Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.05.2013 11:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todella kiintoisia elämäntapahtumia riittää, kiitos, Timo, muistelosta! Mutta nyt, kun kuva on edessä, on hyvä hetki kysyä tietävämmiltä: keskellä kuvaa on Pispalan haulitorni. Se sijaitsee aivan radan vieressä ja olen sitä ihan pikkukillistä asti ihmetellyt. Nyttemmin se on päällisin puolin restauroitu ja yöaikaan valaistu. Haulitorni oli kuulemma sellainen, että tornista kaadettiin sulaa lyijyä (seosta?) ristikon sisällä kulkevaan pystysuoraan putkeen, ja jäähtyvä ja kiinteytyvä lyijy sai siinä pyöriessään ja pudotessaan pyöreän haulin muodon; Tampereella tietenkin kerrotaan juuri Pispalan haulien olleen erinomaisen hyviä. Joskus nuorena kuulin väitteen, jonka mukaan maailmassa olisi kaksi haulitornia, ja Pispalassa niistä siis toinen. Onko väitteessä perää? Onko kyseessä maailmanluokan harvinaisuus vai onko haulitorni ollut ehkä yleinenkin kapine? Sen verran olen väitteessä perää epäillyt olevan, että en vielä ole moiseen törmännyt ehkä 150000 km Euroopassa autolla ajeltuani. Mutta tietäisikö joku asiasta enemmän? |
||||
|
16.05.2013 11:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis onko M100:n ajokahvalta lähtevä tieto portaallista nokkakytkimien antamaa, eli liikkuuko tehokahva portaattain, sen sijaan, että siellä olisi esim. potentiometri, joka antaa jonkun ohjejännitteen säädölle vrt. Sr1 tai Sm1-2? | ||||
|
16.05.2013 11:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen muuten joskus kiinnittänyt ihan samaan asiaan huomiota, että meiltä puuttu(i)vat saksalaistraktorit, ja yleensä saksalainen kyllä tietää, mitä tekee. Mutta kun nyt sanoit noista brittivehkeistä, niin on "pakko" mainita tapaus Valmetin historiikista: oli myyty Valmetteja Afrikan maahan ja sitten kävivät pojat taas tiedustelemassa että miten mustat miehet Valmettiensa kanssa pärjäävät. Kovasti olivat laatua kehuneet ja kertoneet, että kun vähän väliä heilläpäin traktori uppoaa mutakuoppaan ja sitten haetaan katepillari ja nykäistään traktori tielle, niin Valmet tulee kokonaan pois mudasta mutta brittitraktoreista tulee ekalla nykäisyllä yleensä pelkkä etuakseli :o} | ||||
|
|
15.05.2013 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tavallaan 96 oli auto ajalta, jolloin autoja voitiin aidosti suunnitella ja tehdä Eri Tavalla. Periaatteessa koko paljon mainostettu saabismi oli juuri tätä ajattelua mutta ei 99 enää ollut kovinkaan Eri Tavalla tehty auto. Mutta 96 oli, siinä missä takamoottori-Skoda, Kupla, Rättäri tai vaikkapa Tatra, Trabant tai Citroën DS, Chevrolet Corvairista tai Chryslerin turbiiniautosta puhumattakaan. Nykyään ei autoa oikein voi tehdä Eri Tavalla, vaan retromallitkin sisältävän aivan tavanomaista tekniikkaa vähän tavallista erikoisemmissa kuorissa. Jopa ison Citroenin saa jo teräsjousilla. Sääli, noin niin kuin automaailman pluralismia ajatellen; toisaalta, eipähän enää ojenneta sitikkakuskille hydraulinestepulloa tuliaisiksi samalla, kun talon emännälle kahvipakettia. |
||||
|
|
