3560-130856 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.11.2012 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Sr1 hytti on ihan kiintoisa, siinähän hytti ei ole mikään erillinen pala vaan kiinteä ja oleellinen osa veturin itsekantavaa koria. Olisiko tuo jätetty talteen jostain romutetusta, joita on...kolme? Neljä?
kuva 07.11.2012 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Samassa käsityksessä tässä ollaan. Eli jos luemme tyypillisen sähköveturin akselijärjestyksen/pyörästöjärjestyksen Bo´Bo´, on se mielestäni "bee-nolla-heittomerkki-bee-nolla-heittomerkki". Joskus tietysti leikillään puhutaan "bobobo"-veturista jne. (esim. mainittu EP1.

Eräskin koulutoverini puolusti noin 11-vee ikäisenä Fleischmannin hienoa valikoimaa, kun "niillä on go-go -veturikin" (lausui siis gougou)...Fleischmannilla oli siis SBB:n Co´Co´-sähköveturi Ae 6/6 :o} .
kuva 07.11.2012 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Saksalaistyyppinen pyörästöjärjestyksen ilmaisutapa on hyvin perusteellisesti luotu (kas, kas, vaikka on saksalainen :D ) ja siinä käytetään lukuisia välimerkkejä asioiden ilmaisemiseen. Sillä eihän kirjainyhdistelmä Bo sinällään merkitse mitään (OK, no on se etunimi), mutta vasta, kun sitä käytetään osana saksalaista pyörästöjärjestysmerkintää, se saa merkityksen (kaksi vetävää akselia yhdessä kehyksessä). Olisi perin hassua ottaa tästä systeemistä pelkkä ilmaisu Bo ja yhdistellä sitä sitten oman mielensä mukaan, kun samaan aikaan systeemi mahdollistaa tarkat ilmaisut, käyttämällä ilmaisua Bo tai jotain muuta. Miten olisi esim. 1´(Co1)+(1Co)1´ ? Vinkki: opettele järjestelmän pääpiirteet, niin me veturitekniikasta keskustelijat puhumme silloin kanssasi "samaa kieltä".
kuva 06.11.2012 21:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Jollette kerran usko minua niin uskokaa edes Laria. Kiitos.
kuva 06.11.2012 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Suorastaan hellyttävän näköisiä nuo antenniviritelmät.
kuva 05.11.2012 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  ...joka on nyt vuodesta 1984 asti ollut keskellä Itä-Pasilaa "Rauhanasemana", ja siinä toimii hihhul...höm, kansalaisjärjestöjä, mm. Rauhanliitto, Aseistakieltäytyjäliitto ja Sadankomitea.
kuva 03.11.2012 23:57 Kimmo T. Lumirae  
  Perinteisestihän lepohuoneiksi on annettu ne kopit, jotka ovat joko liian kuumia tai meluisia normaaliin konttorityöhön.
kuva 03.11.2012 14:18 Kimmo T. Lumirae  
  Mainitsemistasi ei ole nimeltä tuttuja, naamalta varmaan tuon Kokkosen tiedänkin kun kerran Pieksämäeltä on. Yksi nuorempi vek Grönroos niillä Kouvolan tienoin nykyään vaikuttaa, mahtaako olla sukua? Itse olen muutaman vuoden mainitsemaasi armeijaikää nuorempi; suoritin asepalveluksen 1981.-82.

Hyviä pyhiä myös sinulle!
kuva 03.11.2012 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  En ole koskaan ajanut Savon rataa, Pauli. Tampereelta alkavia reissuja käynyt (myötäpäivään ;o} ) ainakin Vainikkalassa ja oikoradalla, Sköldvikissä, Vuosaaressa, Helsingissä, Vantaankoskella, Turussa sekä Helsingin että Toijalan kautta, Raumalla, Kauttualla, Porissa, Vaasassa, Kokkolassa, Haapamäen kautta sekä Seinäjokeen että Jyväskylään (harrastusporkkanareissulla Virroilla) ja Pieksämäellä; täkäläiset Pendopilotit pistelevät Kuopioon säännöllisesti mutta se on jäänyt minulta siis väliin samoin kuin koko Hankopaana. Tulikohan kaikki?
kuva 03.11.2012 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Tonin kanssa samaa mieltä siinä kohdassa, että asema tuossa kuvassa ei välttämättä sovi vaalmaamme siistiin Suomi-kuvaan vaan istuisi enemmänkin itäiseen Eurooppaan tai entisen Neuvostoliiton alueille (joo, olen käynyt :) ). Junan eteen M62 niin täydestä menisi...

Mutta jos yhtään tuntee arkkitehtuuria ja tuon aseman historiaa, tietää, että se on yksi harvoista puhdasverisistä funkisasemista Suomessa ja sellaisenaan kunnioituksen arvoinen.
kuva 03.11.2012 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Topi, MGO on peräisin 1950-luvun alkupuolelta ja yksi V12-versio oli Mulhousen museossakin jo joskus ennen vuotta 1980 :o} Museovehkeitä...
kuva 03.11.2012 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  5D49:stä on pari, kolme versiota, joiden tehot ovat 3000 tai 4000 hv tuhannella kierroksella minuutissa. Kone on sylinerimitoiltaan "neliökone" eli iskunpituus ja sylinterin halkaisija ovat samansuuruiset (toki sylinterit ovat pyöreät!) ja tämä antaa kokonaistilavuudeksi 221 litraa. Kannet ovat neliventtiiliset ja kullakin sylinterillä on oma ruiskutuspumppu. Moottori on paitsi turboahdettu, myös välijäähdytetty.

