454-15343 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 29.04.2013 02:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan aito automaatti. Vaihteistossa on ensin lukituskytkimellä varustettu momentinmuunnin ja sen jatkona kolmivaihteinen planeettavaihteisto, jonka sisäiset toiminnot tapahtuvat muistaakseni sähköisillä paineöljyventtiileillä. Vetohan on aina moottorivaunun etutelin molempiin akseleihin.

Momentinmuunnin on aina täytettynä, päinvastoin kuin Voithin vaihteistoissa. Tyhjäkäynnillä mikään vaihde ei ole kytkettynä. Liikkeelle lähdettäessä automatiikka kytkee kolmosvaihteen, joka ohjekirjojen mukaan "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" tms. , ja noin kolmen sekunnin kuluttua kytkeytyy ykkösvaihde. Vaihteisto vaihtaa nopeuden ja tehoratin asetuksen mukaan ykköseltä kakkoselle ja siitä kolmoselle, joka on suora vaihde eli välityssuhde vaihteistossa on 1:1. Nopeuden kasvettua lukemaan, olikohan 114 km/h, lukittuu momentinmuunnin kiinteäksi ja näin syntyy nelosvaihde. Alaspäin vaihto tapahtuu tässäkin hieman matalammalla nopeudella.

(Korjata ja täydentää sopii.)
kuva 28.04.2013 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Class 43:llakin on melkein joka yksilöllä nimi, mutta on hieman outoa, että samalla yksilöllä on saattanut olla useita eri nimiä. Liittynevätkö sitten yksityistämisen yhteydessä tapahtuneisiin myynteihin?
kuva 28.04.2013 16:28 Kimmo T. Lumirae  
  Vaikuttavan näköinen järkäle tosiaankin. Ja jos tarkkoja ollaan, on akselijärjestys Do´Do´, koska veturissa on jokaiselle akselille oma ajomoottorinsa.
kuva 27.04.2013 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Seeprahan on erityisesti juuri laskumäkeen suunniteltu veturi, ja siinä on , esim. koottujen junien kasaan työntämisessä tarvittava eräänlainen pienten tehojen hienosäätö; Dv12:ssa 1-porras on ehkä 35 hv ja 2-porras 70 hv ja moniin hommiin nuo ovat jo liikaa. Seeprassa on portaaton tehonsäätö, jossa on erityisesti panostettu 0-50 hv tehoalueeseen. Seeprassa on myös erityisen hyvä jarruteho, koska veturi painaa ehkä 40% enemmän kuin Dv ja jarruvoima on sen mukainen ja juuri tätä hyvää jarrutehoa tarvitaan pysäytettäessä roikkaa kesken laskumäkityöskentelyn; laskumäkityöskentelyssä operoidaan pelkästään veturin jarruilla.
kuva 27.04.2013 18:40 Kimmo T. Lumirae  
  Seepra on kuin ensiluokkainen työhevonen: pehmeäkulkuinen ja tottelee hyvin ohjastajaa ja tarvittaessa voimaa on legendoiksi saakka. Seepran ainoa vika on se, että niitä on liian vähän ja se taas ei ole Seepran oma vika.
kuva 27.04.2013 07:36 Kimmo T. Lumirae  
  OK, olkoon näin.
kuva 26.04.2013 16:59 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2 haukkaa ajolangasta joskus reilu 7MW, ja pitkässä junassa 1500 V eli lämmityssähkön tarve voi olla hyvinkin suuri, muistan joskus mitoituksena käytetyn 40 kW / vaunu eli 80 akselin tarpeisiin 800 kW. Eli olt Mikko hyvinkin tarkasti jäljillä: veikkaisin noin 8 MW.
kuva 26.04.2013 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  Pientä täydennystä: Sr1:ssähän loppuu teho jo 100-120 km/h paikkeilla eli käytettävissä oleva ajomoottorivirta on paljon pienempi kuin mainittu 1200 A, jota joutuu käytännössä pitämään maksimina ylivirtareleiden epämääräisen säädön vuoksi. Eli senkin vuoksi kiihdytys ja nopeuden ylläpito on huonoa.