15.05.2013 19:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin varmasti on, Petri, koska niin itäeurooppalaisia kuin englantilaisiakin autoja oli Suomi pullollaan etenkin valuuttasäännöstelyn loppuvuosina, eivätkä ne niin huonoja olleet, etteikö niitä olisi voinut käyttää!. Tosin vanha sanonta brittiautoista sanoo että "parempi ilman kuin Hillman", mutta 1960-luvulla kelpasi mikä hyvänsä rakkine, jossa oli neljä pyörää ja vähän sateensuojaa ympärillä. Esim. TM:n koeajot ja arvostelut Wartburgista, Trabantista ja brittiautoista olivat vähintäänkin rakentavia, ja olivathan nuo kulkineet aivan hirveitä. Mutta kun oleellisesti parempia ei käytännössä ollut. Esko muuten: tuon ajoneuvolajin mainitsemasi nimi ei ole kovin yleinen, koska olemme perheessä tottuneet nimittämään noita kotiloiksi ja monet ihmiset ovat ihmeissään että mistä puhutaan. Rautatieharrastaja TL joskus mietti otsa kurtussa Hymeriä: Hymer..."haimer"....hmmm..."heim" on koti...-lo. Kotilo! Ja ainakin meidän porukkaamme lempinimi: hidas liikkumaan ja oma koti selässä; jäi elämään! |
||||
|
|
15.05.2013 12:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ysi-kuus -kuskien väitetään tervehtineen toisiaan tavatessaan tms. : "Moo, mo-mo-mo-monesko moottori?" ja liikenteessä viemällä niin monta sormea ohimolle, miten mones moottori on menossa. | ||||
|
|
14.05.2013 19:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä siksi, että siinä nimenomaan on kaksi ajomoottoria, jotka voitiin sitten keskenään kytkeä tähän ns. kaskadikytkentään. Muistelen suurimman ajomoottorin halkaisijan olleen yli kolme metriä ja saattaisi löytyä mainitun tapaisesta laitteesta. |
||||
|
|
14.05.2013 16:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos taas vinkistä. Sanaakaan tuosta ei ymmärrä, mutta onneksi google kääntää englanniksi (suomeksi siitä tulee aivan yhtä käsittämättömän näköistä kuin tuo alkuteos unkariksi on :o} ). | ||||
|
14.05.2013 10:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos lisätiedoista. Täytyypä selvittää tuon kirjasarjan saatavuus. | ||||
|
|
14.05.2013 02:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä ole tuollaisen detaljin olemassaolokaan tullut mieleen :o} Rc on hieno veturi ja Märklin-kokoelmassani on nimenomaan tämä ÖBB:n 1043-versio. Kylläpä onkin muuten Rc:mäinen olemus tuolla jugoslaavien 442:lla! On jännä, miten Rc:tä on jäljitelty, vaikka tuskin kyseessä on ollut minkäänlaista lisenssivalmistusta eikä vastaavaa tiedonvaihtoa. Vai onko tiedossasi jotain, Eljas, joka selittäisi Rc:n ja tämän veturin sekä miksei ÖBB:n 1044:nkin samantapaisuuden? |
||||
|
13.05.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet, Joni, oikeassa. Keskustelu on tietojen ja näkemysten vaihtoa ja vertailua ja sellaisessa tällainen foorumi on kerrassaan mainio. Mutta aina on erehdyksen vaara käsillä kun viestintään osallistuu enemmän kuin yksi henkilö: kuten jo Osmo A. Wiion ensimmäinen viestintälaki kuuluu: "Viestintä yleensä epäonnistuu, paitsi sattumalta". Wiio oli tarkkasilmäinen huumorimies :o} | ||||
|
13.05.2013 00:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No näköjään! :o} | ||||
|
13.05.2013 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli 23-litrainen suora kuutonen. Koneen leveys on 1067 mm, joten niitä mahtuu yksi kulkukäytävän kummallekin puolelle. Junan kummassakin päätyvaunussa on lisäksi katolla superkondensaattorit, joista diesel-Flirt saa 400 kW lisäpotkua kiihdytykseen. Kaikkea se sveitsiläinen keksiikin. |
||||
|
|
