701-17204 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.11.2012 19:12 Kimmo T. Lumirae  
  Aika paha, Oskari. Kieltämättä tuossa Scanian jyrinässä on tiettyä otetta, siihen vain toinen mokoma lisää sylintereitä ja 15-kertainen iskutilavuus niin kuljetaan samoilla alueilla. Tb:n EMD 645 V12:sta kuuluu kieltämättä aika hörskötys putkista, mutta kummastakin puuttuu sitä maisemaa täryttävää bassojytkettä. Putkiäänet ovat ehkä samankaltaiset, mutta vaimentamattomalle Wärtsilälle oli ominaista juuri raaka, matala jyminä.

Delticin äänet eivät sinänsä kuulosta mitenkään Wärtsilältä; Delticin ääni ei vastaa mitään muutakaan dieselin ääntä, mutta Delticin äänien kuuluvuudessa ja kaiussa on samankaltaista alkuvoimaa.

Vetureissa on yleensä sen verran äänenvaimenninta pääkoneella, että likikään vastaavaa on vaikea löytää. Monissa youtubepätkissä erilaiset hälyäänet häiritsevät ääninautintoa eikä tietysti matalimpia jyminöitä saakaan kuuluviin ennen kuin vasta kotiteatterin subbarilla. Tuossa on pätkä kalpeata aavistusta: http://www.youtube.com/watch?v=chwbP2alACc DSB:n alkupään MZ ja EMD 645 V 16; alkupään koneiden jälkeen niissä on V 20 :o}

Myös tuossa on yritystä http://www.youtube.com/watch?v=K4X1Htm-6lc&feature=related mutta vaimeaksi se jää siinä missä liikkeelle lähtökin. Tässä myös EMD 645 V16.
kuva 12.11.2012 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Huvittaa asettaa tuo Petrin linkkaama kuva yhteen mainitun youtuben pätkän kanssa, siis Petrin linkin kuvatekstiksi: "Boston-voimasavukkeita kaikki eivät kestä" :oD
kuva 12.11.2012 11:21 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, Mikko, että tuollaisessa isossa turboahdetussa myllyssä parit laatikot paljoa häiritsevät pakokaasujen ja sitä kautta ahtimet virtauksia.

Eihän tuossa tosiaan ollut tehoa kuin 2600 hv ja tyristorisäätö, joka vei hyötysuhdetta huonommaksi kuin Dr13:ssa. Parituhatta hepoa pyörillä eli ehkä saman verran kuin Dv-parissa, kymmenkunta prosenttia vähemmän kuin Dr13:ssa. Ehkä?
kuva 12.11.2012 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  En usko, että tupakkalaki määrää Youtuben sisällöstä, Timo, tai ainakaan ei pysty siihen vaikuttamaan. Vilkaisepa vaikka hakusanalla Boston voimasavuke :o} Löytyy myös piirrettyjä, jossa Kiviset ja Soraset pössäyttelevät Winstoneita. Tuossa mainitsemassasi mainossarjassa olen nähnyt konduktöörin Samin ikkunassa juttelevan Nortista junansuorittajan kanssa.
kuva 12.11.2012 11:10 Kimmo T. Lumirae  
  On varmasti ollut pirullinen raivattava. Kokemäenjoen päähaara virtaa tässä melko vuolaana.
kuva 11.11.2012 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä. ICE-runko 51 oli 3.6.1998 aamuyhteytenä Münchenistä Hampuriin, kun siitä hieman ennen Eschedeä katkesi ensimmäisestä välivaunusta pyöränkehä hieman ennen yhtätoista aamupäivällä. Tämän 7-pyöräisen välivaunun teli kääntyi vinoon Escheden tulovaihteessa kahdensadan nopeudessa ja aiheutti junan suistumisen kiskoilta. Kolmas välivaunu leikkasi kohdalla olleen maantiesillan pilarit poikki ja silta alkoi pudota kahtasataa kiitävän ICE:n päälle. Neljäs vaunu suistui kolmannen vetämänä ja teloi hengiltä kaksi DB:n vaihteella ollutta työntekijää. Betonisillan kansi osui viidennen vaunun kattoon ja loput junayksiköstä törmäsivät sillan ja viitosvaunun muodostamaan läjään. Vajaasta kolmestasadasta matkustajasta kuoli 101 ja loukkaantui 88.

DB maksoi uhreille ja selvinneille 20 Me EUR korvaukset. Pyöränkehämallin kehittänyt insinööri tuomittiin 10000 euron sakkoon.
kuva 11.11.2012 21:58 Kimmo T. Lumirae  
  Veturista on varmasti ollut eri foorumeilla monenlaista juttua.