Toinen juttu on, jos on liukasta: esim. vähäinenkin kosteus ts. nuhjuinen ilma saa kiskon sen verran liukkaaksi, että suurin mahdollinen ajomoottorivirta on esim. 800 A. Tämä puolestaan hidastaa kiihdytystä. Ja tässä asiassa Sr2 on likimain samalla viivalla Sr1:n kanssa, olkoonkin, että Sr2:ta voi ajaa "pienessä luistossa" eli creep force-alueella, muutaman prosentin ympärilyönnissä. Periaatteessa Sr1:tä voi joskus ajaa samalla tavalla, mutta se on enemmänkin sattumaa, Sr2:een ajotavan käyttömahdollisuus on selvästi sisäänrakennettu.
kuva 26.04.2013 01:45 Kimmo T. Lumirae  
  Sama tuli mullekin pikkukuvasta mieleen.
kuva 25.04.2013 10:09 Kimmo T. Lumirae  
  Vaksalihan tarkoittaa tietenkin "asemankatua" ja niitä on Tarton lisäksi ainakin Pärnussa ja Viljandissa. Tarton lähistöllä on myös Vaksalin kylä, 3200 as. Hieman samaan tapaan Suomessa on aika monessa kaupungissa Rautatienkatu ja monissa kunnissa on Asemakylä.

Urbaanisanakirjan mukaan sana vaksal esiintyisi myös joissain muissa slaavilaisissa kielissä.
kuva 24.04.2013 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Tapion version kanssa ollut samassa käsityksessä.
kuva 24.04.2013 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Näin näyttäisi olevan, Topi, mutta nämä ovat jo nelitahtikoneita.
kuva 24.04.2013 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulostaa kyllä kiintoisalta matkakohteelta. Oletko muuten varma, ettei Tampereelta lentänyt kone ollut Ryanairin, en muista WizzAirin lentäneen Tampereelta vaan aina Turusta. Saatan olla väärässäkin, sitä sattuu jatkuvasti :o}
kuva 24.04.2013 12:23 Kimmo T. Lumirae  
  Edelleen hataran käsitykseni mukaan niissä ei ole lainkaan UIC-kaapelia, vaan aiemman, kotimaassa käytetyn, standardin mukainen kuulutuskaapeli.

Olen hieman skeptinen tuosta EP-jarruvaatimuksesta; hyvin todennäköisesti ohjausvaunua voidaan käyttää, vaikka EP-jarrut eivät olisikaan käytössä. Toinen asia on, että säännöstö lähtenee siitä, että ohjausvaunun kanssa käytettävässä kalustossa tulee olla EP-jarru.

EP-jarrulle voidaan käyttää sähköpneumaattista jarrua käännöksenä yhtä hyvin kuin sähköohjattua ilmajarrua.
kuva 23.04.2013 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Hataran muistikuvani mukaan sinisissä vaunuissa on pelkkä kuulutuskaapeli, eikä lainkaan UIC-kaapelia, jonka ohjausvaunu vaatisi toimiakseen.
kuva 23.04.2013 18:48 Kimmo T. Lumirae  
  Gdanskissa, Gdyniassa ja Sopotissa on sen verran nähtävää ja kuvattavaa, että siellä olisi kiva käydä. WizzAir muuten vie sinne Turusta, esim. toukokuun puolivälin tietämissä 45 euroa menopaluu.
kuva 23.04.2013 18:44 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Samalla lailla menee taajuusmuuttajassakin parikymmentä prosenttia, suoraan lämmöksi.
kuva 23.04.2013 00:28 Kimmo T. Lumirae  
  Sähkötekniikan osalta kyllä, mutta hydraulinen voimansiirto on edelleen voimissaan ja Vossloh:n mallistossa on liki 4000 hv:n neliakselinen veturi, ja tämä ratkaisu ei onnistu sähköisellä voimansiirrolla painon vuoksi. Toisaalta, Voithilla on 5000 hv:n dieselhydraulinen veturi, tosin kuusiakselinen. Pidän hyvinkin mahdollisena, että uusi dieselveturisarjamme on parin tuhannen hevosvoiman dieselhydraulinen vetopeli; mahdollisimman yksinkertainen ja hinnaltaan halpa.
kuva 23.04.2013 00:17 Kimmo T. Lumirae  
  Epälen edellisessä sitä, että veturi ajaisi virroittimet ylhäällä JA pääkatkaisija kiinni eri virtajärjestelmän alueelle. Jos laitteiston syöttöjännite on 3000 V ja sinne syötettäisiin 25000 V, tuloksena saattaisi olla kiintoisan mallisia puolijohteita. Ja taas, jos 25000 V muuntajaa syötettäisiin 3000 V tasavirralla, aiheuttaisi tämä koko virtajärjestelmään totaalisen oikosulun.

