1195-157114 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.11.2012 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska arvontakuva. RhB on hieno rautatieyhtiö: neliakseliset sähköveturit vetävät neliakselisista teräsvaunuista muodostettuja pitkiä matkustajajunia, tavaraliikenteessä on koko joukko isojakin vaunuja, kuten kuvan taka-alan kivivaunut, rataverkko on raskaalla kiskolla, suurelta osin kai betonipölkyillä ja kauttaaltaan sepelöity, sähköistetty ja kauko-ohjattu. Ja raideleveys on 1000 mm.
kuva 11.11.2012 13:44 Kimmo T. Lumirae  
  Invertteri- eli taajuusmuuttajakäyttöinen peli, kyllä. Jos harvat muistikuvani ovat oikeita, oli tässä jokaiselle pyörälle (!!!) oma ajomoottori ja pyörät oli kiinnitetty jotenkin omaperäisesti telin runkoon niin, että ne saattoivat kääntyä kaarresäteen mukaisesti telirunkoon nähden, ei välttämättä kuitenkaan samalla tavalla kuin Sr2:ssa. N-vetureita piti rakentaa kaiketi aika paljon eli joku 100 kpl ja ne olisivat korvanneet kaikki vaihtoveturit ja järjestelyjunien vetäjät linjatöiden jäädessä Dr16:ille. Mutta toisin kävi.
kuva 11.11.2012 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjoittaja ilmeisesti tarkoittaa ruuvikompuraa :o} Tamrockin ruuvikompressoreja käytettiin laajasti Sr1-kalustossa, mutta ne eivät kestäneet pitkän päälle ja Sr1:iin on vaihdettu mäntäkompressorit takaisin. Tiedossani ei ole, pitääkö kuvatekstin väite paikkansa, ja kun tietoa ei ole, en sitä kiistäkään. Ruuvikompura teki muuten onnistuneen paluun ainakin Sr2:issa. Miten on, ratikkakusk...öh, sm-kuljettajat, Sm3..6 -kaluston kompressorit? Mäntää vai ruuvia?
kuva 11.11.2012 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Tve4:n käyntiääntä hallitsee hyvin usein päämoottorikäyttöinen, harvakäyntinen kompressori, josta kuuluu selvä lopotus LOPOLOPOLOPOLOPOLOPO, kun kompressorin venttiili on kevennetty ja se pumppaa ilmaa sylinteriinsä ja saman tien takaisin ulos, silloin, kun enemmälle paineilmalle ei ole tarvetta.

Itse Scanian kasihan käy reilua pariatuhatta kierrosta, kun tehoa tarvitaan, ja sitä tarvitaan toki pienestä koneesta aika useinkin. Scania on teholtaan 405 hv, mutta siitä ei vaihteisto ota vastaan kuin 290 hv; tästä vielä häviöt pois niin Keltun nettoteho on alle 250 hv. Niinpä kaasu pohjassa on aika yleinen tehoasetus Keltulle.
kuva 11.11.2012 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ajomoottorikäyttölaite on tässä käpälälaakeri, kun Sr1:ssä se on Skoda-tyyppinen (tai alkujaan ilmeisesti Sécheron).
kuva 10.11.2012 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Humppila, Humppilapa tietenkin. Kiitos korjauksesta, kaima, missä lie ajatukseni olleetkaan.
kuva 10.11.2012 23:47 Kimmo T. Lumirae  
  Jufenaut, mikä kuva!
kuva 10.11.2012 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmeisesti, Oskari. Dieseleiden hörinä peittyy tuon vonkuvan ajomoottorin (tai sen käyttölaitteen) äänen alle aika hyvin mutta kuitenkin. Hauska tuo lähtö Loimaalta, tosi kovilla virroilla lähdetään ja ajomoottori vonkuu; niin kovilla, että 4:06 tapahtuu ympärilyönti ja kuljettaja pudottaa tehoja kovalla kädellä. Ja savu, anteeksi kömy lentää pitkin vaunuston sivua...
kuva 10.11.2012 12:46 Kimmo T. Lumirae  
  Mallia nokasta on saatettu hyvinkin ottaa, mutta Porkkana lienee matalampi ja muuten korisuunnittelultaan sveitsiläisyhteistyön tulos; sveitsiläinen EW II-vaunu (ja mahdollisesti EW I) lienee poikkileikkausprofiililtaan hyvin lähelle Porkkanaa http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CH/SBB_B-EWII.php?lang=de
kuva 09.11.2012 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo onkin, Kari, siitä jännä tunneli, että kun sen päätarkoitus ei ole läpäistä mitään maastoestettä, vaan se sukeltaa asutuksen ali kuin metrotunneli konsanaan. Tunnelihan on syvimmillään jotain 60 metriä asutuksen (siis maanpinnan) alapuolella ja siksi tunnelin kummassakin päässä on jyrkähköt nousut.