Mikään keijukainen moottori ei ole, vaan se painaa generaattoreineen 28 tonnia, verrattuna Dr12:n 22,5 t:iin. Ominaiskulutukseksi tehdas ilmoittaa 151 g/hvh ja se on kyllä pieni lukema verrattuna Suomessa käytettäviin veturimoottoreihin.
kuva 02.11.2012 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kari Salon kuvasta http://www.srhs.fi/vv12iso.htm näkyy, että veturissa on muotoilua enemmän, kuin mitä äkkiseltään sivukuvasta uskoisi.

Näistä on tosiaankin kirjoitettu varsin vähän ja tuo Sivuraiteen linkkikään ei toimi: koko Sivuraidetta ei taida olla enää. Valmetin ja Lokomon aloitellessa dieselvetureiden rakentamista, oli saatavissa vain harvoja keskikokoisia tai pienemmän keskikoon moottoreita ja vaihteistoja, ja näistä isoimpiin kuuluivat peräti 450 hv tehoinen Maybachin suora kuutonen varustettuna saman tehtaan hydraulismekaanisella Mekydro -vaihteistolla. Lokomo rakensi tämän koneiston ympärille nämä kolme vaihtoveturiprotoa, ja Valmet kampesi samaan kilpailuun rakentaen omalla kustannuksellaan samalla koneistolla yhden kappaleen veturia Sv 11, jonka sittemmin VR lunasti. Valmet rakensi kahta koneistoa käyttäen 5 kpl Hr 11 -vetureita, joista alun perin piti tulla uuden kiitojunavaunuston vetäviä moottorivaunuja, mutta joka lyhennettiin painosyistä veturiksi.

Koneistoja vaivasi miltei toivoton epävarmuus ja kaikki mahdolliset jatkotilaukset kiellettiin jyrkästi. Hr 11:n koneisto uudistettiin muutaman vuoden käytön jälkeen varustamalla moottorit ahtimilla, jolloin teho nousi 600 hv:aan. Ilmeisesti jotain muitakin muutoksia tehtiin, koska Hr 11:t pysyivät aktiiviliikenteessä noin vuoteen 1970, kun taas nämä, yhteensä neljä, vaihtoveturiprotoa poistettiin käytöstä huomattavasti aiemmin.

Maybachin moottori oli ilmeisen vanha konstruktio ja on mahdollisesti sukua saksalaisten 1930-luvun Lentävä Hampurilainen -tyyppisten ja myöhempien Köln, Hamburg jne. -tyyppisten nopeiden dieseljunien moottorille. Maybach rakensi jo 1950-luvun puolivälissä menestyksekkäitä V12-moottoreita, mutta VR:llä oli jo huonot kokemukset koko firmasta.

Niinpä seuraavat järjestelyveturit eivät saaneet olla telivetureita, eikä nopeakäyntisellä moottorilla, ja tuloksena oli Vr 11 ja sen seuraajat. Myös seuraavat linjaveturit eivät olleet dieselhydraulisia, olkoonkin, että 1960-luvulla VR:lle alkoi taas kelvata hydraulinen voimansiirto ja nopeakäyntiset moottorit.

Vv 12, Sv 11 ja Hr 11 olivat kotimaisen veturiteollisuuden ensimmäiset yritykset rakentaa täysikokoinen dieselveturi, pois lukien tässä siis moottorivaunut ja 40 tonnin painoiset ja hitaat Vv 13/14 -veturit. Lopputulos oli liki katastrofi ja vaati koko veturikonseptin miettimistä uudelleen, sen sijaan, että näiden vetureiden pohjalta olisi kehitelty jotain parempaa.

(Täydentäkää taas tietävämmät. Kiitos.)
kuva 02.11.2012 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo tunnelotokset ovat tosiaan ällistyttäviä. Tuohan vaatii paineilmalaitteet työntöveturissa oloon, mahtaako kaasunaamarikaan riittää?
kuva 02.11.2012 14:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä ahtimia ei ole varaosina, ja sitten ei raskita eikä ehkä viitsitä vaikka vähän savuttaa, njietshevoo, kun muitakaan vetokaluja ei ole ja kyllähän tuo on vielä ihan harashoo veturi.

Erilainen välinpitämättömyys on saanut kukkia Venäjällä miltei ikuisesti, niin tuskin ohjeita ahtimien viikottaisesta tarkastuksesta ja huollosta otetaan kovin vakavasti.
kuva 02.11.2012 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan lukeneeni väitteen Loviisan voimalasta, että siihen oli tarjolla muitakin toimittajia, joita kilpailutettiin ja tarjouskierroksia tehtiin, mutta joku suomalainen virkamies vuosi tarjousten sisällön aina Neuvostoliittoon, joka asetti sitten aina hintansa alimmaksi, ja että tämä olisi vaikuttanut voimalan edulliseen hintaan.
kuva 02.11.2012 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva! Kaunista, terävää värikuvaa 35 vuoden takaa. Mutta tuo viritys on kuin vaunuun rakennettu teekkarisauna.
kuva 02.11.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon myös ne YAK-40:t, joihin Timo on toistuvasti viitannut sekä mm. johdinautot, joita Helsingissä kokeiltiin. Kaikki tämä oli osa Neuvostoliiton tavoitetta saattaa Suomi riippuvaiseksi neuvostoteknologiasta ja saada siinä sivussa Suomesta sellaista laatutavaraa, ja jopa huipputekniikkaa, jonka hankkiminen muuta kautta olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta.
kuva 01.11.2012 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisin, Niila, että se oli yksi niistä tekijöistä, millä tilausta voitiin perustella, olkoonkin, että tilausta ei taidettu pahemmin perustella :o} Mutta jos muistan oikein, käämikytkinveturi oli kyllä vaihtoehtona.

