Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.10.2012 17:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puhuttiin jopa kymmenestä reilun sadan kilometrin pätkää kohden, mutta se saattoi olla puukuutiometrejä eli motteja. Kuitenkin saattoi joskus sattua, että matkan jälkeen lämmittäjä oli niin fyysisesti lopussa, että kuljettaja käytännössä kantoi lämmittäjän lepohuoneelle; näin erityisesti sota- ja pula-aikana kun ruoat olivat huonota ja lanttu oli tuhdeinta, mitä pataan laitettiin. | ||||
|
15.10.2012 19:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän tuo on. | ||||
|
15.10.2012 18:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa on lyhyt ääninäyte TE2:sta http://www.youtube.com/watch?v=YhCrBEM9Irk&feature=related | ||||
|
15.10.2012 01:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käy nyt rauhassa suihkussa, Jorma, tuhka ei tee varmaankaan hyvää...Eiköhän näitä satu joka ukolle, ja sen takiahan täällä ollaan, että sovitetaan tietojamme ja näkemyksiämme yhteen. Ja kommenttisi ovat arvostettuja ja pitkän kokemuksen sävyttämiä, älä edes hidasta tahtia. Uutta matoa vain koukkuun ja kohti uusia asioita. Muuten olen sitä mieltä, että parhaimmillaan tällainen foorumi on nimenomaan näkemysten ja käsitysten ansiosta enemmän kuin osiensa summa; tietoa on todella monen henkilön puolesta ja henkilökohtainen näkökulma herättää kysymyksiä, joita ei aiemmin olisi osannut ajatellakaan. |
||||
|
|
14.10.2012 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on yhtä paljon Alstomissa sähköinen kuin Hurussa hydraulinen, Hannu :o} | ||||
|
|
14.10.2012 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä mitään, Jorma. Vuorovaikutteista tietojen täydentämistähän tämä on. | ||||
|
14.10.2012 16:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhan aseman vasemman päädyn tietämillä taitaa olla Makkaratalon fasadi ja oikean päädyn kohdalla tai hieman takareunassa lienee nykyinen aseman pääsisäänkäynti kivimiehineen? | ||||
|
|
14.10.2012 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko knoppisi vastaus (Dr 12:n lisäksi) Hr 11? (silkka arvaus) | ||||
|
|
14.10.2012 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, pitipä kaivaa kirja esiin. Dieselveturit ja moottorivaunut II, sivu 456: "Dieselmoottorin jäähdyttimen tuulettimen moottori. Tämä moottori 45 saa virtaa apugeneraattorista 11 heti kun apugeneraattori alkaa pyöriä, koska ko. virtapiirissä ei ole ensinkään kytkintä". Eli pyörii aina päämoottorin käydessä, ilman mitään säätöjä. Sitten s.403 taulukossa: "Dieselmoottorin jäähdyttimen tuulettimen moottori, teho 40 kW, jännite 235 V" ja lopuksi s. 410: "Tuuletinpyörää käyttää sen yläpuolella oleva sähkömoottori. Tuuletinpyörän ja sen käyttömoottorin välissä on nestekytkin, jossa olevan öljyn määrä ja sen mukana tuuletinpyörän kierrosluku vaihtelee jäähdytysveden lämpötilan mukaan termostaatin ohjaamana automaattisesti. " Sivulla 411 selitetään pääpiirteissään paineilmalla tapahtuva nestekytkimen säätö (tähän liittyy siis se ns. kaappariputki), ja todetaan, että se on selostettu tarkemmin Vv 15-16 -vetureiden yhteydessä eli on samankaltainen. |
||||
|
|
