Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.01.2013 17:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerta kaikkiaan upeat värit. Hieno kuva! | ||||
|
17.01.2013 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhlajuomaa tai ei, niin olet saanut ikuistettua hienon hetken. Upea kuva! | ||||
|
17.01.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä pointti, Petri. Mutta voitiinkohan Tve2:llakaan ajaa linjalla yksin, kun esim. Lätän tyhjävaunujuniakaan ei ajettu yksin? Joskus 1950-luvulla luotiin ammattijärjestöjen kanssa pienveturisäännöstö, jossa Veturimiesten liitto hyväksyi, että hitaahkoja, korkeintaan 175 hv:n vetureita voi ajaa muukin kuin veturinkuljettaja. Tämä mahdollisti Kisko-Kallen ja Tve-sarjojen ajamisen veturinlämmittäjäkoulutuksen saaneen henkilön voimin, kuten Petri kirjoittaa. Huomattavaa on, että mainittu Vv13 siirrettiin myöhemmin Tve-sarjaan! Samaa säännöstöä sovellettiin myös ratakuorma-autoihin ja niitä ajoi usein (ratapiha)konduktööri, myöhemmin ns. ratatyökoneen kuljettaja. Tehorajoituksen osalta säännöstä on viime aikoina lipsuttu (Tka8). Eräänä ideana pienvetureiden käytössä oli, että ne voitiin sijoittaa muuallekin kuin varikkopaikoille. Veturi oli jossain sivuraiteella, ulkoliitännässä vähintään latauksen vuoksi, ja veturin käyttäjä saapui suoraan veturin sijoituspaikalle töihin ilman, että tarvitsi kulkea ehkä kaukanakin sijaitsevan veturivarikon kautta. Kylmänä säilyttämisen tarve on varmasti vaikuttanut siihen, että Tve 1-2 Otsoissa on Deutzin ilmajäähdytteinen moottori. |
||||
|
|
16.01.2013 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetureilla on melkoinen kokoero: -Tve1, 18 tonnia, 115 hv (30 kpl) -Tve2, 26 tonnia, 175 hv (vain 8 kpl) -Tve3 / Vv13, 40 tonnia, 350 hv |
||||
|
|
16.01.2013 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli. Lähdekirja ei ole just nyt käsillä, mutta se oli kaiketi GM:n 6-71 (kuusi sylinteriä, tässä tapauksessa rivikone, 71 kuutiotuumaa eli noin 1,16 litraa per sylinteri), teholtaan 175 hv ja näitä oli asennettu kaksi rinnakkain, omilla käynnistysmoottoreillaan ja irrotuskytkimillään eli käynnistettiin puolisko kerrallaan ja voitiin käyttää vain toista puoliskoa. 1960-luvulla Tampereella puhuttiin Sputnikista, mutta hauskin lempinimi, mitä olen Vv13:lle kuullut, on Terrieri: se on kuin terrieri narussa: kauhea ärinä mutta ei liiku mihinkään. |
||||
|
16.01.2013 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä näin, Kurt. Sota-ajalta kerrotaan juttuja, että kuljettaja oli käytännössä joutunut kantamaan lämmittäjän lepohuoneelle, kun tämä oli vetänyt itsensä niin piippuun, etteivät jalat enää pitäneet, heitettyään parikymmentä mottia märkää mäntypölliä olemattomilla sota-ajan syömisillä. Märkyys ei välttämättä vaikuttanut ihmeitä painoon (ei siis mitään lionnutta uppotukkia vaan tuoretta puuta, jota ei ole ollut aikaa kuivattaa) mutta sitäkin enemmän kattilan höyrytyskykyyn eikä höyry riittänyt, vaikka miten antoi haloille kyytiä. Tuukka: varmaan näin mutta ilmeisesti Tampereella tehdään hieman pidempää reissua ja epäilemättä Pohjanmaalta käsin vieläkin enemmän; se on heti 700 km, kun kipaistaan Seinäjoelta Helsingissä tai Oulussa. |
||||
|
|
