Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
29.07.2016 10:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arton mainitsemat speksit ovat varmasti olleet esillä veturin suunnittelu- ja tilausvaiheessa, mutta veturista julkaistuihin teknisiin tietoihin ne tiedot eivät ole juurtuneet. Dv12 ei ole erityisen herkkä helteille eli ylikuumenemisongelmat ovat melko harvinaisia. Jäähdytysjärjestelmän ns. pääkierrossa, jonka tyypillinen lämpötila on noin 75-85 astetta, on sekä moottorin jäähdytys että vaihteistoöljyn lämmönvaihdin eli vastauksena Arton kysymykseen: siirtyy. Ns. sivukierto, jonka lämpötila on noin 50 astetta, jäähdyttää ahtoilman jäähdyttimiä ja moottoriöljyä, joka puolestaan jäähdyttää moottorin kuumia osia yleensä mutta erityisesti mm. mäntiä ja turboahtimia. Olen joskus viljellyt arvelua, jonka mukaan 2600-sarjan vaihteistoöljyn lämmönvaihdin olisi isompi kuin muissa sarjoissa. Asia ei välttämättä olekaan näin, vaan 2600-sarjassa on vaihteistoöljylle jäähdytyskennot Dr14:n tapaan ja tällä on saatu pienennettyä kestotehorajaa erityisesti T-alueella, jossa sillä on merkitystä. Aikoinaan 2600-sarja olikin Sv12J, jossa J tarkoitti parannettuja järjestelyveturiominaisuuksia. |
||||
|
29.07.2016 00:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On muuten hyvin lähellä Sr1:n todellisia suoritusarvoja. Jäämme odottamaan, koska ensimmäiset Sr1:t tulevat myyntiin yksityisille rautatieyhtiöille käytettäväksi ja ylläpidettäviksi. Vai mahtaako odottavan aika tulla tässäkin pitkäksi? | ||||
|
15.07.2016 17:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis pyärän, et pyärä, AaPee, "pyärä kans"? En tuota lausetta muista, Janne. Olin innokas 957:n kuuntelija, niistä erittäin alokasmaisista alkupäivien haparoinneista omiin ohjelmaformaatteihin, mm. "Tule ja puserra" -treffiohjelmaan, josta kerran tunnistimme kaverimmekin äänestä. Ja taisinpa joskus soittaa heidän tietokilpailuohjelmaansakin, kun oikeaksi julistettu "tieto" oli itse asiassa täysin virheellinen :oD |
||||
|
15.07.2016 11:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moottoreita saattaa olla kaksi ja niiden välissä kulkukäytävä. Eli kaksi kapeaa koneistoa, molemmin puolin käytävää. Sveitsiläisessä RAe TEE -moottorijunassa vuodelta 1961 oli iso, kuusiakselinen nelivirtamoottorivaunu keskellä junaa, ja sijainnin mahdollisti se, että sen läpi kulki yleisölle tarkoitettu sivukäytävä. |
||||
|
|
15.07.2016 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha hauska ketju sattui silmääni Flirt-asiasta. Tämä mennä jonnekin -muotohan on jo hämäävän samanlainen viron ja turun kanssa, ei mennä Tallinnaan vaan Tallinnasse. Mutta samalla lailla mennään Turkkusse (ja kaadetaan siäl snapsi kurkkusse, mutta se on jo toinen tarina). Jonnekin ei mennä autoLLA vaan auto kans. Eli omistusmuoto on sama kuin virossa, Tallinnan asema on Tallinna jaam, genetiivistä puuttuu n perästä sekä turussa että virossa. Monikko ja omistusmuoto ovat myös konstikkaita, kun puhutaan pojan pyörästä ja sitten monikossa poikien pyörät (kertokaa turkulaiset, jos liioittelen, mutta mielestäni näin: ) -Poja pyär -Pojitte pyärä |
||||
|
14.07.2016 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko Toivosen Jormalla kokemusta Clayton metelöinnistä, eli pidettiinkö sitä äänekkäänä; mistä ääni muuten syntyi? Jäähdyttimen tuuletin tietysti möykkäsi toisessa päässä ja myöhemmällä ajalla tuulettimen pää oli ilman muuta äänekkäämpi. | ||||
|
