Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.05.2013 21:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sori nyt Joni, mutta en osta tuota 7010:kään, vaan Eljas on mitä ilmeisimmin oikeassa RAL 7018:n kanssa. Ja Modellbau-Wikin mukaan jako vihreisiin ja sinisiin tapahtui heti rauhan tultua eli 1945 jälkeen. Turkoosi-beige -värityshirviön uhriksi päätyi (onneksi) vain kolme konetta. | ||||
|
|
12.05.2013 20:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joni: itse asiassa siitähän ilmenee, että veturit olivat alun perin harmaita. Vihreiksi ne maalattiin vasta 1950-55 ja sen jälkeen siniseksi. Muutenhan E 18 oli mainittava ja merkittävä: se oli liki saman tehoinen ja nopeampi kuin Sr1, kuitenkin liki 40 vuotta aiemmin (myönnetään, jäykkäkehyksinen veturi on helpompi rakentaa kuin teliveturi. Silti :o} ). | ||||
|
|
12.05.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on tosiaan ollut koboltinsininen, mutta miten mahtoi olla 1930-luvun väritys? Vihreä? Kyllä kai. Märklin on käyttänyt E 18:aa esikuvanaan jo 1930-luvulla ja valmistanut siitä kaksiakselisesta alkaen jos jonkinnäköisiä muunnelmia kunnes noin 1957 niitä oli kaksi kuusiakselista: vihreä 3024 ja sininen 3023. Omassa hyllyssäni on 3023; ei mitenkään huipputarkka malli, mutta vajaan kilon painoinen möhkäle Märklin-nostalgiaa. |
||||
|
|
12.05.2013 13:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta näkyy hyvin saksalainen "etupään merkki"; V niin kuin etupää. Toisessa päässä on vastaavasti H. | ||||
|
12.05.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuten Jorma tiedät, henkilöstön vähentäminen tietää sitä, että kuljettajan on tehtävä yhä moninaisempia tehtäviä, koska hän saattaa olla ainoa VR:läinen sadan/satojen kilometrien säteellä; jos itse ei huolehdi tuulilasista, niin eipä siitä kukaan muukaan huolehdi mahdollisesti viikkokausiin. | ||||
|
11.05.2013 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muuan V.I.Uljanov pakeni Suomesta veturinlämmittäjäksi "naamioituneena" veturin 293 päällä, matkallaan Petrogradiin ja tuli myöhemmin tunnetuksi lokakuun vallankumouksen nokkahahmona Vladimir Lenininä. Tästä syystä Suomen hallitus lahjoitti veturin 293 Neuvostoliitolle 1957. Samasta syystä DDR:läinen Espewe on valmistanut veturista yksinkertaisen H0-pienoismallin, josta on kuitenkin olemassa harvinainen kullattu erikoisversio http://www.espewe-sammlung.de/ESPEWE_Leninmodelle.htm | ||||
|
11.05.2013 20:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Protoseepra, jos oikein muistan. Tpe Seeprat olivat 1869, 1870, 1871 ja 1872 joskus ennen vuotta 1980; sittemmin, ehkä vuonna 1982, 1868 ja 1869, jos tämän muistan vastaavasti. Kaipa nämäkin jossain kirjoissa ja kansissa ovat ja siksi muisteleminen saattaa hyvin olla turhaakin. | ||||
|
11.05.2013 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä sun selostuksia yleensä voi pahemmin mestaroida, Eljas :o} mutta kyse on siis siitä, että ihv on sylinterin sisällä vaikuttava (käsittääkseni tehollisen keskipaineen mukaan laskettu) teho, ja siitä on vähennettävä itse höyrykoneen eli kiertokangen ja kytkintankojen laakerointeineen sekä luistinliikuntakoneiston pakostikin aiheuttamat kitkahäviöt sekä pyöränlaakereiden (myös tenderin) häviöt: muistaakseni Nummijoki heitti joskus keskusteluun arvon 20% mainituiksi häviöiksi ja se saattaisi olla hyväkin nyrkkisääntö. Eli kyseisen masinan teho vetokoukussa oli luokkaa 1450...1550 hv; vertaa Dr12:n noin 1600 hv:aan. Ei mikään jättiläisveturi mutta aikanaan varmasti arvostettu jalorotuinen pikajunanvetäjä. |