16.01.2013 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin juuri :o} | ||||
|
16.01.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Myös silloin, kun on kyse rikkoutuneen junan tai rikkoutuneiden ratalaitteiden vuoksi tapahtuvasta siirrosta. | ||||
|
16.01.2013 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Td:ssä siirryttiin EMD:n 645-kaksitahtidieselkoneesta, joka pohjautuu suoraan EMD:n 567-koneeseen, joka on kotoisin vuodelta 1939, huippumoderniin MTU:n nelitahtimyllyyn ja tulokset ovat kyllä näköjään varsin dramaattiset. | ||||
|
|
16.01.2013 07:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi pahan näköistä. Dr14:ssähän on poikkeuksellisen kovalla ahtopaineella toimiva pääkone, ja kyllä nuo savut kertova aika vakavista ongelmista. | ||||
|
16.01.2013 07:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tällainen naftapyssy (olisiko 80 litraa minuutissa) ei edes sovi dieselvetureiden polttoaineputkeen, mutta Lättää tällä voisi tankata. Dieselveturit tankataan painetankkauksella, muistaakseni 400 l/min. Kovatahtisessa pikajuna-ajossa eli jos meno on siellä veturityypin suorituskyvyn äärirajoilla, jolloin täytyy melkein koko ajan ajaa "ratti laidassa", syö MGO parisataa litraa tunnissa, eli Dv tuon verran ja Dr13 tuplaten. Kahdessa tunnissa ajettiin Helsingistä Tampereelle eli Dv:llä ehkä 400 litraa löpöä. Ne Dr13-vetoiset iltajunat Turusta Tampereelle varmaan veivät lähemmäs 800 litraa. Aikoinaan Dr15 vei erittäin raskaassa pikajuna-ajossa Hki-Sk-Hki varmaan jokseenkin 500 l/100 km, koska 4000 litran tankki kumisi tyhjyyttään, kun veturia Seinäjoessa tankattiin. Tavarajunissa kulutus on erilaista ja linkin kuvakommentissa Laajalahden Antti kertoikin osuvia nyrkkisääntöjä. |
||||
|
16.01.2013 06:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hieno kuva. Ja tosiaan tuo venäläisen levysepän, neuvostoliittolaisen väsymättömän sosialismin rakentajan ja työnsankarin "älä yritä väkisin vaan ota isompi leka" -asenteella muotoilty levytyö korostuu kuvassa hyvin. | ||||
|
|
16.01.2013 06:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneapulaisen työn lakkauttaminen lisäsi veturinkuljettajan työn ja ammatin rasittavuutta merkittävästi. Vaikkapa kolmen Dv12:n "nipun" käsittely esim. varikkoalueella on hidasta: vaihteen yli ajaminen merkitsee jalkautumista, vaihteen kääntämistä, paluuta ohjaimiin, veturinipun siirtoa vaihteen yli, jalkautumista, paluuta vaihteelle ja sen takaisin kääntämistä, ja paluuta taas ohjaimiin, sen sijaan, että koneapulainen käveli edellä, käänsi vaihteen, kuljettaja ajoi yli vaihteen, jonka koneapulainen käänsi takaisin ja hyppäsi kyytiin ja matka jatkui, näistä selviää sillä, että niihin vain varataan riittävästi (työ)aikaa. Jo pelkkä ajosuunnan vaihtaminen, joka ennen hoitui jopa niin, että koneapulainen tähysti toiselta puolelta ja ilmoitti opasteet ja välimatkat (tosin koko tämä käytäntö on nykyään kielletty), käy hitaasti, kun on joka välissä siirryttävä nipun toiseen päähän joko hangessa kahlaten tai kolmen ohjaamon läpi kiipeillen, mutta siis tästäkin selviää ajan kanssa. Mutta itse ajaminenkin muuttui: kun ennen kuljettaja kulki ehkä 30-40000 km vuodessa ja ajoi siitä itse puolet, eli 15-20 tkm, nykyään kuljettaja ajaa itse kaiken, jota kertyy ehkä 