Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.05.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Stadlerilla on huumoriporukkaa markkinointipuolella: ensin FLIRT ja sitten KISS. | ||||
|
05.05.2013 16:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kahvipakettimerkeistä kävimme parisen vuotta sitten keskustelua JohtavallaSivustolla(tm) ja keskustelussa ilmeni, että rautatieaiheisia kahvikortteja oli peräti 20 erilaista. | ||||
|
|
05.05.2013 15:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkasteltaessa kiitojunien ja Dm 4:ien hankintahistoriaa, näyttää tilanne kuitenkin melko sekavalta: noin-vuonna 1950 (eli 1949 tai jotain ja sen jälkeen) tilattiin kuusi kiitojunarunkoa (kolmen vaunun vaunusto ilman vetäjää), viisi Hr 11:tä, joista piti tulla kiitojunarunkoa vetäviä moottorivaunuja, 12 kpl Dm 3:ia (350 hv) ja 12 kpl Dm 4:ia (700 hv). Tiedämme suunnilleen, millä vedettiin ajan mittaan mitäkin, mutta millähän alun perin oli tarkoitus vetää mitäkin? | ||||
|
05.05.2013 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Gotthardin ratahan yhdistää Sveitsin Luzernin Gotthardin solan kautta etelä-Sveitsin Chiassoon. Luzerniin puolestaan saavutaan joko Ranskan tai Saksan puolelta Baseliin ja siitä Luzerniin tai eteläisestä Saksasta Schaffhausenin kautta Zürichiin ja siitä Luzerniin. Etelässä taas Chiassosta rata jatkuu Milanoon eli Gotthardin rata yhdistää Ranskan ja Saksan, Sveitsin kautta Italiaan. Radan rakennusvuosi oli 1882 ja se sähköistettiin 1921 (ainakin pääosin näin). Tuntematta sveitsiläisten ravintolavaunujen erityispiirteitä on mahdotonta sanoa, onko kuva SBB:n vai esim. Kansainvälisen Ravintola- ja Makuuvaunuyhtiön vaunusta. Toisaalta, ainakin nykypäivänä Gotthardilla kulkee varsin paljon saksalaiskalustoakin. |
||||
|
|
05.05.2013 13:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että nimenomaan saksalaisten kokemuksia kuunneltiin moottorivaunua ja -junaa suunniteltaessa, ihan jo siksikin, että saksalaisilla oli varsin laaja kokemus nopeista moottorijunista vv. 1933-1940/1941. Mutta ehkä esikuvana oli sittenkin SVT:t, VT:n sijaan, koska muistan Dm 4:n suunnitteluperusteissa mainitun, että moottorivaunu haluttiin Suomen olosuhteissa pitää erillisenä ja juuri tämä kohta viittaa siihen, että lähtökohtana olisi ollut kiinteä moottorijunayksikkö SVT:n, tai jenkkien Zephyrin tai Rebelin tapaan. | ||||
|
04.05.2013 18:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alkuperäiset värit olivat violetti (RAL 4000) ja norsunluu. Kaivetaan lisää tietoa, koboltinsininenhän oli DB:n paljon käyttämä sävy. Kuten Eljas kirjoittaa, kuvassa on protoluonteinen juna, Fliegende Hamburger, ja palanen siitä on jäljellä Nürnbergin liikennemuseossa. Yksi sarjajuna, VT 137 225, on museoitu, ja on wikipedian mukaan nähtävillä Leipzigin asemalla. Näin junan kesällä 2011 Friedrichshafenissa, jossa siihen sai tutustua ja jonne se käsittääkseni oli ajanut omin konein. |
||||
|
04.05.2013 01:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ohjeita on kaiketi ainakin aiemmin sovellettu varikkokohtaisesti: Pohojammaalla on kuulemma ajettu 100A päällä erotusjaksoon ja Tpe taas on ollut selkeä ohje että ratti nollassa. | ||||
|
03.05.2013 20:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yllättävän paljon. Tuskin Sr1 ja Sr2 välillä suurta eroa on. Kalusto siis kiertää tehokkaasti. | ||||
|
03.05.2013 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jes ai häv hööt tät. Rälli inglis is veri offen hööt in tiivii. | ||||
|
03.05.2013 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvastahan ei pysty varmaksi sanomaan puoleen eikä toiseen. | ||||