Mutta ääntä siitä lähti! Äänimaailma oli aivan ainutlaatuinen ja desibelejä niin, että VR:n silloinen tiedottaja M.A. sai kuulemma Pasilan virastotalolta puheluita että "mikä on se helikopterin ääninen veturi joka ajaa tästä ohi aamupäivisin ja meillä ikkunat helisevät" :o}

Tampereella eräänä pakkasyönä puolenyön aikaan kuuntelimme Hervannassa että "joku ajaa rekalla vielä tähän aikaan", kun kuului jyrinää aika läheltä. Sitten ääni katosi ja kohta ilmestyi uudelleen ja entistä kovempana...sitten tunnistin äänen: se oli Dr15, jonka ääni kuului 15 kilometrin päästä Lempäälän ja Sääksjärven väliltä sen tuodessa yöpikajunaa Helsingistä!

Olin kerran Toijalan laiturilla, kun Dr15 pysähtyi iltapikajunan kanssa matkallaan Hkiin ja jäi siihen tumista jyskyttämään. Vaihdoin pari sanaa koneapulaisen puolella olleen matkaneuvojan kanssa kun konduktööri näytti "valmis lähtöön" ja matkaneuvoja välitti opasteen kuljettajalle ja veturin jarrut irtosivat. Wärtsilä Vaasa 22 kävi tyhjäkäyntiä kumeasti noin 600 rpm, mutta lähdössä nosti kierroksia ehkä 50 rpm kerrallaan, 700 rpm ja laituri tärisi, 800 rpm ja kumina tuntui melkeinpä hengityselimissä, lähtevän junan vauhti kiihtyi ja veturi etääntyi, 900 rpm ja äänessä oli vielä jotain sukulaisuutta Dr 12:een, mutta ääni oli paljon kovempi, ja tämä olisi voinut olla maksimikierrosluku, mutta ei: 1000 rpm ja moottorin ääni muuttuu raa´aksi murinaksi, 1100 rpm ja ääni on terävää jyrinää, joka kuuluu selvästi, vaikka juna on jo kilometrin päässä, ja lopuksi 1200 rpm ja ääni on viritetyn kilpa-V8:n karjuntaa sadan desibelin voimakkuudella...voi pojat, se oli elämys.

Tavallaan veturi meni pilalle, kun siihen asennettiin äänenvaimennusloota katolle :o/
kuva 11.11.2012 21:30 Kimmo T. Lumirae  
  Muotoilija Hannu Kähösen piti kehittää väritys koko VR:n kalustoon, mutta hanke jäi tähän yksilöön.

Hanketta sivutaan Matti Kuuslan filmiyhtiön tuottamassa VR:n mainosfilmissä "Tulevaisuus on raiteilla", jostain vuodelta 1990. Eino Saarisen pääjohtajakautta joka tapauksessa. Olin tekemässä ko. filkkaan paria kohtausta Haapamäen Veturipuiston H0-pienoisrautatietä apuna käyttäen.
kuva 11.11.2012 21:25 Kimmo T. Lumirae  
  1980-luvun alkupuolella maanantai-iltaisin Dr12 meni yöllä Hkiin yötavarajunassa, koska oli pakettikatkoyö. Sitten Dr12 palasi aamun pikajunassa Tpe, joskus aamupäivällä, klo 8..11 aikaan Hkistä. Sama tapahtui Kv suunnasta Dr13:n muodossa.
kuva 11.11.2012 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  Lamellikompura saattaisi olla esim. tyyppiä Rootin ahdin tai puhallin, jota käytetään ainakin kaksitahtidieseleissä huuhtelupumppuna. Paljon ilmaa, vähän painetta.

Englanninkielisissä lähteissä käytetään samaa compressor ilmaisemaan mm. suihkuturbiinin ahdinta. Wikipediassa, kohdassa kaasuturbiinin käyttö voimalaitoksissa kaasukäytössä, puhutaan kaasun puristamisesta kompressorilla ja nyt en ole päässyt selvyyteen, tehdäänkö jossain kaasuvoimalassa todella näin vain onko kyseessä kirjoittajan käännösvirhe, jossa kuitenkin tarkoitetaan kaasuturbiinin (eli akseliteholtaan hyötykäyttöön valjastetun suihkuturbiinin) compressor:ia eli tavallista (radiaali)ahdinta. Lopetin ko. wikipedian kohdan tekstin korjaamisen tuohon kohtaan, koska tietoa kaasun mahdollisesta puristamisesta ei ollut. Jos joku tietää, tarvitaanko kaasuvoimalassa jotain kompressoria, olisin kiitollinen tiedosta ja pääsisin oikaisemaan tuon, virheelliseltä kuulostavan kohdan. Kiitos.

