3494-111185 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.04.2013 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Hm. Nyt kun tarkkaan katson, niin muistaakseni aiemmissa havainnoissani (ei niitä tule päivittäin ihan NIIN tarkasti katsottua) virroittimen alempi, tuo haarukkaosa, oli erivärinen kuin ylöspäin laajeneva, kelkkaa pitelevä osa, toinen sinkin/alumiinin värinen ja toinen musta. Ja kelkan päistä roikkuvat mustat muoviosat ovat olleet keltaiset.

Eli onko kyseessä virroitin 1.1. vai alkupään vetureissa erilainen jne. ?
kuva 16.04.2013 15:25 Kimmo T. Lumirae  
  Niin oli joo. Tämä on se viisijalkainen, turkulaisen telakkatyöläisen saunajakkaramalli.
kuva 16.04.2013 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Edoon olisi välttämättä pitänyt rakentaa kahvila alakertaan ja paremman luokan osasto yläkertaan, ja tarkoitan sitä: leveämmät istuimet ja istuinryhmiä. Alakerran kahvila olisi huolehtinut tarjoilusta. Tupakkakoppi lisäisi matkustajien viihtyvyyttä, mutta...

Jo olemassa olevat Ekstra (kielikysymys edelleen avoin) -osaston on helppo palauttaa perusluokan käyttöön: Ekstra-tarrat pois ja kukaan ei huomaa eroa...
kuva 16.04.2013 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio kuva etenkin pienoisrautatieharrastajalle, joka muuttaa Rocon tai Märklinin BR 460 -pohjaista veturia Sr2:ksi. Hyvä!
kuva 15.04.2013 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman eri mieltä Martinin kanssa tuosta ja väitän, että ongelma piili dieselmoottoreiden kehityksessä: pärjätäkseen höyryveturille Euroopassa olisi tarvittu 2000-2500 -hevosvoimaisia dieselvetureita ja Yhdysvalloissa vielä paljon suurempia. Näitä ei kuitenkaan rakennettu ennen sotia, koska suurimmatkin dieselmoottorit olivat alle 2000 hv:n kokoisia (siis sen painoiset, että niitä saattoi ajatella ottaa mukaan veturiin). Voimansiirto ei varsinaisesti muodostanut ongelmaa, vaan sähköistä voimansiirtoa käytettiin sujuvasti jo kauan ennen dieselkaluston aikaa: käytettiinhän yksivaiheista sähköistystäkin jo vuodesta 1905 eikä generaattori ollut silloinkaan mikään vieras keksintö.

Hra Föttingerin keksimä momentinmuunnin sovitettiin rautatiekäyttöön 1930-luvun lopulla ja muodosti sähköiselle voimansiirrolle haastajan. Mutta vielä 1950-luvun loppuvuosina haluttaessa oleellisesti yli 2000 hv:n dieselvetureita, oltiin valmiita kalliisiin erikoisratkaisuihin, kuten Delticin kolmiomoottoreihin; kaksoiskoneistoa käytettiin yleisesti tavoiteltaessa riittävän korkeata tehoa. Ja vaikka Suomessa Dr 12 ehkä pesikin Pekan ja Riston nettotehossaan, Saksassa oli vastassa paljon isommat pääratojen vetopelit, 2000 ja 2200 hv 44 ja 01, eikä siellä rautatielaitos tietysti lotkauttanut korviaankaan puhuttaessa jostain 1500 hv:n dieselistä, ei, vaan tehoa piti olla vähintään V 200 :n 2200 hv ennen kuin oltaisiin edes lähellä kilpailukykyistä dieselveturia.

