Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.10.2013 11:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raimo, eiköhän tuo lukema ole moottoria kohden. Finnjetin turbiineina käytettiin kahta Pratt&Whitneytä, jotka olivat tuttuja DC-8:sta, ja näiden työntövoima lentokonekäytössä oli liki 90 kN ja teho kaasuturbiinikäytössä 37500 hv. 757:n moottorin työntövoima on noin 190 kN joten 85000 hevosvoimaa osunee varsin lähelle, siis kappaleelta. | ||||
|
|
23.10.2013 22:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että venäläisten kokeilut saattavat liittyä juuri tämäntapaisiin arvioihin. Samoinhan Yhdysvalloissa kokeiltiin jopa kivihiilipölyä polttoaineena, koska kivihiili oli sikäläisittäin edullista ja kotimaista energiaa. | ||||
|
23.10.2013 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Neljä miestä työntää Dr14:n (86 tonnia) ulos hallista. Nähty ja kokeiltu. Pienellä Unimog-maastokuormurilla voidaan liikutella 1000 tonnin (!!!) tavaravaunuroikkia, kun se on varustettu zweiweg-tyyppisillä kiskopyörillä ja muilla varusteilla. Itse moggihan vetää tällöin kiskojen ulkopuolelta kumipyörillä. Tasaisella radalla 2000 tonnin junan vetämiseen nopeudella 10 km/h, tarvitaan tehoa noin 200 hevosvoimaa. |
||||
|
|
23.10.2013 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Finnjet oli hieno alus ja suomalaisen laivanrakennustaidon näyte. Teho oli muuten 55200 kilowattia eli 75000 hevosvoimaa. Mainittakoon, että noin 1991-1994 liikennöi Helsingin ja Tallinnan välillä H/S Liisa, joka oli Cyclone-tyyppinen kaasuturbiinikäyttöinen kantosiipialus. Liisassa oli kaksi matkustajakantta ja se oli laatuaan ainoa maailmassa. Liisa kuulosti kulkiessaan kuin joltakin kuljetushelikopterilta tms. ja sen koneteho oli 8000 hv. Länsi-Saksassa käytettiin kaasuturbiinia tosiaankin lisämoottorina ensin V 169 -sarjassa, jonka 1900-heppainen päädiesel sai mukavan lisäpotkun veturiin asennetulta 900-hevosvoimaiselta kaasuturbiinilta, joka käynnistyi vain viimeisellä ajoportaalla (b-portaalla) tai vastaavalla tavalla. Myös BR 210:ssä oli samalla lailla käytettävä, mutta karvan verran isompi koneisto: 2500 + 1150 hevosvoimaa. Edelleen, saksalaisen TEE-moottorijuna VT 11.5:n (BR 601) neljä vetopäätä saivat 1100 hv dieselin sijaan 2200 hv kaasuturbiinin. Myös Ranskassa oli kokonainen junasarja, RTG, jonka ainoina moottoreina olivat kaasuturbiinit. Tähän vielä Yhdysvalloista lähinnä UP:n kokeilut erilaisia polttoaineita polttaneista turbiinivetureista, niin lista ilman koeluontoisia härveleitä alkaa olla kasassa. Kaikkien näiden käytöstä on kuitenkin luovuttu, ja tällä hetkellä ei kaiketi missään käytetä kaasuturbiinia kiskokaluston ensisijaisena voimanlähteenä. Salli mun, Toni, olla kuitenkin eri mieltä tuosta käyntiäänestä; mielestäni turbiinin käyntinopeuden vaihtelu kuului kyllä varsin selvästi esim. aikoinaan Finnjetissä puhumattakaan RTG:stä. |
||||
|
23.10.2013 20:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä(kään) veturi ei käyne Proxionille, koska sen hankintaan tarvittaisiin rahaa :o} | ||||
|
|