13.05.2013 00:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sosialistista ergonomiaa vuosimallia 1986: sähköiset käyttökytkimet keskitetty vasemmalle kädelle ja paineilmatavara oikealle puolelle. Mutta portaallinen tehonsäätö ja istuma-asento: rattipömpeli haarojen välissä? Ei hemmetti. | ||||
|
12.05.2013 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ennemminkin epäilisin konepajan kesätyöharjoittelijaa :P | ||||
|
|
12.05.2013 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä juttu, kiitos Ilkka tarkennuksesta. Mainitsemasi generaattorijännite on itse asiassa aika selvä asia: entinen 380 V kolmivaihevirtaa on nykystandardien mukaan 400 V kolmivaihevirtaa eli generaattorina on käytetty jotain sähkötarvikeliikkeen varastosta löytyvää vakiomallia, joka kuulostaa varsin järkevältä. Dieselmoottorikin voisi olla joku vakiovekotin mutta kenen lie valmistama? Millähän keinoin 400 V (joka mahdollisesti tasasuunnataan heti generaattorilla) nostetaan 750 voltiksi taajuusmuuttajan yhteydessä? Sähkö-Flirtillä se on helpompaa: taajuusmuuttajan välipiirin jännite on siinä todennäköisesti 3000 V ja siitä hakataan taajuusmuuttajalla se 750 V kolmivaihevirraksi ajomoottoreille. |
||||
|
|
12.05.2013 23:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo sori, Joni, luin tekstisikin hieman hutiloiden ja tarkoitin itse siis nimenomaan alkuperäistä ja ensimmäistä väritystä. Siis: alkuperäinen väri on ollut RAL 7018, ja sitten 1945 jälkeen on käytetty sekä sinistä että vihreää. Tästä olen samaa mieltä. Sininen on kuin onkin ollut koboltinsininen, olen tästäkin samaa mieltä; kuitenkin sinistä alettiin käyttää jo 1945 jälkeen ja se oli käytössä vuoteen 1974, jolloin vetureita alettiin maalata turkoosi-beige -väriyhdistelmällä. Mitä Märklinin väreihin tulee, luin viimeksi tänään eräältä foorumilta käsityksen, jonka mukaan Märklinin värit eivät ole esim. 1950-70 -luvuilla tarkkoja, vaan Märklinin omia, salaisen reseptin mukaisia värisävyjä, joita suunnitellessa on ajateltu sitä, että malli näyttäisi hehkulampun valossa mahdollisimman hyvältä! Yhdyn käsitykseen laajalti, esim. 1960-luvun Märklin 3034 on selvästi turkoosin sävyinen eikä koboltinsininen (vaikka pitäisi!) ja höyryvetureiden alustaväri ei stemmaa lainkaan DB:n RAL-sävyjen kanssa; nimitänkin sitä itse Märklinin-punaiseksi :) Mutta tuo mainitsemasi RAL 7010 ei kuulune lainkaan saksalaisiin rautatiesävyihin? |
||||
|
|
12.05.2013 21:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sori nyt Joni, mutta en osta tuota 7010:kään, vaan Eljas on mitä ilmeisimmin oikeassa RAL 7018:n kanssa. Ja Modellbau-Wikin mukaan jako vihreisiin ja sinisiin tapahtui heti rauhan tultua eli 1945 jälkeen. Turkoosi-beige -värityshirviön uhriksi päätyi (onneksi) vain kolme konetta. | ||||
|
|
12.05.2013 20:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joni: itse asiassa siitähän ilmenee, että veturit olivat alun perin harmaita. Vihreiksi ne maalattiin vasta 1950-55 ja sen jälkeen siniseksi. Muutenhan E 18 oli mainittava ja merkittävä: se oli liki saman tehoinen ja nopeampi kuin Sr1, kuitenkin liki 40 vuotta aiemmin (myönnetään, jäykkäkehyksinen veturi on helpompi rakentaa kuin teliveturi. Silti :o} ). | ||||
|
|