Mutta veturikäytössä kompurat ovat joko mäntäkompuroita tai ruuvikompuroita, tuotto tyypillisesti 1500 litraa paineilmaa minuutissa 8...10 bar vastapaineeseen.
kuva 11.11.2012 17:36 Kimmo T. Lumirae  
  Tka8:han on Tve4, johon on mm. asennettu nosturi ja siirretty laite hallinnollisesti kuulumaan ratakuormureihin sen sijaan, että se olisi pienveturi. Mutta sama vehje on kyseessä, siksi myös sama kone ja samat äänet.
kuva 11.11.2012 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska arvontakuva. RhB on hieno rautatieyhtiö: neliakseliset sähköveturit vetävät neliakselisista teräsvaunuista muodostettuja pitkiä matkustajajunia, tavaraliikenteessä on koko joukko isojakin vaunuja, kuten kuvan taka-alan kivivaunut, rataverkko on raskaalla kiskolla, suurelta osin kai betonipölkyillä ja kauttaaltaan sepelöity, sähköistetty ja kauko-ohjattu. Ja raideleveys on 1000 mm.
kuva 11.11.2012 13:44 Kimmo T. Lumirae  
  Invertteri- eli taajuusmuuttajakäyttöinen peli, kyllä. Jos harvat muistikuvani ovat oikeita, oli tässä jokaiselle pyörälle (!!!) oma ajomoottori ja pyörät oli kiinnitetty jotenkin omaperäisesti telin runkoon niin, että ne saattoivat kääntyä kaarresäteen mukaisesti telirunkoon nähden, ei välttämättä kuitenkaan samalla tavalla kuin Sr2:ssa. N-vetureita piti rakentaa kaiketi aika paljon eli joku 100 kpl ja ne olisivat korvanneet kaikki vaihtoveturit ja järjestelyjunien vetäjät linjatöiden jäädessä Dr16:ille. Mutta toisin kävi.
kuva 11.11.2012 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjoittaja ilmeisesti tarkoittaa ruuvikompuraa :o} Tamrockin ruuvikompressoreja käytettiin laajasti Sr1-kalustossa, mutta ne eivät kestäneet pitkän päälle ja Sr1:iin on vaihdettu mäntäkompressorit takaisin. Tiedossani ei ole, pitääkö kuvatekstin väite paikkansa, ja kun tietoa ei ole, en sitä kiistäkään. Ruuvikompura teki muuten onnistuneen paluun ainakin Sr2:issa. Miten on, ratikkakusk...öh, sm-kuljettajat, Sm3..6 -kaluston kompressorit? Mäntää vai ruuvia?
kuva 11.11.2012 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Tve4:n käyntiääntä hallitsee hyvin usein päämoottorikäyttöinen, harvakäyntinen kompressori, josta kuuluu selvä lopotus LOPOLOPOLOPOLOPOLOPO, kun kompressorin venttiili on kevennetty ja se pumppaa ilmaa sylinteriinsä ja saman tien takaisin ulos, silloin, kun enemmälle paineilmalle ei ole tarvetta.

Itse Scanian kasihan käy reilua pariatuhatta kierrosta, kun tehoa tarvitaan, ja sitä tarvitaan toki pienestä koneesta aika useinkin. Scania on teholtaan 405 hv, mutta siitä ei vaihteisto ota vastaan kuin 290 hv; tästä vielä häviöt pois niin Keltun nettoteho on alle 250 hv. Niinpä kaasu pohjassa on aika yleinen tehoasetus Keltulle.
kuva 11.11.2012 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ajomoottorikäyttölaite on tässä käpälälaakeri, kun Sr1:ssä se on Skoda-tyyppinen (tai alkujaan ilmeisesti Sécheron).
kuva 10.11.2012 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Humppila, Humppilapa tietenkin. Kiitos korjauksesta, kaima, missä lie ajatukseni olleetkaan.
kuva 10.11.2012 23:47 Kimmo T. Lumirae  
  Jufenaut, mikä kuva!
kuva 10.11.2012 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmeisesti, Oskari. Dieseleiden hörinä peittyy tuon vonkuvan ajomoottorin (tai sen käyttölaitteen) äänen alle aika hyvin mutta kuitenkin. Hauska tuo lähtö Loimaalta, tosi kovilla virroilla lähdetään ja ajomoottori vonkuu; niin kovilla, että 4:06 tapahtuu ympärilyönti ja kuljettaja pudottaa tehoja kovalla kädellä. Ja savu, anteeksi kömy lentää pitkin vaunuston sivua...
kuva 10.11.2012 12:46 Kimmo T. Lumirae  
  Mallia nokasta on saatettu hyvinkin ottaa, mutta Porkkana lienee matalampi ja muuten korisuunnittelultaan sveitsiläisyhteistyön tulos; sveitsiläinen EW II-vaunu (ja mahdollisesti EW I) lienee poikkileikkausprofiililtaan hyvin lähelle Porkkanaa http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CH/SBB_B-EWII.php?lang=de
kuva 09.11.2012 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo onkin, Kari, siitä jännä tunneli, että kun sen päätarkoitus ei ole läpäistä mitään maastoestettä, vaan se sukeltaa asutuksen ali kuin metrotunneli konsanaan. Tunnelihan on syvimmillään jotain 60 metriä asutuksen (siis maanpinnan) alapuolella ja siksi tunnelin kummassakin päässä on jyrkähköt nousut.