23.10.2013 20:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaasuturbiini on tehoonsa nähden pieni ja kevyt, ja yksinkertainenkin. Mutta olisipa melkoinen ihme, jos venäläiset olisivat ratkaisseet kaasuturbiinin käyttöön liittyvät ongelmat, joita on lähinnä polttoaineenkulutusosastolla: vain hieman liioitellen joku tietty kaasuturbiini syö 100 litraa löpöä tunnissa täydellä teholla, 90 litraa tunnissa puolella teholla ja 80 litraa tunnissa tyhjäkäynnillä. Kaasuturbiinilla voi olla tulevaisuutta vain siellä, missä se saa käydä täydellä tehollaan, silloin sen polttoaineenkulutus on karkeasti samaa suuruusluokkaa dieseleiden kanssa. Tällaisia voi olla joku huipputehon ajoittainen lisäys jossain koneistossa tai esim. varavoimalat, jotka eivät käy viikkokausia muutenkaan. Mutta veturikäyttö ei ole tällaista käyttöä. |
||||
|
|
23.10.2013 20:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sillä voitetaan jo paljon, että diesel käy vain silloin, kun sitä todella tarvitaan. Kaikki apukäytöt ja osa pääkäytöistäkin toimisi akkusähköllä tai superkondensaattoreilla, joita varattaisiin jarrutusenergialla. Linjavetureita tämä idea ei tietenkään koske. | ||||
|
23.10.2013 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Fairbanks Morse FM38D:hän se siellä paukuttaa ja malli on venäläisten mukaan 2D100, kymmensylinterinen ja teholtaan 2000 hv. Tiettävästi venäläiset olisivat kopioineet koneen lend-lease jäänmurtajissa käytetystä F-M:n koneesta, Myöhempiä versioita on käytetty mm. 2TE10 -veturissa. Sama tekniikka on kiinalaisten DF/DF3 -veturissa, joka on kopio venäläisten TE3:stä. | ||||
|
23.10.2013 15:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajattelin kyllä tulla itse paikalle, kunhan vain joku auttaa ylämäissä rollaattorin kanssa, jollaisen uuden olisin tietysti juuri edellisvuoden satavuotispäivänä saanut, sellaisen, missä on pidennetyt kädensijat, kromattu runko ja hvetin äänekäs tööttä :D | ||||
|
23.10.2013 15:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuusiakselinen vetäjä mahdollistaisi tavarajunapainojen tuntuvan noston siellä, missä se olisi muuten tarkoituksenmukaista eli eiköhän se parempi vetokyky ulosmitattaisi painojen nostolla. Tietenkin tämä saattaisi olla tehokkuuttakin lisäävä tekijä. Hyvä, että olet tutustunut sähköveturihankintaan; itse en kuitenkaan puhuisi sähköveturipulasta tilanteessa, jossa tilaus on odotettavissa milloin hyvänsä. VR tuntuu kovasti painottavan referenssejä ja uusi veturimalli neuvostoliittolaisen sähköveturitekniikan jatkajalta ei mielestäni ole kovin painava suositus, varsinkin, jos esim. Siemensillä on referenssinään yli 500 kpl kirkkaasti vaatimukset täyttäviä vetureita eikä Siemensiä ole muutenkaan totuttu näkemään siellä Susi&Sekunda -osaston puolella. |
||||
|
23.10.2013 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on enemmän tai vähemmän Sr1:n suora kantaisä. Eli tämän laitteistoista kaksi kolmasosaa, uudemman mallin ohjaamo ja alle tsekkiläiset "nopean liikenteen" (sn peräti 140!!!) telit ja siinähän se jo olikin. Mm. Sr1:n päämuuntaja ja ajomoottorit lienevät tämän tyypin "valmistuslinjalta" peräisin. | ||||
|
23.10.2013 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TEM-1 on TE-1:n läheinen sukulainen, joka puolestaan on jenkkiläinen Alcon RSD-1:n kopio, mutta millimetrimitoille sovitettuna. Oleellinen ero TE-1:llä ja TEM-1:llä on teleissä, jotka vastaavat TE-3:n telejä. | ||||
|
|