14.10.2012 12:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minkälainen muistikuva sinulla Jorma on siitä, miten voima sinne jäähdyttimen tuulettimelle, ahtaaseen tuuletus"komeroon", jonka ali jouduttiin ohjaamoon kuljettaessa kumartumaan sitten siirrettiin, ellei siellä ollut sähkömoottoria? Muistatko MAN:ista jonkun kardaanin tai remmin (Dr 12:ssa ei tainnut kyllä mikään voima siirtyä remmillä mutta vetureiden remmikäyttöjen keskiarvo korjattiin hyväksyttävälle tasolle Dr 13-hankinnan myötä :oD ). Muistaakseni siinä oli mainittu sähkömoottori, mutta miten se kytkettiin päälle/pois, sitä en muista (se oli luultavasti aina päällä), mutta säätönä siinä oli Voithin nestekytkimen tapainen kapine, jonka "kaappariputken" asentoa ja sitä kautta nestekytkimen täyttöä ja sen luistoa muutettiin termostaatin avulla. En muista yksityiskohtia ulkoa. Kaivetaan Jorma kaaviot esiin, ellei päästä sovintoon :o} |
||||
|
14.10.2012 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis eihän tämä liikennöinti ole yhtään sen vaarallisempaa kuin joskus silloin, kun se oli säännöllistä ja jokapäiväistä. JKV:n käyttö vain tuo lisäturvaa, ja on päätetty., että se lisäturva on pakollista. | ||||
|
14.10.2012 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä ei oikein voi tehdä muulla tavalla kuin mitä Jt:ssä (nykyinen Sääntö) on määrätty. Lupaa sääntöjen kevennettyyn soveltamiseen ei ole, eikä kuljettajakaan halua tinkiä tärkeimmästä työkalustaan eli jarruista. | ||||
|
14.10.2012 00:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Magyar Feherbor olisi voinut olla? | ||||
|
13.10.2012 17:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen nähnyt jopa alle yhden vaunun tavarajunia! | ||||
|
13.10.2012 12:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä kysymys, Markku. Ilmeisesti junaliikenteen, ja nimenomaan matkustajien määrän kasvu yllätti, ja ehkä asemasuunnittelussakin puhalsivat uudet ja entistä järkevämmät tuulet; (arvailua) olisiko vanha asema rakennettu 1800-luvun alkuvuosikymmenten asemasuunnitteluperiaatteiden mukaisesti, ajalta, jolloin rautatie keksintönä oli uusi, eikä kokemusta asemien suunnittelusta eikä toimivuudesta ollut. Sitten ehkä 1880 tai jotain oivallettiin, että aseman pitää olla tehokas ja mahdollistaa suurten matkustajamäärien läpikulku ja asemalla viihtyminenkin, jotenkin entistä paremmin mietittynä. Ja Hesan asemahan toimii ainakin päällisin puolin loistavasti: sata vuotta vanhalta asemalta lähtee melkein tuhat junaa päivässä ja matkustajat lienevät suhteellisen tyytyväisiä aseman toimintaan ja palveluihin. Matkustajamäärien voimakas kasvu viittaa myös veturikaluston nopeaan vanhenemiseen noina aikoina: A-sarjan koneet riittivät 30 vuotta, sitten tarvittiin (myöhempiä) Hk-sarjan vetureita, jotka kuitenkin vanhenivat teknisesti jo 20 vuodessa, ennen kuin rakennettiin (myöhemmät) Hv:t. Ne riittivät tavallisissa junissa, mutta edelleen 20 vuoden päästä tarvittiin isoimpiin ja nopeimpiin juniin lisää nopeutta ja vetovoimaa ja syntyi (myöhempi) Hr 1. Eritoten tuo Hk:den lyhyt kulta-aika on mietityttänyt ja vastauksena on tuskin muu kuin matkustajamäärien kasvu juuri samana aikana, jolloin Helsingin asemaa alettiin korvata uudella. |
||||
|
