3106-103644 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 10.05.2013 17:18 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on hieno. Keskipisteenä veturit ja juna hienossa maisemassa.
kuva 10.05.2013 17:16 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Kuvan laite on Kisko-Kallen varsin läheinen sukulainen.
kuva 10.05.2013 14:14 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ei tuonmallisia ikkunoitakaan ole jälkiasennettu vanhempiin D:hin, vai miten on? Ajattelin vain ikkunoita selkeänä ulkoisena tunnusmerkkinä.
kuva 10.05.2013 11:42 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. D-veturista on lukuisia variantteja valmistusajankohdan ja muutostöiden mukaan, mutta Da on oma sarjansa; modernisoitu D, jota valmistettiin 1953-1960. Veturi eroaa teknisesti esim. Du/Du2:sta vain vähän, mutta sen erottaa hyvin ikkunoista, jotka ovat kulmikkaiden kehysikkunoiden sijaan pyöreänurkkaiset ja kumitiivisteillä asennetut.
kuva 10.05.2013 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tietenkään, koska reipas neuvostoihminen (Homo Sovieticus) kipuaa mielellään viidenteen kerrokseen ihan ylläpitääkseen sosialistisen kilvoittelun vaatimaa kuntoa.
kuva 10.05.2013 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Epäilen hieman tuota vivun lukituksen tarvetta. Pikemminkin se voisi olla vaikkapa hiekotusnappi.
kuva 09.05.2013 16:32 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai se näyttää pitkältä, koska se on pitkä. Pituuksia: Dv15-16 11930 mm, Dv12 14000 mm, Dr16 17600 mm, Dr12 18560 mm ja Dr13 18670 mm (jos nyt millit ovat pysyneet 40 vee mielessä; silloin niitä aloin tutkia :o} ). Esim. ruotsalainen Rc on vain 15400 mm ja saksalainen E 10 / 110 16490 mm.

Sr1 oli neliakseliseksi sähköveturiksi poikkeuksellisen pitkä: 18960 mm; johtunee ainakin osin venäläisestä tavasta käyttää veturin runkoon poikittain asennettuja (isoja!) tuulettimia saksalais-sveitsiläisen pystyasennuksen sijaan. Taajuusmuuttajapelit ovat sitten muuten vain pitkiä: Sr2 19020 mm, DB:n 120 19200 mm, DB:n 101 19100 mm ja Eurosprinter / Taurus 19580 mm ja Amtrakin Cities Sprinter peräti 20320 mm.
kuva 09.05.2013 16:21 Kimmo T. Lumirae  
  Minkäänlaista tietoa rakennuksesta ei ole, mutta arkkitehtuuri stemmaisi noin suunnilleen, paitsi varuskuntiin, myös vanhojen veturivarikoiden tai konepajojen rakennuksiin.
kuva 09.05.2013 15:34 Kimmo T. Lumirae  
  Koneena on tosiaankin EMD:n 567 -sarjan (=kuutiotuumaa per sylinteri) mekaanisesti huuhdeltu V 12 -kaksitahtidiesel, noin 1350 hv. Moottori on kehitetty vuonna 1937 esiteltyyn EMD:n E-veturiin, jossa niitä on kaksi. Moottori löytyy Itävallasta 2050:n ja Tanskasta Nohab-MX:n ja varmaan monen muunkin veturin pellin alta. V 16-versiona sitä on käytetty mm. Nohab-MY:ssä, EMD:n F-vetureissa ja monessa muussa.
kuva 08.05.2013 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Aika helmi! Vastaa näköjään melko tarkkaan kuvan krokomallia. Myöhemmissähän kytkintangostoa yksinkertaistettiin ja mm. ÖBB:n Krokossa tehoa nostettiin tuntuvasti. Teknisissä määreissä silmään pistää mm. taajuusvaatimus: 14...17 Hz eli se ei tarvinnut olla kovin tarkasti 16,7 Hz.
kuva 08.05.2013 13:25 Kimmo T. Lumirae  
  En pysty minäkään kuvittelemaan, miltä tuo kytkentä näyttäisi piirrettynä, mutta eräs asia taisi selvitä tässä keskustelun mittaan: moottori oli kytketty tai kytkettävissä neljälle vaiheelle ja sitä kautta saatiin yhdeksi ajonopeudeksi, sanokaamme 100 km/h. Ja kun tällä kytkennällä kytkettiin ajomoottorit kaskadikytkentään, nopeus puolittui, eli 50 km/h. Vastaavasti, kun samaa moottoria syötettiin kolmella vaiheella, nopeus on 3/4 eli 75 km/h ja kaskadikytkennällä puolet siitä eli 37,5 km/h. Tämä siis selittäisi nämä ei-puolikkaat nopeudet. Mutta tosiaan pitäisi nähdä se kytkentä vielä ensin ennen kuin tämän voi wikipediaan kirjoittaa :o}
kuva 08.05.2013 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n sähköjarruteho on 6100 kW, mutta sähköjarrun vetovoima on rajoitettu arvoon 240 kN. Tästä voidaan laskea, että tuo 6100 kW saavutetaan täysivoimaisessa sähköjarrutuksessa vasta nopeuden ollessa suurempi kuin 91 km/h.

