Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.10.2013 22:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ennen tuota oikaisua Toijalahan oli saariasema ja Turun suunta erkani hetikohta aseman kohdalta. Ratapiha haluttiin yhtenäiseksi ja asema ratapihan reunaan saarisijoituksen sijaan ja silloin Turun suunta olisikin erkaantunut tavallaan liian aikaisin. Turun suunnan tavarajunatkin ilmeisesti joutuivat saapumaan saariaseman lounaispuolelle, ilman, että niitä olisi voinut ohjata nykyiseen tapaan miltei mille raiteelle hyvänsä ja vanha järjestely teki esim. Turun-Riihimäen tavarajunat liki mahdottomiksi. | ||||
|
18.10.2013 19:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Omalla tavallaan ihan tyylikäs juna. Tämä oli DDR:n DR:n (sic!) tapa "ratkaista porkkanaongelma" eli kehittää kaupunkienväliseen (myös kansainväliseen) liikenteeseen nopea moottorijuna, joka korvaisi kuvakommenteissakin sivutun 1930-luvun SVT-sarjan http://trains-worldexpresses.com/500/511-01bm.JPG (kuvassa hinataan kahta erikokoista yksikköä). Nämä eivät olleet mitään turhia prutkuttajia, vaan sn 160-junia, jotka saavuttivat luokkaa 125 km/h keskinopeuden jo 1930-luvun puolivälin tienoissa Berliinistä säteittäin lähtevillä reiteillä. Sotaa edeltävän ajan nopeiden moottorijunien huipentuma oli moottorijunavelho Franz Kruckenbergin omaa nimeä kantava proto SVT 137 155 http://www.hermann-foettinger.de/flugbahn/SVT137155_02.jpg, jonka muotoilu periytyi sodanjälkeisiin saksalaisjuniin, mutta juna itse ei selvinnyt; epäonninen juna saavutti ensin koeajolla nopeuden 215 km/h ja sitten myöhemmin hajosi niin, että sitä ei enää sodan aikana eikä sen jälkeen korjattu. Länsi-Saksan nopeat VT 11.5 -moottorijunat otettiin TEE-liikenteeseen 1957 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/VT_11.5_in_Munich_(1970).jpg ja kun lännellä oli nopea moottorijuna niin piti itäisen puolenkin, "huonomman Saksankin" saada omansa ja tuloksena oli tämän kuvan juna. Sekä itä- että länsiversiossa on tosiaankin havaittavissa selvää yhtäläisyyttä Kruckenbergin SVT 137 155:n aikoinaan edistykselliseen muotoiluun vuodelta 1939. |
||||
|
17.10.2013 19:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on muuten tosi hieno! | ||||
|
17.10.2013 00:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuulettimen moottorin teho on muuten muistaakseni 40 kW eli noin 55 hevosvoimaa. Mutta mikä tuo seuraava reikä katossa on, reikä, jonka päältä on läppä käännetty hieman sivuun? (minä siis tiedän mutte entä te muut?). |
||||
|
16.10.2013 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä ole nyt BB26000:sta tätä koskevaa tarkkaa tietoa, mutta arvataan: siellä missä vetohammaspyörä yleensäkin eli telin kehyksen eli telirungon sisäpuolella. Kuva http://www.buntbahn.de/fotos/data/6056/2tatzlager03.jpg on toki pienoismallista, mutta siinä näkyy voimansiirron ongelmakohta, eli kun kuvan moottori kiinnitettäisiin suoraan teliin, ei siinä tapahtuisi minkäänlaista joustoa vetoakseliin nähden; tanssiva rengas pitäisi tässä rakenteessa sijoittaa ison messinkihammaspyörän viereen siten, että veto välittyisi tanssivan renkaan kautta vetoakselille. (Kuvassahan moottori on kiinnitetty käpälälaakeriperiaatteen mukaisesti tavallaan vetoakselin ympärille; älköön välitettäkö siitä, koska kuvasta näkyy hammasvälitys hyvin. ) | ||||
|
15.10.2013 23:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aiemmin tänä vuonna hyvä hetki junien kuvaamiseen oli klo 16 ja 17 väli, kun sekä klo 16 että 17 kulkevat normaalit matkustajajunat, ja noin 16.25 (ei ole nyt grafiikkaa käsillä) aseman lähistöllä kohtasivat peltijunat 3057 Hl-Rhe ja 5018 Rhe-Hl, sekä Rauman lähtevä tavarajuna että Porin radan suunnasta saapuva tavarajuna, ettei ollut raumalainen sitten sekin. Eli neljä tavarajunaa reilun puolen tunnin aikana, liekö miten aikataulut ja vakinaisuudet muuttuneet. | ||||
|
15.10.2013 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin nokka on kuvassa kohti etelää. | ||||
|
|
