Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.01.2013 21:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erinomainen kuva. Laadulla on tekijänsä. | ||||
|
30.01.2013 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kirjoittaessani tummansinisestä en tarkoittanut nykyistä tummempaa vaan tumman- erotukseksi sanasta vaaleansininen, josta puolestaan saa äkkiä täysin väärän kuvan. Mutta juu, tuo pienoismalli kuvastaa aika mukavasti esslingeniläisten väritystä. Kiitos linkistä. Vastaava pienoismalli oli muuten myynnissä tamperelaisella kirpputorilla (!!!!) tuossa noin-vuonna 1995, muistaakseni 600 markan (100 euroa!!!!!) hintaan. Vaunun myöhempi omistaja hämmästeli noin halpaa pyyntiä, itse puolestani en saanut sillä hetkellä irrotettua moista summaa, kun en vaunullakaan olisi varsinaisesti mitään tehnyt. Hessu, nykyinen sävyhän on RAL 50xx (en nyt just muista) ja sellaista on saatavana valmiina spraytavarana. Toki sekoitin Humbrol/Revell -coctailin VR värimallin mukaan, kun maalasin Haapamäen H0-radan plootut. |
||||
|
29.01.2013 22:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Tuo nippu kehittää pyörille jokseenkin tarkasti saman verran tehoa kuin Sr2. | ||||
|
|
29.01.2013 21:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun tämä yksityiskohta tuli tässä sopivasti esiin ja käsiteltyä, niin kysynpä jatkokysymyksen: oliko niin, että Esslingenin vaunut tulivat tummansini-mattahopea -värityksessä ja kaikki Suomessa rakennetut plootut ovat alusta asti olleet siniturkoosi-vaaleanharmaa -värityksessä, jopa niin, että alkuperäinen esslingeniläisten tumma sininen muutettiin siniturkoosiksi. (Toisin sanoen: onko luotettavia värikuvahavaintoja esslingeniläisten alkutaipaleelta?). Onko kuvan vaunussa mattahopea katto? Ja mahdettiinko vaaleanharmaaseen kattoon siirtyä samalla, kun tehtiin noita teksitys- ja määräpaikkakilpimuutoksia? | ||||
|
29.01.2013 21:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskinpa Jtt:ssä asiasta säädettiin, vaan Jt:ssä. | ||||
|
29.01.2013 00:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä. Reilut 7 MW tuo nappaa enimmillään. Tuo kirjoittamani "reilu 300A", 25 kV:lla on hiukka yläkantissa, mutta ei paljoa. 300 A on jokapäiväistä todellisuutta, mutta silloin lankajännite ei ole ihan täysi 25 kV, saati sitten normaaliarvo 27,5 kV. | ||||
|
|
28.01.2013 10:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsissa, jossa sähköistysjärjestelmä on tekniikaltaan sama kuin Sveitsissä, Saksassa, Itävallassa ja Norjassa, ajettiin erotusjaksoon pääkatkaisija kiinni, mutta tehot poistettuina. Käsittääkseni siellä erotusjakso on vain lyhyt eristysalue kahden eri syöttöjakson välillä, ja ilmeisesti 16,7 Hz "rautatiesähkö" (saks. Bahnstrom) on koko valtakunnassa tahdistettu niin, että vaihe-eroakaan ei synny kahden syöttöjakson välille. Eli matalataajuusjärjestelmässä ei ole ongelma pitää kahta virroitinta ylhäällä. Esim. Saksassa kehitettiin vasta noin 1955 riittävän virran kestävä virroitin, ja tätä ennen pidettiin ajoittain kahta virroitinta ylhäällä. Ja Suomessa järjestelmät kestävät maksimivirrat hyvin ihan yhdelläkin virroittimella. BR460 muuten haukkaa ajolangasta 36 km/h nopeudella, 2/3 vetovoimalla ajettaessa noin 150 A, Suomessa Sr2 ottaa enimmillään, nopeusalueella yli 80 km/h, reilut 300 A, kun ajolankajännite on 25 kV tasan. Eli ei tämä kuvan tilanne suoraan liity liikkeellelähtöönkään. |
||||
|