Strömberg oli voimakas lobbaaja ja esim. Hesan metroon oli tärkeätä saada Strömbergin ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajakäyttö, paitsi vientimahdollisuussyistä, myös siksi, ettei Neuvostoliitto alkaisi painostaa venäläisiä metrojunia Helsinkiin. He olivat onnistuneet myymään tänne ydinvoimalan ja sähköveturit ja sitten metrojunat olisivat olleet seuraava kohde, siis muistaakseni.

Pelkkään muistikuvaan pohjautuu myös tietoni siitä, että Neuvostoliitto olisi tarjonnut jonkinlaista yhteistyöveturia Tanskaan juuttien aloittaessa sähköistyksen 1980-luvun alussa. VL86 ei ollut vielä silloin valmis, joten ehkä kyseeseen olisi tullut jonkinlainen vienti-Sr1. No, oleellista oli tietenkin, että kun tanskalaiset lakkasivat nauramasta, he ostivat taajuusmuuttajasähköveturinsa mallia EA Saksasta.

Vastaavasti ruotsalaiset esittivät jossain vaiheessa ajatusta yhteispohjoismaisesta sähköveturihankkeesta. Epäilemättä se olisi pohjautunut ruotsalaiseen tekniikkaan eli käytännössä Rc:hen (joka ei olisi ollut mikään huono vaihtoehto). Norjahan osti Rc-veturia, mutta tanskalaiset siis saksalaisia. Ja mehän emme tarvinneet mitään yhteispohjoismaista, koska meillä oli niiiiiin hyvät idänsuhteet jota kautta saimme niiiiiin hyviä vetureita että!

Ja kiitos kiitoksista Toni, mukava kuulla että pidit tekstistäni :o}

Olet myös oikeassa Sr3:n suhteen. Kehitystä on tapahtunut mm. siinä, että taajuusmuuttajat ovat nyt IGBT-laitteita GTO-tyristorien sijaan, vesijäähdytteisiä, ajomoottoreitakin jäähdytetään vedellä, muuntajissa käytetään jotain rypsiöljyn tapaista, joka hajoaa joutuessaan luontoon, ohjaustietokoneiden suorituskyky on monikymmenkertaistunut, ympärilyöntiä voidaan valvoa tarkkailemalla tutkalla ratapölkkyjen liikettä, josta saadaan tosinopeus, ohjaamoissa on mittaristojen sijaan lcd-näyttöpaneelit, taustapeilit on korvattu kameroilla ja mm. telien rungot voidaan valmistaa keinoaineista teräksen sijaan ja monta muuta asiaa. Nähtäväksi jää, mitä näistä ominaisuuksista ja muista hienouksista tulee Sr3:een.
kuva 01.11.2012 11:21 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että siinä on myös pieni urbaani legenda: hurjimmista kiihtyvyysarvoista puhutaan usein nimenomaan Sr1-parilla, mutta mistäpä siinä eroa olisi ainakaan kovin pienillä nopeuksilla? Yli kahdeksankympin saattaa marginaalista eroa syntyäkin, koska pari on paljon aerodynaamisempi kuin kaksi erillistä Sr1:ä, jonka ilmanvastuskerroin taitaa olla pystysuoran vanerilevyn kanssa samaa luokkaa.
kuva 01.11.2012 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Älä nyt ota heti itseesi, Toni. Herätithän juuri innokasta keskustelua :o}
kuva 01.11.2012 11:07 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska muistelo, Timo :o}

Epäilemättä venäläiset olivat purkaneet Sr1-3000 -prototyypin säätöyksikön, koska nämä palikathan jäivät tehtaalle ja mainitusta protosta ei jäänyt lopulta kuin pelkkä kuori teleineen, joka sitten 20 vuotta myöhemmin myytiin Suomeen ja josta tunnetusti tehtiin 3112. Ongelmaksi muodostui ainakin sopivien komponenttien saaminen, koska neuvostoteollisuus ei pystynyt tuottamaan tarvittavia puolijohteita. Muistan 1970-80 -luvuilla seuranneeni mielenkiinnolla idänkaupan aikaansaannoksia, ei niinkään ideologisista vaan teknisestä mielenkiinnosta, ja muistan maininnan jostain, olisi saattanut olla tyristorikäyttö tai vastaava ja sen yhteydessä "valittuja kotimaisia komponentteja käyttäen". Eli haiskahtaa ainakin laadunvalvontaongelmilta ellei tuotantosellaisilta.

Näiltä ajoilta hyllyssäni on vieläkin pari suomenkielistä "Prospekti" -aikakausjulkaisua, joissa on mainostilaa neuvostoliittolaisille vientituotteille ja Suomeen kohdistettuja kokosivun mainoksia olivat mm. TGM3 -vaihtoveturi ja "Lentävä Delfiini" -kantosiipialus...tämä siis 20 vuotta Tehin oston jälkeen.

Tuo Strömbergillä käynti oli tosiaan oma mokani, muistan rantaradalla sijainneen/tsevan hallin (onko se Masalassa vai Pitäjänmäellä, kuten itse muistelin) ja sekoitin sen Valimon Strömbergiin, kunnes Petrin maininta palautti muistikuvia parempaan järjestykseen.