Kyse oli siis viime kädessä riittävän kevyen dieselmoottorin tehosta.
kuva 15.04.2013 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan, että tuonkokoisia moottoreita käytettiin tuohon aikaan isohkoissa autoissa, joista siis nämä koneet olivat peräisin, ja miten niissä mahtoi käynnistys onnistua; oliko se aina veivillä vai käytettiinkö jotain sivistyneempää?
kuva 15.04.2013 20:48 Kimmo T. Lumirae  
  Eli todennäköisesti veto vaihteistosta vetoakselille oli ketjulla.
kuva 14.04.2013 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  Palataan siihen, Topi, jos keksin ratkaisun :o}
kuva 14.04.2013 13:17 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin linkkaamissa italiaanoissa on muuten enemmän tai vähemmän sama kone(isto) kuin Porkkanassa. Eli tuolta ne murheenkryynit ovat lähtöisin :P Vielä Dm 4:n äänimaailmaan: uskoisin, että tuossa http://www.youtube.com/watch?v=QbYwzWREinU ollaan ns. jäljillä, vaikka kymmenvaihteista Fulleria siinä hämmennetäänkin aika tiheään tahtiin. Mutta isommilla vaihteilla ajettaessa tässä on varmaan samaa kuin Dm 4:ssä, olkoonkin, että siinä oli siis kaksi moottoria (per pää).
kuva 14.04.2013 12:37 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisaa lisätietoa, kiitos siitä. Tuskin maltan odottaa seuraavaa Tallinnan matkaa, että pääsisi kiertelemään Balti Jaamaa "sillä silmällä".
kuva 14.04.2013 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, Martin, mutta olipa niitä aika paljon Euroopassakin. Varhaisimmat moottorivaunut taitavat olla jopa ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa ja Saksassahan 1920- ja etenkin 1930-luvulla ajettiin kovasti Dm 2:n tyyppisiä moottorivaunuja paikallisliikenteessä.

Varsinainen kiitojuna-ajatus syntyi suunnilleen samoihin aikoihin eri puolilla rapakkoa, Yhdysvalloissa mainetta niitti pieni ja ketterä Pioneer Zephyr, ja Saksassa rakennettiin kokonainen suurnopeusjunien verkko Berliinistä säteittäin; nämä Bauart Hamburg, Köln, Berlin jne. dieselmoottorijunat kulkivat 160 km/h huippuja mutta peräti 125 km/h keskinopeuksia. Yhdysvalloissa viimeistään E-sarjan dieselveturin esittely 1937 vei mielenkiinnon nopeista moottorijunista, mutta Saksassa ajatus jäi elämään ja poiki sodan jälkeen mm. TEE-junien verkoston. Suomessa Dm 4:ia harkitessa haluttiin nimenomaan eroon kiinteästä dieselmoottorijunarungosta niin, että moottorivaunu voitiin viedä talliin pakoon Suomen talvea (voi niitä aikoja!).
kuva 14.04.2013 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Markku, Dm 4:issä oli siis samat koneet kuin Vv 13-14:ssa, ja jälkimmäisen kanssa sama vaihteistokin (mekaaninen), kun Vv 13:ssa oli hydraulismekaaninen, jossa kolmosvaihde oli suora, mekaaninen, vaihde. Moottori oli GM:n 6-71 -perhettä (tuolla hakusanalla löytyy ääniä Youtubesta busseista ja työkoneista) ja siinä oli siis kaksi kaksitahtista suoraa kuutosta vierekkäin á 175 hv ja hammaspyörästöllä yhdistettynä eli yhteensä 350 hv ja Dm 4:ssä tällainen moottoripari siis molemmissa päissä eli yhteensä 700 hv.

Hr 11:ssa, Sv 11:ssa ja Vv 12:ssa oli Maybachin nelitahtinen 450 hv kuutosmoottori saman tehtaan Mekydron hydraulismekaanisella vaihteistolla, ja Hr 11:ssa näitä oli siis kaksi eli yhteensä 900 hv. Koneisto osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja se uudistettiin ja siinä yhteydessä varustettiin koneet turboahtimin, jolloin teho nousi 600 hv:aan per koneisto.

Mitä tuohon Dm 4:n koneistoasennukseen tulee, niin en itse asiassa tiennyt, että moottorit olivat suoraan telissa kiinni, kiitos tiedosta Eljas.
kuva 14.04.2013 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ettet sekoita Maybacheihin (Vv 12, Sv 11 ja Hr 11)? Viisaammat korjatkoot.
kuva 13.04.2013 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  Mietin muuten ihan samaa, Petri, eli en tiedä. Katsotaan, tuleeko tilaisuutta kysellä näitä asioita.
kuva 13.04.2013 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, Joni, vaan jako kahteen saatiin käyttämällä napaparien vaihtoa ajomoottorissa ja taas jako kahteen käyttämällä ns. kaskadikytkentää, yhteensä neljä.
kuva 13.04.2013 19:41 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Kandón ideoihinhan kuuluivat juuri 50 Hz:n valtakunnanverkon käyttäminen rautateiden sähköistykseen ja näin myös Unkarissa tehtiin.

