhu IORE-veturin 25 tonnin akselipainosta enää mitään, vaan kaikki IOREt on painotettu 180 tonniin ja 30 tonnin akselipainoon lisäämällä niihin 30 tonnia ekstraa. Lienevätkö nämä korkeimmat eurooppalaiset akselipainot (jollei nyt Venäjää lasketa kuuluvaksi Eurooppaan) ?

En ole muuten aiemmin osannut yhdistää, että IORE viittaa paitsi rautamalmiin, myös Eeyore:en, joka on Nalle Puh -kirjojen rakastettava aasihahmo! Veturi on siis I-haa :o}

(Kyllä ruotsalaiset osaavat!)
kuva 27.09.2016 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä siinä paino on vastassa, Jouni. Yleensäkin selvä trendi veturitekniikassa on ollut pakata mukaan niin paljon tehoa, kuin se akselipainorajojen puitteissa on mahdollista, ja pyrkiä neliakselisuuteen, koska kuusiakselinen tulee eräidenkin näissä keskusteluissa esitettyjen arvioiden mukaan maksamaan 30-40 prosenttia enemmän, tietysti hieman sen tehonsakin mukaan.

Oikeastaan kai ainoa veturi, joka on vahva sekä dieselveturina (4200 hv) että toimii myös sähköveturina (5,1 MW, 6700 hv) on ALP-45DP, https://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP Se on hyvin moderni taajuusmuuttajapeli, suunnittelija ja valmistaja Bombardier eli tuskin tekniikka on mitään eilispäivän patarautaa.

Veturi painaa törkeät 130 tonnia, eli neliakselisenakin sen akselipaino nousee 33 tonniin ja jopa kuusiakselisena olisi siinä ja siinä, mitä suomalainen rautatieviranomainen veturista sanoisi, akselipainon pistellessä Sr2-Sr3 luokkaa eli vajaa 22 tonnia, se olisi juuri ja juuri hyväksyttävissä kovempiin ajonopeuksiin.

Toinen tekijä on hinta. Tässä ostetaan melkeinpä veturi kahden hinnalla. Veturin hinnaksi, ilmeisesti sivukuluineen, mainitaan 11 miljoonaa dollaria; sillä saa pari, kolme Siemensin Taurusta ja varmasti saisi kolme hinnat-alkaen TRAXXia. Eli joka veturille pitää olla päivittäistä työtä niin, että se kulkee sekä langan alla että sähköistämättömällä, jotta tuosta hankinnasta saa omansa takaisin.

Kolmas tekijä on monimutkaisuus ja siitä johtuva huollon tarve ja kalleus.

Tuollainen melkoinen kyrmyniska se on tuo ALP-45DP:kin. Mutta siis dieseltehoakin on, 4200 hv Sr3:n 520 hv:aa vastaan.

http://www.railcolor.net/images/basic/bomb_34907_52.jpg
kuva 27.09.2016 15:04 Kimmo T. Lumirae  
  40 tonnista olet varmaan kuullut, Eljas, enemmän kuin minä, mutta yli 30 tonnia on Yhdysvalloissa ollut ihan arkipäivää jo iät ja ajat. Mikä kehitykseen on johtanut, en osaa sanoa etkä kai sitä arvellutkaan. Kiskopaino on Yhdysvalloissa jonkun tiedon mukaan tyypillisesti 67 tonnia metrille ja muistaakseni Hollinsgworth mainitsee erityisraskaan veturin sopivan "tiheästi pölkytetylle" ja tuhdisti sepelöidylle radalle, eli siinäkin on eroa. Tietysti kiskon on kestettävä, mutta ratapölkkyjä on oltava tiuhassa, että 100-200 tonnin painoisen veturin tai vaunun paino jakautuu tasaisesti sepelille, ja näköjään tätäkin on oltava riittävästi, että se kestää nämä ylettömät painot.

