Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.09.2016 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset kiitoksista! Uskon, että moottorin kokoa on rajoittanut paino eikä niinkään ulkomitat, ja painaa ne 2 x 180 kW generaattoritkin aika lailla. Nyt jo veturin paino on niin tapissa kuin olla ja voi niin tonni, pari lisää olisi ehkä ollut kertakaikkisen liikaa. |
||||
|
26.09.2016 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen tässä kans rivien välistä ymmärtänyt, ettei Last Mile -tekniikka ole Siemensillekään ollut ihan valmista kauraa eikä varmaan koneita voi toimittaa kokonaan valmiiksi testattuina. Ja tietysti ostajalla on vastaanottokoeajonsa. | ||||
|
|
26.09.2016 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai menee, lämmitys/ilmastointi, valaistus, ohjaustietokoneet. Kompressori lienee kuitenkin se suurin tehonsyöjä käydessään, luokkaa 30-40 kW. | ||||
|
|
26.09.2016 15:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehdäänköhän tuossa sähköä ajolankaan? Toinen vetää ja toinen jarruttaa. | ||||
|
|
26.09.2016 12:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petri on kyllä vahvasti ns. jäljillä. 360 kW on tosiaan dieselmoottoreiden yhteisteho, ja eipä siitä ihmeitä häviöitä tule, kun se kolmivaihegeneraattorilla sähköksi muutetaan. Enpä löytänytkään yrityksistäni huolimatta tarkahkoakaan tietoa kolmivaihegenun hyötysuhteesta, mutta olen ollut käsityksessä, että se on yksinkertaisesti hyvä. Mutta pointtisi on asia, jota ei ole huomioitu näissä arvioissa ja laskelmissa. Taajuusmuuttajavetureiden hyötysuhde on siellä 80% nurkissa ja sisältänee kolmivaihegenulta tasasuuntauksen tässä tapauksessa, ja tämähän puhdottaa käytettävissä olevan sähkötehon alle 300 kW:iin. Toisaalta, kuten omissa laskelmissanikin mainitsin, niin pyöristelin lukuja vähän siellä täällä eli ne ovat joka tapauksessa epätarkkoja. Mutta siis pyörille luokkaa 290 kW. Dv12 ei ole muutenkaan huono esimerkki. Vetureissa oli huolimattoman kunnossapidon aikaan melkoisesti "hevosia laitumilla", kun pääkoneet kiersivät, hyvä jos 1300 r/min, jolloin voimansiirtoon ei mene kuin noin 850 hv ja siitä 75% hyötysuhteella laskien pyörille saadaan enää 635 hv eli noin 465 kW. Ja silti junat kulkivat; seitsenvaunuinen pikajuna varsin verkalleen, mutta kulki kuitenkin. Aikataulut olivat niin löysät, että silti ehdittiin ja ennen kaikkea, perille päästiin. Summa summarum: 1. Sr3 pitänee apudieseleillään pientä junaa vauhdissa ja pystyy sellaista liikuttelemaan ja jopa kiihdyttämään jonkinlaiseen vauhtiin. Tavarajunilla ei Sr3:lla linjalle ole juuri asiaa vaan apudieseleillä tavarajunan vaunustoa pystytään lähinnä siirtämään raiteelta toiselle. 2. Tilanteet, missä tätä kykyä tarvitaan, rajoittuvat lähinnä sähköratavaurioihin ja niissä tilanteeseen, jolloin pudonneet ajojohtimet on saatu raivattua pois ja vauriopaikka voitaisiin sivuuttaa dieselvetureilla avustamalla. Tällöin Sr3 voi liikkua omin voimin. |
||||
|
|
25.09.2016 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johtaja Nyman olisi imarrellut, jos hän olisi kehuen kirjoittanut. Mutta noilla esimerkeillä mentäköön nyt toistaiseksi. | ||||
|
|
25.09.2016 20:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta ennen kuin tästä nyt joku innostuu, että tämähän vallan mahtava vehje on, ja mahdollistaa junien vedot sähköistämättömillä sivuraiteillakin, niin kannattaa huomioida, että jos juna joutuu lähtemään aika tavanomaiseen 10 promillen nousuun mäen alta pysähdyksistä, niin tuollainen 300 tonnin yhdistelmä saavuttaa siinä nousussa, ties miten pitkän kiihdytyksen jälkeen, enimmillään noin 35 km/h, ja jos perässä sattuisi olemaan 2000 tonnin tavarajuna, niin sen suurin nopeus mainitussa nousussa on 5 km/h, koska tehoa ei ole suurempaan nopeuteen. | ||||