Sr2 syöttää ajojohtoon takaisin noin 7-10% ottamastaan sähköenergiasta eli tämä sisältää jo veturin apukäytöt ts. sähköjarrulla jarrutettaessa veturin apukäytöt ja mahdollinen 1500 V:n syöttö toimivat sillä hetkellä jarrutusenergialla ja tästä jäävä loppu syötetään takaisin ajojohtoon.

Eivätkä suinkaan syöttöaseman laitteet mitään energiasyöppöjä ole; muuntajan hyötysuhdehan on yleensä parempi kuin 98%?
kuva 07.05.2013 23:50 Kimmo T. Lumirae  
  Jannehan tämän tuossa jo selittikin, ja todellakin eräänä ongelmana oli käytetyn pyörivän muuttajan kuumeneminen. Veturitekniikan vakiintuneessa suomen kielen sanastossa ei ole kovinkaan täsmällistä termiä kuvaamaan tätä phase converteriä, se on käytännössä pyörivä muuttaja, jota itse käyttäisin; tarkemmin sanoen sehän on pyörivä tai sähkömekaaninen yksivaihe-monivaihemuunnin.

Ja Topi kirjoitti myös oikein, että Kandón kolmio on ajomoottorikäytön vaatima joustolaite. Toinen vaihtoehto kytkintankovoimansiirrossa olisi ollut käyttää sokkoakselia, jolloin jousto olisi tapahtunut kytkintankojen välillä, mutta tässä kun veto tulee suoraan keskimmäiseen akseliin, on järjestelmässä pakko olla joustoa.

Ja Lasse: mutta kun ei ole. (Enkä ole kuullut kaksivaiheisesta sähköstä, mutta varmaan on monia muitakin asioita, mistä en ole kuullut).

Kandón perimmäinen tavoite ja ajatus oli käyttää vakiintunutta 50 Hz:n verkkosähköä rautateiden sähköistyksessä ja hän oli siinä ehdoton uranuurtaja. Yksivaiheinen 50 Hz:n sähkö ei sovi suoraan veturikäyttöön, koska yksivaiheista vaihemoottoria (tahti- tai epätahtikone) ei voida käyttää ajomoottorina eikä tasavirta/sekavirta -ajomoottoria ei ole pystytty rakentamaan sellaiseksi, että se kestäisi kovat virrat ja 50 Hz:n taajuuden. Ratkaisuina on ollut pienempi taajuus eli 1/3 -taajuus, joka on 16,7 Hz (matalataajuusjärjestelmä), joka vaatii oman syöttöverkon tai vaihtoehtoisesti tasavirran käyttö, ja koska tasavirran jännitettä ei voida muuntajalla (veturissa) muuntaa, on ajojohtojännite oltava alhainen (enintään 1500 V ajomoottorille: 3000 V järjestelmässä on oltava kaksi ajomoottoria sarjassa) ja häviöt sen mukaisia, ja syöttöasemiakin liki viiden kilometrin välein.