Englannin ja Ranskan kokeilut lienevät olleet hyvin vähäisiä, Simponin tunneli sähköistettiin kolmivaiheisena hyvin varhaisessa vaiheessa kolmen veturin voimin; samoin vuoden 1903 nopeuden maailmanennätys 210 km/h tehtiin, hieman omaperäisellä, kolmivaiheradalla, niinikään Sveitsissä oli Burgdorfista Thuniin kolmivaihesähköistys ja Yhdysvalloissa Cascade-tunnelin alueella. Kolmivaihetta löytyi määrällisesti eniten Italian pohjoisosista ja vetureissa oli joko kaksi tai hienoimmillaan neljä nopeutta, mitä ne suostuivat kulkemaan; nopeudenasetuksen säätö tapahtui joko ajomoottoreiden napapareja vaihtamalla tai ns. kaskadikytkennällä ja liikkeellelähtöä varten oli mainitsemasi vesivastus, joka usein (aina?) lähdössä kiehahti ja pölläytti valkean höyrypilven sähköveturista (!!) kuin Sikstiiniläiskappelin piippu konsanaan.

Ominaista näille vetureille oli siis nopeus, joka oli aina sidottu kulloiseenkin kytkentään, esim. jossain hitaammassa veturissa 25 km/h ja 50 km/h, ja mitään muuta nopeutta ko. veturi ei siis suostunut kulkemaan, vaan joko veti täysillä tai jarrutti täysillä noiden nopeuksien välillä. Vapaalla rullaaminen oli tietenkin asia erikseen.

Ajojohtimiahan oli kaksi ja kiskot olivat se kolmiokytkennän vaatima kolmas vaihe. Etenkin juuri vaihteet olivat hankalia johdoteltavia ja ajettavia.

Etuna oli tietty yksinkertaisuus: sähköä vain valtakunnanverkosta tai vastaavasta sähkörataan ilman hankalia tasasuuntauksia tai taajuuden muuttamisia. Veturit olivat yksinkertaisia ja järjestelmä mahdollisti korkean siirtojännitteen käytön ja näin ollen pärjättiin pienellä määrällä syöttöasemia ja ohuella ajolangalla. Etuihin kuuluu myös luontainen sähköjarrutus (hyötyjarru).

Noin-vuosina 1967-1973 (ulkomuistista) järjestelmä muutettiin jonain viikonloppuna 3000 V tasavirtaan niin, että paikalle ajettiin vaunussa oleva tasasuuntain (jollainen oli ainakin 1984 vielä paikallaan Diano Marinassa Italian Rivieralla) ja alettiin sillä syöttää molempia ajolankoja, jotka oli sillä välin vedetty lyhyen matkan päähän toisistaan niin, että erikoisleveällä virroittimen hiilellä varustettu 3000 V veturi tai moottorivaunu toimi. Tämän jälkeen kolmivaihekalusto romutettiin tarpeettomana.

Kolmivaihetta on yhä edelleen käytössä ainakin Sveitsin Gornergratbahnilla ja Jungfraubahnilla sekä parilla muulla radalla.
kuva 13.04.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan vaunu on alun perin Dm 3 1506 ja siinä oli matkatavaraosasto toisessa ja moottoripari toisessa päässä. Se muutettiin joskus 1956-59 Dm 4:ksi ja toiseenkin päähän asennettiin matkatavaraosaston tilaan moottoripari.
kuva 13.04.2013 17:57 Kimmo T. Lumirae  
  Veturinvaihto on viittä vaille mahdoton, jos Edo on pohjoispäässä. Silloin tulee käytännössä kyseeseen varmaan vain se, että lähtevä veturi kytketään Edoa vasten pohjoispäähän ja vaihdetaan rungon eteläpäähän sitku.
kuva 13.04.2013 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Eräs taiteellisimmista rautatiealan otoksista, mitä olen nähnyt. Kerrassaan hieno!
kuva 13.04.2013 04:59 Kimmo T. Lumirae  
  3-007 ja lupa kytkeä 1500 volttia :o}
kuva 12.04.2013 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  Näin taitanee olla.
kuva 12.04.2013 22:56 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä, Martin. Saa nähdä, tuleeko aika, jolloin Helsingin-Tallinnan-Riian-Varsovan suurnopeusjunat liikennöivät, ehkä silloin Tallinnan asema on kaupungin alla?
kuva 12.04.2013 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jonkinlaisina lämmitysmuuntajina siis palvelevat. Ja ovat tosiaan seisseet tuossa jo iät ja ajat, muistan kuvanneeni näitä jo ennen vuotta 1990.