11.07.2016 12:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetäminen toki onnistuu, mutta vaunuissa ei sitten toimi mikään: ne tarvitsevat 1500 V sähkönsyötön. Paineilmaa olisi näköjään Hurusta saanutkin, siihen on joskus viimeisinä käyttövuosinaan näköjään asennettu ns. pääsäiliöjohto eli liitäntäletku noin 10 bar paineilmalle. | ||||
|
11.07.2016 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr12:ssahan oli pariveto- eli monikäyttölaitteet ja tuskin niitä on ihan joka nippeliä vaivauduttu aikoinaan purkamaankaan. Mutta tuskin museokäytössä tulee tilannetta, ettei yhden Dr12 vetovoima riitä museojunan vetämiseen. Ja siinäkään ei monikäyttölaitteita tarvita, ammattimaiset museovetureiden kuljettajat osaavat ajaa paria ihan manuaalisestikin. |
||||
|
10.07.2016 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset kommentoijille, tässä on aika tavalla valottunut Vltavan talon historia. | ||||
|
|
10.07.2016 22:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan makeaa mahan täydeltä. Ja oikein kaksi Vectroniakin. | ||||
|
10.07.2016 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin tekee erittäin kiintoisaksi tuo keveys: vuonna 1955 ei ollut tavallista, että veturissa oli yksi melko harvakäyntinen kone. joista kolmantena vaihtoehtona oli siis Dr12:n pääkoneen V 12 -versio, liki 140 litraa, ja sähköinen voimansiirto, tehoa 1400 hv ja silti veturi ei painanut juuri Dv:tä enempää eli 67 t; Dv:ssähän nimenomaan oli käytetty painon vuoksi nopeakäyntistä konetta ja hydraulista voimansiirtoa. | ||||
|
|
10.07.2016 14:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva ja kiitokset Jormalle ja Eljakselle. Avasin juuri italialaista wikipediaa mutta teiltä sai paljon paremmin tietoa! | ||||
|
10.07.2016 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tähän pätee vähän sama kuin kirjoitusvirheisiin: ne ovat tahattomia. Aina voi ystävällisesti korjata että "veturihan tuo on eikä juna, mutta ei se niin tarkkaa ole. Ja veturi voi joskus kulkea junana". Tai sitten antaa asian olla siinä missä kirjoitus- ja eritoten kielioppivirheiden. Joku voi kirjoittaa varikon kuvasta että "tosta tankataan sitten pensaa tankkiin" ja se voi olla joko aloittelevan harrastajan ensimmäinen havainto veturivarikosta tai se voi olla pitkän linjan harrastajan tai ammattilaisen silmäniskun kera kirjoitettu murjaisu. Pitääkö kirjoittajalle sanoa, että "et sä kans mitään tiedä" vai annetaanko olla? Ei tämä ole niin tarkkaa. Myönnän itse kirjoittavani korjauksia, mutta pyrin siihen, että kovat faktat olisivat oikein, ihan jo syystä, että vorgiin viitataan tietolähteenä jo wikipediassakin ja sitä taas käyttää mm. media ja wikipediasta saattavat esim. konekäännöksin ulkomaiset harrastajat kerätä tietoa (niin minä ainakin teen, luen puolalaista tai venäläistä wikipediaa koneella kääntäen ja opiskelen koko ajan lisää diesel- ja sähkövetureiden teknistä historiaa, joka rautatieharrastukseni painopiste on). Ja kun sinne lähtee virheellinen tieto leviämään niin sitä et kyllä korjaa millään. Niinpä korjataan mieluummin täällä, tavallaan tiedon alkulähteillä. |
||||
|
08.07.2016 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kappas. Kuvan tiedoissa oli mainittu. Mutta lisää kyllä tämän kuvan ainutlaatuisuutta. | ||||
|
|
08.07.2016 11:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Molempien kuvien yhteydessä on puhuttu lähinnä kiitojunista, mutta mikä tuossa kakkosessa seisoo ja ennen kaikkea: minne se on menossa? Minkäänlaista numeroa ei erotu suurentamallakaan. | ||||