13.10.2012 12:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käykö älähtämiseen Lumirae, Toni? :oP Ainoa turha kommentti oli tuo "Olin taas väärässä..." Jos haluat vähentää turhia kommentteja, aloita vaikka noista. | ||||
|
|
13.10.2012 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Monesti tehdäänkin noin, Markku, että liitetään johonkin toisen jatkoksi niin ei tarvitse ajaa lainkaan. Mutta jos juna on yötä vasten lähdössä Riihimäeltä, ja siihen on vain kolme vaunua, ja veturia tarvitaan Tampereella aamulähtöihin ja kuljettajan pitää olla taas puolenpäivän jälkeen lähdössä Tampereelta johonkin, niin silloin on selvä, että tavarajuna ajetaan, vaikka ei olisi oikein mitään kuljetettavaakaan. Tai sitten juurikin Riihimäki-Tampere -välillä voi olla, että junan perässä on 30 Valkeakosken vaunua ja keulassa kolme Tampereen vaunua; Toijalaan saakka on täysi juna, mutta Tl-Tpe ei olekaan enää kuin kolme vaunua. Niin vaarallisia kuljetuksia rautateillä tuskin on, ettei niitä junassa voitaisi kuljettaa. VAK (Vaarallisten Aineiden Kuljetus) -säädöksissä määrätään, miten vaarallisimmat vaunut suojataan muusta junasta ja toisista VAK-vaunuista tyhjillä ns. suojavaunuilla ja henkilöstöllä on VAK-koulutus. |
||||
|
12.10.2012 23:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauska lukea muisteloasi ja tunnistaa siitä paljon tuttua. Aikakausi oli sellainen, että pula-aika oli ohitettu ja valuuttasäännöstely parhaillaan hellittämässä; melkein kaikkea sai ainakin jonkun verran, mutta tietynlainen nykyajan yltäkylläisyys puuttui, mutta ei sitä osannut kaivatakaan, kun oli ideoita pää täynnä ja vilkas mielikuvitus. Voi niitä aikoja. Silti uskon, että samanikäisillä varhaisnuorilla ja nuorilla on nykyään paremmat lähtökohdat vakavaraiseen ja turvalliseen elämään, jota aikuisuudeksikin joskus kutsutaan. |
||||
|
12.10.2012 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturisarjalla on monimutkainen historia siinä mielessä, että siitä on lukuisia eri variantteja: niistä 215, 216 ja 218 ovat runsaslukuisimmat. 215-216 -sarjoissa käytettiin tätä alkuperäistä Kruppin teliä, jota on käytetty myös Deeverissä. Sittemmin siirryttiin modernimpaan teliin, joka sekin löytyy Suomesta: hieman muunneltuna ja enemmillä kumijousilla varustettuna Seepran alta. Kerrottakoon tässä, kun kerran vetureiden päämoottoreista jutellaan, että 215/216/218-jne. veturiperheessä oli mitä kiintoisin jäsen: kahdeksan veturin sarja 210, jonka sn oli 160 (ja tässä oli kaiketi ensimmäisen kerran tuo tuoreempi telityyppi, siitä tämä mieleeni tulikin) . Se oli periaatteessa MTU-moottorilla varustettu 218, jossa oli lisänä reilun tuhannen hevosvoiman AVCO Lycoming -kaasuturbiini, joka kytkeytyi "B-portaalla" ja kävi joko vain täysillä tai ei vetänyt lainkaan. Eli veturin kokonaisteho hipoi 4000 hv:aa! Kunnossapito-ongelmien vuoksi tämä sinänsä nerokas konstruktio jouduttiin unohtamaan ja veturit muutettiin 218:ksi. Tulin kanssasi samaan käsitykseen nettiä selailemalla, Eljas; Pielstickejä ei välttämättä ole enää käytössä. Koska Pielstickin 200-sarja ei ole hirmu vanha moottorikonstruktio, langettaa niistä eroon hankkiutuminen varjon niiden luotettavuudelle Saksassakin: onko sielläkin ollut ongelmia? Ellei ole, miksi niitä sitten korvataan MTU:lla? |
||||
|
|
