Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.01.2013 15:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laita ihmeessä, Heidi, ja muutkin vastaavat, jos vain suinkin. Varmasti kiinnostaa, herättää keskustelua ja täydentää historioitsijoiden tietoja. | ||||
|
23.01.2013 00:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En sanoisi, että intermodalille tyypillisesti sallittava 70MPH (112 km/h) on huomattavasti pienempi (kuin melkein missä tahansa muualla) ? | ||||
|
Kuvasarja: Wirkkalan toinen Jung nykyisin |
21.01.2013 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja se toinen kone on tässä: http://de.wikipedia.org/wiki/FO_Gm_4/4 | ||||
|
21.01.2013 01:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| G10 on pieni herkkupala pienoisrautatieharrastajalle, koska vaunua saa varmaan kaikissa mittakaavoissa valmiina. | ||||
|
21.01.2013 01:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, vaan "värillä". Sama järjestelmä toimii muutamalla muulla liikennepaikalla. | ||||
|
20.01.2013 23:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liekö saksalaista tai sveitsiläistä kehitystyötä? Jos olen oikeassa tyypissä, on Heris valmistanut tästä H0-mallin. | ||||
|
|
20.01.2013 23:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seisoskelinpa mainittuina aikoina muutaman kerrankin Erkkilänsillan kaiteeseen nojaten ja seurasin junaliikennettä ja vaihtotöitä. Tulipa siinä todettua tuo trukkityöskentelykin: kerrankin eräs trukinkuljettaja onnistui kaatamaan ja kaatuessaan avaamaan, mitälie, parin-kolmenkymmenen litran maaliastian, jonka vaaleanpunainen sisältö levisi lastauslaiturille. Kaveri alkoi kerätä maalia pois ja sehän tietysti levisi siinä samalla. Kun muutama työtoverinsa oli käynyt paikalla virnistelemässä, ilmestyi jo pomokin ja kuului sanovan että "MITÄ?", johon maalihommissa olevasta trukkikuskista poispäin kävelevä työtoverinsa tokaisi pomolle: "Älä häiritte sitä, se maalaa asvalttia". Mikko muuten: Tampereella voidaan, asianmukaisesti varoitettuna, ottaa juna varatulle raiteelle ihan ilman sinistäkin. |
||||
|
20.01.2013 20:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No hitsi. Niinhän tuo taitaa ollakin, oikealle on tuloratapiha ja Tampere. Ajattelin 180 astetta väärästä suunnasta niin ei oikein sopinut. | ||||
|
|
20.01.2013 18:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| PPP on oikeassa, hiekkasäiliöt ovat melko harvinainen näky ja niitä on käsittääkseni vain isommilla varikkopaikoilla. Jos ei Kv niin sitten Pm? Tpe, Sk, Ri ja Ilm tämä ei ole. Ol? | ||||
|
20.01.2013 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuva on siis hieno! | ||||
|
|
20.01.2013 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No ihan näin valmistusmääriä tarkastamatta sanoisin, että tuo veturityyppi on varsin harvinainen. Tavallisissa kiskojenkuluttajissa ei vastaavia systeemeitä ole ihan jo johtuen jenkkiläisestä veturinsuunnittelun ja hankinnan filosofiasta: 1) otetaan sopivan kokoinen koneisto, esim. 3300 tai 3600 hv. Ostaja (esim. lyhyen ja vähäliikenteisen syöttöradan operaattori) voi halutessaan tyytyä vanhempaan ja halvempaan (tehottomampaan) koneistoon, josta annetaan alennusta. 2) rakennetaan sille neliakselinen alusta. Ostaja (jonka operointialueella on isoja nousuja tai erityisen raskaita junia) voi lisähintaan valita myös kuusiakselisen alustan, johon lisätään noin 60 tonnia painoa. 3) Ostaja voi valita näihin lisäksi ja lisähintaan a) tunnelivarustuksen, jossa imuilma otetaan alhaalta ja jäähdytysilma puhalletaan ylöspäin b) sähköjarrun c) muita varusteita. Perusvalikoima on jonkin verran muuttunut valmistajien tarjotessa pelkästään huipputehokkaita kuusiakselisia vetopelejä ja toisaalta, vaihtotöihin tai muuten tyypilliseen road switcher -työhön genset-tyyppisiä spesialisteja. |