|
08.07.2016 10:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja jos taas saan arvailla vaatteiden ja olemuksen perusteella, voisiko oikealta olla (järjestely)junan konduktööri, kuljettaja ja lämmittäjä? Vasemmanlaitimmainen voisi olla ns. virkamiespuolen edustaja eli junanlähettäjä tms. ja keitähän nämä haalariherrat ja alimittainen sitten lienevätkään? | ||||
|
08.07.2016 10:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmiä on Jaska albumeista kaivanut, kiitos kun julkaiset. Laitoin mielikuvituksen lentämään ja aloin arvailla, minkä ammatin edustajia kuvassa on. Oikealta voisi olla veturinkuljettaja ja lämmittäjä, olisiko haalariherra ihan tallimies? Vasemmalta voisi olla tavarajunan konduktööri mutta sitten loput kolme kravattikaveria pistivät miettimään, kun taitaa pukuakin olla yksirivistä ja kaksirivistä ja keskimmäinen, jolla on tupakka kädessä, on varmaan vanhin, lieneekö asemapäällikkö ja voisivatko nuoremmat olla kirjureita tms. ? Havainnot ja lisätiedot olisi kiva kuulla. |
||||
|
08.07.2016 10:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselhän on sellainen kapine, että jos konetta on paaksattu ja on todettu, että se on ehjä ja pyörii ja sen ruiskutuspumput pyörivät tai pumppaavat koneen mukana ja sitten kone on lämmin, ja nafta tulee ruiskutuspumpuille saakka ja sitten aletaan konetta startilla pyörittää, niin dieselhän lähtee käyntiin. Siitä ei kahta sanaa. Otto(bensa-)moottorin käynnistämisessä on aika monta muuttujaa enemmän. | ||||
|
03.07.2016 15:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilman muuta Dm 7 jo tuon ilmaröörin perusteellakin. | ||||
|
|
02.07.2016 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rakennuksen historiasta olisi sikäli kiva tietää, jos se on ollut osa Helsingin konepajaa, niin se on ainoa siitä säilynyt rakennus. | ||||
|
02.07.2016 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tosiaan näin oli, että Sr1 oli mukana jarruttamassa, tilanne on kiintoisa. Sr1:n sähköjarruvoimahan on pienessä nopeudessa nolla tai olematon, mutta kasvaa nopeuden noustessa niin, että suurin sähköjarruteho on 2100 tai 2200 kW lähteestä riippuen, ja suurin sähköjarruvoima ulkomuistista 120 kN. Eli Sr3:n 300kN vetovoimasta 120 kN voidaan hukata Sr1:n sähköjarruvastuksiin ja loput junanvetoon. | ||||
|
|
02.07.2016 12:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko tuo ainoa jäljelle jäänyt Elielinaukion rakennus, mitä siinä nyt on ollut, Vltava ja Adeccon konttori jne., juuri Edelfeltiä? Onko tietoa sen rakennusajankohdasta? Käsittääkseni rakennus oli konepajan konttori tms. | ||||
|
02.07.2016 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 735,5 wattia :o} | ||||
|
02.07.2016 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tsekeissä, samoin kuin DDR:ssä , varmasti loputon pula-aika vaikutti vetureiden rakennevalintoihin jatkuvassa materiaalipulassa. Voin kuvitella ajomoottoreissa olleen käämityksessä ja eristemateriaaleissa riittäneen ongelmia, koska en ole ennen törmännyt kuusiakseliseen veturiin, jonka huipputeho on lapselliset 2780 kW eli 3800 hv; tämä tarkoittaa 630 hv:n ajomoottoreita, kun jo 1944 sveitsiläiset tekivät 1000 hv:n ajomoottorin. Tämä veturityyppi on vuodelta 1958 ja on edelleen käytössä. | ||||
|
02.07.2016 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sekä vihreätä että violettia. Kuvaaja on tiennyt, mitä on tehnyt. Upea otos! | ||||