Periaatteessa tällainen tunneli saatettaisiin tarvita jopa Pohojanmaallakin...se on varmaan sitten, kun leijujunarata Helsinki-Oulu rakennetaan, niin se kulkee tuollaisessa tunnelissa Seinäjoen ja Kokkolan ali...:o}
kuva 09.11.2012 11:26 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, tämä Zs1 eli Ersatzsignal, "korvaava opaste", voidaan ilmeisesti antaa tavallaan "ohi" turvalaitoksen, koska sillä annetaan lupa sivuuttaa ko. opastin, johon ei saada väriä. Ja sama siis tehdään Suomessa suullisesti.
kuva 09.11.2012 11:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kyllä upea. Ikivanhaa, vanhaa ja nykyaikaa.
kuva 08.11.2012 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  Alco vei Neuvostoliittoon RSD-1 -tyypin vetureita ja venäläiset laativat niistä omat, metrijärjestelmään perustuvat piirustuksensa sarjaan TE-1, jos oikein muistan, ja TEM-1 on sen läheinen sukulainen. (Mikähän ero muuten on TE-1:llä ja TEM-1:llä?).
kuva 08.11.2012 20:41 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän oli meilläkin silloin, kun Jt oli vielä Jt. Vaihtotyössä sai seis-opastetta näyttävän pääopastimen ohittaa muitta mutkitta, paitsi niissä harvoissa tapauksissa, kun opastimen mastoon oli kiinnitetty "salmiakki", joka kielsi opastimen ohittamisen. Nykyinen Sääntö käänsi asian päälaelleen.

Saksalaiset tehnevät tämän käyttämällä esim. lähtöopastimessa kahta punaista valoa vierekkäin, jolloin se muistuttaa raideopastimen opastetta "seis". "Seis junaliikenteelle ja aja vaihtotyölle" annetaan laittamalla pääopastimeen yhden punaisen lisäksi kaksi vinossa olevaa valkoista lisävaloa.

Joskus kauan sitten, olisiko 1960-luvulla, saattoi suojastusopastimen ohittaa, ellei syytä opastimen punaisena oloon näkynyt ja jos aikaa meni x minuuttia. Sen jälkeen saattoi ajaa hitaalla nopeudella seuraavalle opastimelle tms.
kuva 08.11.2012 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ei huomannut. Ratamoottoreiden (Dr12-materiaalissa puhuttiin ajan tavan mukaan ratamoottoreista, ruots. banmotor) virtamittareiden arvot pomppasivat jonkun matkaa ylöspäin mutta moottorin kierrosmittarissa tapahtui tuskin mitään; luultavasti myös servokentänsäädin otti tässä osaa hienosäätöön. Muutos oli ehkä luokkaa: virta 500 A - kenttä päälle - virta 600-700 A ja kohta sama uudelleen.

Sr1:ssä kentänheikennys on kohtuullisilla virroilla ajettaessa täysin huomaamaton. Isoilla virroilla kentän päällemenon huomaa virtamittarin pienestä pompsahduksesta ylöspäin, ja säätöyksiköllä menee ehkä vajaa sekunti korjata virransäätö taas sopivaksi, sitten kuluu muutamia sekunteja ja sitten napsahtaa toinen kenttä päälle samalla tavalla.
kuva 08.11.2012 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Tahatonta komiikkaa kommenttiketjussa:

14.03.2006 16:37 Jani Hoivala: olen samaa mieltä Tapion kanssa että olisi mukavaa nähdä vanhoja kuvia Tampereelta

14.03.2006 19:40 Sakari Kestinen: Olisi todella. En edes tiennyt että sinnekin on vienyt kiskot!