||||
|
20.01.2013 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tarkoittanutkaan, että sinä olisit jotenkin väheksynyt. Mutta lue tuo tekstini ensimmäinen kappale uudestaan. Jollei resursseja ole, ei voi tehdä mitään. | ||||
|
|
20.01.2013 08:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturien säilyttäminen vaatii tilaa, jota ei ole. Niiden kunnostaminen vaatii rahaa, jota ei ole. Kunnostustyöhön tarvitaan joko paljon rahaa tai sitten rahaa ja talkooväkeä, jota ei ole. [vastuuvapauslauseke] Tällä ei ole tarkoitus väheksyä työn alla olevia tai jo toteutettuja hankkeita. Ne on pystytty toteuttamaan, koska ensimmäisen kappaleen yhtälö on ns. natsannut. Mutta tämän hetken tilanne aloittamattomien hankkeiden suhteen niin pitkälle tulevaisuuteen, kun nyt voimme nähdä, on ensimmäisen kappaleen mukainen. Lähitulevaisuudessa poistuu riveistä Dv12 -kalusto, Sr1:t ja Sm1:t ja niitäkin pitäisi museoida. Vaan mihin ja millä resursseilla? |
||||
|
|
20.01.2013 08:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jenkeillä on tiukka säännöstö tasoristeysten varoitusvihellysten suhteen. "Sääntö 14L" määrää, että junan lähestyessä tasoristeystä, jota edeltää 400 metrin päässä vihellysmerkki, on soitettava veturin viheltimellä pitkä-pitkä-lyhyt-pitkä -vihellinopaste niin, että viimeinen pitkä jää soimaan tasoristeykselle asti tai, jos aikaa merkiltä tasoristeykselle kuluu suhteellisen paljon, on tämä vihellinopaste annettava toistuvasti, kunnes juna saavuttaa tasoristeyksen. Yleisin veturin vihellin on viisiääninen Nathan, jossa on viisi paineilmatorvea, joiden ääni muodostaa H-duuri-6 -soinnun. Koska vihellinopasteen anto on pakollista, kärsivät usein lähistön asukkaat veturien vihellyskonserteista. |
||||
|
|
20.01.2013 05:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Idea on ollut käytössä ainakin SNCF:n A1AA1A 68000 (lyhyt ja ytimekäs sarjamerkintä) -veturissa, jossa oletettavasti paineilmalla kevennettiin telin keskimmäistä juoksuakselia. Co´Co´-veturissa tässä ei tosiaankaan olisi järkeä. | ||||
|
19.01.2013 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kari: lähinnä kyse oli kai siitä, että moni mieltää besserwisseriyden viisasteluksi eli nykysuomella pilkunviilaukseksi, ja joskus lisätiedon esiin tuomisen ja pilkunviilauksen ero on hiuksenhieno ellei peräti olematon, ja viittauksen pilkunviilaamiseen saattaa joku kokea kielteisenä. Mutta leikki sijansa saakoon tälläkin sivustolla ettei mene liian totiseksi tämä harrastuksemme. Myöhästyneet tervetulotoivotukset; toivottavasti viihdyt tällä sivustolla. |
||||
|
19.01.2013 08:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kulkipas sittenkin, ja näkyvät ihan kuvassakin. Itsekin piti ottaa silmä käteen ja katsoa: mutta siinähän ne ovat rolljikkalinja (huom. tamperelainen ljiudennus) 11:n piuhat tuon matalan talon ikkunoiden yläreunan tasolla ja ripustuskin näkyy: kuvan vasemman reunan pihassa ei suinkaan ole pyykkinaru, vaan ripustuslanka, jossa näkyy vierekkäin kaksi ripustimen kiinnityskohtaa. http://www.raitio.org/trolley/tampere/tpemap.htm Ja Hatanpään valtatie oli jo silloin sen niminen. Kuvan oikeasta reunasta on leikkaantunut pois liiketalo, jonka julkisivussa oli iso D niin kuin Datsun, ja taloa sanottiin D-kulmaksi. Kuvan pihassa näkyy ko. talon myyntiartikkeleita pysäköitynä. |