Periaatteessa tällainen tunneli saatettaisiin tarvita jopa Pohojanmaallakin...se on varmaan sitten, kun leijujunarata Helsinki-Oulu rakennetaan, niin se kulkee tuollaisessa tunnelissa Seinäjoen ja Kokkolan ali...:o}
kuva 09.11.2012 11:26 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, tämä Zs1 eli Ersatzsignal, "korvaava opaste", voidaan ilmeisesti antaa tavallaan "ohi" turvalaitoksen, koska sillä annetaan lupa sivuuttaa ko. opastin, johon ei saada väriä. Ja sama siis tehdään Suomessa suullisesti.
kuva 09.11.2012 11:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kyllä upea. Ikivanhaa, vanhaa ja nykyaikaa.
kuva 08.11.2012 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  Alco vei Neuvostoliittoon RSD-1 -tyypin vetureita ja venäläiset laativat niistä omat, metrijärjestelmään perustuvat piirustuksensa sarjaan TE-1, jos oikein muistan, ja TEM-1 on sen läheinen sukulainen. (Mikähän ero muuten on TE-1:llä ja TEM-1:llä?).
kuva 08.11.2012 20:41 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän oli meilläkin silloin, kun Jt oli vielä Jt. Vaihtotyössä sai seis-opastetta näyttävän pääopastimen ohittaa muitta mutkitta, paitsi niissä harvoissa tapauksissa, kun opastimen mastoon oli kiinnitetty "salmiakki", joka kielsi opastimen ohittamisen. Nykyinen Sääntö käänsi asian päälaelleen.

Saksalaiset tehnevät tämän käyttämällä esim. lähtöopastimessa kahta punaista valoa vierekkäin, jolloin se muistuttaa raideopastimen opastetta "seis". "Seis junaliikenteelle ja aja vaihtotyölle" annetaan laittamalla pääopastimeen yhden punaisen lisäksi kaksi vinossa olevaa valkoista lisävaloa.

Joskus kauan sitten, olisiko 1960-luvulla, saattoi suojastusopastimen ohittaa, ellei syytä opastimen punaisena oloon näkynyt ja jos aikaa meni x minuuttia. Sen jälkeen saattoi ajaa hitaalla nopeudella seuraavalle opastimelle tms.
kuva 08.11.2012 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ei huomannut. Ratamoottoreiden (Dr12-materiaalissa puhuttiin ajan tavan mukaan ratamoottoreista, ruots. banmotor) virtamittareiden arvot pomppasivat jonkun matkaa ylöspäin mutta moottorin kierrosmittarissa tapahtui tuskin mitään; luultavasti myös servokentänsäädin otti tässä osaa hienosäätöön. Muutos oli ehkä luokkaa: virta 500 A - kenttä päälle - virta 600-700 A ja kohta sama uudelleen.

Sr1:ssä kentänheikennys on kohtuullisilla virroilla ajettaessa täysin huomaamaton. Isoilla virroilla kentän päällemenon huomaa virtamittarin pienestä pompsahduksesta ylöspäin, ja säätöyksiköllä menee ehkä vajaa sekunti korjata virransäätö taas sopivaksi, sitten kuluu muutamia sekunteja ja sitten napsahtaa toinen kenttä päälle samalla tavalla.
kuva 08.11.2012 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Tahatonta komiikkaa kommenttiketjussa:

14.03.2006 16:37 Jani Hoivala: olen samaa mieltä Tapion kanssa että olisi mukavaa nähdä vanhoja kuvia Tampereelta

14.03.2006 19:40 Sakari Kestinen: Olisi todella. En edes tiennyt että sinnekin on vienyt kiskot!