15.10.2013 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Km 134 on täsmälleen oikea paikka. Tästä kuvasta on paha tihrustaa muita yksityiskohtia, mutta muistaakseni vasemmalta tulee tie, joka on aiemmin ylittänyt radan tasoristeyksessä, joka oli varsin tarkkaan Kuurilan onnettomuuden tapahtumapaikalla. Nyttemmin tie kulkee radan ali, ja alikulun kaiteet näkyvät nippa nappa tässä kuvassa. Kerrotaan, että Porin moottoripikajunan 41 kuljettaja E. Lindqvist, tunnettu ja pidetty vanhemman polven tamperelaisveturinkuljettaja, olisi sekunteja ennen törmäystä hypännyt ulos ja osunut hypätessään kilometripylvääseen ja jäänyt sitten kaatuvan romun, ensisijaisesti Hr 1:n alle. Tarinasta tuli legenda, kun Lindqvistiä ei löytynyt lainkaan onnettomuuspaikalta, vaikka muut oli saatu hoitoon ja ruumishuoneelle; hänen ruumiinsa löytyi viimeisenä tämän painavan romukasan alta. Edelleen perimätiedon mukaan pajunoksalta löytyi (Lindkvistin?) virkalakki (kuva Valtionrautatiet 1862-1962 -kuvateoksessa) ja edelleen viitoslovessa ollut Dm 4 :n vaihdevipu, joka eli tapahtuman jälkeen pitkän elämän erään verstaan paperipainona. |
||||
|
15.10.2013 12:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, ja kuva on ennen tornihotellia, joka " luo toteutuessaan uutta ryhtiä ratapihan seudulle" , ks.kuva: http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/75284-tornihotelli-sai-rakennuslupansa | ||||
|
14.10.2013 19:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: mukava että perehdyit kirjoittamaani, mutta mainittu yhtiö lentäisi ensin koneista tunnit nollille ja vasta sen jälkeen hävittäisi ne oluttölkeiksi. Vasta siinä tilanne olisi vertailukelpoinen. Oletko muuten ihan varma, että nyt-uuden kaluston aikanaan tapahtuva romutus on "ihan sama"? Ehkä silloin joku keksii, että nämäkin on annettava/vuokrattava pois, koska niiden hankintapääoma on hankittu vastikkeetta saadulla kalustolla ja näin ollen... Mutta siis minun puolestani tuota romurautaa saisi aivan vapaasti vuokrata ja myydä, en menisi kahlitsemaan itseäni romu-Dv:n teliin, en. Mutta jos vuokraushinta sisältää kunnossapidon, nousee se kuitenkin varmasti yli sen tason, mitä esim. VRLeaksin julkaisemassa Proxionin vuokraushanketta koskevassa dokumentissa mainittiin. |
||||
|
Kuvasarja: Juurikassyksy 2013 |
14.10.2013 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukava teksti, A-P. | ||||
|
14.10.2013 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaiman kommentti herätti kysymyksen: koska varsinaisten Dm 4 - vetoisten kiitojunien aika päättyi? Sillä siitä eteenpäinhän oli pelkkää alamäkeä tavalla, jota yllä on pohdittu. Ja edelleen: miten kauan kiitojunien jälkeen kiitojunarunkoja käytettiin tavallisissa pikajunissa? | ||||
|
|
14.10.2013 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanat jäivät epäilemättä laajenevan sähköistyksen jalkoihin, joskin Porkkanoiden liikenteestä poiston jälkeen ajettiin esim. Pri-Hki väliä dieselillä veturinvaihdon välttämiseksi, ja tuontapaiseen liikenteeseen Porkkanat olisivat sopineet vallan mainiosti. Porkkanat olivat alun alkaen epäluotettavaa kalustoa ja niiden huoltokulut olivat epäilemättä melkoiset. Niiden suorituskykykään ei häikäissyt verrattuna siihen, että Sr1 -vetoisissa junissa oli nopeus- ja kiihtyvyysreserviä, joka myöhemmin otettiin jokseen täysin käyttöön. Aika vain ajoi Porkkanoista ohi. |
||||
|
|
13.10.2013 20:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erityisesti Pendon rakenne suosii kolmen välivaunun lisäämistä, koska koneisto on jaettu aina kolmeen vaunuun kerrallaan. Mutta en ole myöskään kuullut, että asiaa olisi edes mietitty. | ||||
|
|
13.10.2013 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taitaa olla proxioneiden teatteri ja propaganda mennyt aika hyvin perille, kun tunteita nostattaa. Mutta Riku ja muut: enhän minä pahalla eikä ole tarkoitus ketään loukata. Sori, jos näin on käynyt. Kunhan nyt teen havaintoja maailmasta ja jaan käsitykseni kanssanne. Olen kuullut termin "ostaa" monestikin, mutta en ole kuullut, että joku rautatiefirma olisi oikeasti pyrkinyt käymään neuvotteluja VR:n kanssa. Vastakysymys: miksi ne eivät pyri käymään neuvotteluja ulkomaisten tahojen kanssa? Olen myös kuullut termin "myydä", mutta en minä ainakaan tiedä, miksei