Mutta asennettiinko Strömbergin laitteet Neuvostoliitossa vai Suomessa? Tietoni perustuvat juttupuheeseen ja konkreettisempi muistikuva lienee tarpeen.
kuva 01.11.2012 01:38 Kimmo T. Lumirae  
  Piti lisäämäni tuohon kirjoitukseni perään että tarkentavat ja lisätiedot tervetulleita. Juttu venyi muutenkin jo kohtuuttoman pitkäksi niin unohtui tuo tuiki tarpeellinen lisäys. Osa tiedoistani perustuu hatarahkoihin lähteisiin, mutta kun kirjoitettua historiaa ei ole.

Oliko siis todennäköisesti niin, että Strömbergin säätöyksikkö yms. asennettiin jo veturitehtaalla?

Masalan vaiko Pitäjänmäen (lisää hataraa tietoa) halli oli kaiketi Sr1:ten maahantuojan käytössä...oliko se Kontram vai Koneisto vai mikä...samaa konsernia kaiketi kuin Konela? Siellä vierailut liittynevät juuri säätöyksikön yms. asennuksiin tai ainakin säätöihin, ellei niitä sitten tehty jo veturitehtaalla.

Olisi tietysti kiintoisaa tietää nämäkin operaatiot tarkemmin mutta veturin suomalaisuusastetta nämä tiedot eivät muuta.
kuva 31.10.2012 22:30 Kimmo T. Lumirae  
  Samoilla linjoilla Hessun kanssa. Eräs Hessun kanssa yhteinen ystävämme imitoi joskus, tosin ihan livenä, EMD:n kaksitahtimoottorin molotusta niin, että uskallan väittää tunnistaneeni, oliko kyseessä 12- tvai 16-sylinterinen kone :o}

Ja Heikki viitannee myös kuolemattomiin Don Martinin kirjoitettuihin ääniefekteihin...
kuva 31.10.2012 16:27 Kimmo T. Lumirae  
  OK, hyvä tietää, kiitos. Hyvä päivitys omiin tietoihini.
kuva 31.10.2012 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, Markku, aihetta sivuttiin täällä (vai oliko johtavalla sivustolla?) ihan äskettäin ja jos muistan oikein niin Vanajaveden toinen siltahan asennettiin joskus 1960-61 ja se oli kai viimeinen puuttuva kaksiraideosuus. Oliko näin?
kuva 31.10.2012 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  Huomio kiinnittyy valaisinpylväiden määrään. En siis tarkoita valaistuksen tehoa, vaan sitä, kuinka monta pylvästä on katsottu hyväksi ratapihalle laittaa, ratapihan kapeus huomioiden.
kuva 31.10.2012 15:05 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja harvoinhan sitä pelkällä Deeveellä törmäillään, aika usein perässä on vajaa tuhannen tonnia junaa per Deevee. Lähinnä nopeus ratkaisee, miten kauas Valmetti lentää.
kuva 31.10.2012 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko tuo Tver mahtoi siis rakentaa vaunustosta ennen noin-vuotta 1990?

Riian tehdas on samassa tilanteessa kuin Ammendorfkin; kalustosta on maksettava käypä markkinahinta.
kuva 31.10.2012 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Oho. Tässähän oppii vanha konkarikin aina jotain uutta. Olen ollut siinä käsityksessä, että kaikki, nimitetään niitä nyt vaikka vakiomallisiksi, vaunut ovat ex-ddr -tuotantoa. Kuinka paljon niitä on valmistettu Tverissä vai onko Tverin tuotanto vakiintunut vasta Neuvostoliiton romahduksen jälkeen?
kuva 31.10.2012 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, Petri. Lasketaanpa veturin painosta, varusteiden määrästä tai mistä, niin neuvostoliittolaisen ja tsekkiläisen kaman yhteismäärä on jotain 85 % tai jotain. Telit tulivat Tsekkoslovakiasta ilmeisesti valmiina pyöräkertoineen (ei välttämättä, pyöräkerrat saattavat olla venäläiset), luultavasti jousituksineen mutta ennen kaikkea ajomoottorikäyttölaitteella (eli voimansiirtosysteemi ajomoottorilta akseleille) varustettuna, ja ilman ajomoottoreita. Länsisaksalainen Knorr toimitti paineilman kriittiset komponentit: kompressorin ja erilaiset venttiilit.

Jos ajatellaan asiaa veturitehtaan näkökulmasta: he rakensivat hallissaan omista komponenteistaan neliakselisen sähköveturin, johon tehtiin ajomoottorit, mutta niitä ei asennettu ennen tsekkiläisten telien saapumista. Paineilmapuolelle tehtiin putkitukset ja säiliöt, mutta niiden väliin asennettiin Knorrin komponentit. Sähköjärjestelmä ja ohjausjärjestelmä oli normaali vakiomallinen neuvostoliitolainen (parilla pikku suomalaisvirtanomaisten vaatimalla lisäyksellä). Veturi oli muuten valmis neuvostoveturi, mutta siitä puuttuivat vielä telit ja muuntaja oli ei-säätömuuntaja, josta oli noin 1000 V 3000 A ulosotto tulevaa high-tech -säätöä varten, joka asennettaisiin vasta Suomessa. Samoin tuulettimien ja muuntajan välissä oli tyhjä kolo tätä ihmelaitetta varten. Ohjausjärjestelmässä se huomioitiin vetämällä pari johtoa ajopöydästä ja pari ajomoottorikontaktoreista siihen tyhjään kohtaan; muilta osin veturin ohjausjärjestelmä ja toiminnot ovat siis täysin neuvostoliittolaista tuotantoa.