|
|
03.05.2013 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Whadda....? :o} | ||||
|
|
03.05.2013 17:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan Sr1-kalustolle 100-150 tkm/v. | ||||
|
|
03.05.2013 17:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan tuo Edon takateli kiskoilla, onhan? | ||||
|
02.05.2013 16:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eivätköhän nuo MGO V16:ia ole. Move 90:n konehan olisi V12 yhdellä ahtimella. | ||||
|
|
02.05.2013 10:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kas kas, niinpä muuten lieneekin. | ||||
|
|
02.05.2013 00:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä on tosiaankin rakenteilla Dr15 ja kuva havainnollistaa korin muutostöitä hyvin. Perimmäinen kone on 2500- tai 2600-sarjan Dv12. Eroja Nalleen on konepeitoissa, ilmanotossa jne. | ||||
|
29.04.2013 13:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkana ei pätki vetoa, Nikki, vaan vaihteen vaihto tapahtuu veto päällä ja siksi siellä on se momentinmuunnin, joka tasaa näitä nykäyksiä. Ajo-ohjeissakaan ei neuvota löysäämään tehoa vaihdoissa siksikään, että kuljettaja ei voi tietää tarkkaa vaihtopistettä. Perintötietona kulki tosin ajotapa, jossa kakkosvaihde "huijattiin" päälle muistaakseni 40 km/h nopeudessa löysäämällä tehoa juuri sillä kohtaa; käsittääkseni tässä oli tavoitteena vain nykäyksen vähentäminen (kyllä se nykäisi se tehoa vähentämällä tapahtuva vaihtokin). Nämä nykäykset muuten mainitaan italialaisen ALn442/448 TEE-junasta yleisöltä tulleessa kritiikissä melutason ja jäähdytysilmastoinnin puuttumisen ohella, verrattuna saksalaisiin ja hollantilais-sveitsiläisiin, sivistyneemmin toteutettuihin juniin (italialais-TEE:ssä oli sama koneisto kuin Porkkanassa, sillä erolla, että Wilson oli viisivaihteinen; pari nykäystä lisää...) Joissakin henkilöautoissahan vaihteiston ohjausboksi ilmoittaa vaihtohetkestä moottorin ohjausboksille, joka, vanhemmissa autoissa tiettävästi pätki sytytystä vaihdon ajaksi ja uudemmissa säätää moottoria hieman sivistyneemmin. Joissain unelmanpehmeästä vaihtavissa GM:n automaateissa tällainen varmaan on, ja olen ajanut BMW 540:ää (286 hv), jossa tuntui selvästi moottorin tehon aleneminen täyskaasukiihdytyksessä vaihdon ajaksi; heti vaihdon tapahduttua täysi teho palautui ja taas posket venyivät kun taas mentiiiiiiin...Omassa T5 Volvossani aski vaihtaa osakaasulla täysin huomaamattomasti, mutta täyskaasulla isompi vaihde kalautetaan tosi terävästi päälle: tällä ilmeisesti varjellaan laatikkoa juuri tuolta pantojen luistamiselta isomman vaihteen kytkeytymisen yhteydessä. |
||||
|
|
29.04.2013 02:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan aito automaatti. Vaihteistossa on ensin lukituskytkimellä varustettu momentinmuunnin ja sen jatkona kolmivaihteinen planeettavaihteisto, jonka sisäiset toiminnot tapahtuvat muistaakseni sähköisillä paineöljyventtiileillä. Vetohan on aina moottorivaunun etutelin molempiin akseleihin. Momentinmuunnin on aina täytettynä, päinvastoin kuin Voithin vaihteistoissa. Tyhjäkäynnillä mikään vaihde ei ole kytkettynä. Liikkeelle lähdettäessä automatiikka kytkee kolmosvaihteen, joka ohjekirjojen mukaan "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" tms. , ja noin kolmen sekunnin kuluttua kytkeytyy ykkösvaihde. Vaihteisto vaihtaa nopeuden ja tehoratin asetuksen mukaan ykköseltä kakkoselle ja siitä kolmoselle, joka on suora vaihde eli välityssuhde vaihteistossa on 1:1. Nopeuden kasvettua lukemaan, olikohan 114 km/h, lukittuu momentinmuunnin kiinteäksi ja näin syntyy nelosvaihde. Alaspäin vaihto tapahtuu tässäkin hieman matalammalla nopeudella. (Korjata ja täydentää sopii.) |