12.05.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on tosiaan ollut koboltinsininen, mutta miten mahtoi olla 1930-luvun väritys? Vihreä? Kyllä kai. Märklin on käyttänyt E 18:aa esikuvanaan jo 1930-luvulla ja valmistanut siitä kaksiakselisesta alkaen jos jonkinnäköisiä muunnelmia kunnes noin 1957 niitä oli kaksi kuusiakselista: vihreä 3024 ja sininen 3023. Omassa hyllyssäni on 3023; ei mitenkään huipputarkka malli, mutta vajaan kilon painoinen möhkäle Märklin-nostalgiaa. |
||||
|
|
12.05.2013 13:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta näkyy hyvin saksalainen "etupään merkki"; V niin kuin etupää. Toisessa päässä on vastaavasti H. | ||||
|
12.05.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuten Jorma tiedät, henkilöstön vähentäminen tietää sitä, että kuljettajan on tehtävä yhä moninaisempia tehtäviä, koska hän saattaa olla ainoa VR:läinen sadan/satojen kilometrien säteellä; jos itse ei huolehdi tuulilasista, niin eipä siitä kukaan muukaan huolehdi mahdollisesti viikkokausiin. | ||||
|
11.05.2013 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muuan V.I.Uljanov pakeni Suomesta veturinlämmittäjäksi "naamioituneena" veturin 293 päällä, matkallaan Petrogradiin ja tuli myöhemmin tunnetuksi lokakuun vallankumouksen nokkahahmona Vladimir Lenininä. Tästä syystä Suomen hallitus lahjoitti veturin 293 Neuvostoliitolle 1957. Samasta syystä DDR:läinen Espewe on valmistanut veturista yksinkertaisen H0-pienoismallin, josta on kuitenkin olemassa harvinainen kullattu erikoisversio http://www.espewe-sammlung.de/ESPEWE_Leninmodelle.htm | ||||
|
11.05.2013 20:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Protoseepra, jos oikein muistan. Tpe Seeprat olivat 1869, 1870, 1871 ja 1872 joskus ennen vuotta 1980; sittemmin, ehkä vuonna 1982, 1868 ja 1869, jos tämän muistan vastaavasti. Kaipa nämäkin jossain kirjoissa ja kansissa ovat ja siksi muisteleminen saattaa hyvin olla turhaakin. | ||||
|
11.05.2013 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä sun selostuksia yleensä voi pahemmin mestaroida, Eljas :o} mutta kyse on siis siitä, että ihv on sylinterin sisällä vaikuttava (käsittääkseni tehollisen keskipaineen mukaan laskettu) teho, ja siitä on vähennettävä itse höyrykoneen eli kiertokangen ja kytkintankojen laakerointeineen sekä luistinliikuntakoneiston pakostikin aiheuttamat kitkahäviöt sekä pyöränlaakereiden (myös tenderin) häviöt: muistaakseni Nummijoki heitti joskus keskusteluun arvon 20% mainituiksi häviöiksi ja se saattaisi olla hyväkin nyrkkisääntö. Eli kyseisen masinan teho vetokoukussa oli luokkaa 1450...1550 hv; vertaa Dr12:n noin 1600 hv:aan. Ei mikään jättiläisveturi mutta aikanaan varmasti arvostettu jalorotuinen pikajunanvetäjä. |
||||
|
|
11.05.2013 16:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ikäisekseen aika peto: hyvinkin Pekan suorituskyky 30 vuotta ennen Pekkaa karkeasti samankokoisesta veturista. Wikipedian mukaan sodan jälkeen uusituilla kattiloilla veturi pärjäsi jopa 2200 hv:n BR 01:ille 1950-60 -luvuilla. | ||||
|
11.05.2013 00:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kansainvälinen jalka on 304,8 mm ja siitä tuo tuuma lasketaan. Mutta survey-foot onkin 1200/3937 metriä (apuva!) ja siitä laskettuna tuuma olisi 25,4000508 mm :o} (Tuo kummallinen survey-foot on laskentatavaltaan yhtä omituinen kuin pienoisrautateiden H0-mittakaava, joka on 3,5 millimetrin suhde yhteen Englannin jalkaan...voisiko sitä enää juuri merkillisemmin laskea?) |