VR voi niitä myydä. Sitä pitäisi kysyä Heidi Hautal....jaa niin joo. Mutta sen tiedän, että kaikkea maailman rautatiekalustoa ei omista VR Oy ja sen, että sitä kuulemma tehdään tilauksesta lisääkin. Jokainen yrittäjyyden kanssa vähänkään tekemisissä ollut tietää, että yrittäjäksi alkaessaan pitää olla muutakin, kuin tahto lähteä markkinoille. On oltava taloudellisia voimavaroja, ellei sitten ole kuksakuppeja veistelevä käsityöläinen (kunnia heille, ne ovat hienoja enkä itse kyllä osaisi). Niin kuljetusyrittäjä kuin kauppiaskin tarvitsevat jotain, millä aloittaa, ja tämä asetelma on kieltämättä ollut aika huvittava, kun saadaan itku aikaiseksi siitä, että tietty tavaran omistaja ei suostukaan myymään ja näin tehdään suuri syypää siitä mainitusta tavaran omistajasta. Että kyllähän me mutta kun tuo ei myy meille (vetureita/automaattisorvejaan/ohjelmistojaan/hevosensisäfilettään/itämaisia mausteitaan). En näe tässä mitään kummallista. Yllä esittämään pyyntööni selittää tätä "vastikkeettaa saamista" ja siitä jotenkin juontuvia erityisvelvollisuuksia, en ole myöskään saanut vastauksia. (Eljas: en sanonutkaan että kuvaamani skenario lentoyhtiön perustamisesta olisi todennäköinen, mutta mahdollinen se kyllä on. ) |
||||
|
|
13.10.2013 12:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä tässä on syitä tullut ihan mukavasti esiin, kiitos kommentoijille. Uskon siis Eljaksen olevan oikeassa mm. siinä, että liikenteestä poisto on useiden seikkojen summa. Petrin näkökulma on myös uskottavasti perusteltu; parisataa paikkaa (et laskenut moottorivaunua mukaan? -ko?) on kaukoliikenteeseen vähän ja muistaakseni hetikohta kiitojunaliikenteen alussa junat olivat tiettyinä päivinä loppuunmyytyjä. Tietysti ratkaisuna oli tuplakiitojunarunko, mutta siihen tarvittiin tuplamiehitys ja kiitojunarunkoja oli vähän, vain kuusi kpl, eli niitä ei ollut yhdisteltäviksi. Tässä Porkkana oli vahvempi, vaikkakaan ei yhden yksikön paikkaluku ollut kahtasataa kummempi; junia kuitenkin oli sen verran enemmän, että niitä saattoi yhdistää kaksi ja ehkä viikonlopuksi kolme yhteen. Tämä on muuten ollut Pendon suuri handicap, siinä on vain 300 paikkaa ja Suomeen haluttiin nimenomaan 6-vaunuinen ja 300-paikkainen Pendo, joka ei yhdellä yksiköllä riittänyt edes Hki-Tku juniin. Virhe kärjistyi, kun keskipitkien matkojen kaupunkienväliseen liikenteeseen hankitut Pendot jostakin käsittämättömästä syystä vaihdettiin pisimpien reittien runkokalustoksi, ja tällöin jouduttiin liki jokainen juna ajamaan kahdella yksiköllä. Muualla maailmassa yleisin Pendon mali on 9-vaunuinen, jossa Suomen version tapaan sisustettuna olisi liki 500 istumapaikkaa, joka riittäisi useimpiin tehtäviin. Mutta kun piti hakata päätä seinään tässäkin asiassa. |
||||
|
|
13.10.2013 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lopetan kumminkin puheeni pe**aukisista pikkufirmoista vasta sen jälkeen, kun edes joku niistä sijoittaa kylmää käteistä omiin vetureihin ja näin kantaa itse riskin kaluston omistamisesta. Kun en teknisiä detaljeja tunne, niin en ota kantaa siihen, miten Virossa romutetaan kalustoa ilman, että suomalaisradoille hinkuavat pikkuproxionit edes vilkaisevat sinne päin. Ainakin 1435 mm:n kalustoa on ollut toki myös liisattavissa; Siemensin Lokpoolissa on ollut lukuisia veturityyppejä, joihin on jouduttu tekemään mittavia muutostöitä, mm. Norjan epäonninen dieselveturisarja löytynee nyt Lokpoolin listoilta. Voisi kuvitella, että sopivalla sopimuksella Siemensiltä onnistuisi myös kaluston muutostyöt 1524 mm:lle. Sr2:n kokoisen sähköveturin hinnaksi lehtiartikkelissa vajaan kymmenen vuoden takaa mainittiin muistaakseni 25000 € / kk eli 300000 € /v. Siihen saakka tilanne näyttäisi olevan: paljon porua, vähän villoja. |
||||
|
12.10.2013 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No hemmetti. Niinhän tuo näkyy olevan. Eli MTU:n koneet ovat V12:ia ja vain Pielstickit V16:ia. Aina oppii uutta, |
||||
|
|
12.10.2013 20:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen valmis tunnustamaan tietämättömyyteni, mutta onko näissä todella ollut V12-koneita? | ||||
|