:D
kuva 08.11.2012 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Muuten Toni, Dr16:ssa on 200-sarjan Pielstick V12, eikä 185-sarjan V16. 200-sarja kehitettiin 185:stä niin, että aiemmin 185 mm halkaisijaltaan olleen sylinterin läpimittaa lisättiin 200 mm:iin, siitä tämä tyyppinimitys. Näin sylinteritilavuuden lisääntyessä oli mahdollista korvata entinen 185-sarjan V16, teholtaan 2400 hv, 12-sylinterisellä, teholtaan 2240 hv; moottori oli halvempi ja yksinkertaisempi valmistaa ja peruskorjata ja tehossa oli suhteellisen vähän eroa (185-sarjan V12:n teho oli 1800 hv, kuuntele MÁV:in M41 alkuperäiskoneella ja V16-versio: SNCF:n BB67400). Eli Pielstick V12 200 PA4, ks. myös https://vaunut.org/kuva/7002
kuva 07.11.2012 22:48 Kimmo T. Lumirae  
  Kentänheikennyksessä ei sinänsä ole mitään erityistä ääntä. Joku kuulija lienee tarkoittanut vain tuota tehojen nostoa portaalta 10 portaalle 20 eli kierrosluvun nousua noin 1100 rpm:stä 1500 rpm:ään siten, että ruiskutus lisääntyy ei-lineaarisesti: kierrosluvulla 1100 moottorit käyvät vajaalla kuormituksella vääntömomentinkin suhteen, mutta kierrosluvulla 1500 moottoreista otetaan kaikki irti ja enemmänkin: Dr13:n ominaisuuksiinhan kuuluu päämoottorien ylikuormittaminen tietyillä virta- ja jännitearvoilla; generaattori(t) pyrkii ottamaan vielä enemmän tehoa päämoottor(e)ilta kuin mitä se pystyy täydellä kierrosluvulla ja täydellä ruiskutuksella kehittämään: tuloksena on, että päämoottori(e)n kierrosluku laskee niin paljon, että generaattorin tehontarve vähenee arvoon, jonka diesel pystyy kehittämään. Tällä aika brutaalilta kuulostavalla keinolla säästettiin Dr13:ssa koko generaattorin magnetoinnin hienosäädön tarve, jossa puolestaan Dr12:ssa palvelee nimeltään hieno laite: servokentänsäätäjä.
kuva 07.11.2012 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Aseman kokoon ja muotoon on vaikuttanut tarve sijoittaa sinne pyörivä muuttaja, jossa valtakunnanverkon 50 Hz taajuinen vaihtovirta muunnetaan taajuudeltaan yhteen kolmasosaansa eli, kuten se nykyään ilmoitetaan 16,7 Hz:iin (ennen 16 2/3 Hz). Luultavasti tuolla on myös tarvittavat muuntajat eli esimerkiksi 110 kV 50 Hz sisään ja 15 kV 16,7 Hz ulos ja ajolankaan.

Olen ymmärtänyt, että tuollainen sähköasema on pidettävä miehitettynä sen pyörivän muuttajan takia: teollisuus on viime vuosikymmeninä kehittänyt puolijohdemuuttajia eli nykyisten taajuusmuuttajien tapaisia laitteita ja mahdollisesti miehitystarve on samalla poistunut.
kuva 07.11.2012 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, mutta Tapio taitaakin puhua Kymen Hurusta...

En vertaisi Delticin ääniä mihinkään muuhun..kyllä ne ovat täysin ainutkertaiset äänet, Delticissä siis. Mutta sitä tarkoitkin: Deltic ärjyy, muut jyrisevät tai molottavat?

Kentänheikennyksestä yksinkertaistettu ja kansanomaistettu selostus: hyvin monissa vetureissa käytetään tasavirta(tai seka/yleisvirta-)moottoreita, joissa kenttäkäämi ja ankkurikäämi on kytketty sarjaan. Kun ankkuri pyörii kiihtyvällä nopeudella kenttäkäämin muodostamassa magneettikentässä, siihen alkaa indusoitua sähköä, jonka napaisuus on valitettavasti päinvastainen kuin mitä siihen syötettävän, generaattorilta tuleva ja kommutaattorin kautta syötettävän, sähkövirran napaisuus on. ankkurin käämitys tavallaan vastustaa sen läpi kulkevaa virtaa ja puhutaan ns. vastasähkömotorisesta voimasta eli vasta-smv:stä.

Niinpä ankkurin kyky vastaanottaa virtaa huononee koko ajan kierrosluvun noustessa. Ja jossain vaiheessa (vetureiden tyypillisillä välityksillä esim. 60...80 km/h nopeuksilla) virtalähteen, tässä: generaattorin, jännite on maksimissaan ja virta alkaa laskea ankkurin pyörintänopeuden kiihtyessä: tällöin generaattorin ja ajomoottorin muodostaman sähköisen piirin teho alkaa laskea, tavallaan ennen aikojaan: veturi saisi vetää kovempaa ja juna sasi kulkea nopeammin.

Ratkaisu on kentänheikennys. Siinä pienennetään kenttäkäämin virtaa ohjaamalla osa kenttäkäämin sähkövirrasta sen ohi, sopivien vastusten läpi. Tällöin kenttäkäämin magnetointivoima pienenee ja vasta-smv ankkurissa pienenee, ja ankkurin läpi kulkee taas enemmän virtaa ja generaattorin ja ajomoottorin muodostama sähköpiiri toimii paremmin; veturin ajomoottorit vääntävät kovempaa ja veturi kulkee kovempaa paljon helpommin, kuin ilman kentänheikennystä.