12.10.2012 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käytettyjen vetureiden noin-hintoja Suomessa, kunnosta ja mm. alkuperäislaatikosta riippuen: Santa Fe 3060 1-osainen alk. 80-, 2-os. alk. 130-, sininen kaksiohjaamoinen DB sähkö 3034/3037 alk. 80-, saksalainen tummanpunainen keskiohjaamodiesel V 100/211 alk. 80-90-, pienet veturit 30-50-, vähän isompi voisi olla 3003 veturi 3-aks. tenderillä, alk. 70-, käsivaihteet ehkä 20- pari, raideosat 1-2 eur/kpl, tavaravaunut ehkä 10-/kpl, laske siitä arviota. Hinnat ovat arviomiani noin-hintoja käytetylle ja hieman kuluneelle kalustolle, hyväkuntoiselle, jossa ei ole juurikaan kolhuja tai naarmuja niin voi laskeä ehkä +50% lisää. Taloille ja silloille on vain löydettävä ostaja ja sovittava hinta, niitä ei määrällisesti liikkune kovinkaan paljon. (Laitan vastaavaa tavaraa myyntiin järkeistäessäni kokoelmaani ja siksi jonkinlaista hinta-arviopohjaa on). | ||||
|
|
12.10.2012 10:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todennäköisesti kuitenkin MTU siellä möyryää. Alkupään vetureissa oli MTU:n V12, sitten osassa Pielstickit ja nyttemmin vetureihin on asennettu MTU:n uusia V16-koneita. Muuten olen sitä mieltä, että Suomi olisi ansainnut näitä vetureita; voimaa on 2800 hv ja silti tämä on vain hieman Dv:tä isompi veturi. Parivedolla kulkee jo isokin juna aika liukkaasti. Mutta ensin aika oli ajanut tällaisten hankintamahdollisuudesta ohi ja kohta nämä ovat Saksassakin korvattavien listalla. Mutta jos Suomessa olisi toimittu veturihankintojen kanssa vähänkään toisin, olisi tämäntapainen veturi saattanut hyvinkin kuulua hankintoihin. |
||||
|
12.10.2012 10:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo menee voimakkaasti ristiin omien muistikuvieni kanssa. Muistelen, että EK/EP oli nimenomaan viisivaunuinen, kolme kakkosluokkaa, uudehko ravintola ja upouusi ykkösluokan hyttivaunu ja tätä vaunuston erinomaisuutta muistaakseni korostettiin joissain yhteyksissä. Tampereen asemalla oli vaunujärjestys oikein maalatussa taulussakin, ja siinäkin muuten oli Sr-pariveto maalattu junan keulaan. Mutta onko EK/EP 57/58 voinut olla 24-akselinen esim. pe ja su tjsp? Moottorikiitojunissa oli kiitojunan lisämaksu, jonka sai maksaa junassa konduktöörille, mutta EK-junassa oli pakollinen paikanvaraus ja 57:n pysähtyessä Tpe oli joka ovella konduktööri tai muu virkamies (muistaakseni mustanauhaisiakin eli asemamies tms. ) tarkastamassa paikkaliput ennen junaan nousua. Aika pompöösin näköistä hommaa, jota en itse asiassa muista muissa yhteyksissä rautateillä nähneeni. Tämä paikanvarauspakko liittynee juurikin rajalliseen matkustajapaikkakapasiteettiin. Muuten tuosta junakonseptista on sanottava, että siinä oli tiettyä yritystä, varsinkin jos vertaa myöhempään Express-junakonseptiin: lisämaksu, mistä lie syystä, normaali sininen kalusto ja muistaakseni 1.luokassa sanomalehdet. Yksi ainoa juna päivässä Pohjanmaalle (oliko peräti Vaasaan?) ja takaisin ja nimeksi Express, joka tarkoittaa kaiketi kaikissa muissa kielissä pikajunaa, siis tavallista sellaista. Aika aneeminen konsepti. |
||||
|
12.10.2012 08:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm 4:sia oli siis tietysti 24 kpl ennen Kuurilaa eikä 21 kpl. | ||||
|