12.10.2013 20:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ottamatta kantaa turvaväritykseen, kuva on selkeä ja kaunisvärinen. | ||||
|
12.10.2013 10:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattuipa sattumakuvana. Kuvasta näkyy harvinaisen selvästi saksalainen moderni sovellutus aiheesta raideopastin. Erillisiä raideopastimia ei ole, ja pääopastimissa palaa kaksi punaista vierekkäin; opaste on sekä junaliikenteelle, että vaihtotyölle "seis". Kuvan veturi on menossa eikä tulossa ja on odottanut opastimella kahdella punaisella parempia opasteita ja nyt pääopastimen toinen punainen on sammunut ja punaisten alle on syttynyt raideopastimen opastekuvio kahdella vinosti olevalla valkoisella "aja varovasti" (vapaa käännös, tarkka käännös saksankielestä ei ole näin kuvaava) ja veturi voi ohittaa opastimen, jossa siis edelleen palaa punainen, joka merkitsee junaliikenteelle "seis". Fiksua. Opastimen alareunassa näkyy "korvausopastin", johon voidaan käsipelillä sytyttää kolme pientä valoa kolmioksi, ja sen merkitys on "lupa sivuuttaa seis-opastetta näyttävä opastin"; tämä annetaan silloin, kun turvalaitejärjestelmä ei anna ajon sallivaa opastetta, mutta liike voidaan silti turvallisesti tehdä. Suomessa vastaava voidaan antaa vain puhelimitse. |
||||
|
|
12.10.2013 09:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajattelen ehkä asiaa eri lähtökohdista, mutta päädyn aivan samaan johtopäätökseen kuin Topi. Kuvitellaanpa hieman: Jos Suomen valtio olisi myynyt Finnairin osake-enemmistön jo aiemmin, ja nyt keskustelu koneiden pysymisestä kotimaassa kriisitilanteen tullessa velloisi kiivaana, samalla kun arvosteltaisiin useiden kotimaan reittien lakkauttamista kannattamattomana, ja valtio päättäisikin nyt perustaa lentoyhtiön. Sen olisi oltava pienehkö mutta riittävän kokoinen ja sen olisi toimittava halpalentoyhtiöiden toimintaperiaatteiden mukaisesti ja tätä perusteltaisiin myös sillä, että näin saataisiin säilytettyä ja palautettua tärkeimmät kotimaan lennot. Mielestäni täysin uskottava skenario (ei ehkä kovin todennäköinen mutta uskottava). Valtio perustaa siis lentoyhtiön, ja sijoittaa siihen veronmaksajien varoja 600 miljoonaa euroa, ja yhtiö hankkii 8-9 kpl Boeing 737-800 -koneita ja aloittaa kotimaan ja lähinaapurimaiden liikenteen. Suomen valtio perusti VR Oy:n 1.7.1995 ja sijoitti siihen veronmaksajien varoja pari miljardia euroa mm. vetokaluston muodossa, mutta ei sijoittanut siihen kylmää käteistä. Kumpikin yhtiö on "saanut vastikkeetta" ison kasan veronmaksajien varoja. Missä on ero? Selittäkää tällaiselle hidasjärkiselle, kun ei oikein millään meinaa aueta. Kiitos. |
||||
|
|
12.10.2013 01:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lienevätköhän liian kallista kalustoa Proxionille, jonka pitäisi saada VR:ltä vähäisellä korvauksella, mielellään ilmaiseksi kalusto käyttöön? Kuvan veturi edustaa todella antiikkista tekniikkaa: EMD:n kaksitahtidiesel, joka enemmän tai vähemmän periytyy vuodelta 1939 ja tasavirta-ajomoottorit. Mutta tuo Jorman linkkaama veturi olisi aika vetopeli, mutta sitä ei taida ihan 4 Me saada, saako vielä kuudellakaan miljoonalla? Ja sillä rahalla saa jo pari Taurusta ja saa vielä vaihtorahaakin. |
||||
|
|
12.10.2013 00:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että olet jossain määrin jäljillä, Martin. Mitä heppoihin tulee, niin Nelkun 2 x 350 oli toki matalampi kuin Sampan mainitsema Porkkanan 2 x 505, ja mekaaninen voimansiirtohan ei antanut vajailla moottorin kierrosluvulla läheskään kaikkea tehoa käyttöön, vaan suurimmalla ruiskutuksella saatava teho vaihteli, olettaen, että vaihteiston porrastus oli samaa luokkaa Lätän kanssa, suunnilleen välillä 480 - 700 hevosvoimaa. Samoin Nelkun moottorointi oli kotoisin jostain US Armyn ylijäämävarastosta; oli ostettu sellaisia koneistoja, mitä ylipäätään oli saatavissa, eikä sellaisia, mitä olisi oikeasti tarvittu. Mutta myös tuo huippunopeus: vielä 1980-luvun loppupuoliskolla joidenkin junien sn oli 110 puuvaunujen vuoksi ja sn 140 teki vasta tuloaan,ollen jossain käytössä jostain vuodesta 1984 lähtien. Eli aika pitkälle kuitenkin nopeuskin riitti, ja junillahan