|
|
25.09.2016 14:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laitetaan rungon painoksi 214 tonnia ja kokonaisuudeksi 300 tonnia, todellisuudessahan se on hieman enemmän. Mulla ei ole sopivaa työkalua tuohon tarkkaan laskemiseen, mutta arvioidaan jotain, arvoja sopivasti pyöristellen: 300 tonnin roikka tasamaalla vaatii noin 7,5 kN vetovoimaa hitaassa vauhdissa. Jos keskiarvo on 10 kN vetovoimaa nopeuden ylläpitämiseen, niin nopeudella 36 km/h vetovoimaa kiihdyttämiseen jää 26 kN, nopeudella 72 km/h 8 kN ja siitä ylöspäin "aika vähän". Todellisuudessa myötämäessä saavutetaan tietenkin hyvällä alkuvauhdilla paljonkin kovempia nopeuksia ja esim. jo 2 promillen laskussa junan nopeus kiihtyy, vaikka veturin teho olisi nolla. Ihan kiihtyvyyslaskennalla noin 30 km/h nopeudella kiihtyvyys on noin 0,1 m/s2 ja tällä keskikiihtyvyydellä kolmen minuutin kiihdytys antaisi loppunopeudeksi noin 65 km/h. Pitkän matikan lukijat voinevat laskea tämän tarkalla kaavalla, ellei tämä tarkkuus riitä tyydyttämään johtaja Nymania ;o} |
||||
|
21.09.2016 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikot tuntevat Lempäälän aseman kyllä hyvin. Samanlainen ratkaisuhan on Parolassa ja (nyt lyö taas tyhjää), oliko Turengissa? | ||||
|
21.09.2016 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuohan on kiintoisa tieto! Eli 90 vuoden käytön jälkeen muutetaan sallittua nopeutta yläkanttiin. | ||||
|
|
21.09.2016 13:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kanassahan ei ole maailman pienimmät vetopyörät ja näin höyryvetureiden rakenteesta juuri mitään tietämättömänä vertaan vain muihin vetureihin; melko pienipyöräisillä on ajettu 60-80 km/h. Eli värkeissä olisi varmaan ollut varaa, mutta kulkuominaisuudet olivat heikot veturin nyökkiessä voimakkaasti nopeuden vähänkään noustessa ja siksi tiukka rajoitus 25 km/h. Ankkahan konstruoitiin pitkälti Kanan pohjalle, ja Ankkaan lisätty laahusteli rauhoitti kulkuominaisuuksia oleellisesti ja sille voitiin sallia jo mainittu 50 km/h. | ||||
|
18.09.2016 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä upea kuva. Nyt lyö muistipankki asiaan syvällisemmin perehtymättömällä tyhjää: mihin aikakauteen tämän veturinsinisen käyttö ajoittuu? Entä vastaavasti sitten ruskeat veturit? Ja sitten on veturinvihreä kolmantena ja nuorimpana, eihän muita värityksiä enää ole näiden kolmen lisäksi? |
||||
|
18.09.2016 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimenomaan saksalaisissa vetureissa tunnetaan "Fotoanstrich" eli valokuvausmaalaus, joka on vaaleanharmaa mustin koristeraidoin. | ||||
|
15.09.2016 20:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on kaiketi ollut ainutkertainen ts. muita "Ttv:n liitevaunuja" ei liene ollut? Ainakin yksi Ttv on kai ollut sininen. Löytyykö siitä kuvaa? |
||||
|