23.10.2013 11:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TE3:n päämoottori on vastamäntämoottori, joka perustuu johonkin (en tähän hätään nyt muista, mihin) jenkkiläiseen konstruktioon. Amerikkalaista tekniikkaahan ei tarvinnut tuolloin vielä vakoilla, vaan jenkit toimittivat sitä sodan loppuvuosina ihan itse Neuvostoliittoon lease-lend -sopimuksien puitteissa. TE3:sia on romutettu Suomessa Kuusakosken, ainakin Tampereen Messukylän, toimipisteessä. |
||||
|
23.10.2013 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturia valmistettiin 1947-1958 ja jo ulkonäkö antaa viitteitä, ettei olla edes silloisen mittapuun mukaan ihan moderneimman tekniikan lähteillä. Tehoa oli huvittavat 2400 kW tästä 132 tonnin rautaläjästä ja huippua peräti 75 tai 90 km/h. | ||||
|
23.10.2013 11:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täyttää siltä osin aidon "krokotiili"-veturin määreen. | ||||
|
23.10.2013 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuten on joskus aiemmin todettu, M62 tuli saataville Suomen kannalta liian myöhään, aikana, jolloin, linjaveturihankinnat oli tehty. Toisaalta, jos idänkauppaan olisi sisällytetty dieselvetureita joskus 1975-1985 (ja varmasti asiasta on ainakin keskusteltu silloin), olisi M62 ollut pienitehoinen ja huippunopeudeltaankin soveltumaton ja valinta olisi kohdistunut ehkä enemmänkin TE109:ään (vastaa Saksan BR 232:ta). Muuten olen sitä mieltä, että TE109 olisi saattanut soveltua juuri idänkaupan pönkittämistä silmällä pitäen hankintoihin (taivas varjelkoon, että sellaisia olisi tänne tullut !), verrattaessa Dr15:een tai jopa Dr16:een, veturin teho 3000 hv, junanlämmitysmahdollisuus, sähköjarru ja huippunopeus 140 km/h, olisi käynyt hyvin ja suurempaa sarjaa hankittaessa olisi vastaavasti hankittu vähemmän Dv12:ia ennen vuotta 1984. Yksinkertaisesta tekniikastaan huolimatta TE109 olisi hyvinkin vastannut Dr13:aa tai Dv12-paria niin tehossa kuin vetovoimassakin. |
||||
|
|
23.10.2013 11:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Marko, Suomeen ollaan hankkimassa neliakselista, suunnilleen samantehoista sähköveturia, valmistajalta, jolla on näyttöä nopeiden vetureiden käytöstä. | ||||
|
22.10.2013 20:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uudet kuljettajat eivät aja Pendoja kahdeksaakymppiä vain siksi, että eivät uskalla ajaa kovempaa.Siitä ei tulisi mitään. Toisaalta, kokenut kuljettaja tietää kokemuksen kautta poikkeuksellisen hankalat paikat ja tietää, missä on syytä ajaa tavallista hitaammin syystä tai toisesta. Melkeinpä väittäisin, että jokainen yksinajava kuljettaja ajaa Topin kuvaamalla tavalla: aina tilanteen vaatimalla varovaisuudella, mutta tarvittaessa junan sn:ää ylläpitäen. Olisi tosiaan kiva kuulla perustelut väitteellesi, on siksi erikoisen kuuloinen juttu. |
||||
|
22.10.2013 20:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm12:ssahan ongelmana on ollut kirkkaasti valaistun matkustamon valojen heijastuminen tuulilasiin kuljettajan näkökenttään. Eivätköhän nämä "näkyvyyden estot" liity enemmänkin tähän puoleen. | ||||
|
22.10.2013 17:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junien kokoonpanon muuttamiselle kesken matkan tulee melkein aina niin paljon hintaa, että touhu lakkaa kannattamasta. Eivätkä nuo paljoa maksa vetää perille saakka. | ||||
|
21.10.2013 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Idea ei ole uusi: rakensimme VR:n "Rahtila / Cargoby" -messupienoisrautatiehen Porkkanan ajopöydän pohjalle pienoisveturin ajopöydän, josta saattoi ajaa kameralla varustettua veturia ko. pienoisrautatiellä, vuonna 1991. | ||||