Ja koska tuohon maailmanaikaan ei tasasuuntaajia osattu rakentaa, ainoa tapa hyödyntää 50 Hz:n verkkosähköä oli pyörivän muuttajan käyttäminen, ja niissä asioissa hra Kandó oli nero.
kuva 07.05.2013 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  Asiaa tarkemmin tuntematta arvelen, että lämmittäjä on työskennellyt tavanomaisessa paikassaan; kuvassa näkyy kattilan päässä jonkinlainen sääsuoja.

Ja jos muunnetaan noita mainittuja yksiköitä, niin veturi painoi 185 tonnia ja siinä oli 1300 mm:n vetopyörät. Jos paino on tendereineen, niin varsin tarkkaan Tr2:n kokoluokassa kuljetaan.
kuva 07.05.2013 16:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä oli siis Transtech-Talgon suunnitteleman uudentyyppisen, markkinointinimeltään muistaakseni Tango 22 -junan alustan koekappale. Kyseessä oli sähkökäyttöinen lähijuna, jossa päissä vetotelit ja kunkin nivelen alla Talgon yksiakselinen teli ja tällä maketilla testattiin tämän poikkeavan alustaratkaisun toimintaa. JOS Junakalustoyhtiö olisi hankkinut näitä FLIRTtien sijaan, olisi tästä siis tullut Sm5, ja Transtech-Talgolla olisi ollut tässä referenssi eli käytännössä mahdollisuus viitata laajemmassa markkinoinnissaan siihen, miten mainiosti nämä Tango 22:t toimivat Helsingin lähiliikenteessä. Mutta kun ei. (täydennykset tervetulleita, kuten aina)
kuva 07.05.2013 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  ...sekä radalla havaitut poikkeamat, kuten kulkijat ja radalla joutuneet isot esineet, ja jopa mahdolliset radan rakennevauriot sekä myös ajojohdinrakenteissa olevat poikkeamat.
kuva 06.05.2013 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  Törmäsin jossakin rompetorilla muutamaan kahvikorttiin ja ostin pikkurahalla pois, ne ovat vähän niin kuin muodon vuoksi. Nyt on sitten kahvikortteja, postimerkkejä, postikortteja, julisteita, kirjallisuutta ja rautatieaiheista mainos- yms. krääsää...kaikkea. Kotimaista on kuitenkin julkaistu surkkia vähä.
kuva 06.05.2013 22:25 Kimmo T. Lumirae  
  Ylöjärven TV-masto ei ole enää toiminnassa. Muistaakseni Teiskon maston valmistuttua Ylöjärven toiminta lakkasi ja masto-osaa madallettiin. Tampereella on täytelähetin Pyynikillä ja päälähetin siis Teiskossa.

Paikallisradiot ja niiden luonteiset lähetetään muuten Näsinneulasta Digitan lähettimestä.
kuva 06.05.2013 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  "Moottoripala"
kuva 06.05.2013 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tehoa on 1340 kW eli noin 1800 hv ja ymmärsin jostain, että moottoreita olisi kaksi, kumpikin eri puolella vaunua.
kuva 06.05.2013 02:40 Kimmo T. Lumirae  
  Hassua, että tulin ajatelleeksi samaa sanaa...krhm :o}
kuva 05.05.2013 23:47 Kimmo T. Lumirae  
  Jussi: https://vaunut.org/kuva/66034
kuva 05.05.2013 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Stadlerilla on huumoriporukkaa markkinointipuolella: ensin FLIRT ja sitten KISS.
kuva 05.05.2013 16:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kahvipakettimerkeistä kävimme parisen vuotta sitten keskustelua JohtavallaSivustolla(tm) ja keskustelussa ilmeni, että rautatieaiheisia kahvikortteja oli peräti 20 erilaista.
kuva 05.05.2013 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkasteltaessa kiitojunien ja Dm 4:ien hankintahistoriaa, näyttää tilanne kuitenkin melko sekavalta: noin-vuonna 1950 (eli 1949 tai jotain ja sen jälkeen) tilattiin kuusi kiitojunarunkoa (kolmen vaunun vaunusto ilman vetäjää), viisi Hr 11:tä, joista piti tulla kiitojunarunkoa vetäviä moottorivaunuja, 12 kpl Dm 3:ia (350 hv) ja 12 kpl Dm 4:ia (700 hv). Tiedämme suunnilleen, millä vedettiin ajan mittaan mitäkin, mutta millähän alun perin oli tarkoitus vetää mitäkin?
kuva 05.05.2013 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Gotthardin ratahan yhdistää Sveitsin Luzernin Gotthardin solan kautta etelä-Sveitsin Chiassoon. Luzerniin puolestaan saavutaan joko Ranskan tai Saksan puolelta Baseliin ja siitä Luzerniin tai eteläisestä Saksasta Schaffhausenin kautta Zürichiin ja siitä Luzerniin. Etelässä taas Chiassosta rata jatkuu Milanoon eli Gotthardin rata yhdistää Ranskan ja Saksan, Sveitsin kautta Italiaan.