Sitten tulivat telit Tsekeistä, ja ne varustettiin neuvostoliittolaisilla ajomoottoreilla ja asennettiin veturin alle. Nyt veturi oli Novotsherkasskin puolesta valmis, ja on huomattava, että se oli täysin varusteltu ajoon lähtöä varten. Veturit hinattiin rajalle ja Strömbergille, joka asensi niihin muuntajan ulostulon ja ajomoottorien sisäänmenon väliin ns. säätöyksikön, jota ohjataan ratin ja nopeusasettelun potentiometreillä, ja joka saa pari tilatietoa muualta veturista, mm. ajomoottorikontaktoreilta tiedon niiden kiinniolosta sekä ympärilyönnin estoa varten yhteys akselinpäihin asennettaviin takometreihin.

Ja "tehtaalla täysin varusteltu" tarkoittaa, että siihen ei tarvinnut lisätä Suomessa mitään varusteita (en tiedä, miten toimittiin viheltimien ja kellon kanssa, nämähän ovat soinniltaan umpisuomalaisia). Radiolaitteistot ja niiden virtalähde asennettiin myös vasta Suomessa.

Mutta veturin kaikki varusteet olivat siis neuvostoliittolaisia: peilit, joita ei saanut kunnolla käännettyä rikkomatta niitä, jousittamattomat ankeat jakkarapenkit, häikäisysuoja jostain 1950-luvulta jne. Sähkökytkimet olivat ruskeata ja mustaa bakeliittia ja niiden käyttö oli epämääräistä ja vaati sormivoimaa. Tuuletus hoitui, paitsi vapaakiertoisesti, kun joka raosta veti, myös patopaineella tuulilasien välistä, jossa oli säädettävä venttiili: siitä tuli ilmaa aina, myös pakkaskeleillä, mutta säädöllä voitiin vaikuttaa lähinnä metelin määrään. Tavallisia sähköpattereita ei Neuvostoliitossa ilmeisesti valmistettu, koska ohjaamon lämmitystä hoitamaan oli lattian rajaan, jalkatilaan asennettu kiinteästi 2 kpl 2 kW keittolevyjä (!!!), joille oli käyttökytkin ohjaamon paneelissa.

Kattolamput olivat koristeelliset lasikuvut, joissa oli 25 W (!!!) hehkulamppu (kuinka moni näkee lukea 25 W kattolampulla?) ja lukuvaloa ei ollut.

Eli jos ajatellaan veturin ajamista, niin kaikki on neuvostoliittolaista siitä, kun akkukytkin suljetaan ja ne onnettomat hehkulamput alkavat "valaista" veturin käytävää ja ohjaamoita, nostetaan virroitin ja aletaan pumpata paineilmaa; kaikki toiminnot tulevat veturin ohjausjärjestelmästä, jossa kolisevat ja paukahtelevat isot ja karkeat neuvostovalmisteiset releet ja kontaktorit. Vasta kun tuulettimet on saatu käyntiin ja ratti käännetty asentoon "100 A", loppuu venäläinen tekniikka ja suomalainen alkaa: tästä eteenpäin ajo on Strömbergin heiniä säätöyksikön säätäessä ajomoottorivirtaa portaattomasti.

Speksaamattomina ominaisuuksina tulivat ainakin veto, melu ja ryskyvät kulkuominaisuudet.

Vetureihin on myöhemmin, paitsi lisätty melu- ja äänieristystä ainakin kahteen ellei kolmeen kertaan (miten huono se siis alunperin olikaan!), vaihdettu ohjaamon kytkimet, valaisimet, länsimaiset penkit ainakin kahteen kertaan (ryskyvät kulkuominaisuudet ovat siis todella vaikeita vaimentaa), sivupeilit, häikäisysuojat, jäähdytysilmastointilaite ja tuuletinmoottorit nyt siis jo toiseen kertaan. Mutta kaikki nämäkään eivät muodosta veturin painosta tai hinnasta kuin pienen murto-osan.

Sr1 oli ja on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tehonsäätö ja muutamia länsimaisia varusteita. Muun väittäminen on melkoista haihattelua. Piste.
kuva 29.10.2012 21:23 Kimmo T. Lumirae  
  En epäilekään, että asia olisi hoidettu Kekkosen selän takana. Sr1:n hankintahistoria on edelleen kirjoittamatta ja kiintoisimmat kysymykset ovat juuri ne, että kuka päätti, että tämä hanke ajetaan läpi, kuin käärme pyssyyn. Siinä on ollut vahva runnomisen maku, ja mietityttää, että mitä kaiken takana oli. Pelkkä sanahirviö "poliittinen päätös" ei selitä vielä mitään, se on vain otsikko tapahtuneelle. En ole varma, oletko Joni oikeassa siinä, etteikö asiasta uskallettaisi käsitellä, mutta tosi on, että sitä ei ole käsitelty avoimesti.

Mikä oli niin vahva vaikutin, että siinä uhrattiin eduskunnan periaatepäätös ja kotimainen veturiteollisuus, puhumattakaan pienemmistä detaljeista, kuten alkuperäisestä toteamuksesta, että vaadittuja suoritusarvoja ei voi täyttää neliakselisella veturilla jne. jne. ?
kuva 29.10.2012 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kaluston väritykseen palatakseni: muistan, että kun v. 1980 esiteltiin sekä Sv 1 että Dr 15, olisi ollut puhetta siitä, että samalla näissä vetureissa esitellään uusi vetureiden maalaustapa. Ja että keltainen on hyvä huomioväri, joka näkyy eritoten tasoristeyksiin.