15.09.2016 20:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ymmärtänyt edellisestä kohtaa kolme tai neljä. IC-junat pohjoisesta, siis myös Lahden suunnasta, eivät voi ajaa sekä Tikkurilaan että Lentoasemalle. Erilaiset junanvaihdot on tarkoitus tehdä Tikkurilassa eikä niin, että matkustetaan ensin Lentoasemalle, vaihdetaan junaa, ja matkustetaan Tikkurilaan ja vaihdetaan junaa matkustaakseen lopulliseen määränpäähän. Matka-aika pohjoisesta Helsinkiin lisääntyy pakostakin aika tavalla, kun saapuva juna joutuu "kiertämään" Lentoaseman ja hitaan Murheenlaak....Martinlaakson, nykyisen Vantaankosken radan kautta paikallisjunien perässä körötellen. Ja tämä kaikki siksi, että IC-junaa kohden muutaman matkustajan ei tarvitsisi vaihtaa Tikkurilassa viereiselle laiturille rullaportaita tai hissejä käyttäen, ja matkata siitä, oliko 8 minuuttia (??) lähijunalla Lentokentälle. Jos kolmiota lähdettäisiin rakentamaan, olisi varmaan sitten syytä ohjata koko IC-liikenne Lentokentän kautta, sillä eivät ihmiset halua mennä kolmeksi tunniksi norkoilemaan Helsinki-Vantaalle vain siksi, että pääsevät ilman edellä kuvaamaani ylen vaivalloista junanvaihtoa. Tilanne, jossa vain osa junista ajaa Lentoaseman kautta, on haitallinen sekä niille, jotka haluavat Helsinkiin, mutta joutuvat kiertämään Lentoasemalta, että niille, jotka haluavat Lentoasemalle, mutta kun juuri tämä juna ei mene suoraan sinne, minne he haluavat. Ja Edo-junan päänvaihtoaika on luokkaa 10 minuuttia. |
||||
|
15.09.2016 00:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi outoa, jos joku hankkisi tavaraliikenteeseen uutta vetokalustoa, jossa ei ole radio-ohjausvalmiutta ja mielellään varustusta. | ||||
|
15.09.2016 00:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaksi metriä pitkän polttoainesäiliön pohjassa koko säiliön mittainen kolo, jonka leveys on 60 cm ja syvyys 40 cm, tekee kolon tilavuudeksi 480 litraa. 80 cm leveä ja 30 cm syvä tekee saman verran. | ||||
|
15.09.2016 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mahtava kuva, tässä on paljon katselemista. | ||||
|
11.09.2016 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eräs ongelman lähestymistapa on tässä: Englannissa käytettiin tyhjiö/alipainejarruja 1950-luvulla, kun BR osti Saksasta sarjan 41-42 valmistuslisenssin ja uusi, hieno pikajunien vetäjä varustettiin alipainejarruin. Melko pian britit tekivät päätöksen ottaa paineilmajarrut käyttöön ja nyt törmättiin ongelmaan: 41-42 -sarjojen veturit olivat niin täynnä saksalaista tekniikkaa, joka oli pitänyt pakata brittiläiseen matalaan ulottumaan, että sinne ei yksinkertaisesti enää mahtunut paineilmalaitteita. Ratkaisu oli kaiketi vaihtaa alipainelaitteet paineilmaan, mutta silloin veturi menetti yhteensopivuutensa alipainejarrukaluston kanssa. Olisiko Intiassa käynyt samoin? Siellä on ollut alipainejarrusysteemi käytössä, mutta on siirrytty nyttemmin paineilmaan. Ko. veturi on ehkä varustettu vain alipainejarrulaittein, ja jotta sillä voitaisiin vetää tällaista modernimpaa junaa, joka tarvitsee sähköäkin niin sähköntuoton yhteydessä tuotetaan sitten paineilmaakin jarrujärjestelmää varten. |
||||
|
09.09.2016 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tässä toinen menneen maailman erikoisuus: 80 km 950 mm rata Roomasta Frosinoneen. Radalla on museoasema-asemamuseo http://www.ferroviamuseo-colonna.it/index-en.html | ||||
|
09.09.2016 13:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli kiintoisa lueskella tuosta Rooman-Lidon rautatiestä: erillinen normaaliraiteinen 30 km pätkä Roomasta rannikolle, sähköistys epästandardi 1500 V DC. | ||||
|
31.08.2016 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos muuten vinkistä, Riku, tuota Railcoloria täytyy alkaa lueskella, siinähän on mainiota juttua. Tämän linkkaamasi artikkelin yläpuolellä oli TRAXXin uudesta keulasta, ja maininta, että kun tilaat vähintään 50, niin saat sellaisen keulankin, kuin tykkäät ;o} Tuossa siis last-mile-Vectronin potentiaalinen kilpailija TRAXX AC3; tästä olisi saattanut tulla Sr3. http://www.railcolor.net/images/basic/bomb_34936_115.jpg |