||||
|
28.04.2013 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Class 43:llakin on melkein joka yksilöllä nimi, mutta on hieman outoa, että samalla yksilöllä on saattanut olla useita eri nimiä. Liittynevätkö sitten yksityistämisen yhteydessä tapahtuneisiin myynteihin? | ||||
|
28.04.2013 16:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaikuttavan näköinen järkäle tosiaankin. Ja jos tarkkoja ollaan, on akselijärjestys Do´Do´, koska veturissa on jokaiselle akselille oma ajomoottorinsa. | ||||
|
27.04.2013 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seeprahan on erityisesti juuri laskumäkeen suunniteltu veturi, ja siinä on , esim. koottujen junien kasaan työntämisessä tarvittava eräänlainen pienten tehojen hienosäätö; Dv12:ssa 1-porras on ehkä 35 hv ja 2-porras 70 hv ja moniin hommiin nuo ovat jo liikaa. Seeprassa on portaaton tehonsäätö, jossa on erityisesti panostettu 0-50 hv tehoalueeseen. Seeprassa on myös erityisen hyvä jarruteho, koska veturi painaa ehkä 40% enemmän kuin Dv ja jarruvoima on sen mukainen ja juuri tätä hyvää jarrutehoa tarvitaan pysäytettäessä roikkaa kesken laskumäkityöskentelyn; laskumäkityöskentelyssä operoidaan pelkästään veturin jarruilla. | ||||
|
|
27.04.2013 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seepra on kuin ensiluokkainen työhevonen: pehmeäkulkuinen ja tottelee hyvin ohjastajaa ja tarvittaessa voimaa on legendoiksi saakka. Seepran ainoa vika on se, että niitä on liian vähän ja se taas ei ole Seepran oma vika. | ||||
|
27.04.2013 07:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, olkoon näin. | ||||
|
26.04.2013 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2 haukkaa ajolangasta joskus reilu 7MW, ja pitkässä junassa 1500 V eli lämmityssähkön tarve voi olla hyvinkin suuri, muistan joskus mitoituksena käytetyn 40 kW / vaunu eli 80 akselin tarpeisiin 800 kW. Eli olt Mikko hyvinkin tarkasti jäljillä: veikkaisin noin 8 MW. | ||||
|
|
26.04.2013 13:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pientä täydennystä: Sr1:ssähän loppuu teho jo 100-120 km/h paikkeilla eli käytettävissä oleva ajomoottorivirta on paljon pienempi kuin mainittu 1200 A, jota joutuu käytännössä pitämään maksimina ylivirtareleiden epämääräisen säädön vuoksi. Eli senkin vuoksi kiihdytys ja nopeuden ylläpito on huonoa. Toinen juttu on, jos on liukasta: esim. vähäinenkin kosteus ts. nuhjuinen ilma saa kiskon sen verran liukkaaksi, että suurin mahdollinen ajomoottorivirta on esim. 800 A. Tämä puolestaan hidastaa kiihdytystä. Ja tässä asiassa Sr2 on likimain samalla viivalla Sr1:n kanssa, olkoonkin, että Sr2:ta voi ajaa "pienessä luistossa" eli creep force-alueella, muutaman prosentin ympärilyönnissä. Periaatteessa Sr1:tä voi joskus ajaa samalla tavalla, mutta se on enemmänkin sattumaa, Sr2:een ajotavan käyttömahdollisuus on selvästi sisäänrakennettu. |
||||
|
26.04.2013 01:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sama tuli mullekin pikkukuvasta mieleen. | ||||
|
25.04.2013 10:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaksalihan tarkoittaa tietenkin "asemankatua" ja niitä on Tarton lisäksi ainakin Pärnussa ja Viljandissa. Tarton lähistöllä on myös Vaksalin kylä, 3200 as. Hieman samaan tapaan Suomessa on aika monessa kaupungissa Rautatienkatu ja monissa kunnissa on Asemakylä. Urbaanisanakirjan mukaan sana vaksal esiintyisi myös joissain muissa slaavilaisissa kielissä. |
||||
|
|
24.04.2013 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Tapion version kanssa ollut samassa käsityksessä. | ||||