Monissa vetureissa kentänheikennys on kaksiportainen ja tapahtuu yksinkertaisesti sulkemalla kontaktori ja kohta perään toinen, kakkosvaiheen kontaktori, joka kytkee sähkön mainituille ohitusvastuksile. Joissakin kentänheikennys on vielä enemmän kuin kaksiportainen ja esim. Sm1-2 -kalustossa kenttäkäämiä syötetään omalla tyristorisillallaan, joten toiminta poikkeaa näissä edelläesitetystä.

Dr13:ssahan kentänheikennys on vain yksiportainen tehonsäätö normaalitartunnalla on 20 -portainen. Kun veturin nopeus on "riittävä" ja ajoportaita on päällä yli 10 ja "riittävästi" eli ajomoottorin napajännite on "riittävä", käynnistyy kentänheikennysprosessi. Koneisto ottaa komennon pois tehonsäätöpyörältä ja alkaa automaattisesti pudottaa koneiston tehoa. Kun tehonpudotuksessa on päästy ajoportaalle 10, sulkeutuu kentänheikennyskontaktori, ja kentänheikennys on tällöin kytketty. Sitten koneisto alkaa automaattisesti lisätä tehoportaita ja naputtaa niitä päälle, olikohan 10 vai 20 sekunnin ajan, ja käytännössä ohjaa näin koneiston ajoportaalle 20 eli täydelle teholle, ja koko tämän ajan siis kuljettajan tehonsäätöpyörä on poissa pelistä ja toiminnot tapahtuvat automaattisesti.

Mainitun ajan kuluttua automatiikka palauttaa komennen tehonsäätöpyörälle ja normaali ajo voi jatkua. Jos nopeus laskee alle tietyn rajan ja samaan aikaan tehoa on päällä paljon, tai, kuljettaja vähentää tehoportaat alle 11-portaan, kentänheikennyskontaktori aukeaa ja kentänheikennys kytkeytyy pois.

Sitten taas seuraavassa tehojen nostossa sama prosessi. Tehojen edestakaista vekslaamista voitiin Dr13:lla estää pitämällä tehot vähintään 11-portaalle esim. kaarteisiin jarrutettaessa eli jarrutettiin teho päällä! Sitten vain kaarteessa junan jarrut irti ja täydet 20 porrasta koneistolle ja pikajuna hyökkäsi hyvin ulos kaarteesta alkaen heti kiihdyttää taas vauhtiaan.
kuva 07.11.2012 20:29 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen että nuo ovat sileäkarvaisia vaununrasvanhaistajia...saattaa olla myös Venäjän Varikonseisojia. Eiköhän näille rotuja löydy :o}
kuva 07.11.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Hymiöistä ei liene standardia (paitsi DIN 73289b :D , leikkiä, saksalaisilla vain tuntuu olevan standardi joka lähtöön) ja siksi näistä voi tulla eri tulkintoja. :o} on mielestäni nenähymiö nenineen , ja siihen liittyvä ystävällinen hymy. Nenähymiö voi olla myös :oD tai :o/ , myös :oO . Mielestäni on sama, onko hymiössä nenän paikalla o vai - vai mitään.

Nenähymiöt, ne nyt vain ovat oma lukunsa :o}
kuva 07.11.2012 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Sr1 hytti on ihan kiintoisa, siinähän hytti ei ole mikään erillinen pala vaan kiinteä ja oleellinen osa veturin itsekantavaa koria. Olisiko tuo jätetty talteen jostain romutetusta, joita on...kolme? Neljä?
kuva 07.11.2012 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Samassa käsityksessä tässä ollaan. Eli jos luemme tyypillisen sähköveturin akselijärjestyksen/pyörästöjärjestyksen Bo´Bo´, on se mielestäni "bee-nolla-heittomerkki-bee-nolla-heittomerkki". Joskus tietysti leikillään puhutaan "bobobo"-veturista jne. (esim. mainittu EP1.