|
21.10.2013 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on kuitenkin saksalaisia vetureita, ja saksmanni nimittää näitä "Ludmilla" -nimellä, ei "Ludmiwa". | ||||
|
21.10.2013 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistin toki itsekin Not-vaunut. Juhani, en puhuisi peltisestä ulkokuoresta, koska tämä lienee itsekantavalla, hitsatulla teräskorilla. | ||||
|
20.10.2013 21:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvä, mutta minkä vuoksi? | ||||
|
20.10.2013 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämänmalliset suojastusopastimet ovat perinteisesti olleet itsetoimisia, poikkeuksiakin on. Itsetoimisuudella tarkoitan tässä sitä, että opastin "valvoo" automaattisesti tältä opastimelta alkavaa, yleensä 2...4 km mittaista suojaväliä ja opastimen perusasento on "aja" eli vihreä. Jos suojavälillä on kalustoa, näyttää opastin "seis" eli punaista niin kauan, kun suojaväli on varattu. Siinä tilanteessa, kun suojaväli on vapaa, mutta seuraava suojastusopastin on punaisena, saa tämä opastin myös siitä tiedon ja näyttää "aja varovasti" eli keltaista. Milloin näitä on käytetty yksiraiteisilla osuuksilla, saivat opastimet kauko-ohjaukselta/alueasetinlaitteelta tms. tiedon käytettävästi liikennesuunnasta; tällöin liikennesuunnan mukaiset opastimet toimivat yllä kerrotulla tavalla ja liikennesuuntaa vastaan olevat suojastusopastimet asettuivat kaikki punaisiksi. Uusien ja uudehkojen kauko-ohjausjärjestelmien kanssa käytetään pääopastimia, ja niiden perusasento on "seis". Joko kauko-ohjaaja tai automatiikka "luo" kullekin junalle kulkutietä junan eteen, jolloin kulkutiellä olevat pääopastimet asettuvat ajon sallivaan asentoon eli vihreiksi tai aja sn 35 jne., paitsi tietenkin silloin, jos edessä on este. Toimintaperiaate pääopastinten avulla tehtävälle suojastukselle on siis erilainen kuin perinteinen, kuvan suojastusopastimilla tehtävälle suojastukselle. |
||||
|
|
20.10.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A 17 palveli ainoana mittausvaununa (Measurement Car!!!) pitkään, ja sähköistyksen tullessa se varustettiin virroittimella, josta vastaavasti luovuttin, kun sähkötekninen mittausvaunu (Electrotechnical Measurement Car?) A 16, nykyinen "Elli", valmistui. | ||||
|
|
20.10.2013 11:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enpä muista tarkemmin, mutta jonkinlaiset sosiaalitilat siellä varmasti oli. Taisin esittää tämän kysymyksen joskus JohtavallaFoorumilla(tm) niin että kysytäänpä täälläkin, että onko kenelläkään ideaa tämän vaunun varhaishistoriasta: Vaunu on rakennettu Pasilan konepajalla, ja se poikkeaa täysin sinisistä teräsvaunuista eli tämä on ensimmäinen suomalainen teräsvaunu. Vaunussa on puuvaunujen varusteet, kuten perinteiset ovenkahvat , väliovet ja esim. vesikeskuslämmitys pattereineen. Ulkoisestikin vaunu poikkeaa mm. kylkijäykisteiden osalta. Vaunun rakentaminen oli 1950-60 -lukujen taitteessa kaiketi vuosikausia pysähdyksissä ja sitten se rakennettiin mittausvaunuksi. 1. Onko vaunu suunniteltu alun pitäenkin teräsrakenteiseksi mittausvaunuksi? Nähtiinkö tarve tulevaisuuden suurten nopeuksien mittaamiseen sopivalle vaunulle, joka tästä syystä sai olla teräsrakenteinen? 2. Vai onko vaunu suomalaiset teräsvaunusarjan prototyyppi, vaunusarjan, jota ei koskaan tilattu tätä protoa enempää, koska haluttiin hankkia Saksasta uusi vaunutyyppi uusine teknisine ratkaisuineen, ikään kuin avaimet käteen -toimituksena ilman kotimaisen, ehkä pitkällisenkin kehittelyn tarvetta? |