|
24.04.2013 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin näyttäisi olevan, Topi, mutta nämä ovat jo nelitahtikoneita. | ||||
|
|
24.04.2013 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulostaa kyllä kiintoisalta matkakohteelta. Oletko muuten varma, ettei Tampereelta lentänyt kone ollut Ryanairin, en muista WizzAirin lentäneen Tampereelta vaan aina Turusta. Saatan olla väärässäkin, sitä sattuu jatkuvasti :o} | ||||
|
24.04.2013 12:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edelleen hataran käsitykseni mukaan niissä ei ole lainkaan UIC-kaapelia, vaan aiemman, kotimaassa käytetyn, standardin mukainen kuulutuskaapeli. Olen hieman skeptinen tuosta EP-jarruvaatimuksesta; hyvin todennäköisesti ohjausvaunua voidaan käyttää, vaikka EP-jarrut eivät olisikaan käytössä. Toinen asia on, että säännöstö lähtenee siitä, että ohjausvaunun kanssa käytettävässä kalustossa tulee olla EP-jarru. EP-jarrulle voidaan käyttää sähköpneumaattista jarrua käännöksenä yhtä hyvin kuin sähköohjattua ilmajarrua. |
||||
|
|
23.04.2013 23:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hataran muistikuvani mukaan sinisissä vaunuissa on pelkkä kuulutuskaapeli, eikä lainkaan UIC-kaapelia, jonka ohjausvaunu vaatisi toimiakseen. | ||||
|
|
23.04.2013 18:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Gdanskissa, Gdyniassa ja Sopotissa on sen verran nähtävää ja kuvattavaa, että siellä olisi kiva käydä. WizzAir muuten vie sinne Turusta, esim. toukokuun puolivälin tietämissä 45 euroa menopaluu. | ||||
|
23.04.2013 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Samalla lailla menee taajuusmuuttajassakin parikymmentä prosenttia, suoraan lämmöksi. | ||||
|
|
23.04.2013 00:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähkötekniikan osalta kyllä, mutta hydraulinen voimansiirto on edelleen voimissaan ja Vossloh:n mallistossa on liki 4000 hv:n neliakselinen veturi, ja tämä ratkaisu ei onnistu sähköisellä voimansiirrolla painon vuoksi. Toisaalta, Voithilla on 5000 hv:n dieselhydraulinen veturi, tosin kuusiakselinen. Pidän hyvinkin mahdollisena, että uusi dieselveturisarjamme on parin tuhannen hevosvoiman dieselhydraulinen vetopeli; mahdollisimman yksinkertainen ja hinnaltaan halpa. | ||||
|
23.04.2013 00:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epälen edellisessä sitä, että veturi ajaisi virroittimet ylhäällä JA pääkatkaisija kiinni eri virtajärjestelmän alueelle. Jos laitteiston syöttöjännite on 3000 V ja sinne syötettäisiin 25000 V, tuloksena saattaisi olla kiintoisan mallisia puolijohteita. Ja taas, jos 25000 V muuntajaa syötettäisiin 3000 V tasavirralla, aiheuttaisi tämä koko virtajärjestelmään totaalisen oikosulun. Mutta jos nostetaan virroitin (tai ajetaan eristetyn alueen läpi) toisessa virtajärjestelmässä, ja annetaan tekniikan haistella, minkämallista sähköä ajolangassa on ja sitten vasta suljetaan pääkatkaisija, kun ensin on valittu veturin sisäinen kytkentä vastaamaan ajolangan sähkölajia, se saattaisi onnistuakin. |
||||
|
22.04.2013 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä, mutta paineilmaletkuilta ja -liittimiltä nuo näyttävät. Mutta miksi kahdet paineilmajohdot, en tiedä. Huomiota kiinnittää myös tuo kytkin; siinä on jonkinlainen link-and-pin -kytkin (suomalaista käännöstä?) mutta lisäksi ovat varavetokettingit paikoillaan? | ||||
|
21.04.2013 10:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Venäläisvaunun SA3 -keskuspuskimen kidassa on kaksilenkkikytkin eli ns. ystävyysside tai itäsuomalaisittain jontka tai jonkka, ja sen lenkki on nostettu veturin vetokoukkuun. Vastaavaa kytkentää käytetään nykyään, kun suomalaisveturin SA3 halutaan kytkeä suomalaisiin vaunuihin, kytkimet vain ovat päinvastoin kuin tässä tilanteessa. | ||||