Mutta nopeuksien noustessa tietysti tulevat ihan uudet kuviot. Muistan, että 1971 (?), kun Saksassa alettiin ajaa säännöllisesti IC-junilla kahtasataa, vetäjänään BR 103 19 tonnin akselipainoineen, tämän laskettiin maksavan 100-200 miljoonaa (?) D-markkaa ratojen lisääntyvänä kunnossapitotarpeena. Sama tapahtuu meillä; on jo tiedossa, että Sr2 21 tonnin akselipainoineen kahdensadan nopeudella "hakkaa radat pilalle" (viranomaistahon insinöörin suusta eräällä tarkkailuajolla). Ja vaikka suoranaista tuhoa ei tapahdu. tarvitaan lisää varoja kunnossapitoon, koska radat kuluvat entistä nopeammin, kiitos nopean liikenteen kovilla akselipainoilla. Ja tämähän on yksi Pendon harvoista valteista; se on suunniteltu niin, että sen akselipaino pysyy matalana.

Muistettakoon, että Dr13:n kohdalla oli äärimmäisen tärkeää, että veturin akselipaino olisi ollut tilatun mukainen eli alle 15,5 tonnia, jolloin se oli silloisten normien mukaan sopinut myös kevyesti kiskotettujen ratojen liikenteeseen. Akselipainoksi tuli kuitenkin liki 16,5 tonnia ja tämä aiheutti veturin liikennöinnille paljon rajoituksia ja riitaa tilaajan ja valmistajien kesken käytettävyyden oleellisesti heikennyttyä. Niinikään Dr16:ssa tehtiin kalliita ratkaisuja, jotta akselipaino saatiin pidettyä normien puitteissa.
kuva 27.09.2016 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Oskari, aivan kuten kirjoitin ylempänä: "Summa summarum: ...Tavarajunilla ei Sr3:lla linjalle ole juuri asiaa vaan apudieseleillä tavarajunan vaunustoa pystytään lähinnä siirtämään raiteelta toiselle. "

Absoluuttinen maksiminopeus apudieseleillä sopivassa tilanteessa alamäessä voi olla vaikka 200 km/h. Tarvitaan vain sopiva alamäki (ns. putoaa kuin kaivoon).

Jouni: jos veturin paino nousisi esim. neljä tonnia, kiitos tuntuvasti tehokkaampien apudieseleiden generaattoreineen (genuista tai oikeastaan niiden tasasuuntauksesta eteenpäinhän siellä on kaikki jo ennestään valmiina), niin se tietäisi tonnin lisäystä akselipainoon. Ja jos rautatieviranomaiset ovat nyt sallineet tämän veturin sn:ksi 200, jolla se vastaa hienosti lähivuosikymmenien haasteisiin, koska muuallakaan maailmassa ei veturivetoisia junia ajeta juuri yli kahtasataa, niin jos akselipainon nousu 23,75...24 tonniin (joka on siis ihan pahuksen paljon) aiheuttaisikin veturille 170:n tai 150:n pysyvän nopeusrajoituksen, niin siinäpä sitä sitten oltaisiinkin.
kuva 26.09.2016 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset kiitoksista!

Uskon, että moottorin kokoa on rajoittanut paino eikä niinkään ulkomitat, ja painaa ne 2 x 180 kW generaattoritkin aika lailla. Nyt jo veturin paino on niin tapissa kuin olla ja voi niin tonni, pari lisää olisi ehkä ollut kertakaikkisen liikaa.
kuva 26.09.2016 19:50 Kimmo T. Lumirae  
  Olen tässä kans rivien välistä ymmärtänyt, ettei Last Mile -tekniikka ole Siemensillekään ollut ihan valmista kauraa eikä varmaan koneita voi toimittaa kokonaan valmiiksi testattuina. Ja tietysti ostajalla on vastaanottokoeajonsa.
kuva 26.09.2016 19:47 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai menee, lämmitys/ilmastointi, valaistus, ohjaustietokoneet. Kompressori lienee kuitenkin se suurin tehonsyöjä käydessään, luokkaa 30-40 kW.
kuva 26.09.2016 15:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tehdäänköhän tuossa sähköä ajolankaan? Toinen vetää ja toinen jarruttaa.
kuva 26.09.2016 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Petri on kyllä vahvasti ns. jäljillä. 360 kW on tosiaan dieselmoottoreiden yhteisteho, ja eipä siitä ihmeitä häviöitä tule, kun se kolmivaihegeneraattorilla sähköksi muutetaan. Enpä löytänytkään yrityksistäni huolimatta tarkahkoakaan tietoa kolmivaihegenun hyötysuhteesta, mutta olen ollut käsityksessä, että se on yksinkertaisesti hyvä.