|
02.07.2016 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hytin ovikin on väärällä puolella. | ||||
|
02.07.2016 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suurin nopeus ja teho stemmaavat karkeasti 460 kanssa, joten voi hyvin olla, että tässä on käytetty samoja speksejä ja esim. samoja taajuusmuuttajia, joita 465:ssä, samoin kuin Sr2:ssa, on sopivasti neljä eli yksi per vetovaunu. Vetotekniikkahan näissä on Lättä/Pendo -mallia eli veto vetotelin sisempään akseliin ja voitaneen olettaa, että ajomoottorit ovat rungossa pitkittäin ja siitä veto kardaanilla vetoteliin. Kaksi keulimmaista ja vastaavasti perimmäistä vaunua ovat vetovaunuja ja kolme keskivaunua ilman vetotekniikkaa. Junia on hankittu 44 ja niissä on sveitsiläisen tiuhan penkkijaon ansiosta peräti 477 paikkaa, vrt. vastaavan kokoisen Allegron 344 paikkaa. |
||||
|
30.06.2016 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan järkyttävää mutta brittien touhua seuranneena alan jo tottua näihin, en lukuihin vaan järkytyksiin. Eli siis etäisyys voi olla mailia (á 1609 metriä) plus metrejä, tai sitten mailia plus jaardeja (á kolme jalkaa, 0,914 metriä) tai mailia plus chaineja (á 66 jalkaa tai 22 jaardia :oO ) tai sitten kilometrejä plus metrejä. Tulee mieleen brittien rahat ennen 1971 rahauudistusta: silloinhan 12 penniä oli yksi shillinki ja 20 shillinkiä oli yksi punta. Guinea puolestaan oli 21 (!!!) shillinkiä (jotta tässäkin syntyisi mahdollisimman paljon sotkua, se oli joskus aiemmin 27 shillinkiä) ja näin ollen 252 pennyä vastasi yhtä guineaa....(aaaapuuva.) |
||||
|
|
29.06.2016 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei esim. jaardeja vaan nimenomaan metrejä? :oO | ||||
|
27.06.2016 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kovin kevyeltä näyttää panssarivaunuesteeksi näin ilmavoimien reserviläisenkin silmään. Veikkaan ennemminkin lumivyöryestettä, jonka tarkoitus on suojata Reussin siltaa lumivyöryiltä. | ||||
|
26.06.2016 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maienreussin rotko houkuttelisi mallaamaan, mutta on haasteellisen iso pienoisrautatielle. Sillan kaari on yli 60 metriä pitkä ja rotkon pohjalle on 70 metriä matkaa, H0-mittakaavassa ehkä 70 cm pituus ja liki 80 cm korkeus... | ||||
|
Kuvasarja: Der letzte Sommer |
26.06.2016 12:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti luku on suuntaansa, koska noin vuonna 1990 oli tieto, että Gotthardilla kulkee 360 junaa vuorokaudessa. Eipä siellä nyttenkään tarvinnut kauaa odotella saadakseen kuvattavaa. | ||||
|
26.06.2016 12:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoja kuvia kerrassaan. Mahduitko kuvaamaan? Kun kävimme toukokuussa jokseenkin samoilla jalansijoilla ottamassa kuvia, oli Wassenissa hollantilainen kaveri, jonka kanssa juttelinkin, ja tuossa "kuvausrinteessä" useampia brittejä :o} | ||||
|
|
26.06.2016 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et tuota aidantapaista kuitenkaan tarkoita? Silloissa Sveitsissä on kuulemma paikat panostuksille valmiina, kertoi alkuasukas. Samoin jonkinlaiset kolot, joihin saa asennettua panssarivaunuesteen. Tosin vastaavia koloja olen nähnyt Suomessakin, joten onko meilläkin huomioitu panssarivaunuesteiden pika-asennusmahdollisuus? |
||||
|
23.06.2016 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heh. Eli näin "väärän koivun kautta" tällä, erittäin harvinaisella neuvostoliittolaisella pienoisjunan asemalla on "karjalaiset" juuret. Ylläolevaan viitaten tämä täytyy siis olla Kuolemajärven asema ;) http://ic.pics.livejournal.com/matsam/17556459/19252/19252_original.jpg |