||||
|
18.01.2013 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin niissä pohdinnoissa, mihin olen ottanut osaa, on kaiketi ollut aina kyse vetoteleistä. Ja kun on pitkähkö kolmiakselinen vetoteli, jonka keskimmäiseen (veto)akseliin on hyvin vaikea järjestää riittävää sivusuuntaista liikevaraa, alkaa tämä keskiakseli "nahnittaa" eli "kanittaa" kaarreajossa ja tämä vaikuttaa ainakin rataan kohdistuvaan rasitukseen, joskaan ei välttämättä kulkuominaisuuksiin (vrt. DB:n BR 103:n teli). Mutta näin vaunukäytössä; akselipaino tietenkin pienenee dramaattisesti ja, miten mahtaakaan olla, onko pitkä, kankeasti liikkuva teli parempi kuin lyhyt ja kevyt teli silloin, kun ylitetään raiteen epätasaisuutta? | ||||
|
18.01.2013 14:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Silloin kyllä, kun siirryttiin siihen uudentyyppiseen maaliin. Mutta että sen jälkeenkin ja noin sarjakohtaisesti? | ||||
|
18.01.2013 14:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaikkihan on mahdollista. Täytyy jatkaa yhä suorempaa havainnointia vielä :o} | ||||
|
|
18.01.2013 00:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis ovat ihan oikeastikin eriväriset. Mitä punaiseen väriin tulee, niin veikkaan eron johtuvan siitä, että 2713 alkaa olla aika ruotoisessa kunnossa, eli edellisestä maalauskerrasta on jo aika lailla aikaa, kuten alustan maalista näkyy ja punaväri lienee hiukka haalistunut. Mutta tuon 2547:n kerman värin sävy johtuu pelkästään siitä, että se ei ole kerman värinen, vaan vaalean harmaa 2500-sarjan vallitsevan maalauskaavion mukaisesti https://www.vaunut.org/kuva/78940 . Salli minun vielä epäillä tuota punaisenkin eroa, Juhani. Olisiko todella niin, että maalaavat pajalla 2500- ja 2700-sarjat eri punaisen sävyllä? Onko tarkempaa tietoa? |
||||
|
17.01.2013 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raja oli ehkä pohjimmiltaan byrokraattinen: joku sarja nyt vain kuului ryhmään "pienkalusto" ja kuljettajan pätevyysvaatimus sen mukaan. Ja voi tosiaan hyvin olla, että juuri pienkalustoa saikin ajaa linjallakin yksin. Tuo 175 hv oli varmaan "valmistajan ilmoittama" ja joissakin moottoreissa se toteutui asentamalla tehonrajoitin, joita työkoneiden kuljettajat sitten omin lupineen nyppivät pois saadakseen "homman luistamaan". Nyt tässä mieleeni muistuu tapaus, että Tve -pätevyyksinen lämmittäjä oli siirtänyt "oman" veturinsa kunnossapitovarikolle, ja koska siirtoa ei saanut tehdä yksin, mukaan lähti koneapulaiseksi veturinkuljettaja :) . |
||||
|
17.01.2013 17:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerta kaikkiaan upeat värit. Hieno kuva! | ||||
|
17.01.2013 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhlajuomaa tai ei, niin olet saanut ikuistettua hienon hetken. Upea kuva! | ||||
|
|
17.01.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä pointti, Petri. Mutta voitiinkohan Tve2:llakaan ajaa linjalla yksin, kun esim. Lätän tyhjävaunujuniakaan ei ajettu yksin? Joskus 1950-luvulla luotiin ammattijärjestöjen kanssa pienveturisäännöstö, jossa Veturimiesten liitto hyväksyi, että hitaahkoja, korkeintaan 175 hv:n vetureita voi ajaa muukin kuin veturinkuljettaja. Tämä mahdollisti Kisko-Kallen ja Tve-sarjojen ajamisen veturinlämmittäjäkoulutuksen saaneen henkilön voimin, kuten Petri kirjoittaa. Huomattavaa on, että mainittu Vv13 siirrettiin myöhemmin Tve-sarjaan! Samaa säännöstöä