1195-143078 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.10.2013 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  TEM-1 on TE-1:n läheinen sukulainen, joka puolestaan on jenkkiläinen Alcon RSD-1:n kopio, mutta millimetrimitoille sovitettuna. Oleellinen ero TE-1:llä ja TEM-1:llä on teleissä, jotka vastaavat TE-3:n telejä.
kuva 23.10.2013 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  TE3:n päämoottori on vastamäntämoottori, joka perustuu johonkin (en tähän hätään nyt muista, mihin) jenkkiläiseen konstruktioon. Amerikkalaista tekniikkaahan ei tarvinnut tuolloin vielä vakoilla, vaan jenkit toimittivat sitä sodan loppuvuosina ihan itse Neuvostoliittoon lease-lend -sopimuksien puitteissa.

TE3:sia on romutettu Suomessa Kuusakosken, ainakin Tampereen Messukylän, toimipisteessä.
kuva 23.10.2013 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  Veturia valmistettiin 1947-1958 ja jo ulkonäkö antaa viitteitä, ettei olla edes silloisen mittapuun mukaan ihan moderneimman tekniikan lähteillä. Tehoa oli huvittavat 2400 kW tästä 132 tonnin rautaläjästä ja huippua peräti 75 tai 90 km/h.
kuva 23.10.2013 11:35 Kimmo T. Lumirae  
  Täyttää siltä osin aidon "krokotiili"-veturin määreen.
kuva 23.10.2013 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kuten on joskus aiemmin todettu, M62 tuli saataville Suomen kannalta liian myöhään, aikana, jolloin, linjaveturihankinnat oli tehty. Toisaalta, jos idänkauppaan olisi sisällytetty dieselvetureita joskus 1975-1985 (ja varmasti asiasta on ainakin keskusteltu silloin), olisi M62 ollut pienitehoinen ja huippunopeudeltaankin soveltumaton ja valinta olisi kohdistunut ehkä enemmänkin TE109:ään (vastaa Saksan BR 232:ta).

Muuten olen sitä mieltä, että TE109 olisi saattanut soveltua juuri idänkaupan pönkittämistä silmällä pitäen hankintoihin (taivas varjelkoon, että sellaisia olisi tänne tullut !), verrattaessa Dr15:een tai jopa Dr16:een, veturin teho 3000 hv, junanlämmitysmahdollisuus, sähköjarru ja huippunopeus 140 km/h, olisi käynyt hyvin ja suurempaa sarjaa hankittaessa olisi vastaavasti hankittu vähemmän Dv12:ia ennen vuotta 1984. Yksinkertaisesta tekniikastaan huolimatta TE109 olisi hyvinkin vastannut Dr13:aa tai Dv12-paria niin tehossa kuin vetovoimassakin.
kuva 23.10.2013 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  Marko, Suomeen ollaan hankkimassa neliakselista, suunnilleen samantehoista sähköveturia, valmistajalta, jolla on näyttöä nopeiden vetureiden käytöstä.
kuva 22.10.2013 20:49 Kimmo T. Lumirae  
  Uudet kuljettajat eivät aja Pendoja kahdeksaakymppiä vain siksi, että eivät uskalla ajaa kovempaa.Siitä ei tulisi mitään. Toisaalta, kokenut kuljettaja tietää kokemuksen kautta poikkeuksellisen hankalat paikat ja tietää, missä on syytä ajaa tavallista hitaammin syystä tai toisesta. Melkeinpä väittäisin, että jokainen yksinajava kuljettaja ajaa Topin kuvaamalla tavalla: aina tilanteen vaatimalla varovaisuudella, mutta tarvittaessa junan sn:ää ylläpitäen.