||||
|
|
20.10.2013 10:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Measurement car. | ||||
|
19.10.2013 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heti, Mikko, kun kuljen siellä päin, olen lomilla vielä jonkin aikaa eli ei musta ole paljoa apua tähän hätään, sori. Hallintalaitteistahan on täälläkin ollut kuvia ekojen yksilöiden kohdalla. | ||||
|
|
19.10.2013 21:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika monella eli vähintäänkin kaikilla niillä, kenen työvuoroihin tuollainen saattaa osua. Se, että onko tuo 200 vai 500, en osaa vastata. | ||||
|
19.10.2013 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Höh, helppo. Sehän lukee junan nokassakin (Z) :o} | ||||
|
19.10.2013 01:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmaan tuo Toijala sijoittuu hyvin, koska asteluku on ehkä 150:n luokkaa. | ||||
|
18.10.2013 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienot valot, värit ja tunnelma. | ||||
|
|
18.10.2013 22:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ennen tuota oikaisua Toijalahan oli saariasema ja Turun suunta erkani hetikohta aseman kohdalta. Ratapiha haluttiin yhtenäiseksi ja asema ratapihan reunaan saarisijoituksen sijaan ja silloin Turun suunta olisikin erkaantunut tavallaan liian aikaisin. Turun suunnan tavarajunatkin ilmeisesti joutuivat saapumaan saariaseman lounaispuolelle, ilman, että niitä olisi voinut ohjata nykyiseen tapaan miltei mille raiteelle hyvänsä ja vanha järjestely teki esim. Turun-Riihimäen tavarajunat liki mahdottomiksi. | ||||
|
18.10.2013 19:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Omalla tavallaan ihan tyylikäs juna. Tämä oli DDR:n DR:n (sic!) tapa "ratkaista porkkanaongelma" eli kehittää kaupunkienväliseen (myös kansainväliseen) liikenteeseen nopea moottorijuna, joka korvaisi kuvakommenteissakin sivutun 1930-luvun SVT-sarjan http://trains-worldexpresses.com/500/511-01bm.JPG (kuvassa hinataan kahta erikokoista yksikköä). Nämä eivät olleet mitään turhia prutkuttajia, vaan sn 160-junia, jotka saavuttivat luokkaa 125 km/h keskinopeuden jo 1930-luvun puolivälin tienoissa Berliinistä säteittäin lähtevillä reiteillä. Sotaa edeltävän ajan nopeiden moottorijunien huipentuma oli moottorijunavelho Franz Kruckenbergin omaa nimeä kantava proto SVT 137 155 http://www.hermann-foettinger.de/flugbahn/SVT137155_02.jpg, jonka muotoilu periytyi sodanjälkeisiin saksalaisjuniin, mutta juna itse ei selvinnyt; epäonninen juna saavutti ensin koeajolla nopeuden 215 km/h ja sitten myöhemmin hajosi niin, että sitä ei enää sodan aikana eikä sen jälkeen korjattu. Länsi-Saksan nopeat VT 11.5 -moottorijunat otettiin TEE-liikenteeseen 1957 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/VT_11.5_in_Munich_(1970).jpg ja kun lännellä oli nopea moottorijuna niin piti itäisen puolenkin, "huonomman Saksankin" saada omansa ja tuloksena oli tämän kuvan juna. Sekä itä- että länsiversiossa on tosiaankin havaittavissa selvää yhtäläisyyttä Kruckenbergin SVT 137 155:n aikoinaan edistykselliseen muotoiluun vuodelta 1939. |
||||
|
17.10.2013 19:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on muuten tosi hieno! | ||||