||||
|
20.06.2016 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä pottaa en ole edes kuullut kenenkään käyttäneen, miten on mahtanut aiemmilla vuosikymmenillä olla? Hurusta kun poistettiin Claytonin junanlämmityslaitteet noin vuoteen 1980 mennessä, sen tilaa konehuoneessa käytettiin lavuaarin asentamiseen. Käsienpesuvesi pysyi jopa sulana, kun Huruja ei päästetty koskaan normaalikäytössä kylmäksi, sama tietysti Dv-kalustossa. Käsienpesuallas oli myös Sr1:ssä, mutta kun ne päästettiin aina käytön välillä kylmäksi, ei altaalle voinut olla pesuvettä talviaikaan ja kyllä nekin altaat jäivät käyttämättä. Käsienpesuongelma on aikoinaan ratkaistu reilun kokoisilla kosteuspyyhkeillä. | ||||
|
|
20.06.2016 03:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tietenkään junan liikkuessa, Jouni. Lyhyelläkin tauolla se kylläkin kului käsissä. Mutta muuten A-P on jälleen mainioine teksteineen ns. jyvällä...vielä 80-luvulla viallinen kahvipannu oli hyväksyttävä syy varikolle palaamiseen. Tietysti yleensä selvittiin pannun eikä veturin vaihtamisella. Asia selittynee sillä, että kahvipannu oli ainoa vähänkään sosiaalitiloihin tms. viittaava esine veturissa ja edes se oli syytä siis olla toimiva. |
||||
|
18.06.2016 22:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on muuten valtava määrä tuo. Tampereella oli joskus 60-70 -luvulla kahdeksan päivystäjää ja 80-luvun alussa, jolloin järjestelyratapihan toimintoja ei ollut tehostettu eikä automatisoitu, parhaimmillaan kuusi päivystäjää yhtaikaa. Ja Tampere on aika iso ratapihakokonaisuus. Ja Kotka siis karkeasti kaksi kertaa suurempi vaihtotöiden määrässä laskien... | ||||
|
18.06.2016 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on sen vaihdemiehen, joka huolehtii oman alueensa vaihteista ja palveli vuorollaan eri päivystäjiä ja tietenkin linjavetureita, jos sellaisia vaihdepiirin alueella kulki. Yksi mies ja yksi vaihdepiiri, niin pysyvät asiat hanskassa. Jollain ratapihalla saattoi olla vaihdepiiri "Kakkonen" ja sillä sitten esim. "Apukakkonen", joka huolehti ehkä ratapihan toisesta päästä tai tallin suunnan vaihteista tai muuta, minne Kakkosen vaihdemiehellä olisi ollut pitkä matka kävellä ja olla pois puhelimen luota jne. Niinikin lähellä kuin Ilmalan ratapihalla oli vielä jokunen vuosi sitten Kakkonen, joka huolehti ratapihan isot yhteydet Oulunkylään, läpiajoraiteet, seisontaraiteet jne. ja sitten tallialueella oli Nelonen, joka käänteli tallialueen vaihteet ja päästi lähtevät veturit Kakkosen alueelle. |
||||
|
17.06.2016 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vastasit vain tylyn suppeasti, kun minä luonnostani ystävällisenä lisäsin vastaukseeni maksutonta lisätietoakin ;) | ||||
|
|
17.06.2016 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...siinä missä moottorit ja vaihteistotkin. | ||||
|
|