Olisi tosiaan kiva kuulla perustelut väitteellesi, on siksi erikoisen kuuloinen juttu.
kuva 22.10.2013 20:44 Kimmo T. Lumirae  
  Dm12:ssahan ongelmana on ollut kirkkaasti valaistun matkustamon valojen heijastuminen tuulilasiin kuljettajan näkökenttään. Eivätköhän nämä "näkyvyyden estot" liity enemmänkin tähän puoleen.
kuva 22.10.2013 17:10 Kimmo T. Lumirae  
  Junien kokoonpanon muuttamiselle kesken matkan tulee melkein aina niin paljon hintaa, että touhu lakkaa kannattamasta. Eivätkä nuo paljoa maksa vetää perille saakka.
kuva 21.10.2013 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Idea ei ole uusi: rakensimme VR:n "Rahtila / Cargoby" -messupienoisrautatiehen Porkkanan ajopöydän pohjalle pienoisveturin ajopöydän, josta saattoi ajaa kameralla varustettua veturia ko. pienoisrautatiellä, vuonna 1991.
kuva 21.10.2013 12:44 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa on kuitenkin saksalaisia vetureita, ja saksmanni nimittää näitä "Ludmilla" -nimellä, ei "Ludmiwa".
kuva 21.10.2013 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  Muistin toki itsekin Not-vaunut. Juhani, en puhuisi peltisestä ulkokuoresta, koska tämä lienee itsekantavalla, hitsatulla teräskorilla.
kuva 20.10.2013 21:44 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä, mutta minkä vuoksi?
kuva 20.10.2013 20:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tämänmalliset suojastusopastimet ovat perinteisesti olleet itsetoimisia, poikkeuksiakin on. Itsetoimisuudella tarkoitan tässä sitä, että opastin "valvoo" automaattisesti tältä opastimelta alkavaa, yleensä 2...4 km mittaista suojaväliä ja opastimen perusasento on "aja" eli vihreä. Jos suojavälillä on kalustoa, näyttää opastin "seis" eli punaista niin kauan, kun suojaväli on varattu. Siinä tilanteessa, kun suojaväli on vapaa, mutta seuraava suojastusopastin on punaisena, saa tämä opastin myös siitä tiedon ja näyttää "aja varovasti" eli keltaista.

Milloin näitä on käytetty yksiraiteisilla osuuksilla, saivat opastimet kauko-ohjaukselta/alueasetinlaitteelta tms. tiedon käytettävästi liikennesuunnasta; tällöin liikennesuunnan mukaiset opastimet toimivat yllä kerrotulla tavalla ja liikennesuuntaa vastaan olevat suojastusopastimet asettuivat kaikki punaisiksi.

Uusien ja uudehkojen kauko-ohjausjärjestelmien kanssa käytetään pääopastimia, ja niiden perusasento on "seis". Joko kauko-ohjaaja tai automatiikka "luo" kullekin junalle kulkutietä junan eteen, jolloin kulkutiellä olevat pääopastimet asettuvat ajon sallivaan asentoon eli vihreiksi tai aja sn 35 jne., paitsi tietenkin silloin, jos edessä on este. Toimintaperiaate pääopastinten avulla tehtävälle suojastukselle on siis erilainen kuin perinteinen, kuvan suojastusopastimilla tehtävälle suojastukselle.
kuva 20.10.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  A 17 palveli ainoana mittausvaununa (Measurement Car!!!) pitkään, ja sähköistyksen tullessa se varustettiin virroittimella, josta vastaavasti luovuttin, kun sähkötekninen mittausvaunu (Electrotechnical Measurement Car?) A 16, nykyinen "Elli", valmistui.
kuva 20.10.2013 11:13 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä muista tarkemmin, mutta jonkinlaiset sosiaalitilat siellä varmasti oli.

Taisin esittää tämän kysymyksen joskus JohtavallaFoorumilla(tm) niin että kysytäänpä täälläkin, että onko kenelläkään ideaa tämän vaunun varhaishistoriasta:

Vaunu on rakennettu Pasilan konepajalla, ja se poikkeaa täysin sinisistä teräsvaunuista eli tämä on ensimmäinen suomalainen teräsvaunu. Vaunussa on puuvaunujen varusteet, kuten perinteiset ovenkahvat , väliovet ja esim. vesikeskuslämmitys pattereineen. Ulkoisestikin vaunu poikkeaa mm. kylkijäykisteiden osalta.

Vaunun rakentaminen oli 1950-60 -lukujen taitteessa kaiketi vuosikausia pysähdyksissä ja sitten se rakennettiin mittausvaunuksi.

1. Onko vaunu suunniteltu alun pitäenkin teräsrakenteiseksi mittausvaunuksi? Nähtiinkö tarve tulevaisuuden suurten nopeuksien mittaamiseen sopivalle vaunulle, joka tästä syystä sai olla teräsrakenteinen?