sovellettiin myös ratakuorma-autoihin ja niitä ajoi usein (ratapiha)konduktööri, myöhemmin ns. ratatyökoneen kuljettaja. Tehorajoituksen osalta säännöstä on viime aikoina lipsuttu (Tka8). Eräänä ideana pienvetureiden käytössä oli, että ne voitiin sijoittaa muuallekin kuin varikkopaikoille. Veturi oli jossain sivuraiteella, ulkoliitännässä vähintään latauksen vuoksi, ja veturin käyttäjä saapui suoraan veturin sijoituspaikalle töihin ilman, että tarvitsi kulkea ehkä kaukanakin sijaitsevan veturivarikon kautta. Kylmänä säilyttämisen tarve on varmasti vaikuttanut siihen, että Tve 1-2 Otsoissa on Deutzin ilmajäähdytteinen moottori. |
||||
|
|
16.01.2013 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetureilla on melkoinen kokoero: -Tve1, 18 tonnia, 115 hv (30 kpl) -Tve2, 26 tonnia, 175 hv (vain 8 kpl) -Tve3 / Vv13, 40 tonnia, 350 hv |
||||
|
|
16.01.2013 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli. Lähdekirja ei ole just nyt käsillä, mutta se oli kaiketi GM:n 6-71 (kuusi sylinteriä, tässä tapauksessa rivikone, 71 kuutiotuumaa eli noin 1,16 litraa per sylinteri), teholtaan 175 hv ja näitä oli asennettu kaksi rinnakkain, omilla käynnistysmoottoreillaan ja irrotuskytkimillään eli käynnistettiin puolisko kerrallaan ja voitiin käyttää vain toista puoliskoa. 1960-luvulla Tampereella puhuttiin Sputnikista, mutta hauskin lempinimi, mitä olen Vv13:lle kuullut, on Terrieri: se on kuin terrieri narussa: kauhea ärinä mutta ei liiku mihinkään. |
||||
|
16.01.2013 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä näin, Kurt. Sota-ajalta kerrotaan juttuja, että kuljettaja oli käytännössä joutunut kantamaan lämmittäjän lepohuoneelle, kun tämä oli vetänyt itsensä niin piippuun, etteivät jalat enää pitäneet, heitettyään parikymmentä mottia märkää mäntypölliä olemattomilla sota-ajan syömisillä. Märkyys ei välttämättä vaikuttanut ihmeitä painoon (ei siis mitään lionnutta uppotukkia vaan tuoretta puuta, jota ei ole ollut aikaa kuivattaa) mutta sitäkin enemmän kattilan höyrytyskykyyn eikä höyry riittänyt, vaikka miten antoi haloille kyytiä. Tuukka: varmaan näin mutta ilmeisesti Tampereella tehdään hieman pidempää reissua ja epäilemättä Pohjanmaalta käsin vieläkin enemmän; se on heti 700 km, kun kipaistaan Seinäjoelta Helsingissä tai Oulussa. |
||||
|
|
16.01.2013 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin juuri :o} | ||||
|
16.01.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Myös silloin, kun on kyse rikkoutuneen junan tai rikkoutuneiden ratalaitteiden vuoksi tapahtuvasta siirrosta. | ||||
|
16.01.2013 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Td:ssä siirryttiin EMD:n 645-kaksitahtidieselkoneesta, joka pohjautuu suoraan EMD:n 567-koneeseen, joka on kotoisin vuodelta 1939, huippumoderniin MTU:n nelitahtimyllyyn ja tulokset ovat kyllä näköjään varsin dramaattiset. | ||||
|
|
16.01.2013 07:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi pahan näköistä. Dr14:ssähän on poikkeuksellisen kovalla ahtopaineella toimiva pääkone, ja kyllä nuo savut kertova aika vakavista ongelmista. | ||||
|