Näin saattoi hyvinkin olla, eikä ajatus ollut ollenkaan huono. Kuvitelkaapa vain koko VR:n kalustoa noissa koevetureiden / ratatyökoneiden väreissä. Hieman esimakua antavat nuo imatralaisvemput...

Mutta sitten tietysti joku markkinaihminen kertoi, että ettehän te pojat voi noilla väreillä vetureita maalata kun se ei ole lainkaan trendikästä. Ja niinpä tuo keltaisen käyttö jäi noihin koevetureihin.
kuva 29.10.2012 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Toisaalta punainen saattaa olla myös "huono väri". "Oli huono(a) väri(ä) niin pysähdyttiin".
kuva 29.10.2012 18:13 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, uudenkarheata ja liki saasteetonta tekniikkaa meillekin! Veturissa on EMD:n 645-moottori, joka luotiin 1965 suurentamalla 1939 käyttöön otetun 567-moottorin sylinterin halkaisijaa. Ja kaksitahtimylly.
kuva 29.10.2012 11:23 Kimmo T. Lumirae  
  Missä muuten käytettiin radioyhteyksiä vuonna 1930? Linjaradiokokeiluhan alkoi muistaakseni noin vuonna 1961.
kuva 28.10.2012 11:35 Kimmo T. Lumirae  
  Eljaksen laskelmat ovat ehdottoman kiintoisia ja pistävät miettimään.

Vertailu pelkästään amerikkalaisiin on vaikeaa: ensinnäkin se vetureiden määrä. Venäläiset laskenevat yhdeksi veturiksi niin VL80, VL85, kuin 3M62 ja 3TE10:kin. Jenkeissa puolestaan on perinteisesti ollut ison junan edessä todella monta veturia; muistan lukeneeni Trainsista mainintoja, että aikataulussa on vaatimus x hv / t, ja tämä toteutettiin kokoamalla riittävän monta veturia junan eteen. Esim. 1,5 hv/t ja 6000 tonnin juna, niin tarvitaan 9000 hv, ja vuonna 1988 tämä edellytti ainakin kolmea, mieluummin neljää veturia, samaan aikaan kun Vennäänmaan pojat vetivät 5000 tonnin junan yhdellä VL85:llä tai mikä nyt silloin olikin iso kaksoisveturi.

Kokonaisuutena tietysti juuri tuo tavaraliikennetonneja per ratakilometri on selviö: kun maantieliikennettä ei yksinkertaisesti ollut, niin kaikki, sanokaamme yli 50 km:n kuljetukset hoidettiin (varmaan lakisääteisesti DDR:n tyyliin) rautateitse ja vain jakelu oli kumipyöräliikenteen heiniä. Niinpä tavallaan jokainen tavara kulki jossain elinkaarensa vaiheessa rautateitse. (Tästä on melkoinen matka tämän päivän Saksan autobahnien loputtomiin rekkakaravaaneihin).

Ja tietysti, kun puhutaan Neuvostoliitosta, niin herää, ja pitääkin herätä, ns. terve epäilys. Kaikki väärennettiin ja kaikkea vääristeltiin. Muistettakoon ne Virossa sijainneen neuvostotukikohdan lentäjätkin, joiden mielestä juopottelu oli paljon lystimpää kuin lentäminen (no, kuka meistä heittää ensimmäisen kiven?) ja kun alettiin ihmetellä, miten lentopetroolia ei enää kulukaan entisiä määriä, että lennättekö te pojat siellä lainkaan? niin sen sijaan että he olisivat lisänneet lentämistä, niin keskittyivät entistä tarmokkaammiin kupin tekoon ja alkoivat kaataa lentopetrolin maahan jotta sitä näyttäisi kuluvan. Silloinhan Viron pohjavesistäkin saastui laajoja alueita...

Jos löytyisi luotettavia tilastoja vuotuisista ajokilometrimääristä, Eljas? Se kertoisi luotettavuudesta ja käytön tehokkuudesta jotain. Toisaalta, venäläisveturit ovat varmaan suhteellisen luotettavia, en ole sitä koskaan epäillytkään enkä kiistä sitä Sr1:kään kohdalla. Ne vain ovat tehottomia, painavia, meluisia, saastuttavia ja työkaluna masentavia ja työperäisiä sairauksia ja vaivoja lisääviä.
kuva 28.10.2012 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  Jorman kertomuksessa kiinnitin erityishuomiota juuri noihin sinkkiämpäreihin. Meillä on eräskin kaveri Tpe ylistänyt Sr1:tä, että miten hyvä ja luotettava se on ollut, ja kun kerran jotain piti Neuvostoliitosta tuoda, niin tuotiin sitten noita. Ja että vaihtoehtona olisi ollut sinkkimpärit ja onhan Sr1 nyt paljon parempi kuin joku sinkkiämpäri.

No en nyt tiedä. Ensinnäkin Sr1:lla voi nostaa junaa mäkeä ylös mutta ei vettä kaivosta tai rannasta. Että sikäli vertailu ontuu. Itse olisin kyllä mieluummin nähnyt venäläisiä sinkkiämpäreitä ympäri Suomen halpamarketeissa (hinta 1P23K. stanssattuna jonnekin päin ämpäriä tietenkin) ja niistä olisi ehkä tullut käsite; halpa ja hyvä, jota voi käyttää monessa muussakin hommassa, kuten Jormankin kirjoituksessa mainitaan.

Ja samaan aikaan sähköveturit olisi valmistettu Suomessa.