ei, esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella ajettu suinkaan 120 lasissa koko ajan, vaan tuollainen 90-100 km/h matkanopeus riitti pitämään junan aikataulussaan esim. Tpe-Hki välillä. Junille on tullut kiire vasta myöhemmin. Koettiinko kiitojunarungot jotenkin vanhanaikaisiksi, ennen aikojaan vanhentuneiksi, en tiedä. Silti liikenteestä poistoaika, noin 1970, on kovin aikainen siihen nähden, miten paljon esim. puuvaunuja ja Lättiä oli vielä liikenteessä. Vielä näistäkään arveluista ei löydy selkeätä selitystä sille, miten kalusto on huippumodernia ja ennen näkemättömän mukavaa vuonna 1954 ja se kuitenkin romutetaan jo 15 vuoden käytön jälkeen. |
||||
|
|
11.10.2013 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eniten olen näissä kuitenkin ihmetellyt sitä, miten nopeasti Dm4:t ja ennen kaikkea kiitojunarungot romutettiin. Nelkuille tuli käyttöikää tuskin 20 vuotta ja kiitojunarungoille reilu 15, ja ne olivat aikoinaan moderneja ja laadukkaasti sisustettu jne. Juttu on hieman sama kuin että Pendoja alettaisiin nyt työntää romuksi ja pysäköitäisiin pitkin rataverkon sivuraiteita odottamaan paloittelua. Jopa Porkkanat, jotka eivät, taivas nähköön, olleet luotettavimmasta päästä vetokalustoa, kestivät reilusti 20 vuotta päärata-ajoa. Mikä vei kiitojunat vetäjineen romuksi tavallaan kesken kaiken? | ||||
|
11.10.2013 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko suomalaisissa syöttöasemien muuntajissa käämikytkimiä? Julkisuudessa olleissa kytkentäkaavoissa niitä ei mielestäni ole ollut. | ||||
|
|
11.10.2013 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän siinä hiukka pelivaraa ole laskettu; 25 kV järjestelmän normaali syöttöjännite on noin 27,5 kV ja sitä on kohotettu jollain vippaskonstilla ehkä 10-20%. Samalla nousee tietysti taajuusmuuttajille syötetty jännite ja näin niistä saadaan enemmän tehoa; en näe, mitä merkitystä olisi ollut sillä, että jännitettä olisi kasvatettu kesken ajon, joskaan ei kai sekään mahdotonta olisi. Epäilemättä Tauruksessa softa ei ollut ihan vakio, vaikka muuten tekniikkaan ei olisikaan ollut koskettu. |
||||
|
|
11.10.2013 13:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ennätysasiasta näkyy hyvin se, että ranskalaiset, kuten saksalaisetkin, ovat tehneet nopeuskoeajot periaatteessa vakiokalustolla. Niihin on kuitenkin tehty teknisiä muutoksia mm. välityssuhteeseen, joka on tietysti järkevääkin: miksi vakiokalusto pitäisi olla 600 km/h välityksellä, jos sillä ajetaan 300 km/h? Johan tuo vaikuttaa ajomoottorien kuormitukseen ja kiihtyvyyteenkin aika oleellisesti. Ajolankakaan ei ollut vakio ja sen sanottiin kuluneen loppuun nopeusajon aikana. Sen sijaan vetureiden nopeusennätystä 357 km/h ÖBB:n 1016/1116 - Taurus -veturilla tehtäessä Siemens erityisesti korosti, että veturi oli täysin vakiokuntoinen. Tauruksen normaali sn:hän on 220 tai 230 lähteestä riippuen. |
||||
|
|
11.10.2013 13:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma: erään kuljetusmuodon toimintatavat tuntien eräässä Sveitsistä katsoen kaukaisessa maassa olisi varmaan saanut voimassaolevaa aikuisten junalippua ja kuittausta vastaan 1 per asiakas. | ||||
|
|
11.10.2013 13:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Noin vuonna 1972 tai 1973 olin kyläreissulla Helsingissä, ja näin, oliko Töölön ratapihalla, olisiko ollut kaksi purettavaa Dm4:ää, joista oli seinälevyjä irroteltu. Käydessäni Rauman ratapihan rannan puoleisessa päässä luultavasti vuonna 1980, oli siinä, penkereelle nostettuna, Dm4, jota ilmeisesti paikan päällä purettiin. Vuosikaudet sen jälkeen paikalla oli pelkkä aluskehys sekä mm. yksi ulko-ovista, jotka hävisivät vasta joskus 1988 tienoissa ratapiha/siltaremontin yhteydessä. Eli ilmeisesti osa Nelkuista on purettu vähän siellä täällä. |
||||
|