Mutta jos nostetaan virroitin (tai ajetaan eristetyn alueen läpi) toisessa virtajärjestelmässä, ja annetaan tekniikan haistella, minkämallista sähköä ajolangassa on ja sitten vasta suljetaan pääkatkaisija, kun ensin on valittu veturin sisäinen kytkentä vastaamaan ajolangan sähkölajia, se saattaisi onnistuakin.
kuva 22.04.2013 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä, mutta paineilmaletkuilta ja -liittimiltä nuo näyttävät. Mutta miksi kahdet paineilmajohdot, en tiedä. Huomiota kiinnittää myös tuo kytkin; siinä on jonkinlainen link-and-pin -kytkin (suomalaista käännöstä?) mutta lisäksi ovat varavetokettingit paikoillaan?
kuva 21.04.2013 10:11 Kimmo T. Lumirae  
  Venäläisvaunun SA3 -keskuspuskimen kidassa on kaksilenkkikytkin eli ns. ystävyysside tai itäsuomalaisittain jontka tai jonkka, ja sen lenkki on nostettu veturin vetokoukkuun. Vastaavaa kytkentää käytetään nykyään, kun suomalaisveturin SA3 halutaan kytkeä suomalaisiin vaunuihin, kytkimet vain ovat päinvastoin kuin tässä tilanteessa.
kuva 20.04.2013 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän Suomessa on ollut muutamia venäläismallisia vaunuja ja mieleen tulee Eaov, josta muinaisen Rautatieopiston vaunuopin opettajat suomensivat litteraa että Ei Aivan Oikea Vaunu. Se oli venäläismallinen avovaunu ja käytettiin kai pääasiassa venäläisrunkojen välivaununa.

Mutta mikä se tekninen ero oli, jotta nämä Eaov:t, Rainerin mainitsemat Teboilin pytyt ja mahdolliset muut venäläisvaunut voitiin hyväksyä suomalaisiksi VR:n rekisteriin?
kuva 20.04.2013 00:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on teknisesti erinomainen ja tunnelma niin uskottava, että alkaa haukotuttaa...ei sillä, että kuva olisi tylsä, vaan arkiaamu ja Sm...ajatuskin väsyttää :o}
kuva 19.04.2013 01:59 Kimmo T. Lumirae  
  In the picture there is ex-Dm7 -railcar -based catenary or overhead wire install and overhaul car. All Ttv:s are scrapped, or, at least are no more in active use.
kuva 19.04.2013 01:54 Kimmo T. Lumirae  
  Hakusanoja ovat (Jacquemin) anneau dansant ja kuukkeli palauttaa lähinnä otteita ranskankielisistä tietokirjoista. Englantilaiset puhuvat floating ring :stä ja kuukkeli antaa linkin mm. tähän: http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_26000 , josta siitäkin ko. kapine löytyy.
kuva 19.04.2013 01:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tanssiva rengas on toisaalta ilmeisen onnistunut ratkaisu, koska se lienee "täysjousitettu" eli pyöräkerta pääsee liikkumaan jousituksessaan vapaasti ilman, että ajomoottorivaihteisto rajoittaa tai rasittaa liikkumista. Tanssiva rengas mahtuu myös sivusuunnassa varsin pieneen tilaan. Sitä on käytetty sekä monomoottoriratkaisuissa että erillisillä ajomoottoreilla toteutetuissa teleissä.

Muistaakseni jo CC 7100 -maailmanennätysveturissa (ei ole taaskaan lähdekirjallisuus käsissä, mutta tarkistetaan, jos alkaa mennä pieleen) oli tanssiva rengas -voimansiirto ja sillä ajettiin aikoinaan huima 328 tai 331 km/h (50 vuotta ennätyksen teon jälkeen myönnettiin, että molemmat ennätysveturit eivät sittenkään päässeet samaan 331 km/h nopeuteen). Edelleen, ratkaisu otettiin aikoinaan kovasti modernina esiteltyyn, neuvostoliittolaiseen, sn 160 -pikajunaveturiin TEP60:een.