27.01.2013 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tai sitten ne tulivat samoihin aikoihin. Muistelen hämärästi, että tiettyihin Sr1:iin muutettiin ketjussa käsitelty nappulasto toisen näköiseksi, ja että siinä oli ovien sulkemis- ja lukitusnapit. Saattaisi hyvin olla, että samaan aikaan suunniteltiin tätä nauhakuulutusta veturista tapahtuvaksi. En muista, että nauhakuulutusta olisi edes kokeiltu veturista tehtynä, mutta mainittua ovien sulkemista kylläkin. Järjestelmä oli hirvittävän hidas; kyseessä oli jonkinlainen sarjamuodossa tapahtuva tietoliikenne, ja tiedon siirtäminen kesti kauan, niin, että ovien sulkeminen oli ainakin 15-30 s, ellei pidempikin, prosessi. Ja siksi ovet suljettiin, kun lähtöaika oli ja konduktööri ilmoitti lähtövalmiudesta, eikä avattu, ellei ollut ihan pakko, ts. vaikka ihmisiä ryntäili painelemaan ovinappeja. Muistelen, että pelkkä lukituksen purkaminen ja ovien avaaminen olisi ollut sellainen reilun minuutin prosessi ja ja jälleen sulkeminen ja lukitseminen siihen päälle ja tätä aikaahan ei näillä kiireisillä junilla ollut. | ||||
|
27.01.2013 00:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Merikontti on vain 2438 mm leveä. | ||||
|
|
26.01.2013 20:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sveitsissä on myös toinen paikka, joka liittyy Pikku Heidiin: joskus 1960-luvulla Pikku Heidistä tehtiin TV-sarja, joka kuvattiin Davosin Sertigissä. Sinne ei mene rautatietä, mutta Kibri tuotti eräänä ensimmäisistä sarjoistaan "Sertig-Dörfli":stä useita rakennussarjataloja käsittävän pienoismallisarjan, alkuun H0-, myöhemmin myös N-mittakaavassa. | ||||
|
|
26.01.2013 20:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tunne toteutettuja ratkaisuja mutta voiko merikontin ripustaa esim. kyljistään, tyyliin Osg-muuntajavaunu, joka pitää muuntajaa kyljistä kiinni ja näin kuorman alin kohta voi olla muutaman sentin korkeudella kiskoista? | ||||
|
25.01.2013 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli vaunuun piti tuoda kolmivaiheroikka, josta otettiin poweri. | ||||
|
25.01.2013 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyväksytään :o} | ||||
|
|
25.01.2013 18:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkauksen puolelle menee, mutta käsittääkseni nauhakuulutusvalmiutta ei ehditty asentaa kuin Sr1 -kalustoon. Tuo nappulasto sen sijaan muodostui standardiksi ja juuri kuulutuskaapelit on kytketty esim. Dv12 -pariin, koska sillä saadaan sisäpuhelinyhteys veturista toiseen (hyödyllinen kaksinajossa) ja myös matkustajajuniin. Ja jos sallit tarkentaa, Hannu, niin Dr13:n kohdalla on kyse kuulutuskaapelista, ei UIC-kaapelista, joka tuli vetokalustoon tutuksi vasta Sr2:ien myötä. Pistoke on samanlainen mutta kytkennässä on eroa: UIC-kaapelissa saadaan välitettyä monikäytössä Sr2:ien välinen "keskustelu" ja mahdollisesti TrainNetin toiminnat junaan: matkustamovalot päälle/pois, seisontalämmitys päälle/pois, ovet auki/kiinni/lukkoon jne. (junan osalta siis mututietoa). Mutta Niila, tuosta kieliasiasta: muistan jokseenkin selvästi, että siihen aikaan kun isä lamp...siis kun käytössä oli miesääni, niin kuulutuksissa olisi ollut neljäntenä vielä saksan kielikin. Ihmettelin sitä saksalle tyypillistä sanajärjestystä joskus; olen saksan käytännön turistikieltä oppinut vasta myöhemmin. Sitten vertasin sitä Saksassa 1984 jälkeen kuulemiini kuulutuksiin. Kyseessä on saattanut olla joku rajattu kokeilukausikin tms. mutta muistikuva tästä elää varsin sitkeänä. |
||||
|
|