Eräskin koulutoverini puolusti noin 11-vee ikäisenä Fleischmannin hienoa valikoimaa, kun "niillä on go-go -veturikin" (lausui siis gougou)...Fleischmannilla oli siis SBB:n Co´Co´-sähköveturi Ae 6/6 :o} .
kuva 07.11.2012 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Saksalaistyyppinen pyörästöjärjestyksen ilmaisutapa on hyvin perusteellisesti luotu (kas, kas, vaikka on saksalainen :D ) ja siinä käytetään lukuisia välimerkkejä asioiden ilmaisemiseen. Sillä eihän kirjainyhdistelmä Bo sinällään merkitse mitään (OK, no on se etunimi), mutta vasta, kun sitä käytetään osana saksalaista pyörästöjärjestysmerkintää, se saa merkityksen (kaksi vetävää akselia yhdessä kehyksessä). Olisi perin hassua ottaa tästä systeemistä pelkkä ilmaisu Bo ja yhdistellä sitä sitten oman mielensä mukaan, kun samaan aikaan systeemi mahdollistaa tarkat ilmaisut, käyttämällä ilmaisua Bo tai jotain muuta. Miten olisi esim. 1´(Co1)+(1Co)1´ ? Vinkki: opettele järjestelmän pääpiirteet, niin me veturitekniikasta keskustelijat puhumme silloin kanssasi "samaa kieltä".
kuva 06.11.2012 21:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Jollette kerran usko minua niin uskokaa edes Laria. Kiitos.
kuva 06.11.2012 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Suorastaan hellyttävän näköisiä nuo antenniviritelmät.
kuva 05.11.2012 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  ...joka on nyt vuodesta 1984 asti ollut keskellä Itä-Pasilaa "Rauhanasemana", ja siinä toimii hihhul...höm, kansalaisjärjestöjä, mm. Rauhanliitto, Aseistakieltäytyjäliitto ja Sadankomitea.
kuva 03.11.2012 23:57 Kimmo T. Lumirae  
  Perinteisestihän lepohuoneiksi on annettu ne kopit, jotka ovat joko liian kuumia tai meluisia normaaliin konttorityöhön.
kuva 03.11.2012 14:18 Kimmo T. Lumirae  
  Mainitsemistasi ei ole nimeltä tuttuja, naamalta varmaan tuon Kokkosen tiedänkin kun kerran Pieksämäeltä on. Yksi nuorempi vek Grönroos niillä Kouvolan tienoin nykyään vaikuttaa, mahtaako olla sukua? Itse olen muutaman vuoden mainitsemaasi armeijaikää nuorempi; suoritin asepalveluksen 1981.-82.

Hyviä pyhiä myös sinulle!
kuva 03.11.2012 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  En ole koskaan ajanut Savon rataa, Pauli. Tampereelta alkavia reissuja käynyt (myötäpäivään ;o} ) ainakin Vainikkalassa ja oikoradalla, Sköldvikissä, Vuosaaressa, Helsingissä, Vantaankoskella, Turussa sekä Helsingin että Toijalan kautta, Raumalla, Kauttualla, Porissa, Vaasassa, Kokkolassa, Haapamäen kautta sekä Seinäjokeen että Jyväskylään (harrastusporkkanareissulla Virroilla) ja Pieksämäellä; täkäläiset Pendopilotit pistelevät Kuopioon säännöllisesti mutta se on jäänyt minulta siis väliin samoin kuin koko Hankopaana. Tulikohan kaikki?
kuva 03.11.2012 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Tonin kanssa samaa mieltä siinä kohdassa, että asema tuossa kuvassa ei välttämättä sovi vaalmaamme siistiin Suomi-kuvaan vaan istuisi enemmänkin itäiseen Eurooppaan tai entisen Neuvostoliiton alueille (joo, olen käynyt :) ). Junan eteen M62 niin täydestä menisi...

Mutta jos yhtään tuntee arkkitehtuuria ja tuon aseman historiaa, tietää, että se on yksi harvoista puhdasverisistä funkisasemista Suomessa ja sellaisenaan kunnioituksen arvoinen.
kuva 03.11.2012 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Topi, MGO on peräisin 1950-luvun alkupuolelta ja yksi V12-versio oli Mulhousen museossakin jo joskus ennen vuotta 1980 :o} Museovehkeitä...
kuva 03.11.2012 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  5D49:stä on pari, kolme versiota, joiden tehot ovat 3000 tai 4000 hv tuhannella kierroksella minuutissa. Kone on sylinerimitoiltaan "neliökone" eli iskunpituus ja sylinterin halkaisija ovat samansuuruiset (toki sylinterit ovat pyöreät!) ja tämä antaa kokonaistilavuudeksi 221 litraa. Kannet ovat neliventtiiliset ja kullakin sylinterillä on oma ruiskutuspumppu. Moottori on paitsi turboahdettu, myös välijäähdytetty.

Mikään keijukainen moottori ei ole, vaan se painaa generaattoreineen 28 tonnia, verrattuna Dr12:n 22,5 t:iin. Ominaiskulutukseksi tehdas ilmoittaa 151 g/hvh ja se on kyllä pieni lukema verrattuna Suomessa käytettäviin veturimoottoreihin.
kuva 02.11.2012 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kari Salon kuvasta http://www.srhs.fi/vv12iso.htm näkyy, että veturissa on muotoilua enemmän, kuin mitä äkkiseltään sivukuvasta uskoisi.