|
20.04.2013 00:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän Suomessa on ollut muutamia venäläismallisia vaunuja ja mieleen tulee Eaov, josta muinaisen Rautatieopiston vaunuopin opettajat suomensivat litteraa että Ei Aivan Oikea Vaunu. Se oli venäläismallinen avovaunu ja käytettiin kai pääasiassa venäläisrunkojen välivaununa. Mutta mikä se tekninen ero oli, jotta nämä Eaov:t, Rainerin mainitsemat Teboilin pytyt ja mahdolliset muut venäläisvaunut voitiin hyväksyä suomalaisiksi VR:n rekisteriin? |
||||
|
20.04.2013 00:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on teknisesti erinomainen ja tunnelma niin uskottava, että alkaa haukotuttaa...ei sillä, että kuva olisi tylsä, vaan arkiaamu ja Sm...ajatuskin väsyttää :o} | ||||
|
|
19.04.2013 01:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| In the picture there is ex-Dm7 -railcar -based catenary or overhead wire install and overhaul car. All Ttv:s are scrapped, or, at least are no more in active use. | ||||
|
19.04.2013 01:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hakusanoja ovat (Jacquemin) anneau dansant ja kuukkeli palauttaa lähinnä otteita ranskankielisistä tietokirjoista. Englantilaiset puhuvat floating ring :stä ja kuukkeli antaa linkin mm. tähän: http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_26000 , josta siitäkin ko. kapine löytyy. | ||||
|
|
19.04.2013 01:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tanssiva rengas on toisaalta ilmeisen onnistunut ratkaisu, koska se lienee "täysjousitettu" eli pyöräkerta pääsee liikkumaan jousituksessaan vapaasti ilman, että ajomoottorivaihteisto rajoittaa tai rasittaa liikkumista. Tanssiva rengas mahtuu myös sivusuunnassa varsin pieneen tilaan. Sitä on käytetty sekä monomoottoriratkaisuissa että erillisillä ajomoottoreilla toteutetuissa teleissä. Muistaakseni jo CC 7100 -maailmanennätysveturissa (ei ole taaskaan lähdekirjallisuus käsissä, mutta tarkistetaan, jos alkaa mennä pieleen) oli tanssiva rengas -voimansiirto ja sillä ajettiin aikoinaan huima 328 tai 331 km/h (50 vuotta ennätyksen teon jälkeen myönnettiin, että molemmat ennätysveturit eivät sittenkään päässeet samaan 331 km/h nopeuteen). Edelleen, ratkaisu otettiin aikoinaan kovasti modernina esiteltyyn, neuvostoliittolaiseen, sn 160 -pikajunaveturiin TEP60:een. Eräs "sivulausetieto" (jota en nyt pysty tarkistamaan), kertoo, että tällä voimansiirrolla tai käyttölaitteella olisi varustettu peräti pari tuhatta veturia. Pidän mahdollisena, että kaikki 1970-80 -lukujen ranskalaiset monomoottoriveturit (eli käytännöllisesti katsoen kaikki taajuusmuuttajapolvea edeltäneet linjaveturit) on toteutettu tällä voimansiirrolla. |
||||
|
18.04.2013 16:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus, tilanteessa, jolloin junakohtaus oli siirretty js-paikalta seuraavalle js-paikalle, saatettiin käydä junasuorittajan ja kuljettajan kanssa seuraavanlainen "keskustelu": (juna lähestyy js-paikkaa) Juna tulee - pitkä kimeä vihellys (Junasuorittaja heiluttaa valkoista lippua) Junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla / (kuljettaja vastaa) Lyhyt ja pitkä kimeä vihellys (Junasuorittaja pyörittää vihreää lippua) Ohikulku sallittu / (kuljettaja vastaa) Pitkä ja lyhyt kimeä vihellys (Junasuorittaja jää pitämään vihreää lippua vaakatasossa) Junakohtaus tällä junasuorituspaikalla peruuntunut / (kuljettaja vastaa) Lyhyt kimeä vihellys Aikoinaan esim. Tampereen ja Rauman välillä, jossa oli tiheä tavarajunaliikenne ja paljon js-paikkoja, tällainenkin keskustelu saattoi olla liki arkipäivää. |