25.01.2013 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetokalustoon asennettiin aikoinaan kovalla kiireellä ko. nappulasto yhdessä kuulutusnauhurin moninapaliittimen kanssa, kun tarkoitus oli saada kuljettaja huolehtimaan nauhakuulutuksista. Ilmeisen lyhyen tutkimusvaiheen jälkeen havaittiin, että konduktöörillä on sittenkin pysähdyspaikkaa lähestyttäessä enemmän käsiä vapaana kuin veturinkuljettajalla, ja nauhakuulutukset nakitettiin sitten konduktöörien hommiksi. Laitteet ehdittiin kuitenkin asentaa ainakin koko Sr1 -kalustoon... Vetokaluston nappulastossahan on ainakin toiminnot (joista osa ei ole ollut välttämättä käytössä koskaan): 1) radiopuhelin: luuriosa yhdistyy entiseen analogiseen veturiradioon, 2) radiopuhelimen siirto (tms., en muista sanatarkasti): ideana oli kytkeä veturiradio junakuulutuslaitteistoon niin, että matkustajajunarunkoon siirtymään joutunut kuljettaja kuulee veturiradion kutsut (mutta miten hän vastasi niihin? en tiedä. Ehkä laitteisto yhdisti vaunujen luurit veturiradioon? Voi olla.), 3) puhelin: tarkoitti avointa sisäpuhelinyhteyttä veturin ohjaamoiden, konduktööriosaston, ravintolavaunun keittiön ja vaunujen luurien välillä, 4) koko juna: tällä toiminnolla voidaan kuuluttaa ko. laitteen luurista koko junaan; toiminto on edelleen käytössä 5) esikuulutus: (vähän hämärä juttu mutta käsittääkseni:) kuulutusnauhoilla oli nauhan käynnistyksen jälkeen lausuttuna jonkinlainen otsikko tulevaan kuulutukseen ehkä tyyliin "juna 176, Hämeenlinnan tulokuulutus"; tämä kuului vain kuulutuslaitteiston omasta kovaäänisestä, ja tämän jälkeen käyttäjä valitsi 6) kuulutus: jolloin nauha yhdistyi junan kuulutuslaitteistoon ja kuului, alkuun miesääni, joka oli kuulemma paremmin miellettävissä junan konduktööriksi, mutta myöhemmin äänessä on ollut Eija, "Seuraavana Hämeenlinna. Vi anländer on en stund till Tavastehus. We shall short arrive to Hämeenlinna" (ja sitten nauha piti pysäyttää) ja painettiin alimmaista, sitä punaista nappia,7) katkaisu (tms.) kuten kaikkien muidenkin toimintojen jälkeen, ja tällöin laitteiston yhteydet katkesivat. Luurin asettaminen takaisin pidikkeeseen teki myös katkaisutoiminnon. Suomalaista "huipputekniikkaa" jostain vuodelta 1984. |
||||
|
25.01.2013 15:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta tuollaisen junanumeron lausuminen ja toistaminen tulee kysymykseen esim. liikenteenohjauksen antaessa lähtölupaa: "yksi-nolla-kaksi-kaksi-kaksi, lähtölupa Rämökylästä" ja kuljettaja toistaa ilmoituksen. Tämä lähtölupa kuuluu ns. määrämuotoisiin viesteihin, eli se on aina annettava vastaavassa muodossa, sen sijaan "valmis lähtöön" on opaste, joka voidaan antaa suullisesti, käsiopasteella, tai Topin mainitsemalla sähkösoitto-opasteella. | ||||
|
|
25.01.2013 15:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sikäli on, että Cargoa ei enää ole, eikä Transpointia, vaan nämä entiset yksiköt nimineen on fuusioitu osiksi nykyistä, tavallaan uutta yhtiötä, VR Transpointia. | ||||
|
25.01.2013 15:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laita ihmeessä, Heidi, ja muutkin vastaavat, jos vain suinkin. Varmasti kiinnostaa, herättää keskustelua ja täydentää historioitsijoiden tietoja. | ||||
|
23.01.2013 00:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En sanoisi, että intermodalille tyypillisesti sallittava 70MPH (112 km/h) on huomattavasti pienempi (kuin melkein missä tahansa muualla) ? | ||||
|
Kuvasarja: Wirkkalan toinen Jung nykyisin |
21.01.2013 23:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja se toinen kone on tässä: http://de.wikipedia.org/wiki/FO_Gm_4/4 | ||||
|