Radan rakennusvuosi oli 1882 ja se sähköistettiin 1921 (ainakin pääosin näin).

Tuntematta sveitsiläisten ravintolavaunujen erityispiirteitä on mahdotonta sanoa, onko kuva SBB:n vai esim. Kansainvälisen Ravintola- ja Makuuvaunuyhtiön vaunusta. Toisaalta, ainakin nykypäivänä Gotthardilla kulkee varsin paljon saksalaiskalustoakin.
kuva 05.05.2013 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että nimenomaan saksalaisten kokemuksia kuunneltiin moottorivaunua ja -junaa suunniteltaessa, ihan jo siksikin, että saksalaisilla oli varsin laaja kokemus nopeista moottorijunista vv. 1933-1940/1941. Mutta ehkä esikuvana oli sittenkin SVT:t, VT:n sijaan, koska muistan Dm 4:n suunnitteluperusteissa mainitun, että moottorivaunu haluttiin Suomen olosuhteissa pitää erillisenä ja juuri tämä kohta viittaa siihen, että lähtökohtana olisi ollut kiinteä moottorijunayksikkö SVT:n, tai jenkkien Zephyrin tai Rebelin tapaan.
kuva 04.05.2013 18:20 Kimmo T. Lumirae  
  Alkuperäiset värit olivat violetti (RAL 4000) ja norsunluu. Kaivetaan lisää tietoa, koboltinsininenhän oli DB:n paljon käyttämä sävy.

Kuten Eljas kirjoittaa, kuvassa on protoluonteinen juna, Fliegende Hamburger, ja palanen siitä on jäljellä Nürnbergin liikennemuseossa. Yksi sarjajuna, VT 137 225, on museoitu, ja on wikipedian mukaan nähtävillä Leipzigin asemalla. Näin junan kesällä 2011 Friedrichshafenissa, jossa siihen sai tutustua ja jonne se käsittääkseni oli ajanut omin konein.
kuva 04.05.2013 01:37 Kimmo T. Lumirae  
  Ohjeita on kaiketi ainakin aiemmin sovellettu varikkokohtaisesti: Pohojammaalla on kuulemma ajettu 100A päällä erotusjaksoon ja Tpe taas on ollut selkeä ohje että ratti nollassa.
kuva 03.05.2013 20:32 Kimmo T. Lumirae  
  Yllättävän paljon. Tuskin Sr1 ja Sr2 välillä suurta eroa on. Kalusto siis kiertää tehokkaasti.
kuva 03.05.2013 19:50 Kimmo T. Lumirae  
  Jes ai häv hööt tät. Rälli inglis is veri offen hööt in tiivii.
kuva 03.05.2013 19:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvastahan ei pysty varmaksi sanomaan puoleen eikä toiseen.
kuva 03.05.2013 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  Whadda....? :o}
kuva 03.05.2013 17:30 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan Sr1-kalustolle 100-150 tkm/v.
kuva 03.05.2013 17:24 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan tuo Edon takateli kiskoilla, onhan?
kuva 02.05.2013 16:49 Kimmo T. Lumirae  
  Eivätköhän nuo MGO V16:ia ole. Move 90:n konehan olisi V12 yhdellä ahtimella.
kuva 02.05.2013 10:36 Kimmo T. Lumirae  
  Kas kas, niinpä muuten lieneekin.
kuva 02.05.2013 00:24 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä on tosiaankin rakenteilla Dr15 ja kuva havainnollistaa korin muutostöitä hyvin. Perimmäinen kone on 2500- tai 2600-sarjan Dv12. Eroja Nalleen on konepeitoissa, ilmanotossa jne.
kuva 29.04.2013 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkana ei pätki vetoa, Nikki, vaan vaihteen vaihto tapahtuu veto päällä ja siksi siellä on se momentinmuunnin, joka tasaa näitä nykäyksiä. Ajo-ohjeissakaan ei neuvota löysäämään tehoa vaihdoissa siksikään, että kuljettaja ei voi tietää tarkkaa vaihtopistettä. Perintötietona kulki tosin ajotapa, jossa kakkosvaihde "huijattiin" päälle muistaakseni 40 km/h nopeudessa löysäämällä tehoa juuri sillä kohtaa; käsittääkseni tässä oli tavoitteena vain nykäyksen vähentäminen (kyllä se nykäisi se tehoa vähentämällä tapahtuva vaihtokin). Nämä nykäykset muuten mainitaan italialaisen ALn442/448 TEE-junasta yleisöltä tulleessa kritiikissä melutason ja jäähdytysilmastoinnin puuttumisen ohella, verrattuna saksalaisiin ja hollantilais-sveitsiläisiin, sivistyneemmin toteutettuihin juniin (italialais-TEE:ssä oli sama koneisto kuin Porkkanassa, sillä erolla, että Wilson oli viisivaihteinen; pari nykäystä lisää...)