60000 km vuodessa (arviot erittäin karkeita arvauksia). Eikä ole sitä juttuseuraa, jonka kanssa voisi asioita pohtia. Saattaa mennä pitkiäkin työmatkoja ilman, että tapaa oikeastaan ketään, kun tallipäivystäjienkin työtä on etenkin yöaikaan vähennetty. Niinpä kuljettajien työmäärään ja työssä jaksamiseen on jouduttu kiinnittämään huomiota aivan uudella tavalla, ja kunnollinen tauotus sekä asianmukaiset työolosuhteet ja työkalut ovat paljon tärkeämmässä asemassa kuin ennen, jolloin kahteen mieheen sinniteltiin kotiin aina jollain konstilla. |
||||
|
|
15.01.2013 23:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koneapulainenhan oli kuljettajan kanssa saman peruskoulutuksen saanut ja oli veturimiesammatin nuorempi ammattimies, jolla oli vuosikausia aikaa "kasvaa" ammattiin, työskennellen vanhemman ammattimiehen kanssa. Kuljettajan velvollisuus oli neuvoa koneapulaiselle veturin käyttöä ja muuta ammattiin liittyvää. Koneapulaisen työ tuki kuljettajan työtä niin, että hän mm. "tähysti" kaikki opastimet ja merkit, usein sanoi ääneen ainakin nopeutta rajoittavat tekijät ja mielessään seurasi, että kuljettaja toimii oikein. Hän siis toimi eräänlaisena inhimillisenä kulunvalvontajärjestelmänä. Kuljettajat ja koneapulaiset toimivat pääsääntöisesti vakipareina, oltiin ns. "sakissa", ja tämä yhteistyö saattoi kestää jopa kymmenenkin vuotta. Toisiinsa tottuneet vakiparit usein jakoivat ajotehtävät jopa puoliksi; tällöin kuljettaja sai hieman hengähtää ja koneapulainen keräsi ajokokemusta niitä päiviä varten, jolloin hän aikanaan kuljettajaksi nimitettynä olisi valmis ottamaan vastuun koko toiminnasta. Sr1:issä oli tuolloin ohjaamon takaseinässä komero, joka myöhemmin hävitettiin ja samassa yhteydessä sidetarvikelaatikko ja onnettomuustapauksia varten varattu potilaan kantoalusta siirrettiin konehuoneen puolelle. Vihreä risti siirtyikin konehuoneen oveen. |
||||
|
15.01.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Entisen Jt:n henki oli, ja kirjainkin ainakin likelle, että liikennepaikan sisällä liikutaan vaihtotyönä ja liikennepaikalta poistuttaessa junana. Nykyinen Jt ei ole sanamuodoltaan näin jyrkkä, vaan vaihtotyöyksikön on mahdollista taivaltaa linjallakin, mutta sn on 35 (erikoistapauksissa 50) ja tämä rajaa kovin pitkiä siirtymiä. | ||||
|
14.01.2013 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on hieno. Taustan rakennusten erilaiset valaistumiset erottuvat upeasti, vaikka pääpaino on taipaleelleen lähtevässä junassa. Jimi: veikkaan, että tuohon kohtaan pysäytetään 17-20 -vaunuiset junat. Merkki on epävirallinen. |
||||
|
14.01.2013 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wow. Monet kiitokset! | ||||
|
13.01.2013 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei muutettu, palvelivat sitkeästi Dm7:jen joukossa hamaan loppuun asti. Ihan alussa Dm6:n ja myöhemmin valmistetun Dm7:n kytkinkorkeus oli erilainen, joka esti käyttämästä sarjoja keskenään, mutta melko pian Dm6:ien korin korkeutta korotettiin niin, että kytkinkorkeus oli molemmilla sarjoilla sama ja sen jälkeen onnistui yhteisajokin. [Kuvan tunniste: 4190 on ollut Dm7] |
||||
|
|
13.01.2013 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Seppo. Tästä saa mainoksen koon ja asemoinnin aika hyvin paikalleen H0-Porkkanaan. | ||||