16.06.2016 20:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen verran täydennän, että ennen vaihtoliikeitä konduktööri käy sanomassa veturinkuljettajalle, mitä tehdään "Raiteelta 21 työnnetään ykköslaituriin vaunut. Menkää sinne itäpäähän kiinni vaunuihin. " Kuvailemassani työtavassa eletään "kädestä suuhun" eli mestari kertoo vain yhden vaihtoliikkeen: esim. iltavuoron alussa klo 14 oli mestarilla varmasti lista tarvittavia vaihtotöitä ja hän kirjoitti niistä listan ja antoi sen konduktöörille, joka kävi listan kanssa veturilla ja selitti, mitä kaikkea nyt tehdään ja jätti ehkä listan kopion kuljettajalle. Jos kello oli jo 17 ja konduktööri toi taas uuden listan kuljettajalle niin listan lopussa saattoi lukea "syömään" ja siihen väliin oli siis suunniteltu ruokatauko. Jos kello oli 20 ja konduktööri toi kuljettajalle pitkän listan, jonka lopussa luki "kotiin" niin sitten urakkavaihde päälle ja ripeästi vaihtotöihin, jos kerran mestari oli näin luvannut. Tässä tilanteessa mestari saattoi lähettää muut päivystäjät kotiin, mutta yksi jäi "ihan tappiin" odottamaan, jos jotain kiireellistä siirtoa vaikka tulisi. Ja yövuoro tuli kello 22 töihin ja mestari laati jo yövuorolaisille ensimmäisiä vaihtotyölistoja. Järjestelyratapiha ei nuku koskaan... Suurin nopeus vaihtotöissähän oli 35 km/h mutta esim. paikoissa, missä näkyvyys oli huono tai oli tasoristeyksiä, liikuttiin vastaavasti hitaammin. Ja kovilla pakkasilla kuljettaja huomioi vaunuston nokalla olevan konduktöörin ja työnsi hitaalla vauhdilla, ettei ajoviima jäädytä konduktööriä kokonaan. |
||||
|
|
16.06.2016 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole ihan varma, mitä tarkoitat, Petri, mutta: Järjestelymestarille menevät tiedot siitä, missä kaivataan tyhjiä vaunuja kuormattavaksi tai minne ovat satama-alueelle saapuneet kuormassa olevat vaunut tarkoitus viedä. Samoin tieto siitä, mitkä vaunut on purettu ja voidaan siirtää tyhjinä pois. Mestarilla on käytettävissään useita päivystäjiä, joissa oli tuohon maailmanaikaan päivystäjän konduktööri, ja apunaan 1-3 junamiestä. Veturia liikutteli veturinkuljettaja, apunaan lämmittäjä. Vaihteiden käännöstä isoilla ratapihoilla huolehtivat vaihdemiehet, kukin oman vaihdepiirinsä vaihteista. Kun mestari halusi kuormassa olevia vaunuja purettavaksi laiturille 1, hän antoi tehtävän päivystäjän 1 konduktöörille "Hakekaa raiteelta 21 se saapunut vaunusto ja viekää ykköslaituriin purettavaksi". Ykköspäivystäjän konduktööri mietti tarvittavat vaihtotyöt mielessään ja päätti ajattaa veturin tuon vaunuston päähän ja työnnättää vaunuston raiteelta 21 laiturille 1. Hän soitti vaihdekoppiin ja pyysi kulkutiet "ykköspäivystäjän kone ensin raiteen 21 itäpäähän ja sitten työnnetään raiteelta 21 ykköslaituriin". Vaihdemies lupasi alkaa järjestää asiaa. Ykköspäivystäjän veturi lähtee liikkeelle sieltä, minne se on jäänyt ja lähestyy vaihdekojua, josta vaihdemies jalkautuu, kääntää vaihteet sopivasti ja näyttää opastelipulla veturille "aja". Veturi kuittaa vihellyksellä ja lähtee liikkumaan ratapihan toiseen päähän. Tämä ensimmäisen vaihdekopin vaihdemies soittaa kauempaan vaihdekoppiin ja selittää "ykköspäivystäjän kone tulee raidetta 22 ja pyrkii raiteelle 21 roikan päähän." Toisen kopin vaihdemies lupaa järjestää asian ja veturin lähestyessä kääntää sille vaihteet ja näyttää "aja". Veturi ajaa vaihdekujan yli vetopätkään tms. raiteella. Vaihdemies kääntää vaihteet ja näyttää veturille "aja" ja veturi siirtyy raiteelle 21 ja veturinlämmittäjä kytkee veturin vaunuihin. Vaunuston toisessa päässä vaihdemies kääntää vaihteet raiteelta 21 ykköslaiturille ja näyttää vaunuston päässä seisoskelevalle päivystäjän konduktöörille "aja". Päivystäjän konduktöörin apuna toiminut junamies on avannut vaunustossa kiinni olleet pari käsijarrua ja hyppää konduktöörin kanssa työnnettävän vaunuston etupäähän ja konduktööri näyttää vaunuston päästä veturiin opastelipulla opasteen "työnnä". Veturi vastaa viheltämällä ja alkaa työntää vaunustoa veturinkuljettajan sopivaksi arvioimalla nopeudella. Vaunusto liikkuu veturin työntämänä raiteelta 21 ykköslaiturille, konduktööri pitää koko ajan itseään veturimiesten näkösällä ja vähän ennen raiteen päätä näyttää lipulla "hiljennä" ja raiteen päässä, sopivassa kohdassa näyttää "seis". Jos vaunusto jäi oikeaan paikkaan niin näyttää veturiin lipulla opasteen "irrota veturi", jolloin veturinlämmittäjä katkaisee veturin ja vaunuston välin. Junamies kiertää muutaman käsijarrun kiinni vaunustosta ja konduktööri käy ilmoittamassa ahtaajien kopille, että ne-ja-ne vaunut ovat saapuneet ja saa VR:n puolesta alkaa purkaa. Konduktööri soittaa järjestelymestarille, että ne vaunut ovat siellä ja mestari antaa uuden tehtävän. Ja vaihtotyöt jatkuvat... Paikallisesti työtapoja oli tietenkin hyvin erilaisia ja erityisesti radiopuhelinten käyttöön otto nopeutti tiedonkulkua ja luvanantoja. Mutta hieman tuohon tapaan saattaa samalla ratapihalla työskennellä useita päivystäjiä: mestari jakaa työt, konduktööri johtaa vaihtoliikkeitä ja veturimiehistö toteuttaa liikkeet veturilla. |
||||
|
12.06.2016 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi pohjautuu mekaanisesti VL 85:een, joka on tietysti iso veturi sekin: 45 metriä, 288 tonnia ja 13400 hevosvoimaa. VL 85:ssä on kuitenkin varsin perinteistä tekniikkaa: käämikytkinsäätö, tasasuuntaus ja tasavirta-ajomoottorit. Tyristorikäyttöjä ei Neuvostoliitossa kyetty tekemään sopivien komponenttien puutteessa (?). Strömberg oli kehittänyt ilmeisen toimivan, noin 1200 kW taajuusmuuttajakäytön, jota kokeiltiin Sv1-veturissa, ja tämä kävi Moskovassa esittelyajolla ja mitä ilmeisimmin vakuutti neuvostotoverit taajuusmuuttajan etevämmyydestä muihin tekniikoihin nähden. Neuvostoliittolaiset alkoivat suunnitella BAM-radalle (Baikal-Amuri) uutta, erittäin tehokasta taajuusmuuttajakäyttöistä veturia, johon Strömberg toimittaisi ajomoottorikäytöt eli taajuusmuuttajat ja ajomoottorit. Näiden osuus veturin kokonaishinnasta olisi ollut noin 25%, eli kyseessä olisi ollut erittäin merkittävä vientikauppa, kun vetureiden lukumääräksi väläyteltiin 100-200 kappaletta. Ensimmäinen uudenmallinen veturi, VL86F valmistui 1985-86 ja siihen siis Strömberg toimitti ajomoottorikäytöt. Veturi painoi 300 tonnia ja sen tehoksi ilmoitetaan 11400 kW, 15500 hv. Teoriassa veturin suurin vetovoima on 1100 kN luokkaa. Veturi oli kuukausimääriä Suomessa testi- ja säätöajoissa. Sarjavalmistusta ei kuitenkaan milloinkaan tehty. Neuvostoliitolta loppuivat rahat BAM-radan sähköistämiseen ja veturihankintoihin ja VL86F jäi ainoaksi kappaleeksi. |
||||
|
|
12.06.2016 15:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin luultavasti, Antti. Tässä veturissa oli kaksi liki identtistä puoliskoa ja kyse lienee ollut juuri niistä. Romppanen kun ei liene toimittanut laitteistoja muihin neuvostovetureihin ja tätä tyyppiä valmistettiin vain yksi kaksiosainen veturi. | ||||
|
10.06.2016 09:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vectronin suora esi-isä Taurus kulki koeajossa 357 km/h ilman rautamuutoksia, varmaan Vectronkin kulkee "riittävästi". Mutta Tauruksilla on myös kellotettu tuo 0-100 km/h ja se lähti jonnekin muistaakseni 6,7 s aikaan. Yli kahteensataan menee tietysti sitten vielä muutama sekunti lisää... |
||||
|