16.01.2013 07:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tällainen naftapyssy (olisiko 80 litraa minuutissa) ei edes sovi dieselvetureiden polttoaineputkeen, mutta Lättää tällä voisi tankata. Dieselveturit tankataan painetankkauksella, muistaakseni 400 l/min. Kovatahtisessa pikajuna-ajossa eli jos meno on siellä veturityypin suorituskyvyn äärirajoilla, jolloin täytyy melkein koko ajan ajaa "ratti laidassa", syö MGO parisataa litraa tunnissa, eli Dv tuon verran ja Dr13 tuplaten. Kahdessa tunnissa ajettiin Helsingistä Tampereelle eli Dv:llä ehkä 400 litraa löpöä. Ne Dr13-vetoiset iltajunat Turusta Tampereelle varmaan veivät lähemmäs 800 litraa. Aikoinaan Dr15 vei erittäin raskaassa pikajuna-ajossa Hki-Sk-Hki varmaan jokseenkin 500 l/100 km, koska 4000 litran tankki kumisi tyhjyyttään, kun veturia Seinäjoessa tankattiin. Tavarajunissa kulutus on erilaista ja linkin kuvakommentissa Laajalahden Antti kertoikin osuvia nyrkkisääntöjä. |
||||
|
16.01.2013 06:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hieno kuva. Ja tosiaan tuo venäläisen levysepän, neuvostoliittolaisen väsymättömän sosialismin rakentajan ja työnsankarin "älä yritä väkisin vaan ota isompi leka" -asenteella muotoilty levytyö korostuu kuvassa hyvin. | ||||
|
|
16.01.2013 06:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneapulaisen työn lakkauttaminen lisäsi veturinkuljettajan työn ja ammatin rasittavuutta merkittävästi. Vaikkapa kolmen Dv12:n "nipun" käsittely esim. varikkoalueella on hidasta: vaihteen yli ajaminen merkitsee jalkautumista, vaihteen kääntämistä, paluuta ohjaimiin, veturinipun siirtoa vaihteen yli, jalkautumista, paluuta vaihteelle ja sen takaisin kääntämistä, ja paluuta taas ohjaimiin, sen sijaan, että koneapulainen käveli edellä, käänsi vaihteen, kuljettaja ajoi yli vaihteen, jonka koneapulainen käänsi takaisin ja hyppäsi kyytiin ja matka jatkui, näistä selviää sillä, että niihin vain varataan riittävästi (työ)aikaa. Jo pelkkä ajosuunnan vaihtaminen, joka ennen hoitui jopa niin, että koneapulainen tähysti toiselta puolelta ja ilmoitti opasteet ja välimatkat (tosin koko tämä käytäntö on nykyään kielletty), käy hitaasti, kun on joka välissä siirryttävä nipun toiseen päähän joko hangessa kahlaten tai kolmen ohjaamon läpi kiipeillen, mutta siis tästäkin selviää ajan kanssa. Mutta itse ajaminenkin muuttui: kun ennen kuljettaja kulki ehkä 30-40000 km vuodessa ja ajoi siitä itse puolet, eli 15-20 tkm, nykyään kuljettaja ajaa itse kaiken, jota kertyy ehkä 60000 km vuodessa (arviot erittäin karkeita arvauksia). Eikä ole sitä juttuseuraa, jonka kanssa voisi asioita pohtia. Saattaa mennä pitkiäkin työmatkoja ilman, että tapaa oikeastaan ketään, kun tallipäivystäjienkin työtä on etenkin yöaikaan vähennetty. Niinpä kuljettajien työmäärään ja työssä jaksamiseen on jouduttu kiinnittämään huomiota aivan uudella tavalla, ja kunnollinen tauotus sekä asianmukaiset työolosuhteet ja työkalut ovat paljon tärkeämmässä asemassa kuin ennen, jolloin kahteen mieheen sinniteltiin kotiin aina jollain konstilla. |
||||
|
|
15.01.2013 23:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneapulainenhan oli kuljettajan kanssa saman peruskoulutuksen saanut ja oli veturimiesammatin nuorempi ammattimies, jolla oli vuosikausia aikaa "kasvaa" ammattiin, työskennellen vanhemman ammattimiehen kanssa. Kuljettajan velvollisuus oli neuvoa koneapulaiselle veturin käyttöä ja muuta ammattiin liittyvää. Koneapulaisen työ tuki kuljettajan työtä niin, että hän mm. "tähysti" kaikki opastimet ja merkit, usein sanoi ääneen ainakin nopeutta rajoittavat tekijät ja mielessään seurasi, että kuljettaja toimii oikein. Hän siis toimi eräänlaisena inhimillisenä kulunvalvontajärjestelmänä. Kuljettajat ja koneapulaiset toimivat pääsääntöisesti vakipareina, oltiin ns. "sakissa", ja tämä yhteistyö saattoi kestää jopa kymmenenkin vuotta. Toisiinsa tottuneet vakiparit usein jakoivat ajotehtävät jopa puoliksi; tällöin kuljettaja sai hieman hengähtää ja koneapulainen keräsi ajokokemusta niitä päiviä varten, jolloin hän aikanaan kuljettajaksi nimitettynä olisi valmis ottamaan vastuun koko toiminnasta. Sr1:issä oli tuolloin ohjaamon takaseinässä komero, joka myöhemmin hävitettiin ja samassa yhteydessä sidetarvikelaatikko ja onnettomuustapauksia varten varattu potilaan kantoalusta siirrettiin konehuoneen puolelle. Vihreä risti siirtyikin konehuoneen oveen. |