Mutta pointtisi on asia, jota ei ole huomioitu näissä arvioissa ja laskelmissa. Taajuusmuuttajavetureiden hyötysuhde on siellä 80% nurkissa ja sisältänee kolmivaihegenulta tasasuuntauksen tässä tapauksessa, ja tämähän puhdottaa käytettävissä olevan sähkötehon alle 300 kW:iin. Toisaalta, kuten omissa laskelmissanikin mainitsin, niin pyöristelin lukuja vähän siellä täällä eli ne ovat joka tapauksessa epätarkkoja. Mutta siis pyörille luokkaa 290 kW.

Dv12 ei ole muutenkaan huono esimerkki. Vetureissa oli huolimattoman kunnossapidon aikaan melkoisesti "hevosia laitumilla", kun pääkoneet kiersivät, hyvä jos 1300 r/min, jolloin voimansiirtoon ei mene kuin noin 850 hv ja siitä 75% hyötysuhteella laskien pyörille saadaan enää 635 hv eli noin 465 kW. Ja silti junat kulkivat; seitsenvaunuinen pikajuna varsin verkalleen, mutta kulki kuitenkin. Aikataulut olivat niin löysät, että silti ehdittiin ja ennen kaikkea, perille päästiin.

Summa summarum:
1. Sr3 pitänee apudieseleillään pientä junaa vauhdissa ja pystyy sellaista liikuttelemaan ja jopa kiihdyttämään jonkinlaiseen vauhtiin. Tavarajunilla ei Sr3:lla linjalle ole juuri asiaa vaan apudieseleillä tavarajunan vaunustoa pystytään lähinnä siirtämään raiteelta toiselle.
2. Tilanteet, missä tätä kykyä tarvitaan, rajoittuvat lähinnä sähköratavaurioihin ja niissä tilanteeseen, jolloin pudonneet ajojohtimet on saatu raivattua pois ja vauriopaikka voitaisiin sivuuttaa dieselvetureilla avustamalla. Tällöin Sr3 voi liikkua omin voimin.
kuva 25.09.2016 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Johtaja Nyman olisi imarrellut, jos hän olisi kehuen kirjoittanut. Mutta noilla esimerkeillä mentäköön nyt toistaiseksi.
kuva 25.09.2016 20:23 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ennen kuin tästä nyt joku innostuu, että tämähän vallan mahtava vehje on, ja mahdollistaa junien vedot sähköistämättömillä sivuraiteillakin, niin kannattaa huomioida, että jos juna joutuu lähtemään aika tavanomaiseen 10 promillen nousuun mäen alta pysähdyksistä, niin tuollainen 300 tonnin yhdistelmä saavuttaa siinä nousussa, ties miten pitkän kiihdytyksen jälkeen, enimmillään noin 35 km/h, ja jos perässä sattuisi olemaan 2000 tonnin tavarajuna, niin sen suurin nopeus mainitussa nousussa on 5 km/h, koska tehoa ei ole suurempaan nopeuteen.
kuva 25.09.2016 14:41 Kimmo T. Lumirae  
  Laitetaan rungon painoksi 214 tonnia ja kokonaisuudeksi 300 tonnia, todellisuudessahan se on hieman enemmän.