||||
|
|
31.08.2016 01:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On mahdollista, että TRAXX:in last mile -varusteinen sähköveturi oli lajinsa ensimmäinen Vectronin sijaan: wikipedia väittää Railpoolin tilanneen niitä viisi jo vuonna 2010. Tarkempia tietoja ei ole. | ||||
|
|
31.08.2016 01:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuukka, http://www.compagniaferroviariaitaliana.it/ on tilannut kaksi DC-sähköistykselle (oletettavasti italialainen 3000 V DC) sopivaa Vectronia, joissa on yksi 180 kW diesel last mile -varustuksena. Kai nuo mittapyöräkerrat ovat sitten jonkun silmään olleet vihreä(nkeltaise)t https://vaunut.org/kuva/100776?tt=2&i1=USr3 |
||||
|
30.08.2016 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilkalta tarkkaa tietoa, josta kiitos. Omat höyryveturiopintoni ovat pahasti kesken, mutta sovitetaan näitä tietoja aiempia täydentämään. | ||||
|
|
30.08.2016 15:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, Otto tuossa murensikin jo arvailut pidentyneiden koeajojen liittymisestä 25 kV järjestelmään. Eli ei käy sekään. Mutta Jukka sanoo että ETCS-koeajot niin siinä on taas paljonkin järkeä. Aapee, Nollavektronissa kun ei ole dieseleitä, niin ei onnistu Kaukopään langattomalla ajot... Tämän Nollavektronin käyttö Suomessa on pienoisrautatieharrastajan kannalta merkittävää: se ei ollut ohimenevä pyörähdys täällä vaan kone viihtyy paljon odotettua pidempään ja ehkä ja toivottavasti yhä useammat pienoisrautatieharrastajat hankkivat ko. yksilön pienoismallin kokoelmiinsa: http://i.ebayimg.com/images/g/bQoAAOSwEgVWTJ3V/s-l1600.jpg |
||||
|
29.08.2016 13:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siellä on varmasti sekä Hyvinkäällä että Riihimäellä kiintoisia kalustonsiirtoja, ja tietysti Hämeenlinnassa. Ilmeisesti Riihimäen koko pohjoispää on sähkötön; paikut pääsevät lähtemään takaisin etelään, mutta veturijunat varmaan ovat vallanneet Hyvinkään vähät laituriraiteet. Hämeenlinnassakaan niitä ei ole kuin kolme ja jos pohjoisesta tuuppaa 1-2 junaa tunnissa Hämeenlinnaan niin siellä on kohta tunkua. | ||||
|
29.08.2016 12:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aina on helppo vajavaisten tietojen nojalla arvella vaikka mitä, ellei tunne ns. isoa kuvaa. Niin näissäkin kommenteissä näyttäisi käyneen. | ||||
|
|
29.08.2016 03:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä tapahtui kuvan oton jälkeen? Lähtikö 4523 jatkamaan matkaa ja 58700 jäi odottamaan kohtaavaa junaa? | ||||
|
28.08.2016 20:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, tarkoitukseni ei ollut halkoa millään muotoa hiuksia, mutta jäin oikein miettimään, mitä yhteistä näillä vetureilla voisi olla. Teli on erilainen, muuntaja pienempi jne jne Mutta ulkomuodon puolesta ehdottomasti kyllä, tämä on 2/3-versio Re 4/4 II:sta! Kolmas sivuikkuna, ja ristivaakuna keulalle niin äkkinäisen olisi vaikea erottaa tätä isoveljestään. Valmistusvuosista muuten: isoveljeähän valmistettiin vuodesta 1963 alkaen, ja tämän pikkuveljen ensimmäinen valmistussarja 1973. Mutta sitten tätä pikkuveljeä rakennettiin lisää 1984 ja kappas vain: SBB oli päättänyt olla tilaamatta Re 4/4 IV-sarjaa, joka jäi neljään protoveturiin, ja uusi tyyppi, josta myöhemmin tuli Re 460 / Sr2, oli vasta tulossa piirustuslaudalle taajuusmuuttajatekniikan kehittyessä, ja kun vetureita tarvittiin kuitenkin lisää, SBB tilasi vielä lisää Re 4/4 II-sarjaa eli sekä isoaveljeä että pikkuveljeä valmistettiin samaan aikaan. |