|
12.01.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta ikivanhasta standardista ei ollutkaan puhetta aikaisemmin. Kiitos lisätiedoista, Juhani P. | ||||
|
12.01.2013 09:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| PPP on periaatteessa varmasti oikeassa, mutta vek:ien kohdalla näin on vähemmän. Rekrytoinnissa korostetaan hyvin voimakkaasti sopivaa pohjakoulutusta yhdistettynä passeliin työkokemukseen, ja siksi rekryt painottuvat raskaan maantieliikennealan ammattilaisiin, toki joukkoon mahtuu muitakin. Kun haetaan vahvaa sitoutumista, eivät ylikoulutetut ole välttämättä jonon kärjessä. Sitävastoin vek-ammatti on tarjonnut mahdollisuuden opiskeluun johtuen mm. arkivapaista ja niinpä vek-ammattikunnasta löytyy mm. insinöörejä, maistereita, diplomi-insinööri, liikennelentäjä ja lisensiaatti (väitöskirja tiettävästi valmisteilla), jotka ovat kuitenkin jääneet alkuperäiseen ammattiinsa. Toki näidenkin teräväpäiden joukossa on muutamia, jotka ovat siirtyneet uutta koulutustaan vastaaviin töihin, mutta huomattavaa on, että heistäkin suurin osa valitsi työnantajakseen VR:n. |
||||
|
12.01.2013 09:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taustalla näkyy harvinaisen sattuvasti kaupunkiarkkitehtuurimme alennustila. | ||||
|
|
12.01.2013 09:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietääkseni ei ole. Ennen vanhaan, jos vek:illä oli tai hän hankki koulutusta, kuten teknikon tai insinöörin paperit, sai hän laskea tutkinnosta hyväkseen muutaman palvelusvuoden ja näin saattoi tavallaan mennä ohi ikäkavereistaan valittaessa vuoroja ja odottaessa nimityksiä. Mutta palkkaryhmiin nämä tutkinnot eivät ole vaikuttaneet. Ja tästä käytännöstä on nyt muistaakseni luovuttu. | ||||
|
Kuvasarja: Turengin junaonnettomuus 12.12.1986 |
11.01.2013 23:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia ei liene ihan noin. JKV:tä rakennettiin ensin tiheästi liikennöidyille pääradoille, niin, että hankalasti ja kalliisti rakennettavat liikennepaikat, mm. Hki ja Tpe jätettiin aluksi pois. Jossain esim. Jy tehtiin Lassen kuvaamalla tavalla ja toteutettiin väliaikaisesti jonkinlainen "köyhän miehen JKV", jossa JKV valvoi lähinnä liikennepaikalle tulon. Pistemäisellä kulunvalvonnalla yleensä ymmärrettäneen nykyisen JKV:n tapaista järjestelmää, jossa JKV saa tietonsa vain baliisien kohdalta. Vastaavia ovat Saksan Indusi ja sen sukulaiset, jatkuva kulunvalvonta puolestaan löytyy mm. Saksasta nimellä LZB. |
||||
|
|
11.01.2013 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Johtavalla" foorumilla on sivuttu erilaisia värisävyasioita viimeisen vuoden aikana. Tavaravaunun vihreä löytyy VR värimalliviuhkasta, ja se on hyvin tumma vihreä, selvästi tummempi kuin veturinvihreä. Käytännössä kai maali toisaalta haalistui kohti tummanharmaata ja toisaalta likaantui kohti mustaa, aivan kuten alun perin vaaleahkon rusehtavat katotkin. VR hankki maalinsa pitkään Tikkurilalta omilla värikoodeillaan; näin ollen esim. teräsvaunun värit olivat alun perin olemassa käsittääkseni vain Tikkurilan VR-värikoodeina Miranolina; myöhemmin ne on täsmätty RAL-väreihin, viimeistään silloin, kun maalauksessa siirryttiin uudentyyppisiin, olikohan liuotteettomiin kaksikomponettiväreihin (Juhani P. kyllä tietää :o} ); tällöin myös jotkut sävyt, esim. dieselveturin beige, muuttuivat selvästi. |