||||
|
|
11.05.2013 16:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ikäisekseen aika peto: hyvinkin Pekan suorituskyky 30 vuotta ennen Pekkaa karkeasti samankokoisesta veturista. Wikipedian mukaan sodan jälkeen uusituilla kattiloilla veturi pärjäsi jopa 2200 hv:n BR 01:ille 1950-60 -luvuilla. | ||||
|
11.05.2013 00:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kansainvälinen jalka on 304,8 mm ja siitä tuo tuuma lasketaan. Mutta survey-foot onkin 1200/3937 metriä (apuva!) ja siitä laskettuna tuuma olisi 25,4000508 mm :o} (Tuo kummallinen survey-foot on laskentatavaltaan yhtä omituinen kuin pienoisrautateiden H0-mittakaava, joka on 3,5 millimetrin suhde yhteen Englannin jalkaan...voisiko sitä enää juuri merkillisemmin laskea?) |
||||
|
10.05.2013 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 1990-luvun lopulla, kun uusi opastinjärjestelmä oli otettu käyttöön ja JKV:tä ei ollut, oli mahdollista tilanteessa, jossa juna kulkee lähestyvän liikennepaikan tulopäässä 120:n vaihteista ja lähtöpäässä 80:n vaihteista, seuraavanlaisen opastimen suhahtavan sataaneljääkymppiä vastaan: ylinnä numero "12", sen alla vihreä ja keltainen pystysuorassa, niiden alla vihreä ja keltainen vinosti, joiden alapuolella numero "8". Siinä sitä oli tihruttavaa kerrakseen :o} | ||||
|
10.05.2013 17:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on hieno. Keskipisteenä veturit ja juna hienossa maisemassa. | ||||
|
10.05.2013 17:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Kuvan laite on Kisko-Kallen varsin läheinen sukulainen. | ||||
|
10.05.2013 14:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta ei tuonmallisia ikkunoitakaan ole jälkiasennettu vanhempiin D:hin, vai miten on? Ajattelin vain ikkunoita selkeänä ulkoisena tunnusmerkkinä. | ||||
|
10.05.2013 11:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. D-veturista on lukuisia variantteja valmistusajankohdan ja muutostöiden mukaan, mutta Da on oma sarjansa; modernisoitu D, jota valmistettiin 1953-1960. Veturi eroaa teknisesti esim. Du/Du2:sta vain vähän, mutta sen erottaa hyvin ikkunoista, jotka ovat kulmikkaiden kehysikkunoiden sijaan pyöreänurkkaiset ja kumitiivisteillä asennetut. | ||||
|
10.05.2013 11:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tietenkään, koska reipas neuvostoihminen (Homo Sovieticus) kipuaa mielellään viidenteen kerrokseen ihan ylläpitääkseen sosialistisen kilvoittelun vaatimaa kuntoa. | ||||
|
10.05.2013 11:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilen hieman tuota vivun lukituksen tarvetta. Pikemminkin se voisi olla vaikkapa hiekotusnappi. | ||||
|
09.05.2013 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai se näyttää pitkältä, koska se on pitkä. Pituuksia: Dv15-16 11930 mm, Dv12 14000 mm, Dr16 17600 mm, Dr12 18560 mm ja Dr13 18670 mm (jos nyt millit ovat pysyneet 40 vee mielessä; silloin niitä aloin tutkia :o} ). Esim. ruotsalainen Rc on vain 15400 mm ja saksalainen E 10 / 110 16490 mm. Sr1 oli neliakseliseksi sähköveturiksi poikkeuksellisen pitkä: 18960 mm; johtunee ainakin osin venäläisestä tavasta käyttää veturin runkoon poikittain asennettuja (isoja!) tuulettimia saksalais-sveitsiläisen pystyasennuksen sijaan. Taajuusmuuttajapelit ovat sitten muuten vain pitkiä: Sr2 19020 mm, DB:n 120 19200 mm, DB:n 101 19100 mm ja Eurosprinter / Taurus 19580 mm ja Amtrakin Cities Sprinter peräti 20320 mm. |
||||
|
09.05.2013 16:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minkäänlaista tietoa rakennuksesta ei ole, mutta arkkitehtuuri stemmaisi noin suunnilleen, paitsi varuskuntiin, myös vanhojen veturivarikoiden tai konepajojen rakennuksiin. | ||||