2. Vai onko vaunu suomalaiset teräsvaunusarjan prototyyppi, vaunusarjan, jota ei koskaan tilattu tätä protoa enempää, koska haluttiin hankkia Saksasta uusi vaunutyyppi uusine teknisine ratkaisuineen, ikään kuin avaimet käteen -toimituksena ilman kotimaisen, ehkä pitkällisenkin kehittelyn tarvetta?
kuva 20.10.2013 10:52 Kimmo T. Lumirae  
  Measurement car.
kuva 19.10.2013 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  Heti, Mikko, kun kuljen siellä päin, olen lomilla vielä jonkin aikaa eli ei musta ole paljoa apua tähän hätään, sori. Hallintalaitteistahan on täälläkin ollut kuvia ekojen yksilöiden kohdalla.
kuva 19.10.2013 21:44 Kimmo T. Lumirae  
  Aika monella eli vähintäänkin kaikilla niillä, kenen työvuoroihin tuollainen saattaa osua. Se, että onko tuo 200 vai 500, en osaa vastata.
kuva 19.10.2013 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Höh, helppo. Sehän lukee junan nokassakin (Z) :o}
kuva 19.10.2013 01:13 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan tuo Toijala sijoittuu hyvin, koska asteluku on ehkä 150:n luokkaa.
kuva 18.10.2013 23:25 Kimmo T. Lumirae  
  Hienot valot, värit ja tunnelma.
kuva 18.10.2013 22:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ennen tuota oikaisua Toijalahan oli saariasema ja Turun suunta erkani hetikohta aseman kohdalta. Ratapiha haluttiin yhtenäiseksi ja asema ratapihan reunaan saarisijoituksen sijaan ja silloin Turun suunta olisikin erkaantunut tavallaan liian aikaisin. Turun suunnan tavarajunatkin ilmeisesti joutuivat saapumaan saariaseman lounaispuolelle, ilman, että niitä olisi voinut ohjata nykyiseen tapaan miltei mille raiteelle hyvänsä ja vanha järjestely teki esim. Turun-Riihimäen tavarajunat liki mahdottomiksi.
kuva 18.10.2013 19:46 Kimmo T. Lumirae  
  Omalla tavallaan ihan tyylikäs juna. Tämä oli DDR:n DR:n (sic!) tapa "ratkaista porkkanaongelma" eli kehittää kaupunkienväliseen (myös kansainväliseen) liikenteeseen nopea moottorijuna, joka korvaisi kuvakommenteissakin sivutun 1930-luvun SVT-sarjan http://trains-worldexpresses.com/500/511-01bm.JPG (kuvassa hinataan kahta erikokoista yksikköä). Nämä eivät olleet mitään turhia prutkuttajia, vaan sn 160-junia, jotka saavuttivat luokkaa 125 km/h keskinopeuden jo 1930-luvun puolivälin tienoissa Berliinistä säteittäin lähtevillä reiteillä.

Sotaa edeltävän ajan nopeiden moottorijunien huipentuma oli moottorijunavelho Franz Kruckenbergin omaa nimeä kantava proto SVT 137 155 http://www.hermann-foettinger.de/flugbahn/SVT137155_02.jpg, jonka muotoilu periytyi sodanjälkeisiin saksalaisjuniin, mutta juna itse ei selvinnyt; epäonninen juna saavutti ensin koeajolla nopeuden 215 km/h ja sitten myöhemmin hajosi niin, että sitä ei enää sodan aikana eikä sen jälkeen korjattu.

Länsi-Saksan nopeat VT 11.5 -moottorijunat otettiin TEE-liikenteeseen 1957 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/VT_11.5_in_Munich_(1970).jpg ja kun lännellä oli nopea moottorijuna niin piti itäisen puolenkin, "huonomman Saksankin" saada omansa ja tuloksena oli tämän kuvan juna. Sekä itä- että länsiversiossa on tosiaankin havaittavissa selvää yhtäläisyyttä Kruckenbergin SVT 137 155:n aikoinaan edistykselliseen muotoiluun vuodelta 1939.
kuva 17.10.2013 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on muuten tosi hieno!
kuva 17.10.2013 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tuulettimen moottorin teho on muuten muistaakseni 40 kW eli noin 55 hevosvoimaa.