||||
|
Kuvasarja: Turengin junaonnettomuus 12.12.1986 |
11.01.2013 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisin taipuvainen olemaan Jounin kanssa samaa mieltä. Kulunvalvonta liittyi Turengin onnettomuuteen siten, että juuri Turengissa oli tehty kulunvalvonnan koeajoja ja tätä hehkuteltiin julkisuudessa onnettomuuden jälkeen tyyliin: "Miten onnettomuus voi tapahtua ainoalla radalla, jossa on kulunvalvonta?" :oP | ||||
|
11.01.2013 17:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lapuallahan tuli 1986 peräti pari rypykkää: http://fi.wikipedia.org/wiki/Lapuan_junaturma_%28tammikuu_1986%29 ja http://fi.wikipedia.org/wiki/Lapuan_junaturma_%28joulukuu_1986%29. Sitten kolisi Turengissa, kun jälkimmäisen Lapuan turman romuja oltiin viemässä korjaukseen. | ||||
|
11.01.2013 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo ensimmäisen vaunun ""teippirullat" painavat tosiaan siinä toistakymmentä tonnia kappaleelta ja jälkimmäiset, hieman isommat, parikymmentä tonnia ja ovat vielä Tampereen korkeudella joskus niin kuumia, että selvästi hehkuvat lämpöä ympärilleen; huomaa kun tuollaista vaunua lähestyy tai kävelee sen ohi. T 5012 saapuu Hl siinä klo 05 ja T 5018 ehkä 19 jälkeen. Erityisesti 5012 on perinteisesti ollut iso juna, 3000...4000 tonnia ja vedetty Sr1 -parilla. 5012 on kulkenut yli 30 vuotta 363 yötä vuodessa; juhannusyönä ja jouluyönä se on ollut peruttu. | ||||
|
10.01.2013 17:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä. Uskon, että tämäntapaiset pienehköt ja halvat veturit valtaavat ratapihat lähimmän kymmenen vuoden aikana ja samalla uuden dieselveturin hankinnassa ei niinkään painoteta järjestelyveturiominaisuuksia, ja että näitä uutuuksia ei tulla näkemään ratapihoilla välttämättä juurikaan, koska Dr35:et ja vastaavat hoitavat hommat. | ||||
|
|
10.01.2013 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on, A-P, tuo Nallen voimansiirto ei ole niinkään kovin alkukantainen. Siinä on hydraulisen vaihteiston momentinmuunnin, joka antaa tasaisen vedon, ja veto kaikkiin akseleihin, jolloin yksittäinen akseli ei pääse lyömään ympäri, kuten dieselsähköisissä helposti tapahtuu. Ja paino on sama, kuin Sv12:n alkuperäinen paino. Myös käytännössä Nallet olivat hyvin varmajalkaisia. Eikä ihan kunnolla vastaa Tve 3:akaan (40 tonnia, 257 kW). Mutta suuruusluokka alkaa olla oikein. |
||||
|
10.01.2013 13:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä, kiitos. | ||||
|
|
10.01.2013 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki nyttemmin on Lokomolle kuljettu ratapihan ali, mutta kaavioiden piirtämishetkellä ei koko Viinikan ratapihaa ollut. Silti on mahdollista, että Lokomon raiteille oli vaihde pääraiteesta; asia ei selvinnyt kertayrittämällä Tampereen vanhoista kartoista. Ja se vasemman yläkulman raide vie tosiaan aika tarkkaan sinne höyryvoima-aseman suuntaan. | ||||
|
|
10.01.2013 00:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jarrupaino 0 tonnia tarkoittanee, että kun veturi liitetään junaan hinauksessa, niin sen jarrut ovat suljettuina ja jarrutehoa ei näin ollen ole. | ||||
|
|