21.01.2013 01:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| G10 on pieni herkkupala pienoisrautatieharrastajalle, koska vaunua saa varmaan kaikissa mittakaavoissa valmiina. | ||||
|
21.01.2013 01:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, vaan "värillä". Sama järjestelmä toimii muutamalla muulla liikennepaikalla. | ||||
|
|
20.01.2013 23:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liekö saksalaista tai sveitsiläistä kehitystyötä? Jos olen oikeassa tyypissä, on Heris valmistanut tästä H0-mallin. | ||||
|
|
20.01.2013 23:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seisoskelinpa mainittuina aikoina muutaman kerrankin Erkkilänsillan kaiteeseen nojaten ja seurasin junaliikennettä ja vaihtotöitä. Tulipa siinä todettua tuo trukkityöskentelykin: kerrankin eräs trukinkuljettaja onnistui kaatamaan ja kaatuessaan avaamaan, mitälie, parin-kolmenkymmenen litran maaliastian, jonka vaaleanpunainen sisältö levisi lastauslaiturille. Kaveri alkoi kerätä maalia pois ja sehän tietysti levisi siinä samalla. Kun muutama työtoverinsa oli käynyt paikalla virnistelemässä, ilmestyi jo pomokin ja kuului sanovan että "MITÄ?", johon maalihommissa olevasta trukkikuskista poispäin kävelevä työtoverinsa tokaisi pomolle: "Älä häiritte sitä, se maalaa asvalttia". Mikko muuten: Tampereella voidaan, asianmukaisesti varoitettuna, ottaa juna varatulle raiteelle ihan ilman sinistäkin. |
||||
|
20.01.2013 20:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No hitsi. Niinhän tuo taitaa ollakin, oikealle on tuloratapiha ja Tampere. Ajattelin 180 astetta väärästä suunnasta niin ei oikein sopinut. | ||||
|
|
20.01.2013 18:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| PPP on oikeassa, hiekkasäiliöt ovat melko harvinainen näky ja niitä on käsittääkseni vain isommilla varikkopaikoilla. Jos ei Kv niin sitten Pm? Tpe, Sk, Ri ja Ilm tämä ei ole. Ol? | ||||
|
20.01.2013 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuva on siis hieno! | ||||
|
|
20.01.2013 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No ihan näin valmistusmääriä tarkastamatta sanoisin, että tuo veturityyppi on varsin harvinainen. Tavallisissa kiskojenkuluttajissa ei vastaavia systeemeitä ole ihan jo johtuen jenkkiläisestä veturinsuunnittelun ja hankinnan filosofiasta: 1) otetaan sopivan kokoinen koneisto, esim. 3300 tai 3600 hv. Ostaja (esim. lyhyen ja vähäliikenteisen syöttöradan operaattori) voi halutessaan tyytyä vanhempaan ja halvempaan (tehottomampaan) koneistoon, josta annetaan alennusta. 2) rakennetaan sille neliakselinen alusta. Ostaja (jonka operointialueella on isoja nousuja tai erityisen raskaita junia) voi lisähintaan valita myös kuusiakselisen alustan, johon lisätään noin 60 tonnia painoa. 3) Ostaja voi valita näihin lisäksi ja lisähintaan a) tunnelivarustuksen, jossa imuilma otetaan alhaalta ja jäähdytysilma puhalletaan ylöspäin b) sähköjarrun c) muita varusteita. Perusvalikoima on jonkin verran muuttunut valmistajien tarjotessa pelkästään huipputehokkaita kuusiakselisia vetopelejä ja toisaalta, vaihtotöihin tai muuten tyypilliseen road switcher -työhön genset-tyyppisiä spesialisteja. |
||||
|
20.01.2013 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tarkoittanutkaan, että sinä olisit jotenkin väheksynyt. Mutta lue tuo tekstini ensimmäinen kappale uudestaan. Jollei resursseja ole, ei voi tehdä mitään. | ||||
|
|