11.10.2013 12:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulin, että tunnistekeskustelu oli jo päättynyt ja että siitä oli sanottu riittävästi, riittävän selkeästi ja riittävän kovalla mielipiteellä tunnisteiden kanssa niuhottamista vastaan. Valitettavasti näyttää siltä, että olin väärässä. En ala tässä toistamaan enkä yhteen vetämään sitä, mitä tähän asti tunnistekeskustelussa on yhteisesti todettu ja mikä linja on saanut kannatusta ja mitä tapoja vastaan on otettu kantaa. Totean vain, että olen samoilla linjoilla sekä Juhan että Karin että varmasti hyvin monen muun sivuston lukijan kanssa. Ei enää tunnistemussutusta, kiitos. Olen aikeissa hissukseen lisätä kuvapankkiin muutaman sata enemmän tai vähemmän rautatiedokumentaarista kuvaa, joista pieni ennakkomaistiainen on jo saatu, mutta lupaan harkita lisäysaikeitani vakavasti uudelleen, jos tunnisteista urputtamista jatketaan, jo pelkästään siksikin, että kuviini ei ole mahdollista liittää kattavaa tunnisteistoa, saati sitten siksi, että sen lukeminen on hyvin rasittavaa. En ole varmasti ainoa, joka harkitsee tapojensa muuttamista tämän, ennen niin mainion, sivustomme suhteen. Ja nyt on sitten sanottu ns. nätisti. Rakentavasti, -KL |
||||
|
09.10.2013 19:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva täynnä hauskoja, pieniä yksityiskohtia, kuten Anton jo kirjoittikin. Veturimiehiä on kaksi ja heillä on uudenkarheat uudet työvaatteet yllään ja Kansallispankin oravalogo Kaivopihan tekstin vieressä. | ||||
|
09.10.2013 17:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan tapauksen: 4602 oli tulossa Seinäjoesta ja oli juuri ajamassa Tpe asemalle sisään, vauhtia ehkä 30 km/h ja tarkoitus jatkaa aseman ratapihan eli ns. yläpihan läpi aina Perkiön tuloratapihalle saakka. Kuvan Nalle oli ns. yläpihan päivystäjänä ja juuri ajamassa yläpihan pohjoispäähän, Erkkilän sillan alle, raideopastimen taakse, vaihtaakseen siinä suuntaa ja lähteäkseen takaisin etelän eli asemarakennuksen suuntaan, kun päivystäjän liike meni pitkäksi ts. Nalle ei pysähtynyt ajoissa vaan ajoi suoraan 4602:n eteen. Loppu näkyy kuvasta. Henkilövahinkoja ei muistaakseni tullut minkäänlaisia, pitkälti pienen törmäysnopeuden vuoksi; 4602:ssa riitti kuitenkin massaa (ehkä 1000...1500 tonnia) työntää edessään Nalle poikittain ratapihalle. | ||||
|
09.10.2013 13:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiasta oli aika äskettäin kuvakommenteissa juttua: samanlaisia torneja on useita, oliko Riihimäen torni vanhin, noin 1935 (kyllä sinä vahva funkkisvaikutelma näkyy), sitten Toijala, Oulu?, Pieksämäki ja oliko Sortavala? Malli on Toijalassakin täsmälleen sama mutta irtonainen puukattorakennelma tehtiin viitisen vuotta sitten lopettamaan tornin ylimpien tiilikertojen rapistuminen ja mahdollistamaan niiden korjaaminen. Irtokatto rakennettiin maassa, tornin vieressä, valmiiksi ja nostettiin sitten autonosturilla paikoilleen. |
||||
|
09.10.2013 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr15 liikkui Rauman junissa yksinään. Ja Dr16:kin veti esim. Jyväskylän pikajunia ihan yksin, mutta protoista en osaa sanoa tarkemmin. Jälkimmäisestä voisin kysellä äskettäin eläköityneeltä vekiltä, joka oli ko. koeajourakassa. | ||||
|
09.10.2013 12:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva. Hauska, olen ihmetellyt tuota noin 13-vuotiaasta asti eli melko kauan. Mutta nythän tuo selvisi. Parempi myöhään... | ||||
|
|
07.10.2013 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo on hieno pätkä ja Kuosma oli melkoinen edelläkävijä ja käsityön mestari. Joskus myöhemmin on PRK:lla kuvattu joku muukin TV:ssä esitetty pätkä. Ainakin uusintaesitys oli otsikoitu vähemmän kunnioittavasti, siinä sanottiin ohjelman kertovan "VR:n Helsingissä toimivasta pienoisrautatiekerhosta". | ||||
|
05.10.2013 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvonnassa tuli: Hitto, mikä kuva!!! | ||||
|
|
05.10.2013 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kävin PRK:lla erinäisiä kertoja 1982- ja sain lukuisia uusia ystäviä, joista osaa näkee täälläkin (kiva juttu ja onneksi edes täällä). Jäsenenä olin vain muutaman vuoden. PRK oli alan edelläkävijä ja hienoa niin. (Perustajajäsenellä tarkoitit tänä keväänä edesmennyttä Kauko Kuosmaa?). PRK:n alamäki alkoi varmasti sen erittäin käyttökelpoisen tilan menettämisestä, kun siihen tarvittiin muistaakseni aseman rinkkavarasto (!!!). Onneksi PRK pysyttelee silti hengissä ja on saanut aikaiseksi mm. Löylymäki-radan. | ||||
|