Eräs "sivulausetieto" (jota en nyt pysty tarkistamaan), kertoo, että tällä voimansiirrolla tai käyttölaitteella olisi varustettu peräti pari tuhatta veturia. Pidän mahdollisena, että kaikki 1970-80 -lukujen ranskalaiset monomoottoriveturit (eli käytännöllisesti katsoen kaikki taajuusmuuttajapolvea edeltäneet linjaveturit) on toteutettu tällä voimansiirrolla.
kuva 18.04.2013 16:52 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus, tilanteessa, jolloin junakohtaus oli siirretty js-paikalta seuraavalle js-paikalle, saatettiin käydä junasuorittajan ja kuljettajan kanssa seuraavanlainen "keskustelu":

(juna lähestyy js-paikkaa) Juna tulee - pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja heiluttaa valkoista lippua) Junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla / (kuljettaja vastaa) Lyhyt ja pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja pyörittää vihreää lippua) Ohikulku sallittu / (kuljettaja vastaa) Pitkä ja lyhyt kimeä vihellys
(Junasuorittaja jää pitämään vihreää lippua vaakatasossa) Junakohtaus tällä junasuorituspaikalla peruuntunut / (kuljettaja vastaa) Lyhyt kimeä vihellys

Aikoinaan esim. Tampereen ja Rauman välillä, jossa oli tiheä tavarajunaliikenne ja paljon js-paikkoja, tällainenkin keskustelu saattoi olla liki arkipäivää.
kuva 18.04.2013 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos vain kiitoksista, Martin. Voin omaltakin osaltani allekirjoittaa viimeisen kappaleesi. Kaikkea en tiedä, mutta paljosta haluan ottaa selvää.
kuva 17.04.2013 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä se on sitten niin. Mutta jos nyt sitten viilataan pilkun paikkaa, niin moottori on varmaan sekavirtasarjamoottori, eikä 1-vaihemoottori?

Hassua, mulla oli aivan varma muistikuva tuosta, että sekä kompressorilla että latauksella olisi oma tyristorisiltansa. Mutta vähintään yhtä hassua olisi, jos ne olisi poistettu kalustosta tai yhtä lailla poistettu piirustuksista.
kuva 17.04.2013 02:33 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ole nyt lähdekirjallisuus lähimaillakaan, mutta eikö Topi ollut kuitenkin niin, että Sm1-2:ssa kompukkaa ohjataan omalla tyristorisillalla?
kuva 16.04.2013 22:29 Kimmo T. Lumirae  
  En nyt ala enkä halua alkaa inttää kanssasi, Martin, koska saatamme puhua hieman eri asioistakin. On totta, että 1910-luvulla kokeiluluontoisissa (ei pitkiä valmistussarjoja) sähkövetureissa käytettiin mainitsemaasi suoravetoa.

Mutta jo SJ:n D-tyypin vetureissa on kaikissa kaksi ajomoottoria, jotka on kytketty ensin hammasvälityksellä yhteen ja sitten tämän jälkeen yhteiseltä akselilta on järjestetty kytkintankoveto vetopyöriin, ja ensimmäiset D-veturit ovat, lähteestä riippuen, vuosilta 1921-25. Vuonna 1921 alkoi Sveitsissä Gotthard-radan sähkövetoinen liikenne kuuluisilla Be 6/8 II "Krokotiileilla", ja niissä oli sama periaate: kaksi sähkömoottoria hammaspyörästöllä yhteen ja siitä kytkintankoveto pyörille. Krokotiilin prototyyppi Be 6/8 I on peräti vuodelta 1917. Itse asiassa yksivaihesähköistyksen koevetureissa vuodelta 1905 oli hammasvälitys ajomoottorilta sokkoakselille, josta veto tapahtui kytkintangoilla vetoakseleille.

Ongelmana oli runkoon kiinteästi asennetun koneiston voiman siirtäminen jousitetuille vetoakseleille, ja kaikkein helpoin ratkaisu oli käyttää kytkintankoja; se oli myös ainoa ratkaisu, josta oli jo kokemusta, koska höyryveturin voimansiirto on tunnetusti vastaavanlainen. Kytkintangot eivät kuitenkaan olleet ainoa ratkaisu, ja jo vuodesta 1918 kokeiltiin Sveitsissä joustavaa hammaspyörävälitystä, ja 1921 sarjavalmistukseen tulleessa Ae 3/6 I -sarjassa on jokaiselle kolmesta ajomoottorista oma, joustava välitys vetoakselille.