20.01.2013 08:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturien säilyttäminen vaatii tilaa, jota ei ole. Niiden kunnostaminen vaatii rahaa, jota ei ole. Kunnostustyöhön tarvitaan joko paljon rahaa tai sitten rahaa ja talkooväkeä, jota ei ole. [vastuuvapauslauseke] Tällä ei ole tarkoitus väheksyä työn alla olevia tai jo toteutettuja hankkeita. Ne on pystytty toteuttamaan, koska ensimmäisen kappaleen yhtälö on ns. natsannut. Mutta tämän hetken tilanne aloittamattomien hankkeiden suhteen niin pitkälle tulevaisuuteen, kun nyt voimme nähdä, on ensimmäisen kappaleen mukainen. Lähitulevaisuudessa poistuu riveistä Dv12 -kalusto, Sr1:t ja Sm1:t ja niitäkin pitäisi museoida. Vaan mihin ja millä resursseilla? |
||||
|
|
20.01.2013 08:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jenkeillä on tiukka säännöstö tasoristeysten varoitusvihellysten suhteen. "Sääntö 14L" määrää, että junan lähestyessä tasoristeystä, jota edeltää 400 metrin päässä vihellysmerkki, on soitettava veturin viheltimellä pitkä-pitkä-lyhyt-pitkä -vihellinopaste niin, että viimeinen pitkä jää soimaan tasoristeykselle asti tai, jos aikaa merkiltä tasoristeykselle kuluu suhteellisen paljon, on tämä vihellinopaste annettava toistuvasti, kunnes juna saavuttaa tasoristeyksen. Yleisin veturin vihellin on viisiääninen Nathan, jossa on viisi paineilmatorvea, joiden ääni muodostaa H-duuri-6 -soinnun. Koska vihellinopasteen anto on pakollista, kärsivät usein lähistön asukkaat veturien vihellyskonserteista. |
||||
|
|
20.01.2013 05:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Idea on ollut käytössä ainakin SNCF:n A1AA1A 68000 (lyhyt ja ytimekäs sarjamerkintä) -veturissa, jossa oletettavasti paineilmalla kevennettiin telin keskimmäistä juoksuakselia. Co´Co´-veturissa tässä ei tosiaankaan olisi järkeä. | ||||
|
19.01.2013 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kari: lähinnä kyse oli kai siitä, että moni mieltää besserwisseriyden viisasteluksi eli nykysuomella pilkunviilaukseksi, ja joskus lisätiedon esiin tuomisen ja pilkunviilauksen ero on hiuksenhieno ellei peräti olematon, ja viittauksen pilkunviilaamiseen saattaa joku kokea kielteisenä. Mutta leikki sijansa saakoon tälläkin sivustolla ettei mene liian totiseksi tämä harrastuksemme. Myöhästyneet tervetulotoivotukset; toivottavasti viihdyt tällä sivustolla. |
||||
|
19.01.2013 08:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kulkipas sittenkin, ja näkyvät ihan kuvassakin. Itsekin piti ottaa silmä käteen ja katsoa: mutta siinähän ne ovat rolljikkalinja (huom. tamperelainen ljiudennus) 11:n piuhat tuon matalan talon ikkunoiden yläreunan tasolla ja ripustuskin näkyy: kuvan vasemman reunan pihassa ei suinkaan ole pyykkinaru, vaan ripustuslanka, jossa näkyy vierekkäin kaksi ripustimen kiinnityskohtaa. http://www.raitio.org/trolley/tampere/tpemap.htm Ja Hatanpään valtatie oli jo silloin sen niminen. Kuvan oikeasta reunasta on leikkaantunut pois liiketalo, jonka julkisivussa oli iso D niin kuin Datsun, ja taloa sanottiin D-kulmaksi. Kuvan pihassa näkyy ko. talon myyntiartikkeleita pysäköitynä. |
||||
|
18.01.2013 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin niissä pohdinnoissa, mihin olen ottanut osaa, on kaiketi ollut aina kyse vetoteleistä. Ja kun on pitkähkö kolmiakselinen vetoteli, jonka keskimmäiseen (veto)akseliin on hyvin vaikea järjestää riittävää sivusuuntaista liikevaraa, alkaa tämä keskiakseli "nahnittaa" eli "kanittaa" kaarreajossa ja tämä vaikuttaa ainakin rataan kohdistuvaan rasitukseen, joskaan ei välttämättä kulkuominaisuuksiin (vrt. DB:n BR 103:n teli). Mutta näin vaunukäytössä; akselipaino tietenkin pienenee dramaattisesti ja, miten mahtaakaan olla, onko pitkä, kankeasti liikkuva teli parempi kuin lyhyt ja kevyt teli silloin, kun ylitetään raiteen epätasaisuutta? | ||||