||||
|
10.05.2013 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 1990-luvun lopulla, kun uusi opastinjärjestelmä oli otettu käyttöön ja JKV:tä ei ollut, oli mahdollista tilanteessa, jossa juna kulkee lähestyvän liikennepaikan tulopäässä 120:n vaihteista ja lähtöpäässä 80:n vaihteista, seuraavanlaisen opastimen suhahtavan sataaneljääkymppiä vastaan: ylinnä numero "12", sen alla vihreä ja keltainen pystysuorassa, niiden alla vihreä ja keltainen vinosti, joiden alapuolella numero "8". Siinä sitä oli tihruttavaa kerrakseen :o} | ||||
|
10.05.2013 17:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on hieno. Keskipisteenä veturit ja juna hienossa maisemassa. | ||||
|
10.05.2013 17:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Kuvan laite on Kisko-Kallen varsin läheinen sukulainen. | ||||
|
10.05.2013 14:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta ei tuonmallisia ikkunoitakaan ole jälkiasennettu vanhempiin D:hin, vai miten on? Ajattelin vain ikkunoita selkeänä ulkoisena tunnusmerkkinä. | ||||
|
10.05.2013 11:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. D-veturista on lukuisia variantteja valmistusajankohdan ja muutostöiden mukaan, mutta Da on oma sarjansa; modernisoitu D, jota valmistettiin 1953-1960. Veturi eroaa teknisesti esim. Du/Du2:sta vain vähän, mutta sen erottaa hyvin ikkunoista, jotka ovat kulmikkaiden kehysikkunoiden sijaan pyöreänurkkaiset ja kumitiivisteillä asennetut. | ||||
|
10.05.2013 11:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tietenkään, koska reipas neuvostoihminen (Homo Sovieticus) kipuaa mielellään viidenteen kerrokseen ihan ylläpitääkseen sosialistisen kilvoittelun vaatimaa kuntoa. | ||||
|
10.05.2013 11:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilen hieman tuota vivun lukituksen tarvetta. Pikemminkin se voisi olla vaikkapa hiekotusnappi. | ||||
|
09.05.2013 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai se näyttää pitkältä, koska se on pitkä. Pituuksia: Dv15-16 11930 mm, Dv12 14000 mm, Dr16 17600 mm, Dr12 18560 mm ja Dr13 18670 mm (jos nyt millit ovat pysyneet 40 vee mielessä; silloin niitä aloin tutkia :o} ). Esim. ruotsalainen Rc on vain 15400 mm ja saksalainen E 10 / 110 16490 mm. Sr1 oli neliakseliseksi sähköveturiksi poikkeuksellisen pitkä: 18960 mm; johtunee ainakin osin venäläisestä tavasta käyttää veturin runkoon poikittain asennettuja (isoja!) tuulettimia saksalais-sveitsiläisen pystyasennuksen sijaan. Taajuusmuuttajapelit ovat sitten muuten vain pitkiä: Sr2 19020 mm, DB:n 120 19200 mm, DB:n 101 19100 mm ja Eurosprinter / Taurus 19580 mm ja Amtrakin Cities Sprinter peräti 20320 mm. |
||||
|
09.05.2013 16:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minkäänlaista tietoa rakennuksesta ei ole, mutta arkkitehtuuri stemmaisi noin suunnilleen, paitsi varuskuntiin, myös vanhojen veturivarikoiden tai konepajojen rakennuksiin. | ||||
|
09.05.2013 15:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneena on tosiaankin EMD:n 567 -sarjan (=kuutiotuumaa per sylinteri) mekaanisesti huuhdeltu V 12 -kaksitahtidiesel, noin 1350 hv. Moottori on kehitetty vuonna 1937 esiteltyyn EMD:n E-veturiin, jossa niitä on kaksi. Moottori löytyy Itävallasta 2050:n ja Tanskasta Nohab-MX:n ja varmaan monen muunkin veturin pellin alta. V 16-versiona sitä on käytetty mm. Nohab-MY:ssä, EMD:n F-vetureissa ja monessa muussa. | ||||