Mulla ei ole sopivaa työkalua tuohon tarkkaan laskemiseen, mutta arvioidaan jotain, arvoja sopivasti pyöristellen: 300 tonnin roikka tasamaalla vaatii noin 7,5 kN vetovoimaa hitaassa vauhdissa. Jos keskiarvo on 10 kN vetovoimaa nopeuden ylläpitämiseen, niin nopeudella 36 km/h vetovoimaa kiihdyttämiseen jää 26 kN, nopeudella 72 km/h 8 kN ja siitä ylöspäin "aika vähän". Todellisuudessa myötämäessä saavutetaan tietenkin hyvällä alkuvauhdilla paljonkin kovempia nopeuksia ja esim. jo 2 promillen laskussa junan nopeus kiihtyy, vaikka veturin teho olisi nolla.

Ihan kiihtyvyyslaskennalla noin 30 km/h nopeudella kiihtyvyys on noin 0,1 m/s2 ja tällä keskikiihtyvyydellä kolmen minuutin kiihdytys antaisi loppunopeudeksi noin 65 km/h.

Pitkän matikan lukijat voinevat laskea tämän tarkalla kaavalla, ellei tämä tarkkuus riitä tyydyttämään johtaja Nymania ;o}
kuva 21.09.2016 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Mikot tuntevat Lempäälän aseman kyllä hyvin. Samanlainen ratkaisuhan on Parolassa ja (nyt lyö taas tyhjää), oliko Turengissa?
kuva 21.09.2016 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Tuohan on kiintoisa tieto! Eli 90 vuoden käytön jälkeen muutetaan sallittua nopeutta yläkanttiin.
kuva 21.09.2016 13:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kanassahan ei ole maailman pienimmät vetopyörät ja näin höyryvetureiden rakenteesta juuri mitään tietämättömänä vertaan vain muihin vetureihin; melko pienipyöräisillä on ajettu 60-80 km/h. Eli värkeissä olisi varmaan ollut varaa, mutta kulkuominaisuudet olivat heikot veturin nyökkiessä voimakkaasti nopeuden vähänkään noustessa ja siksi tiukka rajoitus 25 km/h. Ankkahan konstruoitiin pitkälti Kanan pohjalle, ja Ankkaan lisätty laahusteli rauhoitti kulkuominaisuuksia oleellisesti ja sille voitiin sallia jo mainittu 50 km/h.
kuva 18.09.2016 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä upea kuva.

Nyt lyö muistipankki asiaan syvällisemmin perehtymättömällä tyhjää: mihin aikakauteen tämän veturinsinisen käyttö ajoittuu? Entä vastaavasti sitten ruskeat veturit? Ja sitten on veturinvihreä kolmantena ja nuorimpana, eihän muita värityksiä enää ole näiden kolmen lisäksi?
kuva 18.09.2016 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan saksalaisissa vetureissa tunnetaan "Fotoanstrich" eli valokuvausmaalaus, joka on vaaleanharmaa mustin koristeraidoin.
kuva 15.09.2016 20:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on kaiketi ollut ainutkertainen ts. muita "Ttv:n liitevaunuja" ei liene ollut?

Ainakin yksi Ttv on kai ollut sininen. Löytyykö siitä kuvaa?
kuva 15.09.2016 20:13 Kimmo T. Lumirae  
  En ymmärtänyt edellisestä kohtaa kolme tai neljä.

IC-junat pohjoisesta, siis myös Lahden suunnasta, eivät voi ajaa sekä Tikkurilaan että Lentoasemalle. Erilaiset junanvaihdot on tarkoitus tehdä Tikkurilassa eikä niin, että matkustetaan ensin Lentoasemalle, vaihdetaan junaa, ja matkustetaan Tikkurilaan ja vaihdetaan junaa matkustaakseen lopulliseen määränpäähän.