05.10.2013 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Visainen juttu, Oskari. Edo:n aerodynamiikka lienee, samoin kuin Sr2:n, mietitty siltä pohjalta, että osan ajasta nokka on eteenpäin ja osan ajasta peränä, aivan niin kuin varmasti Pendonkin, jättöpuolellahan on omat aerodynamiikan lakinsa, joiden soveltaminen on johtanut erikoisiinkin muotoihin. Sr2:n aerodynamiikallehan on myös ominaista, että se on kompromissi nokan, ja matalaa vaunua vasten olevan "veturinperän" välillä, eli ollessaan kytkettynä matalaan vaunuun, Sr2:n peräpään aerodynamiikka on hyvä. Harmillista kyllä, suunnittelussa ei tiettävästi huomioitu käyttöä kaksikerrosvaunuja vasten ja siksi siinä tilanteessa, kun Sr2 on kytkettynä korkeaan vaunuun, vaunun yläkerran etuseinä teettää hankalia ilmapyörteitä, jotka tietyissä tilanteissa saattavat jopa haitata Sr2:n virroittimen toimintaa. Tätä taustaa vasten on vaikea vastata, mutta veikkaan, että Edo-vaunusto-Sr2 on aerodynaamisesti parempi kuin Edo-vaunusto-Sr2-vaunusto-Edo, koska siellä tulee se perimmäisen vaunuston kakkoskerroksen etuseinä taas vastaan ilman jo pyörittyä alemmas pitkin Sr2:n kattoa. |
||||
|
05.10.2013 16:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyylikäs, värikäs kuva. Hieno. | ||||
|
04.10.2013 15:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaikken olekaan Tapsa niin kerron tässä oman käsitykseni, jonka mukaan kääntölava on ehkä vanhakantainen virallisluontoinen ilmaisu, ja kääntöpöytä on ollut puhekielen sana, jolle on toki vahva tuki muista kielistä: turntable, vaikkakin ruotsin vändskiva ja saksan drehscheibe viittaavat enemmän kääntölevyyn kuin pöytään. | ||||
|
03.10.2013 16:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kiintoisa aihe, täytyy sanoa. Etenkin tuossa Tepon linkkaamassa 2707:ssa on aivan samalla tavalla terävä raja tumman ja kermanvärin välillä, avan kuin lista tai pellin raja. | ||||
|
03.10.2013 15:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR:n tavoitteena sinisiä teräsvaunuja tilattaessa Saksasta oli selvästi saada hankittua kokemusta uudesta matkustajavaunuteknologiasta ja öljypolttimen käyttö lämmitykseen kuului tähän. Eli uudet vaunut poikkesivat puuvaunukalustosta ainakin siinä, että niissä oli öljypoltin ja ilmalämmitys, loistevalot vaihtosuuntaajineen, uusi telimalli (kokeiltiin kolmea eri mallia), levyjarrut luistonestolaitteineen ja uusi, erillinen ja kallistettava penkkityyppi sekä kuulutuslaitteet ja tietenkin itse pääasia: niitatun rungon päälle kootun puukorin sijaan teräslevystä ja -profiileista hitsaamalla valmistettu hieman putkimainen teräskori, joka oli ns. itsekantava eli vaunussa ei ollut erillistä runkoa vaan telit, vetolaitteet ja muut kiinnitettiin suoraan tähän hitsattuun teräskoriin. Alun perin saksalaisvaunuissa oli paineilmalla toimivat taitto-ovet vaunujen päädyissä, mutta niiden käytöstä luovuttiin; ne ottivat paineilman jarrujohdosta ja aiheuttivat sitä kautta harmia. Saaduilla piirustuksilla lisensseineen alettiin valmistaa jokseenkin samanlaisia vaunuja Suomessa Pasilan konepajalla (poikkeuksena tietyt erikoismallit Valmetilla); teliksi valittin Minden-Deutz puutteistaan huolimatta. Loistevalojen vaihtosuuntaaja oli alun perin pyörivän elohopeakytkimen tapainen laite, mutta kun elohopea jähmettyy maamme kovimmissa pakkasissa, ja laite oli muutenkin epävarma toiminnaltaan, tilalle suunniteltiin transistorivaihtosuunnin. Vaunun malli sinänsä oli Suomeen sopiva mutta metallurgia ja vaunutekniikka kehittyivät ja jossain vaiheessa vaunu päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen. Käyttämällä kotimaista suunnittelua ja uudempia teräslaatuja koko korirunko suunniteltiin uusiksi. Laitesijoittelu, sisustus ja penkkimalli uusittiin ja kääntöpenkeistä luovuttiin. Ihmisten valitettua jatkuvasti vedosta pakkaskeleillä oli ilmalämmitys todettu huonoksi ja se vaihdettiin vesikeskuslämmitykseksi. Mahdollisesti tässä vaiheessa valaisimet vaihdettiin malliin, jossa oli valaisinkohtainen vaihtosuuntaaja. Uusi vaunumalli erottuu katossa olevista pitkittäisjäykisteistä, jotka saksalaismallisista vaunuista puuttuivat valmistusmaasta