Kyseessä on MÁV:in V 42 -tyypin veturi, jossa tehonsäätöön käytettiin harvinaista Ward-Leonardin järjestelmää. Ällistyksekseni löysin netistä tietoa järjestelmästä suomalaisen opinnäytetyön muodossa: http://tinyurl.com/ctoorsv
kuva 12.04.2013 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Vuoden 1950 veturimiesten lakko johtui siitä, että vuoden 1924 virkamiesten eläkelakia ei oltu uudistettu ja ajantasaistettu ja veturimiehet, joiden palkka muodostui jo silloin paljolti muusta kuin peruspalkasta, kokivat tilanteen epäoikeudenmukaiseksi ja katsoivat häviävänsä eläkkeissä. Eläkelakko kesti kuusi päivää ja veturimiehet tosiaankin kutsuttiin kertausharjoituksiin, mutta heitä ei joko saatu pakotettua tai paikoin yritettykään pakottaa ajamaan junia, vaan upseeritkin alkoivat ottaa rennosti tyyliin "no, siistitään tässä näitä paikkoja vähän". Ja junia ei ajettu ja lakon lopettavan sopimuksen sisältö tyydytti veturimiehiä ja uudisti heidän eläkelaskentansa.

Mainittakoon, että jo vuonna 1945 veturimiehet olivat tympääntyneet rajuun inflaatioon, joka söi rahan ostovoiman, ja valtion joustamattomiin taulukkopalkkoihin, ja päättivät mennä lakkoon. Tällöinkin väläyteltiin kertausharjoituksiin kutsumista, ja osin sillä varjolla veturimiehet saatiin suostumaan tarjottuun palkankorotukseen. Tuolloin ei kuitenkaan tiedetty, että valvontakomission Zdanov oli kieltänyt Paasikiveä kutsumasta miehiä kertausharjoituksiin, koska tämä olisi lisännyt armeijan miesvahvuutta tuoreen rauhansopimuksen vastaisesti.
kuva 12.04.2013 20:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta http://www.taevapiltnik.ee/blog/wp-content/uploads/2012/06/MG_6294.jpg näkyy hyvin ratapihan muoto ja Balti Jaamin rakennuksen sijainti ratapihaan nähden. Jos olen oikeassa, on aiemmin suoraan nykyiseen Reisisadam:iin johtanut ratapiha katkaistu sodan jälkeen rakentamalla raiteiden päähän kuvassa näkyvä aseman osa, "lähijunien odotuspaviljonki", luultavasti aikana, jolloin varsinainen asema oli raunioina. Sitten 60-luvulla on tämä kauhea laatikko saatu rakennettua ja otettu käyttöön. Toinen kuvakulma tässä: http://pilt.delfi.ee/show_original/12066895/ Toisaalta, tässä näkyy aika, jolloin mainittu paviljonki on jo olemassa, mutta alkuperäinen asema näyttää ehjältä http://www.vabavara.org/wp-content/gallery/nsv/balti_jaam_9_65.jpg

Tuossa kuitenkin alkuperäinen asema ehjänä http://www.kooraste.eu/public/galleries/vanad/.gallery_pictures/Tallinn_Balti_jaam.jpg ja raunioina http://lh4.ggpht.com/_dDvvNfNiPpU/SmXlKDjWb9I/AAAAAAAABPY/VAJvwQQfYgQ/N%C3%A4dal_38_Hanno.jpg