|
08.05.2013 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmi! Vastaa näköjään melko tarkkaan kuvan krokomallia. Myöhemmissähän kytkintangostoa yksinkertaistettiin ja mm. ÖBB:n Krokossa tehoa nostettiin tuntuvasti. Teknisissä määreissä silmään pistää mm. taajuusvaatimus: 14...17 Hz eli se ei tarvinnut olla kovin tarkasti 16,7 Hz. | ||||
|
|
08.05.2013 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En pysty minäkään kuvittelemaan, miltä tuo kytkentä näyttäisi piirrettynä, mutta eräs asia taisi selvitä tässä keskustelun mittaan: moottori oli kytketty tai kytkettävissä neljälle vaiheelle ja sitä kautta saatiin yhdeksi ajonopeudeksi, sanokaamme 100 km/h. Ja kun tällä kytkennällä kytkettiin ajomoottorit kaskadikytkentään, nopeus puolittui, eli 50 km/h. Vastaavasti, kun samaa moottoria syötettiin kolmella vaiheella, nopeus on 3/4 eli 75 km/h ja kaskadikytkennällä puolet siitä eli 37,5 km/h. Tämä siis selittäisi nämä ei-puolikkaat nopeudet. Mutta tosiaan pitäisi nähdä se kytkentä vielä ensin ennen kuin tämän voi wikipediaan kirjoittaa :o} | ||||
|
08.05.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:n sähköjarruteho on 6100 kW, mutta sähköjarrun vetovoima on rajoitettu arvoon 240 kN. Tästä voidaan laskea, että tuo 6100 kW saavutetaan täysivoimaisessa sähköjarrutuksessa vasta nopeuden ollessa suurempi kuin 91 km/h. Sr2 syöttää ajojohtoon takaisin noin 7-10% ottamastaan sähköenergiasta eli tämä sisältää jo veturin apukäytöt ts. sähköjarrulla jarrutettaessa veturin apukäytöt ja mahdollinen 1500 V:n syöttö toimivat sillä hetkellä jarrutusenergialla ja tästä jäävä loppu syötetään takaisin ajojohtoon. Eivätkä suinkaan syöttöaseman laitteet mitään energiasyöppöjä ole; muuntajan hyötysuhdehan on yleensä parempi kuin 98%? |
||||
|
|
07.05.2013 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jannehan tämän tuossa jo selittikin, ja todellakin eräänä ongelmana oli käytetyn pyörivän muuttajan kuumeneminen. Veturitekniikan vakiintuneessa suomen kielen sanastossa ei ole kovinkaan täsmällistä termiä kuvaamaan tätä phase converteriä, se on käytännössä pyörivä muuttaja, jota itse käyttäisin; tarkemmin sanoen sehän on pyörivä tai sähkömekaaninen yksivaihe-monivaihemuunnin. Ja Topi kirjoitti myös oikein, että Kandón kolmio on ajomoottorikäytön vaatima joustolaite. Toinen vaihtoehto kytkintankovoimansiirrossa olisi ollut käyttää sokkoakselia, jolloin jousto olisi tapahtunut kytkintankojen välillä, mutta tässä kun veto tulee suoraan keskimmäiseen akseliin, on järjestelmässä pakko olla joustoa. Ja Lasse: mutta kun ei ole. (Enkä ole kuullut kaksivaiheisesta sähköstä, mutta varmaan on monia muitakin asioita, mistä en ole kuullut). Kandón perimmäinen tavoite ja ajatus oli käyttää vakiintunutta 50 Hz:n verkkosähköä rautateiden sähköistyksessä ja hän oli siinä ehdoton uranuurtaja. Yksivaiheinen 50 Hz:n sähkö ei sovi suoraan veturikäyttöön, koska yksivaiheista vaihemoottoria (tahti- tai epätahtikone) ei voida käyttää ajomoottorina eikä tasavirta/sekavirta -ajomoottoria ei ole pystytty rakentamaan sellaiseksi, että se kestäisi kovat virrat ja 50 Hz:n taajuuden. Ratkaisuina on ollut pienempi taajuus eli 1/3 -taajuus, joka on 16,7 Hz (matalataajuusjärjestelmä), joka vaatii oman syöttöverkon tai vaihtoehtoisesti tasavirran käyttö, ja koska tasavirran jännitettä ei voida muuntajalla (veturissa) muuntaa, on ajojohtojännite oltava alhainen (enintään 1500 V ajomoottorille: 3000 V järjestelmässä on oltava kaksi ajomoottoria sarjassa) ja häviöt sen mukaisia, ja syöttöasemiakin liki viiden kilometrin välein. Ja koska tuohon maailmanaikaan ei tasasuuntaajia osattu rakentaa, ainoa tapa hyödyntää 50 Hz:n verkkosähköä oli pyörivän muuttajan käyttäminen, ja niissä asioissa hra Kandó oli nero. |