Joissakin henkilöautoissahan vaihteiston ohjausboksi ilmoittaa vaihtohetkestä moottorin ohjausboksille, joka, vanhemmissa autoissa tiettävästi pätki sytytystä vaihdon ajaksi ja uudemmissa säätää moottoria hieman sivistyneemmin. Joissain unelmanpehmeästä vaihtavissa GM:n automaateissa tällainen varmaan on, ja olen ajanut BMW 540:ää (286 hv), jossa tuntui selvästi moottorin tehon aleneminen täyskaasukiihdytyksessä vaihdon ajaksi; heti vaihdon tapahduttua täysi teho palautui ja taas posket venyivät kun taas mentiiiiiiin...Omassa T5 Volvossani aski vaihtaa osakaasulla täysin huomaamattomasti, mutta täyskaasulla isompi vaihde kalautetaan tosi terävästi päälle: tällä ilmeisesti varjellaan laatikkoa juuri tuolta pantojen luistamiselta isomman vaihteen kytkeytymisen yhteydessä.
kuva 29.04.2013 02:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan aito automaatti. Vaihteistossa on ensin lukituskytkimellä varustettu momentinmuunnin ja sen jatkona kolmivaihteinen planeettavaihteisto, jonka sisäiset toiminnot tapahtuvat muistaakseni sähköisillä paineöljyventtiileillä. Vetohan on aina moottorivaunun etutelin molempiin akseleihin.

Momentinmuunnin on aina täytettynä, päinvastoin kuin Voithin vaihteistoissa. Tyhjäkäynnillä mikään vaihde ei ole kytkettynä. Liikkeelle lähdettäessä automatiikka kytkee kolmosvaihteen, joka ohjekirjojen mukaan "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" tms. , ja noin kolmen sekunnin kuluttua kytkeytyy ykkösvaihde. Vaihteisto vaihtaa nopeuden ja tehoratin asetuksen mukaan ykköseltä kakkoselle ja siitä kolmoselle, joka on suora vaihde eli välityssuhde vaihteistossa on 1:1. Nopeuden kasvettua lukemaan, olikohan 114 km/h, lukittuu momentinmuunnin kiinteäksi ja näin syntyy nelosvaihde. Alaspäin vaihto tapahtuu tässäkin hieman matalammalla nopeudella.