Kuvassa http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/Balti_jaam_03.jpg näkyy sen kauhean laatikon lippuhalli ja oletettavasti kakkoskerroksen aukot ovat alkuperäisen asemarakennuksen ikkuna-aukkoja.
kuva 12.04.2013 19:24 Kimmo T. Lumirae  
  Vanha Jt:hän tunsi vihellinopasteet "lisää vetovoimaa" ja "vähennä vetovoimaa", mutta en usko, että niitäkään tarvittiin. Johtoveturin eli tässä etummaisen Nelkun kuljettaja vain lähti liikkeelle ja taaemman Nelkun kuljettaja vain tarkkaili nopeuden muutosta ja vetolaitteen kireyttä ja sääti tehoa (ja vaihteita) sen mukaan.

Isäni toimi Tpe varikolla vek:inä 1945-1973 ja oli 50-60 -luvuilla juuri moottorivaunujen kanssa kovastikin tekemisissä. Kysyin kerran koulupoikaikäisenä harrastajana, että jos kiitojunarunkoja kytketään kaksi yhteen, onko siellä sitten välissä se toinen Nelkku, mutta vastaus oli tietysti, että Nelkut peräkkäin ja sitten kaksi kiitojunavaunustoa peräkkäin.
kuva 12.04.2013 19:12 Kimmo T. Lumirae  
  Kisko-Kalle on saksalainen (sveitsiläinen?) Breuer-tehtaan keksintö. Yksinkertaisimmillaan Breuer on hyvinkin simppeli: http://www.dg-chrono.info/fotohome/images/2011-02/11-3789c40c09840528251590557.jpg ja hytillisiä malleja on lukuisissa Euroopan maissa. Osa Suomen Kisko-Kalleista on samanmallisia muiden maiden ajokkien kanssa, ja osaan Tampella, joka laitteet lisenssillä rakensi, muotoili alun perin kulmikkaan ja kulmikasikkunaisen hytin hieman omaperäisemmin, kuten kuvan kapineessa. Eräs Breuerin oivalluksista oli, että tarttuessaan vaunuun Kisko-Kallen pyöräkerta työntyy vaunun puskinpalkin alle ja pyöräkerran päällä oleva tunkki nostaa vaununa hieman, ks. kuvaa. Näin saatiin vaivaiset 5500 kg painavalle Kallelle lisää kitkapainoa ja se jaksoi vetää edes muutaman kuormatun vaunun.

Muutenhan kuvan yksilö on suorastaan koomisessa varustuksessa: etupään merkki ja siitä hieman reilu metri taaksepäin loppuopastelevy :o}
kuva 12.04.2013 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Vanha asema kärsi sodan aikana vaurioita, ja jäi arvatenkin raunioina pystyyn. Vv. 1960-66 rakennettiin nykyinen kauhea laatikko.
kuva 12.04.2013 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Sosialistimaissa, ainakin Neuvostoliitossa sanalla "toveri" korvattiin virallisluontoisessa käytössä sanat "herra" ja "rouva", jotka viittaavat taantumukselliseen luokka-ajatteluun edistyksellisen tasa-arvon sijasta.
kuva 12.04.2013 16:20 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten tässä äskettäin jossain yhteydessä puhuttiin, Tallinnan nykyinen asemarakennus on ilmeisesti rakennettu vanhan aseman kantavien seinien päälle. Syynä tuskin on ollut halu säästää vanhaa vaan enemmänkin sosialistimaan krooninen pula yleensä kaikesta, saati sitten rakennustarvikkeista.
kuva 12.04.2013 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Niinpä, PPP, olen tainnut nähdä kuvan "uudesta" asemahallista eli nyt tiedän, mihin se laitettiin :o}
kuva 11.04.2013 23:17 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon kellon purku on ollut jotenkin tärkeä tapahtuma, kun sitä on kuvattu enemmänkin ja yksi kuva on VR:n 100-vuotiskuvateoksessakin. Keräilyviettini heräsi, kun luin ko. opusta isän sylissä joskus ehkä viisivuotiaana ja muistan miettineeni ja isältä tinganneeni, että mihin tuo kello laitettiin ja muistan ajatelleeni, että tuollainen olisi hieno omistaa :o}