||||
|
28.08.2016 15:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todella kiintoisa peli, ja lukumäärä vain 10. Akuilla liikkuminen oli ilmeisesti hyvin tärkeä tekijä, mutta akkuajossa suurimman tehon nopeus (asian syvin olemus on hiukka avoin, ei selvinnyt wikipedia-artikkelista) oli 1,3 km/h (!!!) ja tämä selittänee, miksi rakennetta voidaan pitää epäonnistuneena. | ||||
|
|
28.08.2016 15:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rohkenen olla hieman eri mieltä saman tekniikan käyttämisestä. Re 4/4 II (ja III) olivat sekavirtamoottorivetureita, joissa sähkömekaaniselta käämikytkinsäädöltä tuleva vaihtovirta ohjattiin sellaisenaan ajomoottoreihin. Niissä ei siis ole edes dioditasasuuntausta, kuten BLS:n rinnakkaistyypissä Re 4/4 :ssä, saati sitten tyristorikuormakytkintä, kuten esim. DB:n 111:ssa tai 151:ssä, tai jopa vastaavalla laitteistolla tehtävää hienosäätöä, kuten DB:n 143:ssa. Ge 4/4 II on selvästi seuraavan sukupolven veturi. Siinä on vaiheenleikkausperustainen tyristoreilla toteutettu tehonsäätö, jonka tasasuuntaama virta ohjataan tasavirta-ajomoottoreihin. Myöhemmin tehonsäädön ohjaus on uusittu prosessoripohjaiseksi hieman Sr1:ssä olleiden kokeilujen tapaan (onko Sr1:ssä muuten tehty muutostyönä tehonsäädön prosessoriohjaus koko sarjaan, löytyykö joltakulta tietoa?) |
||||
|
27.08.2016 16:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisa teli. Veturin wikipediatekstissä mainitaan erikseen, että telissä ei ole kitoja laakereiden ohjaukseen ja tästä kuvasta näkyy erittän hyvin, miten vetoakseli pääsee liikkumaan, kuitenkin tuon pienen rajoittavan tangon ansiosta karkaamatta paikoiltaan. Tasauvivut ovat kiintoisat ja näkyvästi toteutetut. Ilmeisesti telin kulkuominaisuudet ovat olleet hyvät, ja kun ajomoottorikäyttölaitteena on Alsthomin tanssiva rengas, niin veturilla on ajettu lujaakin: veturityypin ennätys on 193 km/h, joka oli aikoinaan dieselvetureiden maailmanennätys. | ||||
|
26.08.2016 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin kiintoisa juttu tuo Nuuksion rata. Peikoista puhuttaessa mieeni tuli muinainen vientihitti 45 vuoden takaa: Fauni-peikot. Teemapuisto, elämysmetsä Peikkometsän wikipedia kertoo olleen Järvenpäässä. |
||||
|
26.08.2016 10:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Riittääkö 1970-lukukaan siniselle valolle vai onko tultava peräti 1980-luvun puolelle? Opaste oli muistaakseni Aja sn 15, ja muutettiin myöhemmin Aja varovasti, ja niitä opastimiahan ei monessakaan paikassa ollut. | ||||
|
Kuvasarja: Iltaan liittyvät eksperimentit |
25.08.2016 20:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oikein otetussa yökuvassa on aina se oma hohtonsa, ja olet ottanut kyllä hohdokkaita yökuva, Maria :o} | ||||
|
25.08.2016 19:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuli mieleeni seikka, jota ei keskustelussa ole vielä sivuttu: onko tässä Suomen vanhin toimiva tai käytössä oleva dieselveturi? | ||||
|