Mutta mikä tuo seuraava reikä katossa on, reikä, jonka päältä on läppä käännetty hieman sivuun? (minä siis tiedän mutte entä te muut?).
kuva 16.10.2013 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole nyt BB26000:sta tätä koskevaa tarkkaa tietoa, mutta arvataan: siellä missä vetohammaspyörä yleensäkin eli telin kehyksen eli telirungon sisäpuolella. Kuva http://www.buntbahn.de/fotos/data/6056/2tatzlager03.jpg on toki pienoismallista, mutta siinä näkyy voimansiirron ongelmakohta, eli kun kuvan moottori kiinnitettäisiin suoraan teliin, ei siinä tapahtuisi minkäänlaista joustoa vetoakseliin nähden; tanssiva rengas pitäisi tässä rakenteessa sijoittaa ison messinkihammaspyörän viereen siten, että veto välittyisi tanssivan renkaan kautta vetoakselille. (Kuvassahan moottori on kiinnitetty käpälälaakeriperiaatteen mukaisesti tavallaan vetoakselin ympärille; älköön välitettäkö siitä, koska kuvasta näkyy hammasvälitys hyvin. )
kuva 15.10.2013 23:53 Kimmo T. Lumirae  
  Aiemmin tänä vuonna hyvä hetki junien kuvaamiseen oli klo 16 ja 17 väli, kun sekä klo 16 että 17 kulkevat normaalit matkustajajunat, ja noin 16.25 (ei ole nyt grafiikkaa käsillä) aseman lähistöllä kohtasivat peltijunat 3057 Hl-Rhe ja 5018 Rhe-Hl, sekä Rauman lähtevä tavarajuna että Porin radan suunnasta saapuva tavarajuna, ettei ollut raumalainen sitten sekin. Eli neljä tavarajunaa reilun puolen tunnin aikana, liekö miten aikataulut ja vakinaisuudet muuttuneet.
kuva 15.10.2013 19:05 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin nokka on kuvassa kohti etelää.
kuva 15.10.2013 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Km 134 on täsmälleen oikea paikka. Tästä kuvasta on paha tihrustaa muita yksityiskohtia, mutta muistaakseni vasemmalta tulee tie, joka on aiemmin ylittänyt radan tasoristeyksessä, joka oli varsin tarkkaan Kuurilan onnettomuuden tapahtumapaikalla. Nyttemmin tie kulkee radan ali, ja alikulun kaiteet näkyvät nippa nappa tässä kuvassa.
Kerrotaan, että Porin moottoripikajunan 41 kuljettaja E. Lindqvist, tunnettu ja pidetty vanhemman polven tamperelaisveturinkuljettaja, olisi sekunteja ennen törmäystä hypännyt ulos ja osunut hypätessään kilometripylvääseen ja jäänyt sitten kaatuvan romun, ensisijaisesti Hr 1:n alle. Tarinasta tuli legenda, kun Lindqvistiä ei löytynyt lainkaan onnettomuuspaikalta, vaikka muut oli saatu hoitoon ja ruumishuoneelle; hänen ruumiinsa löytyi viimeisenä tämän painavan romukasan alta.
Edelleen perimätiedon mukaan pajunoksalta löytyi (Lindkvistin?) virkalakki (kuva Valtionrautatiet 1862-1962 -kuvateoksessa) ja edelleen viitoslovessa ollut Dm 4 :n vaihdevipu, joka eli tapahtuman jälkeen pitkän elämän erään verstaan paperipainona.
kuva 15.10.2013 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, ja kuva on ennen tornihotellia, joka " luo toteutuessaan uutta ryhtiä ratapihan seudulle" , ks.kuva: http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/75284-tornihotelli-sai-rakennuslupansa
kuva 14.10.2013 19:13 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: mukava että perehdyit kirjoittamaani, mutta mainittu yhtiö lentäisi ensin koneista tunnit nollille ja vasta sen jälkeen hävittäisi ne oluttölkeiksi. Vasta siinä tilanne olisi vertailukelpoinen.

Oletko muuten ihan varma, että nyt-uuden kaluston aikanaan tapahtuva romutus on "ihan sama"? Ehkä silloin joku keksii, että nämäkin on annettava/vuokrattava pois, koska niiden hankintapääoma on hankittu vastikkeetta saadulla kalustolla ja näin ollen...