(Korjata ja täydentää sopii.)
kuva 28.04.2013 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Class 43:llakin on melkein joka yksilöllä nimi, mutta on hieman outoa, että samalla yksilöllä on saattanut olla useita eri nimiä. Liittynevätkö sitten yksityistämisen yhteydessä tapahtuneisiin myynteihin?
kuva 28.04.2013 16:28 Kimmo T. Lumirae  
  Vaikuttavan näköinen järkäle tosiaankin. Ja jos tarkkoja ollaan, on akselijärjestys Do´Do´, koska veturissa on jokaiselle akselille oma ajomoottorinsa.
kuva 27.04.2013 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Seeprahan on erityisesti juuri laskumäkeen suunniteltu veturi, ja siinä on , esim. koottujen junien kasaan työntämisessä tarvittava eräänlainen pienten tehojen hienosäätö; Dv12:ssa 1-porras on ehkä 35 hv ja 2-porras 70 hv ja moniin hommiin nuo ovat jo liikaa. Seeprassa on portaaton tehonsäätö, jossa on erityisesti panostettu 0-50 hv tehoalueeseen. Seeprassa on myös erityisen hyvä jarruteho, koska veturi painaa ehkä 40% enemmän kuin Dv ja jarruvoima on sen mukainen ja juuri tätä hyvää jarrutehoa tarvitaan pysäytettäessä roikkaa kesken laskumäkityöskentelyn; laskumäkityöskentelyssä operoidaan pelkästään veturin jarruilla.
kuva 27.04.2013 18:40 Kimmo T. Lumirae  
  Seepra on kuin ensiluokkainen työhevonen: pehmeäkulkuinen ja tottelee hyvin ohjastajaa ja tarvittaessa voimaa on legendoiksi saakka. Seepran ainoa vika on se, että niitä on liian vähän ja se taas ei ole Seepran oma vika.
kuva 27.04.2013 07:36 Kimmo T. Lumirae  
  OK, olkoon näin.
kuva 26.04.2013 16:59 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2 haukkaa ajolangasta joskus reilu 7MW, ja pitkässä junassa 1500 V eli lämmityssähkön tarve voi olla hyvinkin suuri, muistan joskus mitoituksena käytetyn 40 kW / vaunu eli 80 akselin tarpeisiin 800 kW. Eli olt Mikko hyvinkin tarkasti jäljillä: veikkaisin noin 8 MW.
kuva 26.04.2013 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  Pientä täydennystä: Sr1:ssähän loppuu teho jo 100-120 km/h paikkeilla eli käytettävissä oleva ajomoottorivirta on paljon pienempi kuin mainittu 1200 A, jota joutuu käytännössä pitämään maksimina ylivirtareleiden epämääräisen säädön vuoksi. Eli senkin vuoksi kiihdytys ja nopeuden ylläpito on huonoa.

Toinen juttu on, jos on liukasta: esim. vähäinenkin kosteus ts. nuhjuinen ilma saa kiskon sen verran liukkaaksi, että suurin mahdollinen ajomoottorivirta on esim. 800 A. Tämä puolestaan hidastaa kiihdytystä. Ja tässä asiassa Sr2 on likimain samalla viivalla Sr1:n kanssa, olkoonkin, että Sr2:ta voi ajaa "pienessä luistossa" eli creep force-alueella, muutaman prosentin ympärilyönnissä. Periaatteessa Sr1:tä voi joskus ajaa samalla tavalla, mutta se on enemmänkin sattumaa, Sr2:een ajotavan käyttömahdollisuus on selvästi sisäänrakennettu.
kuva 26.04.2013 01:45 Kimmo T. Lumirae  
  Sama tuli mullekin pikkukuvasta mieleen.
kuva 25.04.2013 10:09 Kimmo T. Lumirae  
  Vaksalihan tarkoittaa tietenkin "asemankatua" ja niitä on Tarton lisäksi ainakin Pärnussa ja Viljandissa. Tarton lähistöllä on myös Vaksalin kylä, 3200 as. Hieman samaan tapaan Suomessa on aika monessa kaupungissa Rautatienkatu ja monissa kunnissa on Asemakylä.

Urbaanisanakirjan mukaan sana vaksal esiintyisi myös joissain muissa slaavilaisissa kielissä.
kuva 24.04.2013 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Tapion version kanssa ollut samassa käsityksessä.
kuva 24.04.2013 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Näin näyttäisi olevan, Topi, mutta nämä ovat jo nelitahtikoneita.
<<   >>