:D
kuva 08.11.2012 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Muuten Toni, Dr16:ssa on 200-sarjan Pielstick V12, eikä 185-sarjan V16. 200-sarja kehitettiin 185:stä niin, että aiemmin 185 mm halkaisijaltaan olleen sylinterin läpimittaa lisättiin 200 mm:iin, siitä tämä tyyppinimitys. Näin sylinteritilavuuden lisääntyessä oli mahdollista korvata entinen 185-sarjan V16, teholtaan 2400 hv, 12-sylinterisellä, teholtaan 2240 hv; moottori oli halvempi ja yksinkertaisempi valmistaa ja peruskorjata ja tehossa oli suhteellisen vähän eroa (185-sarjan V12:n teho oli 1800 hv, kuuntele MÁV:in M41 alkuperäiskoneella ja V16-versio: SNCF:n BB67400). Eli Pielstick V12 200 PA4, ks. myös https://vaunut.org/kuva/7002
kuva 07.11.2012 22:48 Kimmo T. Lumirae  
  Kentänheikennyksessä ei sinänsä ole mitään erityistä ääntä. Joku kuulija lienee tarkoittanut vain tuota tehojen nostoa portaalta 10 portaalle 20 eli kierrosluvun nousua noin 1100 rpm:stä 1500 rpm:ään siten, että ruiskutus lisääntyy ei-lineaarisesti: kierrosluvulla 1100 moottorit käyvät vajaalla kuormituksella vääntömomentinkin suhteen, mutta kierrosluvulla 1500 moottoreista otetaan kaikki irti ja enemmänkin: Dr13:n ominaisuuksiinhan kuuluu päämoottorien ylikuormittaminen tietyillä virta- ja jännitearvoilla; generaattori(t) pyrkii ottamaan vielä enemmän tehoa päämoottor(e)ilta kuin mitä se pystyy täydellä kierrosluvulla ja täydellä ruiskutuksella kehittämään: tuloksena on, että päämoottori(e)n kierrosluku laskee niin paljon, että generaattorin tehontarve vähenee arvoon, jonka diesel pystyy kehittämään. Tällä aika brutaalilta kuulostavalla keinolla säästettiin Dr13:ssa koko generaattorin magnetoinnin hienosäädön tarve, jossa puolestaan Dr12:ssa palvelee nimeltään hieno laite: servokentänsäätäjä.
kuva 07.11.2012 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Aseman kokoon ja muotoon on vaikuttanut tarve sijoittaa sinne pyörivä muuttaja, jossa valtakunnanverkon 50 Hz taajuinen vaihtovirta muunnetaan taajuudeltaan yhteen kolmasosaansa eli, kuten se nykyään ilmoitetaan 16,7 Hz:iin (ennen 16 2/3 Hz). Luultavasti tuolla on myös tarvittavat muuntajat eli esimerkiksi 110 kV 50 Hz sisään ja 15 kV 16,7 Hz ulos ja ajolankaan.

Olen ymmärtänyt, että tuollainen sähköasema on pidettävä miehitettynä sen pyörivän muuttajan takia: teollisuus on viime vuosikymmeninä kehittänyt puolijohdemuuttajia eli nykyisten taajuusmuuttajien tapaisia laitteita ja mahdollisesti miehitystarve on samalla poistunut.
kuva 07.11.2012 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, mutta Tapio taitaakin puhua Kymen Hurusta...

En vertaisi Delticin ääniä mihinkään muuhun..kyllä ne ovat täysin ainutkertaiset äänet, Delticissä siis. Mutta sitä tarkoitkin: Deltic ärjyy, muut jyrisevät tai molottavat?

Kentänheikennyksestä yksinkertaistettu ja kansanomaistettu selostus: hyvin monissa vetureissa käytetään tasavirta(tai seka/yleisvirta-)moottoreita, joissa kenttäkäämi ja ankkurikäämi on kytketty sarjaan. Kun ankkuri pyörii kiihtyvällä nopeudella kenttäkäämin muodostamassa magneettikentässä, siihen alkaa indusoitua sähköä, jonka napaisuus on valitettavasti päinvastainen kuin mitä siihen syötettävän, generaattorilta tuleva ja kommutaattorin kautta syötettävän, sähkövirran napaisuus on. ankkurin käämitys tavallaan vastustaa sen läpi kulkevaa virtaa ja puhutaan ns. vastasähkömotorisesta voimasta eli vasta-smv:stä.

Niinpä ankkurin kyky vastaanottaa virtaa huononee koko ajan kierrosluvun noustessa. Ja jossain vaiheessa (vetureiden tyypillisillä välityksillä esim. 60...80 km/h nopeuksilla) virtalähteen, tässä: generaattorin, jännite on maksimissaan ja virta alkaa laskea ankkurin pyörintänopeuden kiihtyessä: tällöin generaattorin ja ajomoottorin muodostaman sähköisen piirin teho alkaa laskea, tavallaan ennen aikojaan: veturi saisi vetää kovempaa ja juna sasi kulkea nopeammin.

Ratkaisu on kentänheikennys. Siinä pienennetään kenttäkäämin virtaa ohjaamalla osa kenttäkäämin sähkövirrasta sen ohi, sopivien vastusten läpi. Tällöin kenttäkäämin magnetointivoima pienenee ja vasta-smv ankkurissa pienenee, ja ankkurin läpi kulkee taas enemmän virtaa ja generaattorin ja ajomoottorin muodostama sähköpiiri toimii paremmin; veturin ajomoottorit vääntävät kovempaa ja veturi kulkee kovempaa paljon helpommin, kuin ilman kentänheikennystä.