Matka-aika pohjoisesta Helsinkiin lisääntyy pakostakin aika tavalla, kun saapuva juna joutuu "kiertämään" Lentoaseman ja hitaan Murheenlaak....Martinlaakson, nykyisen Vantaankosken radan kautta paikallisjunien perässä körötellen.

Ja tämä kaikki siksi, että IC-junaa kohden muutaman matkustajan ei tarvitsisi vaihtaa Tikkurilassa viereiselle laiturille rullaportaita tai hissejä käyttäen, ja matkata siitä, oliko 8 minuuttia (??) lähijunalla Lentokentälle.

Jos kolmiota lähdettäisiin rakentamaan, olisi varmaan sitten syytä ohjata koko IC-liikenne Lentokentän kautta, sillä eivät ihmiset halua mennä kolmeksi tunniksi norkoilemaan Helsinki-Vantaalle vain siksi, että pääsevät ilman edellä kuvaamaani ylen vaivalloista junanvaihtoa. Tilanne, jossa vain osa junista ajaa Lentoaseman kautta, on haitallinen sekä niille, jotka haluavat Helsinkiin, mutta joutuvat kiertämään Lentoasemalta, että niille, jotka haluavat Lentoasemalle, mutta kun juuri tämä juna ei mene suoraan sinne, minne he haluavat.

Ja Edo-junan päänvaihtoaika on luokkaa 10 minuuttia.
kuva 15.09.2016 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi outoa, jos joku hankkisi tavaraliikenteeseen uutta vetokalustoa, jossa ei ole radio-ohjausvalmiutta ja mielellään varustusta.
kuva 15.09.2016 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksi metriä pitkän polttoainesäiliön pohjassa koko säiliön mittainen kolo, jonka leveys on 60 cm ja syvyys 40 cm, tekee kolon tilavuudeksi 480 litraa. 80 cm leveä ja 30 cm syvä tekee saman verran.
kuva 15.09.2016 00:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mahtava kuva, tässä on paljon katselemista.
kuva 11.09.2016 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs ongelman lähestymistapa on tässä: Englannissa käytettiin tyhjiö/alipainejarruja 1950-luvulla, kun BR osti Saksasta sarjan 41-42 valmistuslisenssin ja uusi, hieno pikajunien vetäjä varustettiin alipainejarruin. Melko pian britit tekivät päätöksen ottaa paineilmajarrut käyttöön ja nyt törmättiin ongelmaan: 41-42 -sarjojen veturit olivat niin täynnä saksalaista tekniikkaa, joka oli pitänyt pakata brittiläiseen matalaan ulottumaan, että sinne ei yksinkertaisesti enää mahtunut paineilmalaitteita. Ratkaisu oli kaiketi vaihtaa alipainelaitteet paineilmaan, mutta silloin veturi menetti yhteensopivuutensa alipainejarrukaluston kanssa.

Olisiko Intiassa käynyt samoin? Siellä on ollut alipainejarrusysteemi käytössä, mutta on siirrytty nyttemmin paineilmaan. Ko. veturi on ehkä varustettu vain alipainejarrulaittein, ja jotta sillä voitaisiin vetää tällaista modernimpaa junaa, joka tarvitsee sähköäkin niin sähköntuoton yhteydessä tuotetaan sitten paineilmaakin jarrujärjestelmää varten.
kuva 09.09.2016 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tässä toinen menneen maailman erikoisuus: 80 km 950 mm rata Roomasta Frosinoneen. Radalla on museoasema-asemamuseo http://www.ferroviamuseo-colonna.it/index-en.html
kuva 09.09.2016 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Oli kiintoisa lueskella tuosta Rooman-Lidon rautatiestä: erillinen normaaliraiteinen 30 km pätkä Roomasta rannikolle, sähköistys epästandardi 1500 V DC.
kuva 31.08.2016 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos muuten vinkistä, Riku, tuota Railcoloria täytyy alkaa lueskella, siinähän on mainiota juttua. Tämän linkkaamasi artikkelin yläpuolellä oli TRAXXin uudesta keulasta, ja maininta, että kun tilaat vähintään 50, niin saat sellaisen keulankin, kuin tykkäät ;o}