Saman kirjan sota-aikainen, naamioitua junaa kuvaava kuva "Juna siellä jossakin" saattoi tehdä minusta rautatieharrastajan kun mietin ja kyselin, että missä tuo on. Halusin nähdä jotakin erikoista rautateillä jo silloin.
kuva 11.04.2013 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ai 24 se oli :o} Kiitojunien määrä ja valmistumisaika on muistissani jostain Valmetin painamasta mainoslappusesta; siinä ehkä oli kysymys "vuodesta 1954 alkaen" tms.
kuva 11.04.2013 21:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kerranko sitä juttu hiukan rönsyilee, Martin. Kuka tänne selvin päin osaisikaan mitään kirjoittaa :D (vitsi, vitsi) Anna vain viestin olla :o}
kuva 11.04.2013 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä Markku että Hessu ovat kärryillä ja oikea voima on mainittu.
kuva 11.04.2013 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Upeaa keinovalon ja pimeyden leikkiä. Hienoa!
kuva 11.04.2013 18:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ziggy, en juuri nyt käytä yksityisviestiä koska kirjoitit kuitenkin tällä palstalla julkisesti: "tässä tapauksessa todellakin kiinnostaa kenen luvalla tuolla on liikuttu". Salli minun nyt ihmetellä, että mikä siinä oikein kiinnostaa?

Harrastaja vastaa aina itse tekemisistään ja liikkumisistaan, ja ellei ikä riitä vastaamiseen, niin asiassa vastuullisia ovat harrastajan vanhemmat. Se on toinen juttu jos tuonne mennään henskeleitä paukutellen että "SRHS:stä päivää, jahas jahas, mitäs täällä nyt on tapahtunut ja menkääs muut vähän syrjempään että minä saan pari hyvää kuvaa tästä" (saa minun puolestani olla joku muukin harratusyhteisö), niin silloin se voisi kiinnostaa mainitun yhteisön vastuuhenkilöitä.

Mutta tässä tapauksessa en ymmärrä kiinnostustasi. Jos joku venyttää laillisuuden rajoja saadakseen hyviä kuvia niin se on hänen ihan ikioma asiansa. Olen minäkin tullut heitetyksi ulos italialaiselta veturivarikolta :o}
kuva 11.04.2013 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Sama vastaus kuin edelliseenkin kysymykseen. Tässähän tätä kompaa on kerrakseen :o}
kuva 11.04.2013 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä, missä etuja on saavutettu tai puolustettu, on usein ollut "toveri"-sana kovassa käytössä. Ei ollut tarkoitus mitenkään loukata, Jorma. Siksikin lauseeni perässä oli hymiö...
kuva 11.04.2013 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ehdottanut joskus ennenkin ja ehdotan taas että jätetään kaikennäköiset lupa-asiat kunkin kuvaajan omiksi asioiksi eikä selvitellä niitä näillä palstoilla. Kiitos.
kuva 11.04.2013 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Tietävämmillä on varmasti enemmänkin tietoa, mutta: Dm4:iahan oli kaikkiaan 22 kpl (menikö oikein?) ja niille rakennettiin v. 1954 yhteensä kuusi kolmivaunuista runkoa kiitojunia varten. Rungot olivat puolikiinteästi koottuja ja mukavuus- ja varustetasoltaan varsin hienoja silloisen mittapuun mukaan. Näissä vaunuissa oli varhainen koneellinen tuuletus eli jonkinlainen huippuimuri ts. ilmanpoisto ja näissä ei torpedotuulettimia ollut. Käsittääkseni aikataulutermi oli "Kiitojuna".

Kiitojunat olivat niin suosittuja, että niitä olisi saanut olla enemmänkin, mutta vaunustoja oli vain mainittu kuusi kpl, ja jostain syystä enempää ei kuitenkaan tilattu. Niinpä tilannetta korjattiin asettamalla kulkuun moottoripikajunia, joissa oli Dm4 + kolme vaunua ja vahvasti elävän tiedon mukaan (valokuvia ei ole löytynyt) yksi näistä kolmivaunuisista puuvaunustoista olisi maalattu kiitojunien harmaa-viininpuna -tyylillä.