||||
|
15.01.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Entisen Jt:n henki oli, ja kirjainkin ainakin likelle, että liikennepaikan sisällä liikutaan vaihtotyönä ja liikennepaikalta poistuttaessa junana. Nykyinen Jt ei ole sanamuodoltaan näin jyrkkä, vaan vaihtotyöyksikön on mahdollista taivaltaa linjallakin, mutta sn on 35 (erikoistapauksissa 50) ja tämä rajaa kovin pitkiä siirtymiä. | ||||
|
14.01.2013 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on hieno. Taustan rakennusten erilaiset valaistumiset erottuvat upeasti, vaikka pääpaino on taipaleelleen lähtevässä junassa. Jimi: veikkaan, että tuohon kohtaan pysäytetään 17-20 -vaunuiset junat. Merkki on epävirallinen. |
||||
|
14.01.2013 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wow. Monet kiitokset! | ||||
|
13.01.2013 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei muutettu, palvelivat sitkeästi Dm7:jen joukossa hamaan loppuun asti. Ihan alussa Dm6:n ja myöhemmin valmistetun Dm7:n kytkinkorkeus oli erilainen, joka esti käyttämästä sarjoja keskenään, mutta melko pian Dm6:ien korin korkeutta korotettiin niin, että kytkinkorkeus oli molemmilla sarjoilla sama ja sen jälkeen onnistui yhteisajokin. [Kuvan tunniste: 4190 on ollut Dm7] |
||||
|
|
13.01.2013 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Seppo. Tästä saa mainoksen koon ja asemoinnin aika hyvin paikalleen H0-Porkkanaan. | ||||
|
|
12.01.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta ikivanhasta standardista ei ollutkaan puhetta aikaisemmin. Kiitos lisätiedoista, Juhani P. | ||||
|
12.01.2013 09:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| PPP on periaatteessa varmasti oikeassa, mutta vek:ien kohdalla näin on vähemmän. Rekrytoinnissa korostetaan hyvin voimakkaasti sopivaa pohjakoulutusta yhdistettynä passeliin työkokemukseen, ja siksi rekryt painottuvat raskaan maantieliikennealan ammattilaisiin, toki joukkoon mahtuu muitakin. Kun haetaan vahvaa sitoutumista, eivät ylikoulutetut ole välttämättä jonon kärjessä. Sitävastoin vek-ammatti on tarjonnut mahdollisuuden opiskeluun johtuen mm. arkivapaista ja niinpä vek-ammattikunnasta löytyy mm. insinöörejä, maistereita, diplomi-insinööri, liikennelentäjä ja lisensiaatti (väitöskirja tiettävästi valmisteilla), jotka ovat kuitenkin jääneet alkuperäiseen ammattiinsa. Toki näidenkin teräväpäiden joukossa on muutamia, jotka ovat siirtyneet uutta koulutustaan vastaaviin töihin, mutta huomattavaa on, että heistäkin suurin osa valitsi työnantajakseen VR:n. |
||||
|
12.01.2013 09:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taustalla näkyy harvinaisen sattuvasti kaupunkiarkkitehtuurimme alennustila. | ||||
|
|
12.01.2013 09:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietääkseni ei ole. Ennen vanhaan, jos vek:illä oli tai hän hankki koulutusta, kuten teknikon tai insinöörin paperit, sai hän laskea tutkinnosta hyväkseen muutaman palvelusvuoden ja näin saattoi tavallaan mennä ohi ikäkavereistaan valittaessa vuoroja ja odottaessa nimityksiä. Mutta palkkaryhmiin nämä tutkinnot eivät ole vaikuttaneet. Ja tästä käytännöstä on nyt muistaakseni luovuttu. | ||||