riippumatta. Jossain vaiheessa on sinisiin vaunuihin lisätty akkujen lämpöeristystä ja vaihdettu modernimpi, prosessoriohjattu luistonestolaite vanhan massan hitauteen perustuvan venttiilin tilalle, lisättiin 10 bar paineilmajohto, ns. pääsäiliöjohto, ja kun nyt oli viimeinkin paineilmaa saatavissa, voitiin rakentaa ne vaunujen päätyovet paineilmakäytölle. Vaunut varustettiin tässä yhteydessä kiskojarruilla sn 140 ja myöhemmin sn 160 -luokituksen saamiseksi. Viimeisimpänä koko sarjaa koskevana näkyvänä muutostyönä lienee sivuovien keskuslukituksen rakentaminen. Lämmityslaite oli siis jo alun perin öljypoltin, ja olikohan niin, että se oli 24 voltin erikoismalli ja epävarma ja paljon huoltoa vaativa. Tämä on myöhemmin vaihdettu 220 voltin yleismalliksi. Mutta makuuvaunuja suunniteltaessa otettiin huomioon tilanne, jossa akkuvirran saatavuudessa voi olla ongelmia, ja niihin suunniteltiin kaksoiskattila: vaunun vesikeskuslämmitystä voitiin käyttää joko öljypolttimella kiertovesipumpun avulla tai vaihtoehtoisesti halkolämmityksellä vesikierron vapaakierrolla, täysin ilman sähköjä. Sähkövedon yleistyessä vaunuihin rakennettiin 1500 V läpimenevä johto, ja siitä otettiin käyttösähkö öljypoltinkattilaan lisätylle lämpövastukselle sekä lataukselle ja valaistukselle. Makuuvaunuihin tuli siis jo kolmas vaihtoehtoinen lämmitysjärjestelmä öljypolton ja halkolämmityksen lisäksi. Öljypoltinkäyttö automatisoitiin niin, että 1500 V syötön katketessa veturista, kytkeytyy öljypoltin automaattisesti päälle vaunun viiletessä. (Täydennykset ja korjaukset ovat aina yhtä tervetulleita). . |
||||
|
|
03.10.2013 14:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hannun lähinäkö on samantapainen omani kanssa: raja on erittäin selvä, ja aivan kuin siinä olisi lista tai muu raja; itse asiassa näyttäisi, kuin katolle olisi ruuvattu sinkkipelti tms. Mutta en ole tosiaankaan nähnyt moista muualla, tai ainakaan kiinnittänyt tällä tavalla huomiota. Mutta sitten nuo Nallet: tuokin tieto/väite on minulle uusi. Sen katon väristä mitään tietämättä, voisiko se olla alkuperäinen alustanharmaa, joka on siis hyvin syvä harmaa, ikään kuin antrasiitinvärinen? Myöhemminhän, Sm1:stä alkaen, kaluston alusta on maalattu sinertävän harmaaksi. Sivuikkunasta: Jorma on oikeassa ja kuvassa näkyy, että veturissa ei ole taustapeilejä, vaan pelkkä viimalasi, jonka koneapulainen on taittanut veturin kulkusuuntaisesti sivuun nähdäkseen taaksepäin paremmin. . |
||||
|
|
03.10.2013 00:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jo muutama vuosi on mennyt edellisistä kommenteista mutta huomioitani kiinnitti melko nuoressa Dv:ssä eräs seikka: katon väritys. Siinä on hyvin terävärajainen tumma, koko katon kokoinen alue, mutta Dv:n kattohan oli veturinkermanvärisen värinen. Vai oliko? Ehdotuksia? | ||||
|
|
02.10.2013 23:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan, aivan. Eli 67 - 68 - 61 - 64. | ||||
|
02.10.2013 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen kuvausajankohdaksi kevätkesää tai alkukesää ja vuosi täytyy esiin tulleiden tietojen valossa silloin olla 1984, 1985 tai 1986. Koska VR:n liikemerkki vaihdettiin, olisiko ollut 125-vuotisjuhlien yhteydessä v. 1987? Sm:n takana lukee ovien päällä että [VR:n vanha liikemerkki] Helsingin varikko. Ja jos kerran Porkkanoiden linja-ajot ovat loppuneet ennen kesää 1987, tämän on oltava aiempina kesinä kuvattu. | ||||
|
|
02.10.2013 23:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisikohan se kierto ollut 67 - 68 - 63 - 64 ja tankkaus oli vain kerran kierrossa Seinäjoessa. Ajavat veturimiehet naureskelivat, että tankki kumisi tyhjyyttään, kun sitä alettiin täyttää, oli tosi tarkalle laskettu kulutus tuossa kierrossa. 4200 litraa polttoainetta 1400 km:n kierrossa: se on tasan 300 litraa sadalle. | ||||
|
02.10.2013 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juu, tuo oli hyvä tuo "ehkä on lämmin..." Etenkin saneeratuissahan on riittänyt lämmitysongelmia. | ||||
|
02.10.2013 23:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voi että voi näyttää tuo ratapiha pienoisrautatiemäiseltä! | ||||
.jpg){kind=link}