12.10.2012 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä oikeampaa olisi nimittää tällaista lähiliikenteen tyypilliseksi kokoonpanoksi. | ||||
|
12.10.2012 01:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni kauneus tässä veturissa asuu pellin alla. GM:n V 20 -kaksitahtimoottori (!!!) kehittää 3900 hv ja mylvii jokseenkin lahjakkaasti, kun ajetaan lämä tiskissä. Iskutilavuus vaatimattomat 211 litraa. Olen joskus istunut kyydissä, kun junaa veti 2 x MZ ja tuntui, että vek ajoi suuntakahvalla: tehoasetus oli koko ajan pohjassa ja kun lähtölupa tuli, työnsi suuntakahvan eteen ja sitten mentiin...se oli kahdeksanvaunuiselle junalle aika haipakkaa. |
||||
|
|
12.10.2012 01:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm 4:sia oli 21 kappaletta ja alumiinisia kolmivaunuisia kiitojunan runkoja eli vaunustoja vain kuusi kpl. Niinpä Dm 4:silla ajettiin paljon moottoripikajunia eli laitettiin Dm 4:n perään kolme puuvaunua. Vahvistamaton lähde kertoo, että ehkä yksi kolmen vaunun vaunusto olisi ollut maalattuna Dm 4:n ja kiitojunavaunuston väreihin viininpuna-harmaa ja sitä tässä Tepolta peräsin. | ||||
|
12.10.2012 01:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juu. Derkut itse nimittivät tätä ainakin Voimakontaineriksi eli Voimakontiksi. | ||||
|
|
11.10.2012 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mizin kolmannessa versiossa on pienet tuulilasitkin. Kakkosversio on siisteimmän näköinen. | ||||
|
|
11.10.2012 18:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos kuvan vasemmassa reunassa oleva vaunu on kaksivärinen. niin se on Porin moottoripikajunan ensimmäinen vaunu, Dm 4:n jälkeen. | ||||
|
|
11.10.2012 18:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei mitenkään välttämättä mennyt halvalla. Käytetyn Märklin H0-veturin saa satasella, isomman ja harvinaisemman vähän reilulla, vaunut ovat kympistä kahteen. raideosa eurpn ja vaihdepari 20-30 eur. | ||||
|
|
11.10.2012 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En kanssa ajatellut tuolta kannalta ennen kuin vastasin, vaan iski pieni oikosulku kiitojuna=Dm 4. Mutta ei siis näin. Kylki on tietenkin Dm 4:n, joka hajosi kappaleiksi; aikalaisen kertoman mukaan Pekka "ajoi läpi" Dm 4:stä, jonka toinen kylki jäi toiselle ja toinen toiselle puolelle. Mukana ei ollut siis kiitojunan vaunuja. Olen kuullut puhuttavan kuvasta, jossa näkyisi (Dm 4 -vetoisen) moottoripikajunan puna-harmaaksi maalattu(ja) vaunu(ja), onko esim. sinulla Teppo tietoa, oliko näitä erikoisväritettyjä vaunuja mukana Kuurilassa? |
||||
|
|
11.10.2012 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin lienee. Tuho oli kyllä käsittämätön. Yle Elävässä Arkistossa on muuten hyvä uutisfilmi aiheesta. | ||||
|
|
10.10.2012 19:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni kyse ei ole ollut MGO:n kiinnileikkautumisista, joita on tapahtunut, mutta "syypääksi" osoitettiin öljylaatu, joka vaihdettiin kalliiden vahinkojen jälkeen takaisin alkuperäiseksi tms. Kyse oli moottorien rungoissa havaituista murtumista, joka kaiketi johti kaikkien käytössä olleiden MGO:den runkojen uusimiseen vahvistetulla mallilla, ja B-portaan lukitus liittyy tähän ongelmaan. | ||||
|
|