|
09.05.2013 15:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneena on tosiaankin EMD:n 567 -sarjan (=kuutiotuumaa per sylinteri) mekaanisesti huuhdeltu V 12 -kaksitahtidiesel, noin 1350 hv. Moottori on kehitetty vuonna 1937 esiteltyyn EMD:n E-veturiin, jossa niitä on kaksi. Moottori löytyy Itävallasta 2050:n ja Tanskasta Nohab-MX:n ja varmaan monen muunkin veturin pellin alta. V 16-versiona sitä on käytetty mm. Nohab-MY:ssä, EMD:n F-vetureissa ja monessa muussa. | ||||
|
08.05.2013 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmi! Vastaa näköjään melko tarkkaan kuvan krokomallia. Myöhemmissähän kytkintangostoa yksinkertaistettiin ja mm. ÖBB:n Krokossa tehoa nostettiin tuntuvasti. Teknisissä määreissä silmään pistää mm. taajuusvaatimus: 14...17 Hz eli se ei tarvinnut olla kovin tarkasti 16,7 Hz. | ||||
|
08.05.2013 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En pysty minäkään kuvittelemaan, miltä tuo kytkentä näyttäisi piirrettynä, mutta eräs asia taisi selvitä tässä keskustelun mittaan: moottori oli kytketty tai kytkettävissä neljälle vaiheelle ja sitä kautta saatiin yhdeksi ajonopeudeksi, sanokaamme 100 km/h. Ja kun tällä kytkennällä kytkettiin ajomoottorit kaskadikytkentään, nopeus puolittui, eli 50 km/h. Vastaavasti, kun samaa moottoria syötettiin kolmella vaiheella, nopeus on 3/4 eli 75 km/h ja kaskadikytkennällä puolet siitä eli 37,5 km/h. Tämä siis selittäisi nämä ei-puolikkaat nopeudet. Mutta tosiaan pitäisi nähdä se kytkentä vielä ensin ennen kuin tämän voi wikipediaan kirjoittaa :o} | ||||
|
08.05.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:n sähköjarruteho on 6100 kW, mutta sähköjarrun vetovoima on rajoitettu arvoon 240 kN. Tästä voidaan laskea, että tuo 6100 kW saavutetaan täysivoimaisessa sähköjarrutuksessa vasta nopeuden ollessa suurempi kuin 91 km/h. Sr2 syöttää ajojohtoon takaisin noin 7-10% ottamastaan sähköenergiasta eli tämä sisältää jo veturin apukäytöt ts. sähköjarrulla jarrutettaessa veturin apukäytöt ja mahdollinen 1500 V:n syöttö toimivat sillä hetkellä jarrutusenergialla ja tästä jäävä loppu syötetään takaisin ajojohtoon. Eivätkä suinkaan syöttöaseman laitteet mitään energiasyöppöjä ole; muuntajan hyötysuhdehan on yleensä parempi kuin 98%? |
||||
|
|
07.05.2013 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jannehan tämän tuossa jo selittikin, ja todellakin eräänä ongelmana oli käytetyn pyörivän muuttajan kuumeneminen. Veturitekniikan vakiintuneessa suomen kielen sanastossa ei ole kovinkaan täsmällistä termiä kuvaamaan tätä phase converteriä, se on käytännössä pyörivä muuttaja, jota itse käyttäisin; tarkemmin sanoen sehän on pyörivä tai sähkömekaaninen yksivaihe-monivaihemuunnin. Ja Topi kirjoitti myös oikein, että Kandón kolmio on ajomoottorikäytön vaatima joustolaite. Toinen vaihtoehto kytkintankovoimansiirrossa olisi ollut käyttää sokkoakselia, jolloin jousto olisi tapahtunut kytkintankojen välillä, mutta tässä kun veto tulee suoraan keskimmäiseen akseliin, on järjestelmässä pakko olla joustoa. Ja Lasse: mutta kun ei ole. (Enkä ole kuullut kaksivaiheisesta sähköstä, mutta varmaan on monia muitakin asioita, mistä en ole kuullut). Kandón perimmäinen tavoite ja ajatus oli käyttää vakiintunutta 50 Hz:n verkkosähköä rautateiden sähköistyksessä ja hän oli siinä ehdoton uranuurtaja. Yksivaiheinen 50 Hz:n sähkö ei sovi suoraan veturikäyttöön, koska yksivaiheista vaihemoottoria (tahti- tai epätahtikone) ei voida käyttää ajomoottorina eikä tasavirta/sekavirta -ajomoottoria ei ole pystytty rakentamaan sellaiseksi, että se kestäisi kovat virrat ja 50 Hz:n taajuuden. Ratkaisuina on ollut pienempi taajuus eli 1/3 -taajuus, joka on 16,7 Hz (matalataajuusjärjestelmä), joka vaatii oman syöttöverkon tai vaihtoehtoisesti tasavirran käyttö, ja koska tasavirran jännitettä ei voida muuntajalla (veturissa) muuntaa, on ajojohtojännite oltava alhainen (enintään 1500 V ajomoottorille: 3000 V järjestelmässä on oltava kaksi ajomoottoria sarjassa) ja häviöt sen mukaisia, ja syöttöasemiakin liki viiden kilometrin välein. Ja koska tuohon maailmanaikaan ei tasasuuntaajia osattu rakentaa, ainoa tapa hyödyntää 50 Hz:n verkkosähköä oli pyörivän muuttajan käyttäminen, ja niissä asioissa hra Kandó oli nero. |
||||
|
07.05.2013 16:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiaa tarkemmin tuntematta arvelen, että lämmittäjä on työskennellyt tavanomaisessa paikassaan; kuvassa näkyy kattilan päässä jonkinlainen sääsuoja. Ja jos muunnetaan noita mainittuja yksiköitä, niin veturi painoi 185 tonnia ja siinä oli 1300 mm:n vetopyörät. Jos paino on tendereineen, niin varsin tarkkaan Tr2:n kokoluokassa kuljetaan. |
||||
|
07.05.2013 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä oli siis Transtech-Talgon suunnitteleman uudentyyppisen, markkinointinimeltään muistaakseni Tango 22 -junan alustan koekappale. Kyseessä oli sähkökäyttöinen lähijuna, jossa päissä vetotelit ja kunkin nivelen alla Talgon yksiakselinen teli ja tällä maketilla testattiin tämän poikkeavan alustaratkaisun toimintaa. JOS Junakalustoyhtiö olisi hankkinut näitä FLIRTtien sijaan, olisi tästä siis tullut Sm5, ja Transtech-Talgolla olisi ollut tässä referenssi eli käytännössä mahdollisuus viitata laajemmassa markkinoinnissaan siihen, miten mainiosti nämä Tango 22:t toimivat Helsingin lähiliikenteessä. Mutta kun ei. (täydennykset tervetulleita, kuten aina) | ||||
|
07.05.2013 13:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...sekä radalla havaitut poikkeamat, kuten kulkijat ja radalla joutuneet isot esineet, ja jopa mahdolliset radan rakennevauriot sekä myös ajojohdinrakenteissa olevat poikkeamat. | ||||
|
06.05.2013 22:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Törmäsin jossakin rompetorilla muutamaan kahvikorttiin ja ostin pikkurahalla pois, ne ovat vähän niin kuin muodon vuoksi. Nyt on sitten kahvikortteja, postimerkkejä, postikortteja, julisteita, kirjallisuutta ja rautatieaiheista mainos- yms. krääsää...kaikkea. Kotimaista on kuitenkin julkaistu surkkia vähä. | ||||
|
06.05.2013 22:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ylöjärven TV-masto ei ole enää toiminnassa. Muistaakseni Teiskon maston valmistuttua Ylöjärven toiminta lakkasi ja masto-osaa madallettiin. Tampereella on täytelähetin Pyynikillä ja päälähetin siis Teiskossa. Paikallisradiot ja niiden luonteiset lähetetään muuten Näsinneulasta Digitan lähettimestä. |
||||
|
06.05.2013 17:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Moottoripala" | ||||
|
|
06.05.2013 17:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehoa on 1340 kW eli noin 1800 hv ja ymmärsin jostain, että moottoreita olisi kaksi, kumpikin eri puolella vaunua. | ||||
|
06.05.2013 02:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hassua, että tulin ajatelleeksi samaa sanaa...krhm :o} | ||||
|
05.05.2013 23:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jussi: https://vaunut.org/kuva/66034 | ||||
|
|
05.05.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Stadlerilla on huumoriporukkaa markkinointipuolella: ensin FLIRT ja sitten KISS. | ||||