Hemmetin Koivisto minkä teit. Jäi sinkkiämpärien ihanuus tältä kansalta kokematta.
kuva 28.10.2012 00:04 Kimmo T. Lumirae  
  Hm, olikohan se sitten juuri tämä asema, jossa U-bahnjuna palveli ikään kuin kirppiksenä? Olen käynyt.
kuva 27.10.2012 18:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eli ei voi eritellä varsinaisesti DDR-metroiksi, vaan ero on syntynyt jo paljon aiemmin, itse asiassa ennen ensimmäistä maailmansotaa.

Lontoossa näytti olevan sama juttu: on sitä tuttua, ahdasta matalaa profiilia ja sitten joillain linjoilla selvästi isompaa kalustoa (en kaiva tähän hätään lähteitä enkä tarkempia tietoja).

Varmaan Budapestissakin on ykköslinjalla ikioma profiilinsa, ja muilla linjoilla venäläinen metroprofiili siinä missä kalustokin.

Pariisissa joillain linjoilla kumipyörävetoisia metroja ja joillakin ei. Erikoisuuksia lienee siellä täällä.
kuva 26.10.2012 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ja silti heidän oli pakko sitä yrittää, siis tekniikan kehittämistä kaikilla aloilla. Aina joskus saatiin jotain vakoiltua/varastettua lännestä; Opelin tehtaat sotakorvauksena (Moskvitsh, translitteroikaa paremmin, jotka osaatte), rakettitekniikka (mitä jenkeiltä jäi), Saksasta, MiG15:n moottori hyvää hyvyyttään (lue: typeryyttään) sen luovuttaneilta briteiltä, vetypommi jenkeiltä, Concorde-plagiaatti Tu-144 teollisuusvakoiluna ja niin edelleen.

Silti Neuvostoliitto ei kaiketi valmistanut etuvetoisia autoja eikä yli 110 km/h kulkeneita sähkövetureita, koska niitä oli saatavilla satelliittivaltioista eikä omaa tekniikkaa ollut. Varmasti Sr 1:kin oli haluttu yhteistyöhanke: siinä päästiin tutustumaan Strömbergin tyristoritekniikkaan, joka lieni sukua ASEA:n maailmankuululle tyristori- ja ajomoottoritekniikalle. Jne. Jne.
kuva 26.10.2012 21:19 Kimmo T. Lumirae  
  Samoilla linjoilla Petrin kanssa tässä. Kun metallurgia ei ole ajan tasalla, ts. jatkuvavalut sun muut Raahen ihmeet kyllä hallitaan, mutta kaikenlaiset seostetut erikoisteräkset, suurlujuusteräkset sun muut ovat tuntemattomia, on laitteet suunniteltava huonompien materiaalien mukaisiksi.

Tämä oli varmasti neuvostoinsinöörien päivittäinen painajainen; suunnitella kyllä osattaisiin, mutta kun ei ole niitä suurlujuusteräksiä turboahtimiin eikä tyristoreja eikä synteettisiä turbodieseleiden moottoriöljyjä, ja polttoaineissa on varmaan puolet rikkiä, on koneet suunniteltava raskaiksi, hitaiksi ja tehottomiksi, joiden korjausväli on lyhyt. Mutta esim. runsas polttoaineenkulutushan pelkästään lisäsi kansantuotetta ja lyhyt korjausväli takasi työllisyyden...

Ja sitten kun oli edes jotakin, niin se oli joko väärennettyä tai varastettiin viime viikolla. Tai materiaalia ei tullutkaan, koska alihankkija ei saanut raaka-aineita. Ja silti kuormakirjat oli väärennetty vastaamaan kuormakuljetusta, vaikka rekat olivat tyhjiä. Ja kaikkea muuta vastaavaa.
Kuvasarja:
”Savonia” oli pikajuna-aatelia 1970-luvun loppupuolella
 
 26.10.2012 20:53 Kimmo T. Lumirae  
  Voisin mennä valalle, että Santa Claus Exp. ja Aurora Borealis kulkivat vielä noin vuonna 2010.
kuva 26.10.2012 13:23 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan! Hyvä arvaus. Eli VR halusi etukulmiin 10 cm:n (?) paksuista raitaa, määritteli perusvärin: veturinpunainen tai sähkökalustoon tummanpunainen, katto harmaa ja valmistajan muotoilija sommitteli lopputuloksen (muistettakoon, että Vr 12:ssa oli/on harmaa katto, poiketen muusta dieselkalustosta pl. pienveturit). Ehkäpä hyvinkin näin.
kuva 26.10.2012 11:48 Kimmo T. Lumirae  
  Totta on, että Vr 12:n väri on veturinpunainen eikä sähköjunan väri, josta taas on ainakin pari versiota; mielestäni aivan alkuperäinen Sm1:n väri näytti enemmän viininpunaiselta kuin ferrexinväriseltä. Keltainenkaan ei ole sama väri: dieselkaluston keltainen oli vaalea beige ja sähkökaluston keltainen on tuollainen, voisiko sanoa kadmiuminkeltaiseksi.

Mutta tuota raidoitusta olen joskus miettinyt. Vr 12 on ainoa VR:n dieselkalu, jossa on tuontapainen raidoitus. Vuotta aiemmin oli tosiaan tullut Sm 1 ensimmäisenä sähkökaluna, ja ensimmäisenä kaluna, jossa on ohuehkoa raitaa etukulman ympäri. On tullut mieleeni, että oliko ajatuksena siirtyä vähitellen tämäntapaiseen väritykseen muussakin kalustossa, ja, että jos tuolloin olisi tilattu vielä esim. kaksiohjaamoisia dieselvetureita, olisiko niissä ollut tämäntapainen / Sr 1:n tapainen raidoitus? Pahoin pelkään, että sitä emme saa koskaan tietää.