Monissa vetureissa kentänheikennys on kaksiportainen ja tapahtuu yksinkertaisesti sulkemalla kontaktori ja kohta perään toinen, kakkosvaiheen kontaktori, joka kytkee sähkön mainituille ohitusvastuksile. Joissakin kentänheikennys on vielä enemmän kuin kaksiportainen ja esim. Sm1-2 -kalustossa kenttäkäämiä syötetään omalla tyristorisillallaan, joten toiminta poikkeaa näissä edelläesitetystä.

Dr13:ssahan kentänheikennys on vain yksiportainen tehonsäätö normaalitartunnalla on 20 -portainen. Kun veturin nopeus on "riittävä" ja ajoportaita on päällä yli 10 ja "riittävästi" eli ajomoottorin napajännite on "riittävä", käynnistyy kentänheikennysprosessi. Koneisto ottaa komennon pois tehonsäätöpyörältä ja alkaa automaattisesti pudottaa koneiston tehoa. Kun tehonpudotuksessa on päästy ajoportaalle 10, sulkeutuu kentänheikennyskontaktori, ja kentänheikennys on tällöin kytketty. Sitten koneisto alkaa automaattisesti lisätä tehoportaita ja naputtaa niitä päälle, olikohan 10 vai 20 sekunnin ajan, ja käytännössä ohjaa näin koneiston ajoportaalle 20 eli täydelle teholle, ja koko tämän ajan siis kuljettajan tehonsäätöpyörä on poissa pelistä ja toiminnot tapahtuvat automaattisesti.

Mainitun ajan kuluttua automatiikka palauttaa komennen tehonsäätöpyörälle ja normaali ajo voi jatkua. Jos nopeus laskee alle tietyn rajan ja samaan aikaan tehoa on päällä paljon, tai, kuljettaja vähentää tehoportaat alle 11-portaan, kentänheikennyskontaktori aukeaa ja kentänheikennys kytkeytyy pois.

Sitten taas seuraavassa tehojen nostossa sama prosessi. Tehojen edestakaista vekslaamista voitiin Dr13:lla estää pitämällä tehot vähintään 11-portaalle esim. kaarteisiin jarrutettaessa eli jarrutettiin teho päällä! Sitten vain kaarteessa junan jarrut irti ja täydet 20 porrasta koneistolle ja pikajuna hyökkäsi hyvin ulos kaarteesta alkaen heti kiihdyttää taas vauhtiaan.
kuva 07.11.2012 20:29 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen että nuo ovat sileäkarvaisia vaununrasvanhaistajia...saattaa olla myös Venäjän Varikonseisojia. Eiköhän näille rotuja löydy :o}
kuva 07.11.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Hymiöistä ei liene standardia (paitsi DIN 73289b :D , leikkiä, saksalaisilla vain tuntuu olevan standardi joka lähtöön) ja siksi näistä voi tulla eri tulkintoja. :o} on mielestäni nenähymiö nenineen , ja siihen liittyvä ystävällinen hymy. Nenähymiö voi olla myös :oD tai :o/ , myös :oO . Mielestäni on sama, onko hymiössä nenän paikalla o vai - vai mitään.

Nenähymiöt, ne nyt vain ovat oma lukunsa :o}
kuva 07.11.2012 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Sr1 hytti on ihan kiintoisa, siinähän hytti ei ole mikään erillinen pala vaan kiinteä ja oleellinen osa veturin itsekantavaa koria. Olisiko tuo jätetty talteen jostain romutetusta, joita on...kolme? Neljä?
kuva 07.11.2012 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Samassa käsityksessä tässä ollaan. Eli jos luemme tyypillisen sähköveturin akselijärjestyksen/pyörästöjärjestyksen Bo´Bo´, on se mielestäni "bee-nolla-heittomerkki-bee-nolla-heittomerkki". Joskus tietysti leikillään puhutaan "bobobo"-veturista jne. (esim. mainittu EP1.