10.10.2012 11:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ouluun vedettiin nimenomaan alussa 2 Sr 12 mutta muistaakseni jo vuonna 1973 käytössä oli Hr 12. Ilmeisesti 2 Sr 12 koettiin liioitteluksi. Oli mukava tietää, että nimeäminen tapahtui EP-juniksi muuttamisen yhteydessä, kiitos tiedosta. Ja on totta, mitä Petri kirjoittaa, todennäköisesti näitä uusia upeita EP-junia vedettiin yhdellä viisitoistaportaisella Sr 12:lla, jossa tehoa uupui vielä ehkä parisataa hv lisää muutenkin aika pehmeästä (erikois)pikajunien vetäjästä (muistelen Dr 13:n yhteydessä puhutun tehonrajoituksesta 1200 hv:aan, mutta tietoa, miten se tehtiin, vai tehtiinkö sitä todella, ei ole). Ehkä edes EP-junilla ei ollut silloin niin kiire? Onko aikataulutietoja vertailun pohjaksi? |
||||
|
10.10.2012 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on ollut kyllä fiksua relelogiikkaa :o} | ||||
|
09.10.2012 21:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhan kanssa samoilla linjoilla. Jankkaamisen tarpeettomuuden jo tuolla aiemmin perustelinkin, ja vielä aiemmin olen niuhottanut oikeinkirjoituksesta. Käytyjen keskustelujen valossa olen nyt sitä mieltä, että jos joku kirjoittaa IC-97 tai SR-2 niin se hänelle suotakoon ja kanssafoorumistit älkööt puuttuko asiaan ainakaan erillisellä viestillä. Tunnisteet toki saavat olla oikein, jotta kuvahaku helpottuu. Jotka haluatte keskustella tai korostaa oman näkemyksenne tärkeyttä siitä useaan kertaan muistuttamalla (lue: jankkaamalla) niin tervemenoa vaikkapa IRCiin tekemään sitä. Äläkä yritä saada viimeistä sanaa. Keskustelu voidaan lopettaa perustelemattomaan väitteeseen ilman, että jonkun pitää ilmoittaa vastustavansa väitettä. Eikä tarvitse provosoitua, vaikka provosoitaisiinkin, se ei ole kuulunut vorgin perinteisiin. Lukijat osaavat kyllä erottaa asialliset ja asiantuntevat kommentit turhista. Taas kerran: asioista voidaan keskustella ja tuoda esiin eri näkemyksiä. Juuri siksi me kohtaamme täällä toisiamme. (Nyt on ns. sanottu nätisti). |
||||
|
|
09.10.2012 21:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinpä sitä muistelinkin. Mainio ajankuva tuo linkkaamasi. | ||||
|
09.10.2012 19:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Tuukka, hyvistä linkeistä. Tuo 240-sarjan sähköveturi kuuluu näihin ylimuotoilun helmiin. Tuo on myös hieno tuo ylimuotoiltu minibussi, kuva sinivalkoisesta autosta. Mutta tuollaista Volga-pikkubussia en ole ennen nähnyt, onko se ollut ihan sarjavalmistuksessakin? Tuo viininpunainen bussi ei ole sen pahempi kuin 1970-80 -luvun jenkit tai japanilaisetkaan, mikä malli tuo on? |
||||
|
09.10.2012 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuukka on oikeassa siinä, että Pendo on rakenteeltaan ilmeisen luja ja sitä kautta turvallinen. Vuonna 1971 tapahtui Saksan Aitrangissa onnettomuus, jossa SBB:n RAm-moottorijuna suistui kiskoilta 128 km/h nopeudessa. Junassa oli 53 matkustajaa ja heistä 26 kuoli. Onnettomuusketjussa kuoli lisäksi 2 henkilöä ja loukkaantui yhteensä 42, kun samaan kasaan ajoi paikallinen Lättähattu. RAm-junassa erityisen vaaralliseksi osoittautuivat sisustuselementit, kun ravintolavaunun kalusteita ei ollut kiinnitetty kunnolla lattiaan ja ravintolavaunun sisustuspeilit samoin kuin koko junan ikkunat eivät olleet varmuuslasia, vaan särkyivät isohkoiksi paloiksi, jotka aiheuttivat vakavia vammoja. Aitrangin onnettomuus oli aivan täysi katastrofi ja siihen nähden Grayniggissä päästiin pelkällä säikähdyksellä ja siitä on kiittäminen paljon Pendon lujaa rakennetta. | ||||