||||
|
18.04.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos vain kiitoksista, Martin. Voin omaltakin osaltani allekirjoittaa viimeisen kappaleesi. Kaikkea en tiedä, mutta paljosta haluan ottaa selvää. | ||||
|
17.04.2013 21:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä se on sitten niin. Mutta jos nyt sitten viilataan pilkun paikkaa, niin moottori on varmaan sekavirtasarjamoottori, eikä 1-vaihemoottori? Hassua, mulla oli aivan varma muistikuva tuosta, että sekä kompressorilla että latauksella olisi oma tyristorisiltansa. Mutta vähintään yhtä hassua olisi, jos ne olisi poistettu kalustosta tai yhtä lailla poistettu piirustuksista. |
||||
|
|
17.04.2013 02:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei ole nyt lähdekirjallisuus lähimaillakaan, mutta eikö Topi ollut kuitenkin niin, että Sm1-2:ssa kompukkaa ohjataan omalla tyristorisillalla? | ||||
|
|
16.04.2013 22:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En nyt ala enkä halua alkaa inttää kanssasi, Martin, koska saatamme puhua hieman eri asioistakin. On totta, että 1910-luvulla kokeiluluontoisissa (ei pitkiä valmistussarjoja) sähkövetureissa käytettiin mainitsemaasi suoravetoa. Mutta jo SJ:n D-tyypin vetureissa on kaikissa kaksi ajomoottoria, jotka on kytketty ensin hammasvälityksellä yhteen ja sitten tämän jälkeen yhteiseltä akselilta on järjestetty kytkintankoveto vetopyöriin, ja ensimmäiset D-veturit ovat, lähteestä riippuen, vuosilta 1921-25. Vuonna 1921 alkoi Sveitsissä Gotthard-radan sähkövetoinen liikenne kuuluisilla Be 6/8 II "Krokotiileilla", ja niissä oli sama periaate: kaksi sähkömoottoria hammaspyörästöllä yhteen ja siitä kytkintankoveto pyörille. Krokotiilin prototyyppi Be 6/8 I on peräti vuodelta 1917. Itse asiassa yksivaihesähköistyksen koevetureissa vuodelta 1905 oli hammasvälitys ajomoottorilta sokkoakselille, josta veto tapahtui kytkintangoilla vetoakseleille. Ongelmana oli runkoon kiinteästi asennetun koneiston voiman siirtäminen jousitetuille vetoakseleille, ja kaikkein helpoin ratkaisu oli käyttää kytkintankoja; se oli myös ainoa ratkaisu, josta oli jo kokemusta, koska höyryveturin voimansiirto on tunnetusti vastaavanlainen. Kytkintangot eivät kuitenkaan olleet ainoa ratkaisu, ja jo vuodesta 1918 kokeiltiin Sveitsissä joustavaa hammaspyörävälitystä, ja 1921 sarjavalmistukseen tulleessa Ae 3/6 I -sarjassa on jokaiselle kolmesta ajomoottorista oma, joustava välitys vetoakselille. Eli ainakin 1920-luvun alusta on rakennettu hammasvälityksiä liki 1000 hv:n ajomoottoreille. Ensimmäisissä dieselvetureissa hammasvälityksiä oli lähinnä juuri ajomoottorin ja vetoakselin välissä, mutta niissä yhden ajomoottorin teho oli korkeintaan luokkaa 500 hv, yleensä vielä alempi. |
||||
|
16.04.2013 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulisin, että se on tässä: http://www.flickr.com/photos/gabry1970/5217018143/ | ||||
|
16.04.2013 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattuiko veturin numero tulemaan talteen, Roope? | ||||
|
|
16.04.2013 15:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hm. Nyt kun tarkkaan katson, niin muistaakseni aiemmissa havainnoissani (ei niitä tule päivittäin ihan NIIN tarkasti katsottua) virroittimen alempi, tuo haarukkaosa, oli erivärinen kuin ylöspäin laajeneva, kelkkaa pitelevä osa, toinen sinkin/alumiinin värinen ja toinen musta. Ja kelkan päistä roikkuvat mustat muoviosat ovat olleet keltaiset. Eli onko kyseessä virroitin 1.1. vai alkupään vetureissa erilainen jne. ? |
||||