Mutta siis minun puolestani tuota romurautaa saisi aivan vapaasti vuokrata ja myydä, en menisi kahlitsemaan itseäni romu-Dv:n teliin, en. Mutta jos vuokraushinta sisältää kunnossapidon, nousee se kuitenkin varmasti yli sen tason, mitä esim. VRLeaksin julkaisemassa Proxionin vuokraushanketta koskevassa dokumentissa mainittiin.
Kuvasarja:
Juurikassyksy 2013
 
 14.10.2013 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mukava teksti, A-P.
kuva 14.10.2013 11:32 Kimmo T. Lumirae  
  Kaiman kommentti herätti kysymyksen: koska varsinaisten Dm 4 - vetoisten kiitojunien aika päättyi? Sillä siitä eteenpäinhän oli pelkkää alamäkeä tavalla, jota yllä on pohdittu. Ja edelleen: miten kauan kiitojunien jälkeen kiitojunarunkoja käytettiin tavallisissa pikajunissa?
kuva 14.10.2013 10:43 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanat jäivät epäilemättä laajenevan sähköistyksen jalkoihin, joskin Porkkanoiden liikenteestä poiston jälkeen ajettiin esim. Pri-Hki väliä dieselillä veturinvaihdon välttämiseksi, ja tuontapaiseen liikenteeseen Porkkanat olisivat sopineet vallan mainiosti. Porkkanat olivat alun alkaen epäluotettavaa kalustoa ja niiden huoltokulut olivat epäilemättä melkoiset. Niiden suorituskykykään ei häikäissyt verrattuna siihen, että Sr1 -vetoisissa junissa oli nopeus- ja kiihtyvyysreserviä, joka myöhemmin otettiin jokseen täysin käyttöön.

Aika vain ajoi Porkkanoista ohi.
kuva 13.10.2013 20:37 Kimmo T. Lumirae  
  Erityisesti Pendon rakenne suosii kolmen välivaunun lisäämistä, koska koneisto on jaettu aina kolmeen vaunuun kerrallaan. Mutta en ole myöskään kuullut, että asiaa olisi edes mietitty.
kuva 13.10.2013 15:12 Kimmo T. Lumirae  
  Taitaa olla proxioneiden teatteri ja propaganda mennyt aika hyvin perille, kun tunteita nostattaa.

Mutta Riku ja muut: enhän minä pahalla eikä ole tarkoitus ketään loukata. Sori, jos näin on käynyt. Kunhan nyt teen havaintoja maailmasta ja jaan käsitykseni kanssanne.

Olen kuullut termin "ostaa" monestikin, mutta en ole kuullut, että joku rautatiefirma olisi oikeasti pyrkinyt käymään neuvotteluja VR:n kanssa. Vastakysymys: miksi ne eivät pyri käymään neuvotteluja ulkomaisten tahojen kanssa?

Olen myös kuullut termin "myydä", mutta en minä ainakaan tiedä, miksei VR voi niitä myydä. Sitä pitäisi kysyä Heidi Hautal....jaa niin joo. Mutta sen tiedän, että kaikkea maailman rautatiekalustoa ei omista VR Oy ja sen, että sitä kuulemma tehdään tilauksesta lisääkin.

Jokainen yrittäjyyden kanssa vähänkään tekemisissä ollut tietää, että yrittäjäksi alkaessaan pitää olla muutakin, kuin tahto lähteä markkinoille. On oltava taloudellisia voimavaroja, ellei sitten ole kuksakuppeja veistelevä käsityöläinen (kunnia heille, ne ovat hienoja enkä itse kyllä osaisi). Niin kuljetusyrittäjä kuin kauppiaskin tarvitsevat jotain, millä aloittaa, ja tämä asetelma on kieltämättä ollut aika huvittava, kun saadaan itku aikaiseksi siitä, että tietty tavaran omistaja ei suostukaan myymään ja näin tehdään suuri syypää siitä mainitusta tavaran omistajasta. Että kyllähän me mutta kun tuo ei myy meille (vetureita/automaattisorvejaan/ohjelmistojaan/hevosensisäfilettään/itämaisia mausteitaan). En näe tässä mitään kummallista.