25.08.2016 19:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisa ajatus, Mikko, mutta en ole itse tällaisesta Sr3:n kohdalla kuullut. Ei mahdotonta. Sen sijaan on kai jo teknisissä tiedoissa mainittukin, että Sr3:a voidaan ajaa "maasta" kannettavalla radio-ohjaimella. Näin saadaan tyypillisesti esim. raakapuun "vaihdot" tehtyä pelkästään veturinkuljettajavoimin, kun ajaa tarvittaessa apumoottoreilla kuormausraiteelle, nostaa sieltä kuormassa olevat vaunut pois, siirtelee tyhjät tilalle ja suorittaa kuormatulle eli lähtevälle vaunustolle jarrujen tarkastuksen, aina tarvittaessa jalkautuen ja radiolla ainakin työntöliikkeitä ja jarruja ohjaten. |
||||
|
25.08.2016 19:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alkoi kiinnostaa. Olisiko linkkiä ja/tai valokuvaa vaunut kyljen merkinnöistä, joissa tätä asiaa sivuttaisiin? Millä tyyppinimellä nimitetään eniten Suomessa näkynyttä, Tolstoin tai Repinin vaunutyyppiä ts. sitä vielä 1990-2000 -luvuilla ollutta perinteistä vaunua ja sitten tätä uudempaa, jonka erottaa mm. tiuhoista, hieman ruotsalaistyyppisistä kylkijäykisteistä? Venäläisvaunujen tekninen ja mittamaailma kun on itselleni täysin uutta asiaa. |
||||
|
|
22.08.2016 11:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa saattaa olla ideaa, sillä Suomi lienee ainoa paikka, missä Vectron on 25 kV:n langan alla, muualla ne ovat 15 kV matalataajuusjärjestelmän tai tasavirtalangan syötöllä. Kerätään kokemusta ja tietoa, jotta on valmis tuote 25 kV sähköistysasiakkaille. | ||||
|
|
21.08.2016 18:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä todellakaan. Odottelen edelleen valaisevaa vastausta josko jollakulla sellainen on käyttöömme luovuttaa. | ||||
|
21.08.2016 18:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuan eppäillä tuota soppii. Sr1 on venäläissuomalaisen ulottuman mukainen ja sellaisena varmasti varsin korkea virroitin alas laskettunakin (ei ole nyt tietolähde käsillä). Sr3 Vectron on 4310 mm korkea ja sellaisena vain 60 mm saksalaista veljeään, ilman dieselmoottorivarustusta, korkeampi. | ||||
|
|
20.08.2016 10:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei se ole sanottu. Veturivalmistajien panostus lcc- eli elinkaarikustannuksiin poikinee sen, että mekaaninen yms. puoli saattaa olla lujempaakin tekoa kuin aiempina vuosikymmeninä; joka tapauksessa se vaatii vähemmän huoltoa ja ehkä ikääntyessäänkin tulee halvemmaksi ylläpitää. Mutta elektroniikka ja tietotekniikka: jos itse veturi, päämuuntaja, runko, telit ja ajomoottorit käyttölaitteistoineen jne., on vanhetessaankin halpa ylläpidettävä, siihen kannattanee uusia kulloisenkin tekniikan mukaiset, entistä paremmat ohjaus- ja tehonsäätölaitteistot. Käsittääkseni Sr2 / Lok2000 -malliin on jo saatavilla päivitettyjä tehonsäätömuutostyöpaketteja. |
||||
|
20.08.2016 01:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oleskelu kaivinkoneen työskentelualueella kielletty. Asiattomilta sisäänpääsy ei ole sallittu. | ||||
|
|
20.08.2016 01:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi muuten mukava tietää, missä käytössä tämä on eli miksi tämä edelleen pyörii Suomessa. | ||||
|
19.08.2016 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jälkivaunu toi mielikuvan jonkinlaisesta jälkijunasta, jonka sanan selitys saattaa tässä samalla aueta, eli kulkea jälkijunassa (johonkin asiaan nähden). Ainakin joissakin rautatiekulttuureissa lienee kulkenut jälkijunia eli periaatteessa tilanne, jossa juna ajetaan useammassa osassa ja silloin toinen on varsinainen juna ja toinen jälkijuna. Ainakin pendojahan on jouduttu ajamaan juuri näin kytkentäongelmien vuoksi ja nyttemmin varmaan jälkimmäisen yksikön eli siis jälkijunan myöhästymisen vuoksi. Mutta en ole jälkijunaa sanana kuullut käytettävän Suomen rautatieliikenteessä. | ||||
|