|
|
09.10.2012 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Komppaan Topi L.:ta. Kyse on siitä, mikä on ollut yleisesti tapana. Perinteisesti vetureiden kohdalla on puhuttu sarjamerkeistä ja VR on käyttänyt junistaan merkintätapaa, jossa junatyypin ja numeron välillä on välilyönti. Totta kai, jos alamme kehittää jotain uusia, vorgin sisäisiä merkityksiä sanoille, niin mikäs siinä sitten auttaa. Yhtä hyvin voimme alkaa käyttää vetureista sanaa "merkki" ja vaunuista sanaa "malli"; ne eivät ole olleet yleisesti käytössä, mutta asiayhteyden perusteella varmaan selviää, mitä tarkoitetaan. Ja jos ollaan ihan tarkkoja (lue: niuhotetaanpa taas hieman), niin littera ei ole ainakaan sarjanumero. Ja Toni, anna tulla kritiikkiä vain, eiköhän me Topi L:n kanssa kestetä vaikka välillä vähän niuhotetaankin :o} |
||||
|
|
09.10.2012 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mulla on kyllä vahva muistikuva siitä, että veturi olisi nimenomaan kaatunut. Viereinen saha on serkkuni perheen ja he kertoivat "hirveästä jymähdyksestä" ja ajattelin, että "kai se nyt vähän jymähtää kun sähköveturi kaatuu". Mutta nämä ovat muistikuvia ja niihin ei aina ole luottamista. | ||||
|
|
08.10.2012 22:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen, että EP:t Savonia ja Karelia ajettiin Sr 12 (Sv 12) ja 20 akselia -kalustolla. Lapponiassa oli Hr 12 -veto, paitsi 1972 EK 57/58 Lapponiassa (oliko sillä alusta asti nimi?) oli 2 Sr/Sv 12 ja 20 akselia. Eli kyllä se ihan riittävästi kulki silloisiin aikatauluihin nähden. Jossain Jyväskylän suunnan junassa oli Dv 12 ja 28 akselia ja se oli muistaakseni vakiokokoonpano; 32 akselia oli jo olevinaan liikaa. | ||||
|
08.10.2012 22:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tämäntapaisilla tarkoitin siis erityisesti VR:n vuokrataloja. | ||||
|
|
08.10.2012 22:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taloja on ilmeisesti tehty joidenkin VR:n tyyppipiirustusten mukaan eri puolelle maata ehkä pienin detaljieroin. Kovin on tutun näköinen, vaikken muistaakseni ole Iisalamen ratapihan läheisyydessä edes käänynnä...tarkoitan käynyt (kauheeh helposti tarttuu toi savolaisuus tamperelaiskorvaanki huomaammää). Toralinna nimenä sen sijaan lienee pesiytynyt tämäntapaisiin taloihin vähän sinne tänne. Helsingissä, Pasilan alaratapihan länsireunassa, vanhan asetinlaiterakennuksen pohjoispuolella, on Toralinna, samoin Tampereen Itsenäisyydenkadun varrella noin 400 m asemalta samoin. Tämän rakennuksen "jatko-osa" jostain 30-40-50 -luvuilta on muuten Sopulinna :o} |
||||
|
|
08.10.2012 22:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen mukana, Jouni. "Count me in" :o} | ||||
|
|