Yllä esittämään pyyntööni selittää tätä "vastikkeettaa saamista" ja siitä jotenkin juontuvia erityisvelvollisuuksia, en ole myöskään saanut vastauksia. (Eljas: en sanonutkaan että kuvaamani skenario lentoyhtiön perustamisesta olisi todennäköinen, mutta mahdollinen se kyllä on. )
kuva 13.10.2013 12:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä tässä on syitä tullut ihan mukavasti esiin, kiitos kommentoijille. Uskon siis Eljaksen olevan oikeassa mm. siinä, että liikenteestä poisto on useiden seikkojen summa.

Petrin näkökulma on myös uskottavasti perusteltu; parisataa paikkaa (et laskenut moottorivaunua mukaan? -ko?) on kaukoliikenteeseen vähän ja muistaakseni hetikohta kiitojunaliikenteen alussa junat olivat tiettyinä päivinä loppuunmyytyjä. Tietysti ratkaisuna oli tuplakiitojunarunko, mutta siihen tarvittiin tuplamiehitys ja kiitojunarunkoja oli vähän, vain kuusi kpl, eli niitä ei ollut yhdisteltäviksi. Tässä Porkkana oli vahvempi, vaikkakaan ei yhden yksikön paikkaluku ollut kahtasataa kummempi; junia kuitenkin oli sen verran enemmän, että niitä saattoi yhdistää kaksi ja ehkä viikonlopuksi kolme yhteen.

Tämä on muuten ollut Pendon suuri handicap, siinä on vain 300 paikkaa ja Suomeen haluttiin nimenomaan 6-vaunuinen ja 300-paikkainen Pendo, joka ei yhdellä yksiköllä riittänyt edes Hki-Tku juniin. Virhe kärjistyi, kun keskipitkien matkojen kaupunkienväliseen liikenteeseen hankitut Pendot jostakin käsittämättömästä syystä vaihdettiin pisimpien reittien runkokalustoksi, ja tällöin jouduttiin liki jokainen juna ajamaan kahdella yksiköllä.

Muualla maailmassa yleisin Pendon mali on 9-vaunuinen, jossa Suomen version tapaan sisustettuna olisi liki 500 istumapaikkaa, joka riittäisi useimpiin tehtäviin. Mutta kun piti hakata päätä seinään tässäkin asiassa.
kuva 13.10.2013 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Lopetan kumminkin puheeni pe**aukisista pikkufirmoista vasta sen jälkeen, kun edes joku niistä sijoittaa kylmää käteistä omiin vetureihin ja näin kantaa itse riskin kaluston omistamisesta. Kun en teknisiä detaljeja tunne, niin en ota kantaa siihen, miten Virossa romutetaan kalustoa ilman, että suomalaisradoille hinkuavat pikkuproxionit edes vilkaisevat sinne päin.

Ainakin 1435 mm:n kalustoa on ollut toki myös liisattavissa; Siemensin Lokpoolissa on ollut lukuisia veturityyppejä, joihin on jouduttu tekemään mittavia muutostöitä, mm. Norjan epäonninen dieselveturisarja löytynee nyt Lokpoolin listoilta. Voisi kuvitella, että sopivalla sopimuksella Siemensiltä onnistuisi myös kaluston muutostyöt 1524 mm:lle. Sr2:n kokoisen sähköveturin hinnaksi lehtiartikkelissa vajaan kymmenen vuoden takaa mainittiin muistaakseni 25000 € / kk eli 300000 € /v.

Siihen saakka tilanne näyttäisi olevan: paljon porua, vähän villoja.
kuva 12.10.2013 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  No hemmetti. Niinhän tuo
näkyy olevan. Eli MTU:n koneet ovat V12:ia ja vain Pielstickit V16:ia. Aina oppii uutta,
kuva 12.10.2013 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Olen valmis tunnustamaan tietämättömyyteni, mutta onko näissä todella ollut V12-koneita?
kuva 12.10.2013 20:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ottamatta kantaa turvaväritykseen, kuva on selkeä ja kaunisvärinen.
kuva 12.10.2013 10:03 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuipa sattumakuvana. Kuvasta näkyy harvinaisen selvästi saksalainen moderni sovellutus aiheesta raideopastin. Erillisiä raideopastimia ei ole, ja pääopastimissa palaa kaksi punaista vierekkäin; opaste on sekä junaliikenteelle, että vaihtotyölle "seis". Kuvan veturi on menossa eikä tulossa ja on odottanut opastimella kahdella punaisella parempia opasteita ja nyt pääopastimen toinen punainen on sammunut ja punaisten alle on syttynyt raideopastimen opastekuvio kahdella vinosti olevalla valkoisella "aja varovasti" (vapaa käännös, tarkka käännös saksankielestä ei ole näin kuvaava) ja veturi voi ohittaa opastimen, jossa siis edelleen palaa punainen, joka merkitsee junaliikenteelle "seis". Fiksua.