Eräskin koulutoverini puolusti noin 11-vee ikäisenä Fleischmannin hienoa valikoimaa, kun "niillä on go-go -veturikin" (lausui siis gougou)...Fleischmannilla oli siis SBB:n Co´Co´-sähköveturi Ae 6/6 :o} .
kuva 07.11.2012 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Saksalaistyyppinen pyörästöjärjestyksen ilmaisutapa on hyvin perusteellisesti luotu (kas, kas, vaikka on saksalainen :D ) ja siinä käytetään lukuisia välimerkkejä asioiden ilmaisemiseen. Sillä eihän kirjainyhdistelmä Bo sinällään merkitse mitään (OK, no on se etunimi), mutta vasta, kun sitä käytetään osana saksalaista pyörästöjärjestysmerkintää, se saa merkityksen (kaksi vetävää akselia yhdessä kehyksessä). Olisi perin hassua ottaa tästä systeemistä pelkkä ilmaisu Bo ja yhdistellä sitä sitten oman mielensä mukaan, kun samaan aikaan systeemi mahdollistaa tarkat ilmaisut, käyttämällä ilmaisua Bo tai jotain muuta. Miten olisi esim. 1´(Co1)+(1Co)1´ ? Vinkki: opettele järjestelmän pääpiirteet, niin me veturitekniikasta keskustelijat puhumme silloin kanssasi "samaa kieltä".
kuva 06.11.2012 21:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Jollette kerran usko minua niin uskokaa edes Laria. Kiitos.
kuva 06.11.2012 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Suorastaan hellyttävän näköisiä nuo antenniviritelmät.
kuva 05.11.2012 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  ...joka on nyt vuodesta 1984 asti ollut keskellä Itä-Pasilaa "Rauhanasemana", ja siinä toimii hihhul...höm, kansalaisjärjestöjä, mm. Rauhanliitto, Aseistakieltäytyjäliitto ja Sadankomitea.
kuva 03.11.2012 23:57 Kimmo T. Lumirae  
  Perinteisestihän lepohuoneiksi on annettu ne kopit, jotka ovat joko liian kuumia tai meluisia normaaliin konttorityöhön.
kuva 03.11.2012 14:18 Kimmo T. Lumirae  
  Mainitsemistasi ei ole nimeltä tuttuja, naamalta varmaan tuon Kokkosen tiedänkin kun kerran Pieksämäeltä on. Yksi nuorempi vek Grönroos niillä Kouvolan tienoin nykyään vaikuttaa, mahtaako olla sukua? Itse olen muutaman vuoden mainitsemaasi armeijaikää nuorempi; suoritin asepalveluksen 1981.-82.

Hyviä pyhiä myös sinulle!
kuva 03.11.2012 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  En ole koskaan ajanut Savon rataa, Pauli. Tampereelta alkavia reissuja käynyt (myötäpäivään ;o} ) ainakin Vainikkalassa ja oikoradalla, Sköldvikissä, Vuosaaressa, Helsingissä, Vantaankoskella, Turussa sekä Helsingin että Toijalan kautta, Raumalla, Kauttualla, Porissa, Vaasassa, Kokkolassa, Haapamäen kautta sekä Seinäjokeen että Jyväskylään (harrastusporkkanareissulla Virroilla) ja Pieksämäellä; täkäläiset Pendopilotit pistelevät Kuopioon säännöllisesti mutta se on jäänyt minulta siis väliin samoin kuin koko Hankopaana. Tulikohan kaikki?
kuva 03.11.2012 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Tonin kanssa samaa mieltä siinä kohdassa, että asema tuossa kuvassa ei välttämättä sovi vaalmaamme siistiin Suomi-kuvaan vaan istuisi enemmänkin itäiseen Eurooppaan tai entisen Neuvostoliiton alueille (joo, olen käynyt :) ). Junan eteen M62 niin täydestä menisi...

Mutta jos yhtään tuntee arkkitehtuuria ja tuon aseman historiaa, tietää, että se on yksi harvoista puhdasverisistä funkisasemista Suomessa ja sellaisenaan kunnioituksen arvoinen.
kuva 03.11.2012 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Topi, MGO on peräisin 1950-luvun alkupuolelta ja yksi V12-versio oli Mulhousen museossakin jo joskus ennen vuotta 1980 :o} Museovehkeitä...
kuva 03.11.2012 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  5D49:stä on pari, kolme versiota, joiden tehot ovat 3000 tai 4000 hv tuhannella kierroksella minuutissa. Kone on sylinerimitoiltaan "neliökone" eli iskunpituus ja sylinterin halkaisija ovat samansuuruiset (toki sylinterit ovat pyöreät!) ja tämä antaa kokonaistilavuudeksi 221 litraa. Kannet ovat neliventtiiliset ja kullakin sylinterillä on oma ruiskutuspumppu. Moottori on paitsi turboahdettu, myös välijäähdytetty.