Näistä on tosiaankin kirjoitettu varsin vähän ja tuo Sivuraiteen linkkikään ei toimi: koko Sivuraidetta ei taida olla enää. Valmetin ja Lokomon aloitellessa dieselvetureiden rakentamista, oli saatavissa vain harvoja keskikokoisia tai pienemmän keskikoon moottoreita ja vaihteistoja, ja näistä isoimpiin kuuluivat peräti 450 hv tehoinen Maybachin suora kuutonen varustettuna saman tehtaan hydraulismekaanisella Mekydro -vaihteistolla. Lokomo rakensi tämän koneiston ympärille nämä kolme vaihtoveturiprotoa, ja Valmet kampesi samaan kilpailuun rakentaen omalla kustannuksellaan samalla koneistolla yhden kappaleen veturia Sv 11, jonka sittemmin VR lunasti. Valmet rakensi kahta koneistoa käyttäen 5 kpl Hr 11 -vetureita, joista alun perin piti tulla uuden kiitojunavaunuston vetäviä moottorivaunuja, mutta joka lyhennettiin painosyistä veturiksi.

Koneistoja vaivasi miltei toivoton epävarmuus ja kaikki mahdolliset jatkotilaukset kiellettiin jyrkästi. Hr 11:n koneisto uudistettiin muutaman vuoden käytön jälkeen varustamalla moottorit ahtimilla, jolloin teho nousi 600 hv:aan. Ilmeisesti jotain muitakin muutoksia tehtiin, koska Hr 11:t pysyivät aktiiviliikenteessä noin vuoteen 1970, kun taas nämä, yhteensä neljä, vaihtoveturiprotoa poistettiin käytöstä huomattavasti aiemmin.

Maybachin moottori oli ilmeisen vanha konstruktio ja on mahdollisesti sukua saksalaisten 1930-luvun Lentävä Hampurilainen -tyyppisten ja myöhempien Köln, Hamburg jne. -tyyppisten nopeiden dieseljunien moottorille. Maybach rakensi jo 1950-luvun puolivälissä menestyksekkäitä V12-moottoreita, mutta VR:llä oli jo huonot kokemukset koko firmasta.

Niinpä seuraavat järjestelyveturit eivät saaneet olla telivetureita, eikä nopeakäyntisellä moottorilla, ja tuloksena oli Vr 11 ja sen seuraajat. Myös seuraavat linjaveturit eivät olleet dieselhydraulisia, olkoonkin, että 1960-luvulla VR:lle alkoi taas kelvata hydraulinen voimansiirto ja nopeakäyntiset moottorit.

Vv 12, Sv 11 ja Hr 11 olivat kotimaisen veturiteollisuuden ensimmäiset yritykset rakentaa täysikokoinen dieselveturi, pois lukien tässä siis moottorivaunut ja 40 tonnin painoiset ja hitaat Vv 13/14 -veturit. Lopputulos oli liki katastrofi ja vaati koko veturikonseptin miettimistä uudelleen, sen sijaan, että näiden vetureiden pohjalta olisi kehitelty jotain parempaa.

(Täydentäkää taas tietävämmät. Kiitos.)
kuva 02.11.2012 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo tunnelotokset ovat tosiaan ällistyttäviä. Tuohan vaatii paineilmalaitteet työntöveturissa oloon, mahtaako kaasunaamarikaan riittää?
kuva 02.11.2012 14:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä ahtimia ei ole varaosina, ja sitten ei raskita eikä ehkä viitsitä vaikka vähän savuttaa, njietshevoo, kun muitakaan vetokaluja ei ole ja kyllähän tuo on vielä ihan harashoo veturi.

Erilainen välinpitämättömyys on saanut kukkia Venäjällä miltei ikuisesti, niin tuskin ohjeita ahtimien viikottaisesta tarkastuksesta ja huollosta otetaan kovin vakavasti.
kuva 02.11.2012 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan lukeneeni väitteen Loviisan voimalasta, että siihen oli tarjolla muitakin toimittajia, joita kilpailutettiin ja tarjouskierroksia tehtiin, mutta joku suomalainen virkamies vuosi tarjousten sisällön aina Neuvostoliittoon, joka asetti sitten aina hintansa alimmaksi, ja että tämä olisi vaikuttanut voimalan edulliseen hintaan.
kuva 02.11.2012 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva! Kaunista, terävää värikuvaa 35 vuoden takaa. Mutta tuo viritys on kuin vaunuun rakennettu teekkarisauna.
kuva 02.11.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon myös ne YAK-40:t, joihin Timo on toistuvasti viitannut sekä mm. johdinautot, joita Helsingissä kokeiltiin. Kaikki tämä oli osa Neuvostoliiton tavoitetta saattaa Suomi riippuvaiseksi neuvostoteknologiasta ja saada siinä sivussa Suomesta sellaista laatutavaraa, ja jopa huipputekniikkaa, jonka hankkiminen muuta kautta olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta.
<<   >>