Eli ainakin 1920-luvun alusta on rakennettu hammasvälityksiä liki 1000 hv:n ajomoottoreille. Ensimmäisissä dieselvetureissa hammasvälityksiä oli lähinnä juuri ajomoottorin ja vetoakselin välissä, mutta niissä yhden ajomoottorin teho oli korkeintaan luokkaa 500 hv, yleensä vielä alempi.
kuva 16.04.2013 19:05 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisin, että se on tässä: http://www.flickr.com/photos/gabry1970/5217018143/
kuva 16.04.2013 16:45 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuiko veturin numero tulemaan talteen, Roope?
kuva 16.04.2013 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Hm. Nyt kun tarkkaan katson, niin muistaakseni aiemmissa havainnoissani (ei niitä tule päivittäin ihan NIIN tarkasti katsottua) virroittimen alempi, tuo haarukkaosa, oli erivärinen kuin ylöspäin laajeneva, kelkkaa pitelevä osa, toinen sinkin/alumiinin värinen ja toinen musta. Ja kelkan päistä roikkuvat mustat muoviosat ovat olleet keltaiset.

Eli onko kyseessä virroitin 1.1. vai alkupään vetureissa erilainen jne. ?
kuva 16.04.2013 15:25 Kimmo T. Lumirae  
  Niin oli joo. Tämä on se viisijalkainen, turkulaisen telakkatyöläisen saunajakkaramalli.
kuva 16.04.2013 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Edoon olisi välttämättä pitänyt rakentaa kahvila alakertaan ja paremman luokan osasto yläkertaan, ja tarkoitan sitä: leveämmät istuimet ja istuinryhmiä. Alakerran kahvila olisi huolehtinut tarjoilusta. Tupakkakoppi lisäisi matkustajien viihtyvyyttä, mutta...

Jo olemassa olevat Ekstra (kielikysymys edelleen avoin) -osaston on helppo palauttaa perusluokan käyttöön: Ekstra-tarrat pois ja kukaan ei huomaa eroa...
kuva 16.04.2013 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio kuva etenkin pienoisrautatieharrastajalle, joka muuttaa Rocon tai Märklinin BR 460 -pohjaista veturia Sr2:ksi. Hyvä!
kuva 15.04.2013 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman eri mieltä Martinin kanssa tuosta ja väitän, että ongelma piili dieselmoottoreiden kehityksessä: pärjätäkseen höyryveturille Euroopassa olisi tarvittu 2000-2500 -hevosvoimaisia dieselvetureita ja Yhdysvalloissa vielä paljon suurempia. Näitä ei kuitenkaan rakennettu ennen sotia, koska suurimmatkin dieselmoottorit olivat alle 2000 hv:n kokoisia (siis sen painoiset, että niitä saattoi ajatella ottaa mukaan veturiin). Voimansiirto ei varsinaisesti muodostanut ongelmaa, vaan sähköistä voimansiirtoa käytettiin sujuvasti jo kauan ennen dieselkaluston aikaa: käytettiinhän yksivaiheista sähköistystäkin jo vuodesta 1905 eikä generaattori ollut silloinkaan mikään vieras keksintö.

Hra Föttingerin keksimä momentinmuunnin sovitettiin rautatiekäyttöön 1930-luvun lopulla ja muodosti sähköiselle voimansiirrolle haastajan. Mutta vielä 1950-luvun loppuvuosina haluttaessa oleellisesti yli 2000 hv:n dieselvetureita, oltiin valmiita kalliisiin erikoisratkaisuihin, kuten Delticin kolmiomoottoreihin; kaksoiskoneistoa käytettiin yleisesti tavoiteltaessa riittävän korkeata tehoa. Ja vaikka Suomessa Dr 12 ehkä pesikin Pekan ja Riston nettotehossaan, Saksassa oli vastassa paljon isommat pääratojen vetopelit, 2000 ja 2200 hv 44 ja 01, eikä siellä rautatielaitos tietysti lotkauttanut korviaankaan puhuttaessa jostain 1500 hv:n dieselistä, ei, vaan tehoa piti olla vähintään V 200 :n 2200 hv ennen kuin oltaisiin edes lähellä kilpailukykyistä dieselveturia.