Sv 12 - Sr 12 -sarjan valmistus jatkui ja siinä pysyttäydyttiin alkuperäisessä värityskaaviossa. Mutta miksi sähkökalustossa ja yhdessä dieseltyypissä suosittiin aluksi ohuita raitoja? Jaa-a.
kuva 25.10.2012 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Siis sähkökaluston väri oli tuolloin tummanpunainen keltaisin raidoin (Sm1). Mitähän neuvostoliittolaista siinä on?

Neuvostoliitossa tuskin on ollut veturia, joka olisi ollut juuri näissä väreissä?
kuva 25.10.2012 20:18 Kimmo T. Lumirae  
  Imatra Expressin olin kyllä unohtanut. Onnettominta tuossa Express-seikkailussa oli, että nimi on totaalisen mielikuvitukseton, koska sana merkitsee pikajunaa ja tarkoituksena oli luoda uusi, mukamas ylellinen (mitähän ylellistä siinä loppujen lopuksi olikaan?) junatyyppi. Muistelen, että aiheesta järjestettiin nimikilpailu, ja sen voitti "Botnia Express" ja olisikohan se "Pohjantuuli" tullut toiseksi. Sitten todettiin, että Botnia Express -nimeä ei voida käyttää, koska se oli laivan nimi. No, sitten junan nimeksi tuli Botnia Express...

Mutta kyllä "Kiitojuna Pohjantuuli" olisi ollut paljon tyylikkäämpi nimi :o}
kuva 25.10.2012 20:06 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssä alkuperäinen maalaus, lenkkikytkin ja kaksi veturimiestä. Hieno ajankuva.
kuva 25.10.2012 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Yritin kans, Topi, miettiä, mikä estää Sr1 ajon yhdellä moottorilla, enkä keksinyt.

Petri, ne virtamittareiden asteikothan tulivat ensimmäisenä toimenpiteenä sen jälkeen, kun junapainoja oli nostettu ensin 1800 ja sitten 2000 tonniin, ja ajomoottoreita alkoi kärähdellä. Tällöin ei ajomoottoreissa ollut vielä ylikuumenemisvahtia ja ehkä siksi nuo asteikot on laskettu varman päälle. Mutta käytännössä: ensinnäkin ulkoilman lämpötila vaikuttaa voimakkaasti asiaan: onhan selvä, että eroa on, kun 80-asteista moottoria jäähdytetään puhaltamalla sinne +25 -asteista tai -25 -asteista ilmaa. Ja toisekseen: yksilöissä on valtavia eroja; toisaalta, kun tunnetaan veturin valmistusmaassa vallinneet teolliset toleranssit, se ei ole mikään ihme :o}

On muutamia paikkoja, joissa joutuu täysitonnijunaa vetämään täysillä ehkä 15 km lähdöstä, ja jos keskinopeus on 20 km/h, menee siihen hulluimmillaan tuo kolme varttia. Ehkä kuitenkin 20 tai 30 minuuttia on lähempänä totuutta, mutta siis kolme varttia ei ole mahdoton.
kuva 25.10.2012 17:14 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut kans Dv12:lla siirrellyn 2000 t roikkia mutta siinä se alkaa olla; tietysti joku alamäki jonnekin satamaan suotuisissa oloissa menee melkein rullaamalla. Yli 1000 t roikilla Dv12:n voimansiirron kuumeneminen on iso ongelma yli viiden promillen nousuissa.
kuva 25.10.2012 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  Lainsäädäntö erottaa tässä selvästi maantien ja rautatien. Maantietä ylittäminen ei ole kiellettyä, ja tieliikenneasetus sanoo että "on käytettävä suojatietä, jos se on lähellä".

Rautatien ylittäminen on yksiselitteisesti kiellettyä muualta kuin siihen tarkoitetuista paikoista. Rautatiealueella saa oleskella luvattomasti yhtä vähän kuin lentokentällä tai kiitoradalla. Sinne ei yksinkertaisesti ole asiaa ilman lupia, ja lupia saa nykyään vain työn tekemiseen. Kysymys on tiukentuneesta turvallisuusajattelusta

"Radalla luvatta liikkuminen on kielletty. Liikkuminen rautatiealueella, kuten esimerkiksi ratapihalla tai ratapenkalla on aina luvanvaraista. Muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta radan ylittäminen on ehdottomasti kielletty. Asiaton oleskelu ratapiha-alueella, ratalinjalla, rautatiesillalla tai rautatietunnelissa, jotka eivät ole yleisön käytettävissä, on kielletty ja rautatielain (304/2011) 85 §:n mukaan voidaan rangaista rautatielainsäädännön rikkomisesta sakkoon." (TraFi)

Ja Juhan teksti pitää kutinsa: rata-alueella liikkuja on vaara rautatieliikenteen turvallisuudelle ja turvallisuus pyritään takaamaan sillä, että junia varoitetaan, asetetaan nopeusrajoitus ja soitetaan virkavalta paikalle. Ja rautatieliikenne häiriintyy. Siinähän niitä syytekohtia sitten alkaa ollakin kasassa: rautatieliikenteen häiritseminen, junaturvallisuuden vaarantaminen ja luvaton radalla liikkuminen.

En suosittele.
<<   >>