09.01.2013 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lielahdessako on ollut pelkkä teollisuusraiteisto eikä lainkaan asemarakennusta? Asemahan on hyvin omaperäinen. | ||||
|
|
09.01.2013 21:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lokomollekin on pitänyt mennä raide jo ennen Viinikan ratapihan olemassaoloa, joten veikkaan sitä tuonne vasempaan yläkulmaan. | ||||
|
09.01.2013 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sama juttu. Ajettua tuli lukuisat kerrat. | ||||
|
09.01.2013 21:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| http://fi.wikipedia.org/wiki/Finnish_Chemicals , Tapsa. | ||||
|
09.01.2013 19:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä on joku pieni tiilinen teollisuusrakennus, nykyään purjehdusseuran tms. tiloina, ainakin luulisin. | ||||
|
09.01.2013 18:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha keskustelu, mutta: jos ei tarkoiteta liikkeellelähtöä vaan puhutaan tilanteesta, jossa juna liikkuu, niin voimansiirrollehan on aivan yksi ja sama, minkä vuoksi junan vauhti vähenee; onko ylämäki vai onko junassa jarruja päällä. Eräs henkilö, jonka olisi pitänyt tietää, mutta ei siis tiennyt, tuomitsi kerran koko junaan syntyneet pyörien lovet kuljettajan syyksi: "jarrutuksen jälkeen kuljettaja lähti liian aikaisin vetämään". Sehän on jälleen jarrujen kannalta aivan yks hailee, onko veturin ja vaunujen välinen kytkin kireällä vai löysällä, kun on jarruja päällä. Jarruja voi käsitellä väärin ja huolimattomasti, mutta se on eri juttu se. |
||||
|
09.01.2013 10:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ovat pienen matkan päässä. | ||||
|
09.01.2013 10:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olipa hyvinkin, Topi, olen sellaisenkin joskus omistanut. Ellen vallan väärin muista, on Sr2 valonheittimessäkin pitkät ja lyhyet, ei siis himmennystä. Alkuperäisessä Sveitsin-versiossa valonheittimen toinen valo näyttää koko ajan ajolankaan :o} (PS. Tunnisteissa veturityyppi väärin). |
||||
|
09.01.2013 10:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaunis, puhdaslinjainen kuva. | ||||
|
09.01.2013 09:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lähdettä en muista mutta muistikuva on, että Yrösjoen sillan paikka oli huonosti valittu, ja maa oli turhan pehmeää niillä nurkin ja aiheutti mahdollisesti ongelmia sillan tukirakenteille. Tähän viittaa sekin, että uutta siltaa ei toki rakennettu viereen, vaan huomattavan kauas alkuperäisestä paikasta itään, ja ratalinjaa siis siirrettiin melko lailla: syntyi "Suomen vanhin väistöraide". Vanha ratapenkka oli vielä ihan äskettäin, ts. tuossa 25 vuotta sitten, ajettavissa aika pitkällekin henkilöautolla, mutta itse sillasta ei ollut mitään jäljellä. Paikka oli tunnistettavissa, kun oli mukana asiantuntija MN, joka tiesi, mitä haetaan. | ||||
|