Kyse oli siis viime kädessä riittävän kevyen dieselmoottorin tehosta.
kuva 15.04.2013 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan, että tuonkokoisia moottoreita käytettiin tuohon aikaan isohkoissa autoissa, joista siis nämä koneet olivat peräisin, ja miten niissä mahtoi käynnistys onnistua; oliko se aina veivillä vai käytettiinkö jotain sivistyneempää?
kuva 15.04.2013 20:48 Kimmo T. Lumirae  
  Eli todennäköisesti veto vaihteistosta vetoakselille oli ketjulla.
kuva 14.04.2013 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  Palataan siihen, Topi, jos keksin ratkaisun :o}
kuva 14.04.2013 13:17 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin linkkaamissa italiaanoissa on muuten enemmän tai vähemmän sama kone(isto) kuin Porkkanassa. Eli tuolta ne murheenkryynit ovat lähtöisin :P Vielä Dm 4:n äänimaailmaan: uskoisin, että tuossa http://www.youtube.com/watch?v=QbYwzWREinU ollaan ns. jäljillä, vaikka kymmenvaihteista Fulleria siinä hämmennetäänkin aika tiheään tahtiin. Mutta isommilla vaihteilla ajettaessa tässä on varmaan samaa kuin Dm 4:ssä, olkoonkin, että siinä oli siis kaksi moottoria (per pää).
kuva 14.04.2013 12:37 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisaa lisätietoa, kiitos siitä. Tuskin maltan odottaa seuraavaa Tallinnan matkaa, että pääsisi kiertelemään Balti Jaamaa "sillä silmällä".
kuva 14.04.2013 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, Martin, mutta olipa niitä aika paljon Euroopassakin. Varhaisimmat moottorivaunut taitavat olla jopa ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa ja Saksassahan 1920- ja etenkin 1930-luvulla ajettiin kovasti Dm 2:n tyyppisiä moottorivaunuja paikallisliikenteessä.

Varsinainen kiitojuna-ajatus syntyi suunnilleen samoihin aikoihin eri puolilla rapakkoa, Yhdysvalloissa mainetta niitti pieni ja ketterä Pioneer Zephyr, ja Saksassa rakennettiin kokonainen suurnopeusjunien verkko Berliinistä säteittäin; nämä Bauart Hamburg, Köln, Berlin jne. dieselmoottorijunat kulkivat 160 km/h huippuja mutta peräti 125 km/h keskinopeuksia. Yhdysvalloissa viimeistään E-sarjan dieselveturin esittely 1937 vei mielenkiinnon nopeista moottorijunista, mutta Saksassa ajatus jäi elämään ja poiki sodan jälkeen mm. TEE-junien verkoston. Suomessa Dm 4:ia harkitessa haluttiin nimenomaan eroon kiinteästä dieselmoottorijunarungosta niin, että moottorivaunu voitiin viedä talliin pakoon Suomen talvea (voi niitä aikoja!).
kuva 14.04.2013 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Markku, Dm 4:issä oli siis samat koneet kuin Vv 13-14:ssa, ja jälkimmäisen kanssa sama vaihteistokin (mekaaninen), kun Vv 13:ssa oli hydraulismekaaninen, jossa kolmosvaihde oli suora, mekaaninen, vaihde. Moottori oli GM:n 6-71 -perhettä (tuolla hakusanalla löytyy ääniä Youtubesta busseista ja työkoneista) ja siinä oli siis kaksi kaksitahtista suoraa kuutosta vierekkäin á 175 hv ja hammaspyörästöllä yhdistettynä eli yhteensä 350 hv ja Dm 4:ssä tällainen moottoripari siis molemmissa päissä eli yhteensä 700 hv.

Hr 11:ssa, Sv 11:ssa ja Vv 12:ssa oli Maybachin nelitahtinen 450 hv kuutosmoottori saman tehtaan Mekydron hydraulismekaanisella vaihteistolla, ja Hr 11:ssa näitä oli siis kaksi eli yhteensä 900 hv. Koneisto osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja se uudistettiin ja siinä yhteydessä varustettiin koneet turboahtimin, jolloin teho nousi 600 hv:aan per koneisto.