|
|
05.05.2013 16:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kahvipakettimerkeistä kävimme parisen vuotta sitten keskustelua JohtavallaSivustolla(tm) ja keskustelussa ilmeni, että rautatieaiheisia kahvikortteja oli peräti 20 erilaista. | ||||
|
|
05.05.2013 15:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkasteltaessa kiitojunien ja Dm 4:ien hankintahistoriaa, näyttää tilanne kuitenkin melko sekavalta: noin-vuonna 1950 (eli 1949 tai jotain ja sen jälkeen) tilattiin kuusi kiitojunarunkoa (kolmen vaunun vaunusto ilman vetäjää), viisi Hr 11:tä, joista piti tulla kiitojunarunkoa vetäviä moottorivaunuja, 12 kpl Dm 3:ia (350 hv) ja 12 kpl Dm 4:ia (700 hv). Tiedämme suunnilleen, millä vedettiin ajan mittaan mitäkin, mutta millähän alun perin oli tarkoitus vetää mitäkin? | ||||
|
05.05.2013 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Gotthardin ratahan yhdistää Sveitsin Luzernin Gotthardin solan kautta etelä-Sveitsin Chiassoon. Luzerniin puolestaan saavutaan joko Ranskan tai Saksan puolelta Baseliin ja siitä Luzerniin tai eteläisestä Saksasta Schaffhausenin kautta Zürichiin ja siitä Luzerniin. Etelässä taas Chiassosta rata jatkuu Milanoon eli Gotthardin rata yhdistää Ranskan ja Saksan, Sveitsin kautta Italiaan. Radan rakennusvuosi oli 1882 ja se sähköistettiin 1921 (ainakin pääosin näin). Tuntematta sveitsiläisten ravintolavaunujen erityispiirteitä on mahdotonta sanoa, onko kuva SBB:n vai esim. Kansainvälisen Ravintola- ja Makuuvaunuyhtiön vaunusta. Toisaalta, ainakin nykypäivänä Gotthardilla kulkee varsin paljon saksalaiskalustoakin. |
||||
|
|
05.05.2013 13:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että nimenomaan saksalaisten kokemuksia kuunneltiin moottorivaunua ja -junaa suunniteltaessa, ihan jo siksikin, että saksalaisilla oli varsin laaja kokemus nopeista moottorijunista vv. 1933-1940/1941. Mutta ehkä esikuvana oli sittenkin SVT:t, VT:n sijaan, koska muistan Dm 4:n suunnitteluperusteissa mainitun, että moottorivaunu haluttiin Suomen olosuhteissa pitää erillisenä ja juuri tämä kohta viittaa siihen, että lähtökohtana olisi ollut kiinteä moottorijunayksikkö SVT:n, tai jenkkien Zephyrin tai Rebelin tapaan. | ||||
|
04.05.2013 18:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alkuperäiset värit olivat violetti (RAL 4000) ja norsunluu. Kaivetaan lisää tietoa, koboltinsininenhän oli DB:n paljon käyttämä sävy. Kuten Eljas kirjoittaa, kuvassa on protoluonteinen juna, Fliegende Hamburger, ja palanen siitä on jäljellä Nürnbergin liikennemuseossa. Yksi sarjajuna, VT 137 225, on museoitu, ja on wikipedian mukaan nähtävillä Leipzigin asemalla. Näin junan kesällä 2011 Friedrichshafenissa, jossa siihen sai tutustua ja jonne se käsittääkseni oli ajanut omin konein. |
||||
|
04.05.2013 01:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ohjeita on kaiketi ainakin aiemmin sovellettu varikkokohtaisesti: Pohojammaalla on kuulemma ajettu 100A päällä erotusjaksoon ja Tpe taas on ollut selkeä ohje että ratti nollassa. | ||||
|
03.05.2013 20:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yllättävän paljon. Tuskin Sr1 ja Sr2 välillä suurta eroa on. Kalusto siis kiertää tehokkaasti. | ||||
|
03.05.2013 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jes ai häv hööt tät. Rälli inglis is veri offen hööt in tiivii. | ||||
|
03.05.2013 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvastahan ei pysty varmaksi sanomaan puoleen eikä toiseen. | ||||
|
|
03.05.2013 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Whadda....? :o} | ||||
|
|