Opastimen alareunassa näkyy "korvausopastin", johon voidaan käsipelillä sytyttää kolme pientä valoa kolmioksi, ja sen merkitys on "lupa sivuuttaa seis-opastetta näyttävä opastin"; tämä annetaan silloin, kun turvalaitejärjestelmä ei anna ajon sallivaa opastetta, mutta liike voidaan silti turvallisesti tehdä. Suomessa vastaava voidaan antaa vain puhelimitse.
kuva 12.10.2013 09:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ajattelen ehkä asiaa eri lähtökohdista, mutta päädyn aivan samaan johtopäätökseen kuin Topi.

Kuvitellaanpa hieman: Jos Suomen valtio olisi myynyt Finnairin osake-enemmistön jo aiemmin, ja nyt keskustelu koneiden pysymisestä kotimaassa kriisitilanteen tullessa velloisi kiivaana, samalla kun arvosteltaisiin useiden kotimaan reittien lakkauttamista kannattamattomana, ja valtio päättäisikin nyt perustaa lentoyhtiön. Sen olisi oltava pienehkö mutta riittävän kokoinen ja sen olisi toimittava halpalentoyhtiöiden toimintaperiaatteiden mukaisesti ja tätä perusteltaisiin myös sillä, että näin saataisiin säilytettyä ja palautettua tärkeimmät kotimaan lennot. Mielestäni täysin uskottava skenario (ei ehkä kovin todennäköinen mutta uskottava).

Valtio perustaa siis lentoyhtiön, ja sijoittaa siihen veronmaksajien varoja 600 miljoonaa euroa, ja yhtiö hankkii 8-9 kpl Boeing 737-800 -koneita ja aloittaa kotimaan ja lähinaapurimaiden liikenteen.

Suomen valtio perusti VR Oy:n 1.7.1995 ja sijoitti siihen veronmaksajien varoja pari miljardia euroa mm. vetokaluston muodossa, mutta ei sijoittanut siihen kylmää käteistä.

Kumpikin yhtiö on "saanut vastikkeetta" ison kasan veronmaksajien varoja.

Missä on ero? Selittäkää tällaiselle hidasjärkiselle, kun ei oikein millään meinaa aueta. Kiitos.
kuva 12.10.2013 01:03 Kimmo T. Lumirae  
  Lienevätköhän liian kallista kalustoa Proxionille, jonka pitäisi saada VR:ltä vähäisellä korvauksella, mielellään ilmaiseksi kalusto käyttöön?

Kuvan veturi edustaa todella antiikkista tekniikkaa: EMD:n kaksitahtidiesel, joka enemmän tai vähemmän periytyy vuodelta 1939 ja tasavirta-ajomoottorit.

Mutta tuo Jorman linkkaama veturi olisi aika vetopeli, mutta sitä ei taida ihan 4 Me saada, saako vielä kuudellakaan miljoonalla? Ja sillä rahalla saa jo pari Taurusta ja saa vielä vaihtorahaakin.
kuva 12.10.2013 00:59 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että olet jossain määrin jäljillä, Martin. Mitä heppoihin tulee, niin Nelkun 2 x 350 oli toki matalampi kuin Sampan mainitsema Porkkanan 2 x 505, ja mekaaninen voimansiirtohan ei antanut vajailla moottorin kierrosluvulla läheskään kaikkea tehoa käyttöön, vaan suurimmalla ruiskutuksella saatava teho vaihteli, olettaen, että vaihteiston porrastus oli samaa luokkaa Lätän kanssa, suunnilleen välillä 480 - 700 hevosvoimaa. Samoin Nelkun moottorointi oli kotoisin jostain US Armyn ylijäämävarastosta; oli ostettu sellaisia koneistoja, mitä ylipäätään oli saatavissa, eikä sellaisia, mitä olisi oikeasti tarvittu.