|
18.01.2013 14:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Silloin kyllä, kun siirryttiin siihen uudentyyppiseen maaliin. Mutta että sen jälkeenkin ja noin sarjakohtaisesti? | ||||
|
18.01.2013 14:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaikkihan on mahdollista. Täytyy jatkaa yhä suorempaa havainnointia vielä :o} | ||||
|
|
18.01.2013 00:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis ovat ihan oikeastikin eriväriset. Mitä punaiseen väriin tulee, niin veikkaan eron johtuvan siitä, että 2713 alkaa olla aika ruotoisessa kunnossa, eli edellisestä maalauskerrasta on jo aika lailla aikaa, kuten alustan maalista näkyy ja punaväri lienee hiukka haalistunut. Mutta tuon 2547:n kerman värin sävy johtuu pelkästään siitä, että se ei ole kerman värinen, vaan vaalean harmaa 2500-sarjan vallitsevan maalauskaavion mukaisesti https://www.vaunut.org/kuva/78940 . Salli minun vielä epäillä tuota punaisenkin eroa, Juhani. Olisiko todella niin, että maalaavat pajalla 2500- ja 2700-sarjat eri punaisen sävyllä? Onko tarkempaa tietoa? |
||||
|
17.01.2013 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raja oli ehkä pohjimmiltaan byrokraattinen: joku sarja nyt vain kuului ryhmään "pienkalusto" ja kuljettajan pätevyysvaatimus sen mukaan. Ja voi tosiaan hyvin olla, että juuri pienkalustoa saikin ajaa linjallakin yksin. Tuo 175 hv oli varmaan "valmistajan ilmoittama" ja joissakin moottoreissa se toteutui asentamalla tehonrajoitin, joita työkoneiden kuljettajat sitten omin lupineen nyppivät pois saadakseen "homman luistamaan". Nyt tässä mieleeni muistuu tapaus, että Tve -pätevyyksinen lämmittäjä oli siirtänyt "oman" veturinsa kunnossapitovarikolle, ja koska siirtoa ei saanut tehdä yksin, mukaan lähti koneapulaiseksi veturinkuljettaja :) . |
||||
|
17.01.2013 17:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerta kaikkiaan upeat värit. Hieno kuva! | ||||
|
17.01.2013 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhlajuomaa tai ei, niin olet saanut ikuistettua hienon hetken. Upea kuva! | ||||
|
|
17.01.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä pointti, Petri. Mutta voitiinkohan Tve2:llakaan ajaa linjalla yksin, kun esim. Lätän tyhjävaunujuniakaan ei ajettu yksin? Joskus 1950-luvulla luotiin ammattijärjestöjen kanssa pienveturisäännöstö, jossa Veturimiesten liitto hyväksyi, että hitaahkoja, korkeintaan 175 hv:n vetureita voi ajaa muukin kuin veturinkuljettaja. Tämä mahdollisti Kisko-Kallen ja Tve-sarjojen ajamisen veturinlämmittäjäkoulutuksen saaneen henkilön voimin, kuten Petri kirjoittaa. Huomattavaa on, että mainittu Vv13 siirrettiin myöhemmin Tve-sarjaan! Samaa säännöstöä sovellettiin myös ratakuorma-autoihin ja niitä ajoi usein (ratapiha)konduktööri, myöhemmin ns. ratatyökoneen kuljettaja. Tehorajoituksen osalta säännöstä on viime aikoina lipsuttu (Tka8). Eräänä ideana pienvetureiden käytössä oli, että ne voitiin sijoittaa muuallekin kuin varikkopaikoille. Veturi oli jossain sivuraiteella, ulkoliitännässä vähintään latauksen vuoksi, ja veturin käyttäjä saapui suoraan veturin sijoituspaikalle töihin ilman, että tarvitsi kulkea ehkä kaukanakin sijaitsevan veturivarikon kautta. Kylmänä säilyttämisen tarve on varmasti vaikuttanut siihen, että Tve 1-2 Otsoissa on Deutzin ilmajäähdytteinen moottori. |
||||
|
|
16.01.2013 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetureilla on melkoinen kokoero: -Tve1, 18 tonnia, 115 hv (30 kpl) -Tve2, 26 tonnia, 175 hv (vain 8 kpl) -Tve3 / Vv13, 40 tonnia, 350 hv |