|
17.10.2013 00:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuulettimen moottorin teho on muuten muistaakseni 40 kW eli noin 55 hevosvoimaa. Mutta mikä tuo seuraava reikä katossa on, reikä, jonka päältä on läppä käännetty hieman sivuun? (minä siis tiedän mutte entä te muut?). |
||||
|
16.10.2013 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä ole nyt BB26000:sta tätä koskevaa tarkkaa tietoa, mutta arvataan: siellä missä vetohammaspyörä yleensäkin eli telin kehyksen eli telirungon sisäpuolella. Kuva http://www.buntbahn.de/fotos/data/6056/2tatzlager03.jpg on toki pienoismallista, mutta siinä näkyy voimansiirron ongelmakohta, eli kun kuvan moottori kiinnitettäisiin suoraan teliin, ei siinä tapahtuisi minkäänlaista joustoa vetoakseliin nähden; tanssiva rengas pitäisi tässä rakenteessa sijoittaa ison messinkihammaspyörän viereen siten, että veto välittyisi tanssivan renkaan kautta vetoakselille. (Kuvassahan moottori on kiinnitetty käpälälaakeriperiaatteen mukaisesti tavallaan vetoakselin ympärille; älköön välitettäkö siitä, koska kuvasta näkyy hammasvälitys hyvin. ) | ||||
|
15.10.2013 23:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aiemmin tänä vuonna hyvä hetki junien kuvaamiseen oli klo 16 ja 17 väli, kun sekä klo 16 että 17 kulkevat normaalit matkustajajunat, ja noin 16.25 (ei ole nyt grafiikkaa käsillä) aseman lähistöllä kohtasivat peltijunat 3057 Hl-Rhe ja 5018 Rhe-Hl, sekä Rauman lähtevä tavarajuna että Porin radan suunnasta saapuva tavarajuna, ettei ollut raumalainen sitten sekin. Eli neljä tavarajunaa reilun puolen tunnin aikana, liekö miten aikataulut ja vakinaisuudet muuttuneet. | ||||
|
15.10.2013 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin nokka on kuvassa kohti etelää. | ||||
|
|
15.10.2013 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Km 134 on täsmälleen oikea paikka. Tästä kuvasta on paha tihrustaa muita yksityiskohtia, mutta muistaakseni vasemmalta tulee tie, joka on aiemmin ylittänyt radan tasoristeyksessä, joka oli varsin tarkkaan Kuurilan onnettomuuden tapahtumapaikalla. Nyttemmin tie kulkee radan ali, ja alikulun kaiteet näkyvät nippa nappa tässä kuvassa. Kerrotaan, että Porin moottoripikajunan 41 kuljettaja E. Lindqvist, tunnettu ja pidetty vanhemman polven tamperelaisveturinkuljettaja, olisi sekunteja ennen törmäystä hypännyt ulos ja osunut hypätessään kilometripylvääseen ja jäänyt sitten kaatuvan romun, ensisijaisesti Hr 1:n alle. Tarinasta tuli legenda, kun Lindqvistiä ei löytynyt lainkaan onnettomuuspaikalta, vaikka muut oli saatu hoitoon ja ruumishuoneelle; hänen ruumiinsa löytyi viimeisenä tämän painavan romukasan alta. Edelleen perimätiedon mukaan pajunoksalta löytyi (Lindkvistin?) virkalakki (kuva Valtionrautatiet 1862-1962 -kuvateoksessa) ja edelleen viitoslovessa ollut Dm 4 :n vaihdevipu, joka eli tapahtuman jälkeen pitkän elämän erään verstaan paperipainona. |
||||
|
15.10.2013 12:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, ja kuva on ennen tornihotellia, joka " luo toteutuessaan uutta ryhtiä ratapihan seudulle" , ks.kuva: http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/75284-tornihotelli-sai-rakennuslupansa | ||||
|