Mikään keijukainen moottori ei ole, vaan se painaa generaattoreineen 28 tonnia, verrattuna Dr12:n 22,5 t:iin. Ominaiskulutukseksi tehdas ilmoittaa 151 g/hvh ja se on kyllä pieni lukema verrattuna Suomessa käytettäviin veturimoottoreihin.
kuva 02.11.2012 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kari Salon kuvasta http://www.srhs.fi/vv12iso.htm näkyy, että veturissa on muotoilua enemmän, kuin mitä äkkiseltään sivukuvasta uskoisi.

Näistä on tosiaankin kirjoitettu varsin vähän ja tuo Sivuraiteen linkkikään ei toimi: koko Sivuraidetta ei taida olla enää. Valmetin ja Lokomon aloitellessa dieselvetureiden rakentamista, oli saatavissa vain harvoja keskikokoisia tai pienemmän keskikoon moottoreita ja vaihteistoja, ja näistä isoimpiin kuuluivat peräti 450 hv tehoinen Maybachin suora kuutonen varustettuna saman tehtaan hydraulismekaanisella Mekydro -vaihteistolla. Lokomo rakensi tämän koneiston ympärille nämä kolme vaihtoveturiprotoa, ja Valmet kampesi samaan kilpailuun rakentaen omalla kustannuksellaan samalla koneistolla yhden kappaleen veturia Sv 11, jonka sittemmin VR lunasti. Valmet rakensi kahta koneistoa käyttäen 5 kpl Hr 11 -vetureita, joista alun perin piti tulla uuden kiitojunavaunuston vetäviä moottorivaunuja, mutta joka lyhennettiin painosyistä veturiksi.

Koneistoja vaivasi miltei toivoton epävarmuus ja kaikki mahdolliset jatkotilaukset kiellettiin jyrkästi. Hr 11:n koneisto uudistettiin muutaman vuoden käytön jälkeen varustamalla moottorit ahtimilla, jolloin teho nousi 600 hv:aan. Ilmeisesti jotain muitakin muutoksia tehtiin, koska Hr 11:t pysyivät aktiiviliikenteessä noin vuoteen 1970, kun taas nämä, yhteensä neljä, vaihtoveturiprotoa poistettiin käytöstä huomattavasti aiemmin.

Maybachin moottori oli ilmeisen vanha konstruktio ja on mahdollisesti sukua saksalaisten 1930-luvun Lentävä Hampurilainen -tyyppisten ja myöhempien Köln, Hamburg jne. -tyyppisten nopeiden dieseljunien moottorille. Maybach rakensi jo 1950-luvun puolivälissä menestyksekkäitä V12-moottoreita, mutta VR:llä oli jo huonot kokemukset koko firmasta.

Niinpä seuraavat järjestelyveturit eivät saaneet olla telivetureita, eikä nopeakäyntisellä moottorilla, ja tuloksena oli Vr 11 ja sen seuraajat. Myös seuraavat linjaveturit eivät olleet dieselhydraulisia, olkoonkin, että 1960-luvulla VR:lle alkoi taas kelvata hydraulinen voimansiirto ja nopeakäyntiset moottorit.

Vv 12, Sv 11 ja Hr 11 olivat kotimaisen veturiteollisuuden ensimmäiset yritykset rakentaa täysikokoinen dieselveturi, pois lukien tässä siis moottorivaunut ja 40 tonnin painoiset ja hitaat Vv 13/14 -veturit. Lopputulos oli liki katastrofi ja vaati koko veturikonseptin miettimistä uudelleen, sen sijaan, että näiden vetureiden pohjalta olisi kehitelty jotain parempaa.

(Täydentäkää taas tietävämmät. Kiitos.)
kuva 02.11.2012 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo tunnelotokset ovat tosiaan ällistyttäviä. Tuohan vaatii paineilmalaitteet työntöveturissa oloon, mahtaako kaasunaamarikaan riittää?
kuva 02.11.2012 14:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä ahtimia ei ole varaosina, ja sitten ei raskita eikä ehkä viitsitä vaikka vähän savuttaa, njietshevoo, kun muitakaan vetokaluja ei ole ja kyllähän tuo on vielä ihan harashoo veturi.