Mitä tuohon Dm 4:n koneistoasennukseen tulee, niin en itse asiassa tiennyt, että moottorit olivat suoraan telissa kiinni, kiitos tiedosta Eljas.
kuva 14.04.2013 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ettet sekoita Maybacheihin (Vv 12, Sv 11 ja Hr 11)? Viisaammat korjatkoot.
kuva 13.04.2013 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  Mietin muuten ihan samaa, Petri, eli en tiedä. Katsotaan, tuleeko tilaisuutta kysellä näitä asioita.
kuva 13.04.2013 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, Joni, vaan jako kahteen saatiin käyttämällä napaparien vaihtoa ajomoottorissa ja taas jako kahteen käyttämällä ns. kaskadikytkentää, yhteensä neljä.
kuva 13.04.2013 19:41 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Kandón ideoihinhan kuuluivat juuri 50 Hz:n valtakunnanverkon käyttäminen rautateiden sähköistykseen ja näin myös Unkarissa tehtiin.

Englannin ja Ranskan kokeilut lienevät olleet hyvin vähäisiä, Simponin tunneli sähköistettiin kolmivaiheisena hyvin varhaisessa vaiheessa kolmen veturin voimin; samoin vuoden 1903 nopeuden maailmanennätys 210 km/h tehtiin, hieman omaperäisellä, kolmivaiheradalla, niinikään Sveitsissä oli Burgdorfista Thuniin kolmivaihesähköistys ja Yhdysvalloissa Cascade-tunnelin alueella. Kolmivaihetta löytyi määrällisesti eniten Italian pohjoisosista ja vetureissa oli joko kaksi tai hienoimmillaan neljä nopeutta, mitä ne suostuivat kulkemaan; nopeudenasetuksen säätö tapahtui joko ajomoottoreiden napapareja vaihtamalla tai ns. kaskadikytkennällä ja liikkeellelähtöä varten oli mainitsemasi vesivastus, joka usein (aina?) lähdössä kiehahti ja pölläytti valkean höyrypilven sähköveturista (!!) kuin Sikstiiniläiskappelin piippu konsanaan.

Ominaista näille vetureille oli siis nopeus, joka oli aina sidottu kulloiseenkin kytkentään, esim. jossain hitaammassa veturissa 25 km/h ja 50 km/h, ja mitään muuta nopeutta ko. veturi ei siis suostunut kulkemaan, vaan joko veti täysillä tai jarrutti täysillä noiden nopeuksien välillä. Vapaalla rullaaminen oli tietenkin asia erikseen.

Ajojohtimiahan oli kaksi ja kiskot olivat se kolmiokytkennän vaatima kolmas vaihe. Etenkin juuri vaihteet olivat hankalia johdoteltavia ja ajettavia.

Etuna oli tietty yksinkertaisuus: sähköä vain valtakunnanverkosta tai vastaavasta sähkörataan ilman hankalia tasasuuntauksia tai taajuuden muuttamisia. Veturit olivat yksinkertaisia ja järjestelmä mahdollisti korkean siirtojännitteen käytön ja näin ollen pärjättiin pienellä määrällä syöttöasemia ja ohuella ajolangalla. Etuihin kuuluu myös luontainen sähköjarrutus (hyötyjarru).

Noin-vuosina 1967-1973 (ulkomuistista) järjestelmä muutettiin jonain viikonloppuna 3000 V tasavirtaan niin, että paikalle ajettiin vaunussa oleva tasasuuntain (jollainen oli ainakin 1984 vielä paikallaan Diano Marinassa Italian Rivieralla) ja alettiin sillä syöttää molempia ajolankoja, jotka oli sillä välin vedetty lyhyen matkan päähän toisistaan niin, että erikoisleveällä virroittimen hiilellä varustettu 3000 V veturi tai moottorivaunu toimi. Tämän jälkeen kolmivaihekalusto romutettiin tarpeettomana.

Kolmivaihetta on yhä edelleen käytössä ainakin Sveitsin Gornergratbahnilla ja Jungfraubahnilla sekä parilla muulla radalla.
kuva 13.04.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan vaunu on alun perin Dm 3 1506 ja siinä oli matkatavaraosasto toisessa ja moottoripari toisessa päässä. Se muutettiin joskus 1956-59 Dm 4:ksi ja toiseenkin päähän asennettiin matkatavaraosaston tilaan moottoripari.
kuva 13.04.2013 17:57 Kimmo T. Lumirae  
  Veturinvaihto on viittä vaille mahdoton, jos Edo on pohjoispäässä. Silloin tulee käytännössä kyseeseen varmaan vain se, että lähtevä veturi kytketään Edoa vasten pohjoispäähän ja vaihdetaan rungon eteläpäähän sitku.
<<   >>