14.10.2013 19:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: mukava että perehdyit kirjoittamaani, mutta mainittu yhtiö lentäisi ensin koneista tunnit nollille ja vasta sen jälkeen hävittäisi ne oluttölkeiksi. Vasta siinä tilanne olisi vertailukelpoinen. Oletko muuten ihan varma, että nyt-uuden kaluston aikanaan tapahtuva romutus on "ihan sama"? Ehkä silloin joku keksii, että nämäkin on annettava/vuokrattava pois, koska niiden hankintapääoma on hankittu vastikkeetta saadulla kalustolla ja näin ollen... Mutta siis minun puolestani tuota romurautaa saisi aivan vapaasti vuokrata ja myydä, en menisi kahlitsemaan itseäni romu-Dv:n teliin, en. Mutta jos vuokraushinta sisältää kunnossapidon, nousee se kuitenkin varmasti yli sen tason, mitä esim. VRLeaksin julkaisemassa Proxionin vuokraushanketta koskevassa dokumentissa mainittiin. |
||||
|
Kuvasarja: Juurikassyksy 2013 |
14.10.2013 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukava teksti, A-P. | ||||
|
14.10.2013 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaiman kommentti herätti kysymyksen: koska varsinaisten Dm 4 - vetoisten kiitojunien aika päättyi? Sillä siitä eteenpäinhän oli pelkkää alamäkeä tavalla, jota yllä on pohdittu. Ja edelleen: miten kauan kiitojunien jälkeen kiitojunarunkoja käytettiin tavallisissa pikajunissa? | ||||
|
|
14.10.2013 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanat jäivät epäilemättä laajenevan sähköistyksen jalkoihin, joskin Porkkanoiden liikenteestä poiston jälkeen ajettiin esim. Pri-Hki väliä dieselillä veturinvaihdon välttämiseksi, ja tuontapaiseen liikenteeseen Porkkanat olisivat sopineet vallan mainiosti. Porkkanat olivat alun alkaen epäluotettavaa kalustoa ja niiden huoltokulut olivat epäilemättä melkoiset. Niiden suorituskykykään ei häikäissyt verrattuna siihen, että Sr1 -vetoisissa junissa oli nopeus- ja kiihtyvyysreserviä, joka myöhemmin otettiin jokseen täysin käyttöön. Aika vain ajoi Porkkanoista ohi. |
||||
|
|
13.10.2013 20:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erityisesti Pendon rakenne suosii kolmen välivaunun lisäämistä, koska koneisto on jaettu aina kolmeen vaunuun kerrallaan. Mutta en ole myöskään kuullut, että asiaa olisi edes mietitty. | ||||
|
|
13.10.2013 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taitaa olla proxioneiden teatteri ja propaganda mennyt aika hyvin perille, kun tunteita nostattaa. Mutta Riku ja muut: enhän minä pahalla eikä ole tarkoitus ketään loukata. Sori, jos näin on käynyt. Kunhan nyt teen havaintoja maailmasta ja jaan käsitykseni kanssanne. Olen kuullut termin "ostaa" monestikin, mutta en ole kuullut, että joku rautatiefirma olisi oikeasti pyrkinyt käymään neuvotteluja VR:n kanssa. Vastakysymys: miksi ne eivät pyri käymään neuvotteluja ulkomaisten tahojen kanssa? Olen myös kuullut termin "myydä", mutta en minä ainakaan tiedä, miksei VR voi niitä myydä. Sitä pitäisi kysyä Heidi Hautal....jaa niin joo. Mutta sen tiedän, että kaikkea maailman rautatiekalustoa ei omista VR Oy ja sen, että sitä kuulemma tehdään tilauksesta lisääkin. Jokainen yrittäjyyden kanssa vähänkään tekemisissä ollut tietää, että yrittäjäksi alkaessaan pitää olla muutakin, kuin tahto lähteä markkinoille. On oltava taloudellisia voimavaroja, ellei sitten ole kuksakuppeja veistelevä käsityöläinen (kunnia heille, ne ovat hienoja enkä itse kyllä osaisi). Niin kuljetusyrittäjä kuin kauppiaskin tarvitsevat jotain, millä aloittaa, ja tämä asetelma on kieltämättä ollut