08.01.2013 13:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lyhyt nettiarkeologinen tutkimus paljasti asian olevan juuri näin. Eli vanhan aseman rakenteiden päälle on rakennettu moderni kuori, joka on valmistunut 1960. Pitääpä käydä tarkemmin syynäämässä, mutta muutaman kuvan perusteella vanhaa näkyy erilaisissa sisätiloissa selvästi. Alkuperäinen, 1870 valmistunut asema oli selkeästi radan sivussa, koska rata jatkui satamaan. Ratapiha on myöhemmin katkaistu, mahdollisesti sotien jälkeen, ja aseman itäpuolelle on tehty halli, joka on mahdollisesti ajanut aseman virkaa, mahdollisesti aikana, jolloin vanha asema oli mahdollisesti rauniona ennen kunnostusta tämän uuden kuoren rakentamista. Ajanjakso 1945-60 ei oikein valaistunut netistä löytämieni kuvien perusteella. [edit] Enkä usko, että ratkaisuun päädyttiin yksinkertaisesti sosialismin innoittaman edistyksellisyyden hengessä kilvoittelevien arkkitehtien oivalluksista, vaan enemmänkin siksi, että Neuvosto-Virossa vallitsi jatkuva pula mm. rakennustarvikkeista. Niinpä oli ehkä pikku pakkokin käyttää pystyyn jääneitä raunioita uuden aseman sisäosissa, koska muuten uutta asemaa odotettaisiin ehkä vieläkin vrt. mm. Dresdenin raunioiden kunnostus. |
||||
|
|
07.01.2013 14:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wikipedian mukaan 1960-66. Wikipediastakaan ei löydy mainintaa asiasta, johon olen jossakin törmännyt; nykyinen Balti Jaam jollakin tavalla "sisältäisi" vanhan aseman. En ole koskaan asemalla käydessäni kiinnittänyt huomiota tällaiseen, ja nyttemmin ei ole ollut tilaisuutta käydä harjoittamassa tämän sortin arkeologiaa. Löytyykö asiasta lisätietoja? Onko esim. niin, että nykyisen aseman sisäväliseinissä olisi kappaleita vanhaa asemaa tms. ? | ||||
|
06.01.2013 21:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...ja edelleen on äänieristyksessä tekemistä, jäsen T :o} Kyllä, Kari, uutenahan näissä oli hemmetin jäykät alas laskettavat sivuikkunat, sellaista kahden miehen nostettavaa mallia, ja siihen haettiin parannusta sekä kotimaiselta valmistajalta (suorakulmainen) että ruotsalaisesta ikkunatyypistä (pyöristetyt nurkat, ks. ruotsalaisveturit) ja jälkimmäinen voitti. Siinä on jonkinlainen kevennysjousi (ehkä 1 mm:n jousiterästä, leveys ehkä 50 mm), joka keventää ikkunaa nostaessa, mutta kuluu jossain vaiheessa loppuun. | ||||
|
|
06.01.2013 12:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse asiassa kyse on sivuikkunamuutostyöstä, jonka syytä en varmaksi tiedä, mutta käsittääkseni yleisesti käytössä olevasta ruotsalaisikkunasta ovat joko varaosat tai huollon ja käyttäjien kärsivällisyys loppuneet ja siksi on päätetty tuumata sivuikkuna-asia uudelleen. Joissain vetureissa on Sm-tyyppinen työnnettävä sivuikkuna, mutta tämä ei-työnnettävä-eikä-laskettava kiinteä malli on tavoitteena muutostyössä. Ja kun protot oli saatu tehtyä, todettiin, että nyt se kauhealla vaivalla vuosikymmenten mittaan tiiviiksi saatu ohjaamo onkin nyt niin tiivis, että ilma ei enää vaihdu lainkaan (ilmastointilaitekin vain kierrättää sisäilmaa), ja päätettiin tehdä oveen tuollainen tirkistysreikä, josta ei voi heittää rahtikirjoja (eikä enää nykyään tarvikaan koska ne ovat äskettäin kadonneet lopullisesti bittimuotoon) eikä pistää päätä pihalle keskustellakseen kenenkään kanssa, mutta hieman siitä voi yrittää tuulettaa. Alkuperäisen tyyppisissä ohjaamoversioissa eli ennen lämpöeristyssaneerausta ei tätä ongelmaa ollut, koska veturin ohjaamossa sekä veti että työnsi kaikista mahdollisista raoista, ja joskus mahdottomistakin, kun etsittiin että "mistä p**kele nyt vielä puhaltaa jääkylmää ilmaa haaroihin". Ilmanvaihto oli niin tehokas, että vaivalla lämmitetty ilma poistui saman tien raoista pihalle ja tosi pakkaskeleillä toppahousut ja jopa pilkkihaalari kuuluivat monien Sr1-miehistöjen asusteisiin. Koneapulaisen saattoi nähdä istumassa istuimellaan työtakki ja viimeviikkoinen iltalehti polvien päälle levitettynä ja silti kylmyyttä kiroillen. |