03.05.2013 17:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan Sr1-kalustolle 100-150 tkm/v. | ||||
|
|
03.05.2013 17:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan tuo Edon takateli kiskoilla, onhan? | ||||
|
02.05.2013 16:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eivätköhän nuo MGO V16:ia ole. Move 90:n konehan olisi V12 yhdellä ahtimella. | ||||
|
|
02.05.2013 10:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kas kas, niinpä muuten lieneekin. | ||||
|
|
02.05.2013 00:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä on tosiaankin rakenteilla Dr15 ja kuva havainnollistaa korin muutostöitä hyvin. Perimmäinen kone on 2500- tai 2600-sarjan Dv12. Eroja Nalleen on konepeitoissa, ilmanotossa jne. | ||||
|
29.04.2013 13:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkana ei pätki vetoa, Nikki, vaan vaihteen vaihto tapahtuu veto päällä ja siksi siellä on se momentinmuunnin, joka tasaa näitä nykäyksiä. Ajo-ohjeissakaan ei neuvota löysäämään tehoa vaihdoissa siksikään, että kuljettaja ei voi tietää tarkkaa vaihtopistettä. Perintötietona kulki tosin ajotapa, jossa kakkosvaihde "huijattiin" päälle muistaakseni 40 km/h nopeudessa löysäämällä tehoa juuri sillä kohtaa; käsittääkseni tässä oli tavoitteena vain nykäyksen vähentäminen (kyllä se nykäisi se tehoa vähentämällä tapahtuva vaihtokin). Nämä nykäykset muuten mainitaan italialaisen ALn442/448 TEE-junasta yleisöltä tulleessa kritiikissä melutason ja jäähdytysilmastoinnin puuttumisen ohella, verrattuna saksalaisiin ja hollantilais-sveitsiläisiin, sivistyneemmin toteutettuihin juniin (italialais-TEE:ssä oli sama koneisto kuin Porkkanassa, sillä erolla, että Wilson oli viisivaihteinen; pari nykäystä lisää...) Joissakin henkilöautoissahan vaihteiston ohjausboksi ilmoittaa vaihtohetkestä moottorin ohjausboksille, joka, vanhemmissa autoissa tiettävästi pätki sytytystä vaihdon ajaksi ja uudemmissa säätää moottoria hieman sivistyneemmin. Joissain unelmanpehmeästä vaihtavissa GM:n automaateissa tällainen varmaan on, ja olen ajanut BMW 540:ää (286 hv), jossa tuntui selvästi moottorin tehon aleneminen täyskaasukiihdytyksessä vaihdon ajaksi; heti vaihdon tapahduttua täysi teho palautui ja taas posket venyivät kun taas mentiiiiiiin...Omassa T5 Volvossani aski vaihtaa osakaasulla täysin huomaamattomasti, mutta täyskaasulla isompi vaihde kalautetaan tosi terävästi päälle: tällä ilmeisesti varjellaan laatikkoa juuri tuolta pantojen luistamiselta isomman vaihteen kytkeytymisen yhteydessä. |
||||
|
|
29.04.2013 02:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan aito automaatti. Vaihteistossa on ensin lukituskytkimellä varustettu momentinmuunnin ja sen jatkona kolmivaihteinen planeettavaihteisto, jonka sisäiset toiminnot tapahtuvat muistaakseni sähköisillä paineöljyventtiileillä. Vetohan on aina moottorivaunun etutelin molempiin akseleihin. Momentinmuunnin on aina täytettynä, päinvastoin kuin Voithin vaihteistoissa. Tyhjäkäynnillä mikään vaihde ei ole kytkettynä. Liikkeelle lähdettäessä automatiikka kytkee kolmosvaihteen, joka ohjekirjojen mukaan "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" tms. , ja noin kolmen sekunnin kuluttua kytkeytyy ykkösvaihde. Vaihteisto vaihtaa nopeuden ja tehoratin asetuksen mukaan ykköseltä kakkoselle ja siitä kolmoselle, joka on suora vaihde eli välityssuhde vaihteistossa on 1:1. Nopeuden kasvettua lukemaan, olikohan 114 km/h, lukittuu momentinmuunnin kiinteäksi ja näin syntyy nelosvaihde. Alaspäin vaihto tapahtuu tässäkin hieman matalammalla nopeudella. (Korjata ja täydentää sopii.) |
||||