Tuossa siis last-mile-Vectronin potentiaalinen kilpailija TRAXX AC3; tästä olisi saattanut tulla Sr3.
http://www.railcolor.net/images/basic/bomb_34936_115.jpg
kuva 31.08.2016 01:23 Kimmo T. Lumirae  
  On mahdollista, että TRAXX:in last mile -varusteinen sähköveturi oli lajinsa ensimmäinen Vectronin sijaan: wikipedia väittää Railpoolin tilanneen niitä viisi jo vuonna 2010. Tarkempia tietoja ei ole.
kuva 31.08.2016 01:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka, http://www.compagniaferroviariaitaliana.it/ on tilannut kaksi DC-sähköistykselle (oletettavasti italialainen 3000 V DC) sopivaa Vectronia, joissa on yksi 180 kW diesel last mile -varustuksena.

Kai nuo mittapyöräkerrat ovat sitten jonkun silmään olleet vihreä(nkeltaise)t https://vaunut.org/kuva/100776?tt=2&i1=USr3
kuva 30.08.2016 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Ilkalta tarkkaa tietoa, josta kiitos. Omat höyryveturiopintoni ovat pahasti kesken, mutta sovitetaan näitä tietoja aiempia täydentämään.
kuva 30.08.2016 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  OK, Otto tuossa murensikin jo arvailut pidentyneiden koeajojen liittymisestä 25 kV järjestelmään. Eli ei käy sekään. Mutta Jukka sanoo että ETCS-koeajot niin siinä on taas paljonkin järkeä.

Aapee, Nollavektronissa kun ei ole dieseleitä, niin ei onnistu Kaukopään langattomalla ajot...

Tämän Nollavektronin käyttö Suomessa on pienoisrautatieharrastajan kannalta merkittävää: se ei ollut ohimenevä pyörähdys täällä vaan kone viihtyy paljon odotettua pidempään ja ehkä ja toivottavasti yhä useammat pienoisrautatieharrastajat hankkivat ko. yksilön pienoismallin kokoelmiinsa: http://i.ebayimg.com/images/g/bQoAAOSwEgVWTJ3V/s-l1600.jpg
kuva 29.08.2016 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä on varmasti sekä Hyvinkäällä että Riihimäellä kiintoisia kalustonsiirtoja, ja tietysti Hämeenlinnassa. Ilmeisesti Riihimäen koko pohjoispää on sähkötön; paikut pääsevät lähtemään takaisin etelään, mutta veturijunat varmaan ovat vallanneet Hyvinkään vähät laituriraiteet. Hämeenlinnassakaan niitä ei ole kuin kolme ja jos pohjoisesta tuuppaa 1-2 junaa tunnissa Hämeenlinnaan niin siellä on kohta tunkua.
kuva 29.08.2016 12:58 Kimmo T. Lumirae  
  Aina on helppo vajavaisten tietojen nojalla arvella vaikka mitä, ellei tunne ns. isoa kuvaa. Niin näissäkin kommenteissä näyttäisi käyneen.
kuva 29.08.2016 03:12 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä tapahtui kuvan oton jälkeen? Lähtikö 4523 jatkamaan matkaa ja 58700 jäi odottamaan kohtaavaa junaa?
kuva 28.08.2016 20:27 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, tarkoitukseni ei ollut halkoa millään muotoa hiuksia, mutta jäin oikein miettimään, mitä yhteistä näillä vetureilla voisi olla. Teli on erilainen, muuntaja pienempi jne jne Mutta ulkomuodon puolesta ehdottomasti kyllä, tämä on 2/3-versio Re 4/4 II:sta! Kolmas sivuikkuna, ja ristivaakuna keulalle niin äkkinäisen olisi vaikea erottaa tätä isoveljestään.