Erilainen välinpitämättömyys on saanut kukkia Venäjällä miltei ikuisesti, niin tuskin ohjeita ahtimien viikottaisesta tarkastuksesta ja huollosta otetaan kovin vakavasti.
kuva 02.11.2012 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan lukeneeni väitteen Loviisan voimalasta, että siihen oli tarjolla muitakin toimittajia, joita kilpailutettiin ja tarjouskierroksia tehtiin, mutta joku suomalainen virkamies vuosi tarjousten sisällön aina Neuvostoliittoon, joka asetti sitten aina hintansa alimmaksi, ja että tämä olisi vaikuttanut voimalan edulliseen hintaan.
kuva 02.11.2012 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva! Kaunista, terävää värikuvaa 35 vuoden takaa. Mutta tuo viritys on kuin vaunuun rakennettu teekkarisauna.
kuva 02.11.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon myös ne YAK-40:t, joihin Timo on toistuvasti viitannut sekä mm. johdinautot, joita Helsingissä kokeiltiin. Kaikki tämä oli osa Neuvostoliiton tavoitetta saattaa Suomi riippuvaiseksi neuvostoteknologiasta ja saada siinä sivussa Suomesta sellaista laatutavaraa, ja jopa huipputekniikkaa, jonka hankkiminen muuta kautta olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta.
kuva 01.11.2012 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisin, Niila, että se oli yksi niistä tekijöistä, millä tilausta voitiin perustella, olkoonkin, että tilausta ei taidettu pahemmin perustella :o} Mutta jos muistan oikein, käämikytkinveturi oli kyllä vaihtoehtona.

Strömberg oli voimakas lobbaaja ja esim. Hesan metroon oli tärkeätä saada Strömbergin ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajakäyttö, paitsi vientimahdollisuussyistä, myös siksi, ettei Neuvostoliitto alkaisi painostaa venäläisiä metrojunia Helsinkiin. He olivat onnistuneet myymään tänne ydinvoimalan ja sähköveturit ja sitten metrojunat olisivat olleet seuraava kohde, siis muistaakseni.

Pelkkään muistikuvaan pohjautuu myös tietoni siitä, että Neuvostoliitto olisi tarjonnut jonkinlaista yhteistyöveturia Tanskaan juuttien aloittaessa sähköistyksen 1980-luvun alussa. VL86 ei ollut vielä silloin valmis, joten ehkä kyseeseen olisi tullut jonkinlainen vienti-Sr1. No, oleellista oli tietenkin, että kun tanskalaiset lakkasivat nauramasta, he ostivat taajuusmuuttajasähköveturinsa mallia EA Saksasta.

Vastaavasti ruotsalaiset esittivät jossain vaiheessa ajatusta yhteispohjoismaisesta sähköveturihankkeesta. Epäilemättä se olisi pohjautunut ruotsalaiseen tekniikkaan eli käytännössä Rc:hen (joka ei olisi ollut mikään huono vaihtoehto). Norjahan osti Rc-veturia, mutta tanskalaiset siis saksalaisia. Ja mehän emme tarvinneet mitään yhteispohjoismaista, koska meillä oli niiiiiin hyvät idänsuhteet jota kautta saimme niiiiiin hyviä vetureita että!

Ja kiitos kiitoksista Toni, mukava kuulla että pidit tekstistäni :o}

Olet myös oikeassa Sr3:n suhteen. Kehitystä on tapahtunut mm. siinä, että taajuusmuuttajat ovat nyt IGBT-laitteita GTO-tyristorien sijaan, vesijäähdytteisiä, ajomoottoreitakin jäähdytetään vedellä, muuntajissa käytetään jotain rypsiöljyn tapaista, joka hajoaa joutuessaan luontoon, ohjaustietokoneiden suorituskyky on monikymmenkertaistunut, ympärilyöntiä voidaan valvoa tarkkailemalla tutkalla ratapölkkyjen liikettä, josta saadaan tosinopeus, ohjaamoissa on mittaristojen sijaan lcd-näyttöpaneelit, taustapeilit on korvattu kameroilla ja mm. telien rungot voidaan valmistaa keinoaineista teräksen sijaan ja monta muuta asiaa. Nähtäväksi jää, mitä näistä ominaisuuksista ja muista hienouksista tulee Sr3:een.
kuva 01.11.2012 11:21 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että siinä on myös pieni urbaani legenda: hurjimmista kiihtyvyysarvoista puhutaan usein nimenomaan Sr1-parilla, mutta mistäpä siinä eroa olisi ainakaan kovin pienillä nopeuksilla? Yli kahdeksankympin saattaa marginaalista eroa syntyäkin, koska pari on paljon aerodynaamisempi kuin kaksi erillistä Sr1:ä, jonka ilmanvastuskerroin taitaa olla pystysuoran vanerilevyn kanssa samaa luokkaa.
kuva 01.11.2012 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Älä nyt ota heti itseesi, Toni. Herätithän juuri innokasta keskustelua :o}
kuva 01.11.2012 11:07 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska muistelo, Timo :o}