||||
|
|
16.01.2013 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli. Lähdekirja ei ole just nyt käsillä, mutta se oli kaiketi GM:n 6-71 (kuusi sylinteriä, tässä tapauksessa rivikone, 71 kuutiotuumaa eli noin 1,16 litraa per sylinteri), teholtaan 175 hv ja näitä oli asennettu kaksi rinnakkain, omilla käynnistysmoottoreillaan ja irrotuskytkimillään eli käynnistettiin puolisko kerrallaan ja voitiin käyttää vain toista puoliskoa. 1960-luvulla Tampereella puhuttiin Sputnikista, mutta hauskin lempinimi, mitä olen Vv13:lle kuullut, on Terrieri: se on kuin terrieri narussa: kauhea ärinä mutta ei liiku mihinkään. |
||||
|
16.01.2013 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä näin, Kurt. Sota-ajalta kerrotaan juttuja, että kuljettaja oli käytännössä joutunut kantamaan lämmittäjän lepohuoneelle, kun tämä oli vetänyt itsensä niin piippuun, etteivät jalat enää pitäneet, heitettyään parikymmentä mottia märkää mäntypölliä olemattomilla sota-ajan syömisillä. Märkyys ei välttämättä vaikuttanut ihmeitä painoon (ei siis mitään lionnutta uppotukkia vaan tuoretta puuta, jota ei ole ollut aikaa kuivattaa) mutta sitäkin enemmän kattilan höyrytyskykyyn eikä höyry riittänyt, vaikka miten antoi haloille kyytiä. Tuukka: varmaan näin mutta ilmeisesti Tampereella tehdään hieman pidempää reissua ja epäilemättä Pohjanmaalta käsin vieläkin enemmän; se on heti 700 km, kun kipaistaan Seinäjoelta Helsingissä tai Oulussa. |
||||
|
|
16.01.2013 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin juuri :o} | ||||
|
16.01.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Myös silloin, kun on kyse rikkoutuneen junan tai rikkoutuneiden ratalaitteiden vuoksi tapahtuvasta siirrosta. | ||||
|
16.01.2013 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Td:ssä siirryttiin EMD:n 645-kaksitahtidieselkoneesta, joka pohjautuu suoraan EMD:n 567-koneeseen, joka on kotoisin vuodelta 1939, huippumoderniin MTU:n nelitahtimyllyyn ja tulokset ovat kyllä näköjään varsin dramaattiset. | ||||
|
|
16.01.2013 07:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi pahan näköistä. Dr14:ssähän on poikkeuksellisen kovalla ahtopaineella toimiva pääkone, ja kyllä nuo savut kertova aika vakavista ongelmista. | ||||
|
16.01.2013 07:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tällainen naftapyssy (olisiko 80 litraa minuutissa) ei edes sovi dieselvetureiden polttoaineputkeen, mutta Lättää tällä voisi tankata. Dieselveturit tankataan painetankkauksella, muistaakseni 400 l/min. Kovatahtisessa pikajuna-ajossa eli jos meno on siellä veturityypin suorituskyvyn äärirajoilla, jolloin täytyy melkein koko ajan ajaa "ratti laidassa", syö MGO parisataa litraa tunnissa, eli Dv tuon verran ja Dr13 tuplaten. Kahdessa tunnissa ajettiin Helsingistä Tampereelle eli Dv:llä ehkä 400 litraa löpöä. Ne Dr13-vetoiset iltajunat Turusta Tampereelle varmaan veivät lähemmäs 800 litraa. Aikoinaan Dr15 vei erittäin raskaassa pikajuna-ajossa Hki-Sk-Hki varmaan jokseenkin 500 l/100 km, koska 4000 litran tankki kumisi tyhjyyttään, kun veturia Seinäjoessa tankattiin. Tavarajunissa kulutus on erilaista ja linkin kuvakommentissa Laajalahden Antti kertoikin osuvia nyrkkisääntöjä. |
||||
|
16.01.2013 06:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hieno kuva. Ja tosiaan tuo venäläisen levysepän, neuvostoliittolaisen väsymättömän sosialismin rakentajan ja työnsankarin "älä yritä väkisin vaan ota isompi leka" -asenteella muotoilty levytyö korostuu kuvassa hyvin. | ||||