|
Kuvasarja: Turengin junaonnettomuus 12.12.1986 |
11.01.2013 23:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia ei liene ihan noin. JKV:tä rakennettiin ensin tiheästi liikennöidyille pääradoille, niin, että hankalasti ja kalliisti rakennettavat liikennepaikat, mm. Hki ja Tpe jätettiin aluksi pois. Jossain esim. Jy tehtiin Lassen kuvaamalla tavalla ja toteutettiin väliaikaisesti jonkinlainen "köyhän miehen JKV", jossa JKV valvoi lähinnä liikennepaikalle tulon. Pistemäisellä kulunvalvonnalla yleensä ymmärrettäneen nykyisen JKV:n tapaista järjestelmää, jossa JKV saa tietonsa vain baliisien kohdalta. Vastaavia ovat Saksan Indusi ja sen sukulaiset, jatkuva kulunvalvonta puolestaan löytyy mm. Saksasta nimellä LZB. |
||||
|
|
11.01.2013 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Johtavalla" foorumilla on sivuttu erilaisia värisävyasioita viimeisen vuoden aikana. Tavaravaunun vihreä löytyy VR värimalliviuhkasta, ja se on hyvin tumma vihreä, selvästi tummempi kuin veturinvihreä. Käytännössä kai maali toisaalta haalistui kohti tummanharmaata ja toisaalta likaantui kohti mustaa, aivan kuten alun perin vaaleahkon rusehtavat katotkin. VR hankki maalinsa pitkään Tikkurilalta omilla värikoodeillaan; näin ollen esim. teräsvaunun värit olivat alun perin olemassa käsittääkseni vain Tikkurilan VR-värikoodeina Miranolina; myöhemmin ne on täsmätty RAL-väreihin, viimeistään silloin, kun maalauksessa siirryttiin uudentyyppisiin, olikohan liuotteettomiin kaksikomponettiväreihin (Juhani P. kyllä tietää :o} ); tällöin myös jotkut sävyt, esim. dieselveturin beige, muuttuivat selvästi. |
||||
|
Kuvasarja: Turengin junaonnettomuus 12.12.1986 |
11.01.2013 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisin taipuvainen olemaan Jounin kanssa samaa mieltä. Kulunvalvonta liittyi Turengin onnettomuuteen siten, että juuri Turengissa oli tehty kulunvalvonnan koeajoja ja tätä hehkuteltiin julkisuudessa onnettomuuden jälkeen tyyliin: "Miten onnettomuus voi tapahtua ainoalla radalla, jossa on kulunvalvonta?" :oP | ||||
|
11.01.2013 17:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lapuallahan tuli 1986 peräti pari rypykkää: http://fi.wikipedia.org/wiki/Lapuan_junaturma_%28tammikuu_1986%29 ja http://fi.wikipedia.org/wiki/Lapuan_junaturma_%28joulukuu_1986%29. Sitten kolisi Turengissa, kun jälkimmäisen Lapuan turman romuja oltiin viemässä korjaukseen. | ||||
|
11.01.2013 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo ensimmäisen vaunun ""teippirullat" painavat tosiaan siinä toistakymmentä tonnia kappaleelta ja jälkimmäiset, hieman isommat, parikymmentä tonnia ja ovat vielä Tampereen korkeudella joskus niin kuumia, että selvästi hehkuvat lämpöä ympärilleen; huomaa kun tuollaista vaunua lähestyy tai kävelee sen ohi. T 5012 saapuu Hl siinä klo 05 ja T 5018 ehkä 19 jälkeen. Erityisesti 5012 on perinteisesti ollut iso juna, 3000...4000 tonnia ja vedetty Sr1 -parilla. 5012 on kulkenut yli 30 vuotta 363 yötä vuodessa; juhannusyönä ja jouluyönä se on ollut peruttu. | ||||
|
10.01.2013 17:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä. Uskon, että tämäntapaiset pienehköt ja halvat veturit valtaavat ratapihat lähimmän kymmenen vuoden aikana ja samalla uuden dieselveturin hankinnassa ei niinkään painoteta järjestelyveturiominaisuuksia, ja että näitä uutuuksia ei tulla näkemään ratapihoilla välttämättä juurikaan, koska Dr35:et ja vastaavat hoitavat hommat. | ||||