||||
|
06.01.2013 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ensin katsoin, että laskumäkiopastimiahan ne, ja käyttäjä istuu varmaan niiden alla, mutta laskin lamput ja vaihdonkielto-opastimiahan ne ovatkin, molemmat. Ja nyt on outoa, että niitä kaksi rinnakkain. Täytyi olla joku ratapihan liikennöimissääntö, jossa määriteltiin, kumman opasteet koskevat mitäkin aluetta tai vaihdepiiriä. | ||||
|
05.01.2013 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja syntyjäänhän Sunbeam lieni Hillman; "parempi ilman kuin Hillman" :o} | ||||
|
03.01.2013 06:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toivottavasti et Mikko ole ehtinyt kenenkään kanssa lyödä vetoa tämän tositarinan todenperäisyydestä, nimittäin se ei voi olla tosi :o} Matkustajavaunukalustossa kiskojarru ei laskeudu kiskoon ennen kuin vasta yli 55 km/h nopeudessa. Paikallaan seisovan vaunun kiskojarrun toiminta testataan vaunu (tai teli) kerrallaan testipainikkeella. Niinpä vararunko ei ole voinut seistä kiskojarrut alhaalla. On normaali käytäntö seisottaa matkustajavaunuja jarrujohto tyhjänä. Jotenkin uskoisin, että joka kerran, kun nuori kuljettajaharjoittelija jättää Sr1:n seisomaan, siinä kerrataan tarvittavat toimenpiteet, tai ainakin työnopastaja tarkastaa, että kaikki tehtiin oikein. Harjoittelujaksoon tulee näin aika monta kertausta. Tuskin tämä koulutuskysymys on. Jos Sr1 jätetään seisomaan virroitin ylhäällä ja pääkatkaisija kiinni (ja mahdollisesti 1500 V kytkettynä junarunkoon ja vaikka vielä se jarrujohtokin täynnä, sama se), niin ei tarvita kuin hetkellinen ajojohdon jännitekatko, niin pääkatkaisija (pk) avautuu ja jää auki. Sr1:ssä ei ole minkäänlaista seisonta-automatiikkaa Sm-kaluston tai Sr2:n tapaan. Jos Sr1 seisoo pk auki esim. 1-2 tuntia, laskee paineilman paine niin alas, että virroittimen pysymistä langassa ei voida enää taata ja painekytkin pudottaa virroittimen alas. Jotta näin ei kävisi, on Sr1:ssä käytävä käsipelillä sulkemassa pk joka kerran ajojohdon jännitekatkon jälkeen. Sr2:han tarkkaillee muistaakseni puoli tuntia ajojohtimen kadonnutta jännitettä ja ellei sitä ala kuulua takaisin, veturi pudottaa virroittimensa alas ja sulkee ohjausjärjestelmänsä ja pimentää itsensä, säästääkseen akkuvirtaa. Fiksu vehje :o} Tietysti kuvaamassasi tapauksessa on inhimillisen virheen mahdollisuus. Ei tarvitse kuin kompressorin kytkin unohtua väärään asentoon, niin tapahtuu, mitä edellä kuvasin paineilman vähetessä. Kyllä niitä joskus sattuu niitäkin, mutta yleensä nämä kylmäksi menneet junat ovat jännitekatkojen aikaansaamia tilanteita. |
||||
|
02.01.2013 16:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1 -sarjan pyöriä en nimittäisi varsinaisesti puolapyöriksi, ne olivat enemmänkin boxbok-mallisia. Erityisen ihastuneita puolapyöriin ovat olleet sveitsiläiset (josta Dr12:n pyörämalli on kotoisin); SBB:n linjavetureissa taitaa olla puolapyörät aina 460/465 -sarjaan (Sr2) saakka. |
||||