Epäilemättä venäläiset olivat purkaneet Sr1-3000 -prototyypin säätöyksikön, koska nämä palikathan jäivät tehtaalle ja mainitusta protosta ei jäänyt lopulta kuin pelkkä kuori teleineen, joka sitten 20 vuotta myöhemmin myytiin Suomeen ja josta tunnetusti tehtiin 3112. Ongelmaksi muodostui ainakin sopivien komponenttien saaminen, koska neuvostoteollisuus ei pystynyt tuottamaan tarvittavia puolijohteita. Muistan 1970-80 -luvuilla seuranneeni mielenkiinnolla idänkaupan aikaansaannoksia, ei niinkään ideologisista vaan teknisestä mielenkiinnosta, ja muistan maininnan jostain, olisi saattanut olla tyristorikäyttö tai vastaava ja sen yhteydessä "valittuja kotimaisia komponentteja käyttäen". Eli haiskahtaa ainakin laadunvalvontaongelmilta ellei tuotantosellaisilta.

Näiltä ajoilta hyllyssäni on vieläkin pari suomenkielistä "Prospekti" -aikakausjulkaisua, joissa on mainostilaa neuvostoliittolaisille vientituotteille ja Suomeen kohdistettuja kokosivun mainoksia olivat mm. TGM3 -vaihtoveturi ja "Lentävä Delfiini" -kantosiipialus...tämä siis 20 vuotta Tehin oston jälkeen.

Tuo Strömbergillä käynti oli tosiaan oma mokani, muistan rantaradalla sijainneen/tsevan hallin (onko se Masalassa vai Pitäjänmäellä, kuten itse muistelin) ja sekoitin sen Valimon Strömbergiin, kunnes Petrin maininta palautti muistikuvia parempaan järjestykseen.

Mutta asennettiinko Strömbergin laitteet Neuvostoliitossa vai Suomessa? Tietoni perustuvat juttupuheeseen ja konkreettisempi muistikuva lienee tarpeen.
kuva 01.11.2012 01:38 Kimmo T. Lumirae  
  Piti lisäämäni tuohon kirjoitukseni perään että tarkentavat ja lisätiedot tervetulleita. Juttu venyi muutenkin jo kohtuuttoman pitkäksi niin unohtui tuo tuiki tarpeellinen lisäys. Osa tiedoistani perustuu hatarahkoihin lähteisiin, mutta kun kirjoitettua historiaa ei ole.

Oliko siis todennäköisesti niin, että Strömbergin säätöyksikkö yms. asennettiin jo veturitehtaalla?

Masalan vaiko Pitäjänmäen (lisää hataraa tietoa) halli oli kaiketi Sr1:ten maahantuojan käytössä...oliko se Kontram vai Koneisto vai mikä...samaa konsernia kaiketi kuin Konela? Siellä vierailut liittynevät juuri säätöyksikön yms. asennuksiin tai ainakin säätöihin, ellei niitä sitten tehty jo veturitehtaalla.

Olisi tietysti kiintoisaa tietää nämäkin operaatiot tarkemmin mutta veturin suomalaisuusastetta nämä tiedot eivät muuta.
kuva 31.10.2012 22:30 Kimmo T. Lumirae  
  Samoilla linjoilla Hessun kanssa. Eräs Hessun kanssa yhteinen ystävämme imitoi joskus, tosin ihan livenä, EMD:n kaksitahtimoottorin molotusta niin, että uskallan väittää tunnistaneeni, oliko kyseessä 12- tvai 16-sylinterinen kone :o}

Ja Heikki viitannee myös kuolemattomiin Don Martinin kirjoitettuihin ääniefekteihin...
kuva 31.10.2012 16:27 Kimmo T. Lumirae  
  OK, hyvä tietää, kiitos. Hyvä päivitys omiin tietoihini.
kuva 31.10.2012 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, Markku, aihetta sivuttiin täällä (vai oliko johtavalla sivustolla?) ihan äskettäin ja jos muistan oikein niin Vanajaveden toinen siltahan asennettiin joskus 1960-61 ja se oli kai viimeinen puuttuva kaksiraideosuus. Oliko näin?
kuva 31.10.2012 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  Huomio kiinnittyy valaisinpylväiden määrään. En siis tarkoita valaistuksen tehoa, vaan sitä, kuinka monta pylvästä on katsottu hyväksi ratapihalle laittaa, ratapihan kapeus huomioiden.
kuva 31.10.2012 15:05 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja harvoinhan sitä pelkällä Deeveellä törmäillään, aika usein perässä on vajaa tuhannen tonnia junaa per Deevee. Lähinnä nopeus ratkaisee, miten kauas Valmetti lentää.
kuva 31.10.2012 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko tuo Tver mahtoi siis rakentaa vaunustosta ennen noin-vuotta 1990?

Riian tehdas on samassa tilanteessa kuin Ammendorfkin; kalustosta on maksettava käypä markkinahinta.
<<   >>