Puumoteille, lähinnä kai Dm 2 :ille (mekaaninen voimansiirto, 220 hv) rakennettiin (neljä kpl?) kevytrakenteisia liitevaunuja, jotka olivat perinteisen puuvaunun näköisiä, mutta kevyempiä, ja katsottiin, että Dm 2 voi vetää yhtä tällaista mukanaan. Mainitsemasi merkintä "Mot liitevaunu" stemmaisi tällaiseen vaunuun. Näitä vaunuja ei käsittääkseni saanut liittää tavallisiin juniin niiden heikon aluskehyksen vuoksi.

Muistettakoon vielä, että alkuperäinen vetäjä suunnitellulle kiitojunaliikenteelle oli Hr 11, josta piti alun pitäen tulla matkatavaraosastolla varustettu moottorivaunu, mutta suunnittelun edistyessä siitä tulikin veturi. Käytännössä kiitojunien vetäjäksi vakiintui kuitenkin nimenomaan Dm 4.

"Moottorikiitojuna, MK" -termin tuli käsittääkseni käyttöön vasta Porkkanajunien, Dm 8-9, kiitojunakäytön myötä.

(Tietävämmät täydentäkää, kiitos. Samalla täydentyvät omatkin tietoni. )
kuva 10.04.2013 22:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tehdään Antin kysymys vielä hankalammaksi: virroittimen nostoon tarvitaan paineilmaa, mutta paineilmalla ei synnytetä sitä voimaa, joka virroittimen nostaa :o}
kuva 10.04.2013 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Mihinkähän etuihin toveri Toivonen tässä viittaa? :o}
kuva 08.04.2013 18:51 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne Oulun seudun maantiedettä; onko se Hiukkavaara vai Vaaranen? (Jälkimmäinen olisikin varmaankin Dangerlet).
kuva 07.04.2013 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä Sm-kalustoa kuulee joskus nimiteltävän Lätiksi siinä missä ratikoiksikin, Otto.
kuva 07.04.2013 21:44 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhahelsinkiläisyys jakoi Suomen kahteen osaan: Stadiin ja landeen ja näiden rajana toimi ainakin pohjoiseen mentäessä käsittääkseni Vantaanjoki, laulun sanoin "sillä Vantaan takarantaan päättyi kaikki muoti silloinen..."

Vielä 1960-luvulla saattoi lehdessä olla ilmoitus esim. "AA-radio, Vuorimiehenkatu 1, puh. 55551. Toimitukset maaseudulle postiennakolla", ja koska siis muita kaupunkeja ei eritelty mitenkään, koko muu Suomi oli tämän virallisluontoisen näkemyksen mukaan maaseutua.
kuva 07.04.2013 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Naturally there are other original stations, at least Kerava, Järvenpää, Hyvinkää and Turenki. Was it Järvenpää which was built already in 1858?
kuva 07.04.2013 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Harjavalta voisi olla myös Borsterrik ja Ilmala on tietysti Luftby. Lielahtihan on englanniksi Maybebay. Haukilahtihan ei taida olla rautatieliikennepaikka mutta englanniksihan se on Thedogwentmad :o}
kuva 06.04.2013 08:40 Kimmo T. Lumirae  
  No Eljashan tuon sanoi. Ilman muuta siitä tämä nimitys.
kuva 05.04.2013 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Herää kuitenkin kysymys, miten vanha lempinimi "Motti" tälle vaunulle on? Mottitaktiikka ja sen nimitys syntyivät vasta 1939-40 ja vaunu on vuosikertaa 1928.

Toisaalta, miten vanha nimitys "motti" on tilavuusmittana? Vaunun nimitys saattaisi tulla myös sieltä, se saattaa jonkun silmään olla kuin omin voimin liikkuva, siististi pinottu halkopino, ainakin materiaali on puuta.
kuva 03.04.2013 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tavaravaununvihreä löytyy kyllä 1970-80 -lukujen VR:n maalivärit -viuhkasta. Ja, kuten jo aiemmin sanoinkin, se on hyvin tumma sävy, ja voisin kuvitella sen haalistuvan hyvin tummaan harmaaseen, jossa on ehkä vivahdus oliivia tms. Tuskin siitä luovuttiin ennen viimeisten tavaravaununvihreiden uudelleenvärjäystä.
<<   >>