||||
|
07.05.2013 16:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiaa tarkemmin tuntematta arvelen, että lämmittäjä on työskennellyt tavanomaisessa paikassaan; kuvassa näkyy kattilan päässä jonkinlainen sääsuoja. Ja jos muunnetaan noita mainittuja yksiköitä, niin veturi painoi 185 tonnia ja siinä oli 1300 mm:n vetopyörät. Jos paino on tendereineen, niin varsin tarkkaan Tr2:n kokoluokassa kuljetaan. |
||||
|
07.05.2013 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä oli siis Transtech-Talgon suunnitteleman uudentyyppisen, markkinointinimeltään muistaakseni Tango 22 -junan alustan koekappale. Kyseessä oli sähkökäyttöinen lähijuna, jossa päissä vetotelit ja kunkin nivelen alla Talgon yksiakselinen teli ja tällä maketilla testattiin tämän poikkeavan alustaratkaisun toimintaa. JOS Junakalustoyhtiö olisi hankkinut näitä FLIRTtien sijaan, olisi tästä siis tullut Sm5, ja Transtech-Talgolla olisi ollut tässä referenssi eli käytännössä mahdollisuus viitata laajemmassa markkinoinnissaan siihen, miten mainiosti nämä Tango 22:t toimivat Helsingin lähiliikenteessä. Mutta kun ei. (täydennykset tervetulleita, kuten aina) | ||||
|
07.05.2013 13:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...sekä radalla havaitut poikkeamat, kuten kulkijat ja radalla joutuneet isot esineet, ja jopa mahdolliset radan rakennevauriot sekä myös ajojohdinrakenteissa olevat poikkeamat. | ||||
|
06.05.2013 22:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Törmäsin jossakin rompetorilla muutamaan kahvikorttiin ja ostin pikkurahalla pois, ne ovat vähän niin kuin muodon vuoksi. Nyt on sitten kahvikortteja, postimerkkejä, postikortteja, julisteita, kirjallisuutta ja rautatieaiheista mainos- yms. krääsää...kaikkea. Kotimaista on kuitenkin julkaistu surkkia vähä. | ||||
|
06.05.2013 22:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ylöjärven TV-masto ei ole enää toiminnassa. Muistaakseni Teiskon maston valmistuttua Ylöjärven toiminta lakkasi ja masto-osaa madallettiin. Tampereella on täytelähetin Pyynikillä ja päälähetin siis Teiskossa. Paikallisradiot ja niiden luonteiset lähetetään muuten Näsinneulasta Digitan lähettimestä. |
||||
|
|
06.05.2013 17:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Moottoripala" | ||||
|
|
06.05.2013 17:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehoa on 1340 kW eli noin 1800 hv ja ymmärsin jostain, että moottoreita olisi kaksi, kumpikin eri puolella vaunua. | ||||
|
06.05.2013 02:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hassua, että tulin ajatelleeksi samaa sanaa...krhm :o} | ||||
|
05.05.2013 23:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jussi: https://vaunut.org/kuva/66034 | ||||
|
|
05.05.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Stadlerilla on huumoriporukkaa markkinointipuolella: ensin FLIRT ja sitten KISS. | ||||