Valmistusvuosista muuten: isoveljeähän valmistettiin vuodesta 1963 alkaen, ja tämän pikkuveljen ensimmäinen valmistussarja 1973. Mutta sitten tätä pikkuveljeä rakennettiin lisää 1984 ja kappas vain: SBB oli päättänyt olla tilaamatta Re 4/4 IV-sarjaa, joka jäi neljään protoveturiin, ja uusi tyyppi, josta myöhemmin tuli Re 460 / Sr2, oli vasta tulossa piirustuslaudalle taajuusmuuttajatekniikan kehittyessä, ja kun vetureita tarvittiin kuitenkin lisää, SBB tilasi vielä lisää Re 4/4 II-sarjaa eli sekä isoaveljeä että pikkuveljeä valmistettiin samaan aikaan.
kuva 28.08.2016 15:20 Kimmo T. Lumirae  
  Todella kiintoisa peli, ja lukumäärä vain 10. Akuilla liikkuminen oli ilmeisesti hyvin tärkeä tekijä, mutta akkuajossa suurimman tehon nopeus (asian syvin olemus on hiukka avoin, ei selvinnyt wikipedia-artikkelista) oli 1,3 km/h (!!!) ja tämä selittänee, miksi rakennetta voidaan pitää epäonnistuneena.
kuva 28.08.2016 15:14 Kimmo T. Lumirae  
  Rohkenen olla hieman eri mieltä saman tekniikan käyttämisestä. Re 4/4 II (ja III) olivat sekavirtamoottorivetureita, joissa sähkömekaaniselta käämikytkinsäädöltä tuleva vaihtovirta ohjattiin sellaisenaan ajomoottoreihin. Niissä ei siis ole edes dioditasasuuntausta, kuten BLS:n rinnakkaistyypissä Re 4/4 :ssä, saati sitten tyristorikuormakytkintä, kuten esim. DB:n 111:ssa tai 151:ssä, tai jopa vastaavalla laitteistolla tehtävää hienosäätöä, kuten DB:n 143:ssa.

Ge 4/4 II on selvästi seuraavan sukupolven veturi. Siinä on vaiheenleikkausperustainen tyristoreilla toteutettu tehonsäätö, jonka tasasuuntaama virta ohjataan tasavirta-ajomoottoreihin. Myöhemmin tehonsäädön ohjaus on uusittu prosessoripohjaiseksi hieman Sr1:ssä olleiden kokeilujen tapaan (onko Sr1:ssä muuten tehty muutostyönä tehonsäädön prosessoriohjaus koko sarjaan, löytyykö joltakulta tietoa?)
kuva 27.08.2016 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa teli. Veturin wikipediatekstissä mainitaan erikseen, että telissä ei ole kitoja laakereiden ohjaukseen ja tästä kuvasta näkyy erittän hyvin, miten vetoakseli pääsee liikkumaan, kuitenkin tuon pienen rajoittavan tangon ansiosta karkaamatta paikoiltaan. Tasauvivut ovat kiintoisat ja näkyvästi toteutetut. Ilmeisesti telin kulkuominaisuudet ovat olleet hyvät, ja kun ajomoottorikäyttölaitteena on Alsthomin tanssiva rengas, niin veturilla on ajettu lujaakin: veturityypin ennätys on 193 km/h, joka oli aikoinaan dieselvetureiden maailmanennätys.
kuva 26.08.2016 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisa juttu tuo Nuuksion rata.

Peikoista puhuttaessa mieeni tuli muinainen vientihitti 45 vuoden takaa: Fauni-peikot. Teemapuisto, elämysmetsä Peikkometsän wikipedia kertoo olleen Järvenpäässä.
kuva 26.08.2016 10:18 Kimmo T. Lumirae  
  Riittääkö 1970-lukukaan siniselle valolle vai onko tultava peräti 1980-luvun puolelle? Opaste oli muistaakseni Aja sn 15, ja muutettiin myöhemmin Aja varovasti, ja niitä opastimiahan ei monessakaan paikassa ollut.
<<   >>