09.06.2016 12:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sm1:hän vastaa karkeasti Dv12:aa suoritusarvoiltaan: 1160 hv netto ja 61 tonnia, kaikki kitkapainoa. Tietenkään Sm:iä ei ole suunniteltu jatkuvaan raskaaseen vetoon, joten ääritilanteessa saattaisi jäähdytyksen kanssa tulla ongelmia ts. ajomoottoripaloja. | ||||
|
06.06.2016 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tätä kuvaa muutama päivä sitten katsellessani saatoin keksiä syyn siihen, miksi Dr12:ssa on veturikäytössä suhteellisen harvinainen MAN 22/30, sen sijaan, että siinä olisi Sulzerin twin-bank -moottori, jota niin mm. britit kuin myös Dr12:n suunnittelussa auttanut SLM oli käyttänyt mm. 060 DA -veturissa, johon monet Dr12:n rakenteet pohjautuvat. Aiemmissa keskusteluissa on esitetty syyksi mm. Sulzerin mahdollista haluttomuutta myydä valmistuslisenssiä Tampellalle, mutta: Tietojen tarkistus osoitti, että Sulzerin 1900/2100 hv:n 12-sylinterinen pääkone olisi painanut generaattoreineen noin 28,5 tonnia, kun MAN-aggregaatti painoi "vain" 22,5 tonnia. Jo MAN:in painolla Dr12:n alkuperäispainoksi tuli 122 tonnia, joka oli oikeastaan liian paljon silloisille radoille, mutta juuri ja juuri hyväksyttävissä. Sulzerin pääkonetta käyttäen Dr12:n paino olisi ollut jo 128 tonnia ja veikkaan, että tämä on vaatinut tämän perustavaa laatua olevan muutoksen tekemistä, että veturista saatiin edes siedettävän painoinen. Kuvassa Sulzerin moottori ja kovasti tutun näköinen generaattori menossa SNCF:n CC65500:aan, jossa on yhtäläisyyksiä Dr12:een mm. ajopöydässä. http://www.derbysulzers.com/sncf65500powerunit.jpg |
||||
|
|
06.06.2016 01:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä. Siinä on kaksi "isompaa" BBC:n turboahdinta, oliko tyyppimerkintä VTR 250 tms, ja MGO:ssahan on kaksi "pienempää", mahdollisesti tyyppi VTR 200. Turboahtimelta kokoonpuristuessaan kuumentunut ahtoilma menee kuvan laajenevaa putkea pitkin ensin ahtoilman välijäähdyttimelle (ns. intercooler tai ahtojäähdytin), joka näkyy kantikkaana laatikkona moottorin imusarjan edessä. Siinä ahtoilmaa jäähdytetään noin 40-50 -asteisella ns. sivukierron jäähdytysvedellä, varsinaisen moottoria jäähdyttävän ns. pääkierron veden ollessa noin 80-90 -asteista. | ||||
|
05.06.2016 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän "mäkilähdössä" juna pysyy paikoillaan hetkeä ennen, kun se lähtee liikkumaan eteenpäin, kaikki jarrut irrotettuna ja vetoa päällä. Mutta kyllä, olipa tarkoitus seistä veturin jarrujen varassa ylä- tai alamäkeen, niin raskas veturi pitelee tietenkin paremmin. Sr2 tekee tästä vielä kielteisen poikkeuksen: sen tönkkäjarruja ei ole tarkoitus käyttää juuri muuhun kuin veturin käsittelyyn ratapihalla ja vauhdissa pyöränkehien puhdistamiseen pienellä hetkittäisellä jarrupaineella; siinä on varsin tehottomat tönkkäjarrut. Tilanne, jossa juna ei kerta kaikkiaan pysy veturin jarruilla paikallaan, on täysin mahdollilnen. Silloin on pakko kiinnittää junan jarrut ja odottaa taas se minuutti, ennen kuin kaikki jarrut ovat irti...ja tulipalopakkasella joissain tilanteissa pelätä vaunujen jarrutönkkien kiinnijäätymistä. |
||||
|
05.06.2016 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Villi veikkaus on, että kaikki perustekniikka on entisellään. Jos pääkonetta (kaksitahtidiesel) , generaattoria (tasavirta-) tai ajomoottoreita (tasavirta-) alettaisiin modernisoida, siitä saattaisi tulla niin laaja remontti, että mahtaisiko kannattaa. Apulaitteita, niiden energiansyöttöä, ohjausta ja viestintä- ja valaistuslaitteita on varmaankin uusittu jo aiemminkin. |
||||