Mutta myös tuo huippunopeus: vielä 1980-luvun loppupuoliskolla joidenkin junien sn oli 110 puuvaunujen vuoksi ja sn 140 teki vasta tuloaan,ollen jossain käytössä jostain vuodesta 1984 lähtien. Eli aika pitkälle kuitenkin nopeuskin riitti, ja junillahan ei, esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella ajettu suinkaan 120 lasissa koko ajan, vaan tuollainen 90-100 km/h matkanopeus riitti pitämään junan aikataulussaan esim. Tpe-Hki välillä. Junille on tullut kiire vasta myöhemmin.

Koettiinko kiitojunarungot jotenkin vanhanaikaisiksi, ennen aikojaan vanhentuneiksi, en tiedä. Silti liikenteestä poistoaika, noin 1970, on kovin aikainen siihen nähden, miten paljon esim. puuvaunuja ja Lättiä oli vielä liikenteessä.

Vielä näistäkään arveluista ei löydy selkeätä selitystä sille, miten kalusto on huippumodernia ja ennen näkemättömän mukavaa vuonna 1954 ja se kuitenkin romutetaan jo 15 vuoden käytön jälkeen.
kuva 11.10.2013 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Eniten olen näissä kuitenkin ihmetellyt sitä, miten nopeasti Dm4:t ja ennen kaikkea kiitojunarungot romutettiin. Nelkuille tuli käyttöikää tuskin 20 vuotta ja kiitojunarungoille reilu 15, ja ne olivat aikoinaan moderneja ja laadukkaasti sisustettu jne. Juttu on hieman sama kuin että Pendoja alettaisiin nyt työntää romuksi ja pysäköitäisiin pitkin rataverkon sivuraiteita odottamaan paloittelua. Jopa Porkkanat, jotka eivät, taivas nähköön, olleet luotettavimmasta päästä vetokalustoa, kestivät reilusti 20 vuotta päärata-ajoa. Mikä vei kiitojunat vetäjineen romuksi tavallaan kesken kaiken?
kuva 11.10.2013 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Onko suomalaisissa syöttöasemien muuntajissa käämikytkimiä? Julkisuudessa olleissa kytkentäkaavoissa niitä ei mielestäni ole ollut.
kuva 11.10.2013 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän siinä hiukka pelivaraa ole laskettu; 25 kV järjestelmän normaali syöttöjännite on noin 27,5 kV ja sitä on kohotettu jollain vippaskonstilla ehkä 10-20%. Samalla nousee tietysti taajuusmuuttajille syötetty jännite ja näin niistä saadaan enemmän tehoa; en näe, mitä merkitystä olisi ollut sillä, että jännitettä olisi kasvatettu kesken ajon, joskaan ei kai sekään mahdotonta olisi.

Epäilemättä Tauruksessa softa ei ollut ihan vakio, vaikka muuten tekniikkaan ei olisikaan ollut koskettu.
kuva 11.10.2013 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ennätysasiasta näkyy hyvin se, että ranskalaiset, kuten saksalaisetkin, ovat tehneet nopeuskoeajot periaatteessa vakiokalustolla. Niihin on kuitenkin tehty teknisiä muutoksia mm. välityssuhteeseen, joka on tietysti järkevääkin: miksi vakiokalusto pitäisi olla 600 km/h välityksellä, jos sillä ajetaan 300 km/h? Johan tuo vaikuttaa ajomoottorien kuormitukseen ja kiihtyvyyteenkin aika oleellisesti. Ajolankakaan ei ollut vakio ja sen sanottiin kuluneen loppuun nopeusajon aikana.

Sen sijaan vetureiden nopeusennätystä 357 km/h ÖBB:n 1016/1116 - Taurus -veturilla tehtäessä Siemens erityisesti korosti, että veturi oli täysin vakiokuntoinen. Tauruksen normaali sn:hän on 220 tai 230 lähteestä riippuen.
kuva 11.10.2013 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: erään kuljetusmuodon toimintatavat tuntien eräässä Sveitsistä katsoen kaukaisessa maassa olisi varmaan saanut voimassaolevaa aikuisten junalippua ja kuittausta vastaan 1 per asiakas.
<<   >>