08.10.2012 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johan tässä on kohta vorgin uskottavuus vaakalaudalla. Perinteisesti on keskusteluissa esitetty joku väite, joka on ehkä todettu vääräksi ja väitteen tai vastaväitteen tueksi on näytetty faktoja. Jos jonkun mielestä Pendo on huono, niin faktoja kehiin. Löytyykö luotettavaa myöhästymistilastoa? Entä linjallejääntitilastoja? Vai onko Pendo todettu huonoksi matkustajien taholta? Vai käyttäjien? Jos VR:n junat ovat "lähes aina" myöhässä, niin miten virallinen tilasto voi näyttää, että kaukojunista 91,3 % kulki syyskuussa alle 5 min myöhässä? Faktat on lyöty pöytään mutta jotkut vain jankuttavat. Joko vastafaktaa tai jankutus saa loppua. Totuutta ei tee totuudeksi se, että se toistetaan moneen kertaan ja/tai kovalla äänellä. Ja jos itse on jotain mieltä asiasta, ei se ole välttämättä totuus, vaan käsitys tai mielipide. |
||||
|
08.10.2012 14:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sanonnat ovat sanontoja ja niitähän voi käyttää harkintansa mukaan. Olen niinikään kuullut Viidakkorumpua käytettävän nimenomaan Warresta mutta saahan sitä sanoa kaikkia kaksitahti(bensa)koneisia autoja viidakkorummuiksi. Saab 96 muuten oli nelitahtikoneella, mutta Saab 92...95 olivat kaksitahtisia (ei pidä sekoittaa nyky- 9-5:een). Kaksitahtinen oli IFA:kin ja varhainen DKW (jonka moottorikonstruktio myöhemmin seikkaili Saabissa ja mahdollisesti Warressa), josta myöhemmin muotoutui Audi. Ja muutama muu. Trabeja on säilynyt ällistyttäviä määriä Unkarin maaseudulla. No, mikäs siinä: ruostumaton kori ja kyläsepän hallitsema tekniikka. |
||||
|
|
08.10.2012 00:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo on kieltämättä yksi pahimmista, Eljas :oD Eräs villemmistä vekottimista oli myös GM:n Aerotrain http://justacarguy.blogspot.fi/2010/12/gm-aerotrain.html Ykkös-Talgo oli sekin kuin Disneylandista lomalla: http://www.talgoamerica.com/history.aspx (Historic Milestones -välilehti ) |
||||
|
|
07.10.2012 22:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laitan joskus kun taas eteeni sattuu, Toni. En ala nyt kaivaa. Asia on kuitenkin monelle tuttu. | ||||
|
07.10.2012 22:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä on hyvä tilaisuus mainostaa erästä omaa nappikokemustani: Ruhrin seuduilla matkusteltaessa suosittelen ehdottomasti käymään katsomassa Bochumin Starlighthallessa esitettävää Andrew Lloyd Webberin rock-musikaalia Starlight Express. Kyllä, Bochumin uusi musiikkitalo on ristitty tämän esityksen mukaan ja rakennettu sen ehdoilla. Musikaali on (pienois)rautatieaiheinen ja esitetään rullaluistimilla. Musiikkikappaleita on sanottu Webberin parhaiksi ja esitys on Saksassa erittäin suosittu ja lienee maailman menestynein musikaali kävijämäärissä mitattuna. Liput eivät ole halpoja mutta hintansa väärtejä http://www.starlight-express.de/ http://www.youtube.com/watch?v=TekSAQnFnGk Show oli hieno ja nautin joka hetkestä. Mainitsen asiasta siksikin, että Bochum ei osu helpolla matkan varrelle mutta käynti kannattaa. Wuppertaliin on lyhyt matka ja vielä lyhyempi Bochum-Dahlhausenin rautatiemuseoon http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/ |
||||
|
|
07.10.2012 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr 1 oli nimenomaan "vähän" vahvempi kuin Dr 13, mutta miten niin "se kestää"? Sr 1:ssä on vahva runkopalkki mutta sen yläpuoliset osat ovat, ei ihan paperia mutta ei paljon muutakaan, ks. Siuron onnettomuus, jossa koko veturi antoi kymmenen metriä periksi heti runkopalkin yläpuolelta. IC2-vaunut ovat käsittääkseni alumiinisuurprofiileista koottuja. |
||||