|
19.08.2016 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rollikkakaupungin kasvatin on nyt kysyttävä Petrin käyttämästä jälkivaunu-termistä; onko jälkivaunu sama kuin perävaunu, joka on taas sama kuin rautatieliikenteen liitevaunu? Vai onko jälki- ja perävaunulla joku ero? | ||||
|
18.08.2016 01:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tuossa hirveästi järkeä näyttäisi olevan, paitsi jos Seepra on ollut siinä kunnossa, että sitä ei voi hinata: laakeri paukahtanut esim. suuntalaatikosta tai muusta sopivasta paikasta. Rullillahan sitä voidaan pienen matkaa siirtää, mutta tuskin kymmeniä, saati satoja kilometrejä. Ja kokonaisen veturin kuljettamiseen sopivaa lavettia tai vastaavaa ei VR:llä liene. | ||||
|
18.08.2016 01:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tekisi mieli sanoa että "tuskin". Neuvostoliittolaisten tuotantotapoihin nimittäin kuului, että osa valmistettiin väljllä toleransseilla, työläisen peukalo oli hyvä mitta...Sitten ne muokattin ja viilattiin sopimaan juuri siihen kohtaan juuri siinä laitteistossa, mihin se asennettiin. Tuloksena oli, että se osa ei sitten sopinutkaan mihinkään muuhun sarjan yksilöihin. Useimmat Sr1:n alkuperäisosat eivät kuitenkaan ole mitään hienomekaniikkaa ja ennen kaikkea ovat käyneet Hyvinkään konepajan käsittelyssä luultavasti useampaan kertaankin joka osa. Niinpä niiden asennustoleranssit lienevät ihan länsimaisella tasolla ja vastaus kysymykseesi on: Kyllä varmasti, koska vaihto-osista Sr1:t kootaan täysremonteissakin eli laajoissa määräaikaishuolloissa. Veturista puretaan kaikki irtoavat ehjät osat ja laitetaan Hykopajan varaosahyllyyn odottamaan mahdollista käyttötarvetta. |
||||
|
16.08.2016 22:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunumiehet eli jarrujentarkastajan lienevät hävinneet Helsingistä tyystin. Huoltokuljettaja tai sellaisena tilapäisesti toimiva linjakuljettaja kytkee ja katkoo veturin ja vaunut välin ja konnarit tarkastavat jarrut. Ilmalassa ja Vuosaaressa on sekä vaunuspesialisteja että ratapihatyöntekijöitä, jotka keskinäisen työnjakonsa mukaan kytkevät välejä ja tarkastavat jarruja, samoin matkakonnarit tarkastavat jarruja Ilmalassa. |
||||
|
16.08.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hurussahan savutus kolmosportaalta ylöspäin siirryttäessä on ominaisuus, ei vika. Veturissahan on ratilla tapahtuva tehonsäätö jaettu kahteen osaan: ensin portaallisesti ja sitten portaattomasti. Asennossa 0 ovat virtapiirit poikki, seuraavana asento A, jolloin virtapiirit ovat valmiina mutta päägeneraattori ei saa magnetointivirtaa ja pääkone käy tyhjäkäyntiä noin 600 r/min. Siitä ylöspäin asennoilla 1-3 lisätään päägenun magnetointivirtaa ja pääkone käy edelleen noin 600 r/min. Sitten portaalle neljä, ja tässä tapahtuu se, että päägenu ylikuormittaa päämoottoria, kunnes automaattinen hienosäätö, eli ns. servokentänsäädin ehtii mukaan ja sovittaa magnetointivirtaa tilanteeseen sopivaksi, samoin portaalla 5 tarvitaan hienosäätöä. Tällöin on päägenulla suurin magnetointivirta mutta pääkone käy edelleen noin 600 r/min, tehoa pääkoneesta generaattoriin ja ajomoottoreihin otetaan 900 hv. Rattia edelleen käännettäessa ratti kääntyykin nyt portaattomasti, siirrytään ns. ilma-alueelle, ja paineilmalla välitetään tieto ratin asennosta moottorin kierroslukusäätimelle, joka nostaa pääkoneen kierroslukua ratin asennon mukaan niin, että "ratti laidassa" kierrosluku on noin 900 r/min ja tehoa otetaan täydet 1900 hv. |
||||