aika huvittava, kun saadaan itku aikaiseksi siitä, että tietty tavaran omistaja ei suostukaan myymään ja näin tehdään suuri syypää siitä mainitusta tavaran omistajasta. Että kyllähän me mutta kun tuo ei myy meille (vetureita/automaattisorvejaan/ohjelmistojaan/hevosensisäfilettään/itämaisia mausteitaan). En näe tässä mitään kummallista. Yllä esittämään pyyntööni selittää tätä "vastikkeettaa saamista" ja siitä jotenkin juontuvia erityisvelvollisuuksia, en ole myöskään saanut vastauksia. (Eljas: en sanonutkaan että kuvaamani skenario lentoyhtiön perustamisesta olisi todennäköinen, mutta mahdollinen se kyllä on. ) |
||||
|
|
13.10.2013 12:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä tässä on syitä tullut ihan mukavasti esiin, kiitos kommentoijille. Uskon siis Eljaksen olevan oikeassa mm. siinä, että liikenteestä poisto on useiden seikkojen summa. Petrin näkökulma on myös uskottavasti perusteltu; parisataa paikkaa (et laskenut moottorivaunua mukaan? -ko?) on kaukoliikenteeseen vähän ja muistaakseni hetikohta kiitojunaliikenteen alussa junat olivat tiettyinä päivinä loppuunmyytyjä. Tietysti ratkaisuna oli tuplakiitojunarunko, mutta siihen tarvittiin tuplamiehitys ja kiitojunarunkoja oli vähän, vain kuusi kpl, eli niitä ei ollut yhdisteltäviksi. Tässä Porkkana oli vahvempi, vaikkakaan ei yhden yksikön paikkaluku ollut kahtasataa kummempi; junia kuitenkin oli sen verran enemmän, että niitä saattoi yhdistää kaksi ja ehkä viikonlopuksi kolme yhteen. Tämä on muuten ollut Pendon suuri handicap, siinä on vain 300 paikkaa ja Suomeen haluttiin nimenomaan 6-vaunuinen ja 300-paikkainen Pendo, joka ei yhdellä yksiköllä riittänyt edes Hki-Tku juniin. Virhe kärjistyi, kun keskipitkien matkojen kaupunkienväliseen liikenteeseen hankitut Pendot jostakin käsittämättömästä syystä vaihdettiin pisimpien reittien runkokalustoksi, ja tällöin jouduttiin liki jokainen juna ajamaan kahdella yksiköllä. Muualla maailmassa yleisin Pendon mali on 9-vaunuinen, jossa Suomen version tapaan sisustettuna olisi liki 500 istumapaikkaa, joka riittäisi useimpiin tehtäviin. Mutta kun piti hakata päätä seinään tässäkin asiassa. |
||||
|
|
13.10.2013 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lopetan kumminkin puheeni pe**aukisista pikkufirmoista vasta sen jälkeen, kun edes joku niistä sijoittaa kylmää käteistä omiin vetureihin ja näin kantaa itse riskin kaluston omistamisesta. Kun en teknisiä detaljeja tunne, niin en ota kantaa siihen, miten Virossa romutetaan kalustoa ilman, että suomalaisradoille hinkuavat pikkuproxionit edes vilkaisevat sinne päin. Ainakin 1435 mm:n kalustoa on ollut toki myös liisattavissa; Siemensin Lokpoolissa on ollut lukuisia veturityyppejä, joihin on jouduttu tekemään mittavia muutostöitä, mm. Norjan epäonninen dieselveturisarja löytynee nyt Lokpoolin listoilta. Voisi kuvitella, että sopivalla sopimuksella Siemensiltä onnistuisi myös kaluston muutostyöt 1524 mm:lle. Sr2:n kokoisen sähköveturin hinnaksi lehtiartikkelissa vajaan kymmenen vuoden takaa mainittiin muistaakseni 25000 € / kk eli 300000 € /v. Siihen saakka tilanne näyttäisi olevan: paljon porua, vähän villoja. |
||||
|
12.10.2013 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No hemmetti. Niinhän tuo näkyy olevan. Eli MTU:n koneet ovat V12:ia ja vain Pielstickit V16:ia. Aina oppii uutta, |
||||
.jpg){kind=link}
