Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.10.2012 11:57	Kimmo T. Lumirae
		Scanian käyttämä turbocompound, jossa turboahtimen jälkeen otetaan vielä pakokaasujen liike-energiaa pakokaasuturbiinilla talteen muutaman prosenttiyksikön verran moottorin kokonaistehoon verrattuna, saattaisi näyttää suunnilleen tuolta.
	20.10.2012 11:45	Kimmo T. Lumirae
		Lätän kone ei normaalisti sammu, vaikka Lättä pysäytettäisiin nelonen päällä tai ykkönen päällä; nestekytkin luistaa tässä tilanteessa, luistaa itse asiassa niin paljon, että ylikuumenee ja saattaa tosiaan lopuksi syttyä palamaan. Samppa on oikeassa siinä, että tuollainen dieselhän käy omia aikojaan; samoin esim. käynnistyksessä, missä bensakoneella on oltava oikea kaasusuhde ja sytytyksen pitää toimia ja vieläpä oikein, dieselille riittää, että se on riittävän lämmin ja sitä pyöritetään, niin sehän lähtee käyntiin, kun mekaaninen ruiskutuspumppu kerran pyörii moottorin mukana ja syöttää polttoainetta sylintereihin; tässä mielessä diesel on erittäin toimintavarma keksintö. Polttoaineen syötön katkaiseminen (olen kuullut yhdestä moottorin ryntäystapauksesta, jossa katkaisu tehtiin jokseenkin konkreettisesti, nimittäin kirveellä :) ) on tietenkin varma tapa sammuttaa moottori; mm. Dv12:n MGO:n ryntäysvahti sammutti moottorin katkaisemalla polttoaineensyötön, samoin muistaakseni monikäytössä veturista toiseen toimiva hätäpysäytys. Ongelmana on, että polttoaineensyötön katkaisun yhteydessä moottori usein vetää ilmaa jostain raosta polttoainejärjestelmään, ja sitten vasta pysähtyy, ja tällöin on polttoainejärjestelmä (lue: ruiskutuspumppu) ilmattava ennen käynnistystä, ja esim. MGO:ssa se ei käy tuosta vain vaan on hankalahko homma etenkin, jos ilmausruuvi on tiukassa.
	19.10.2012 22:50	Kimmo T. Lumirae
		Muistan jotain tämäntapaista v:lta 1980 tai jotain. Siinä oli heittosakin koneapulainen ihmeissään. kun tunnin pysäyksillä laakereita tarkastettiin. Käytäntö ei kaiketi jatkunut ainakaan läntisessä Suomessa 1980-luvulle sen syvemmälle.
	19.10.2012 12:35	Kimmo T. Lumirae
		Mjoo. Lähdeteos esiin ja puuttuvaa tietoa etsimään...Laite on vauhtipyörä, jossa uloimpana on tuuletinkehä, joka puhaltaa ilmaa välijäähdytinkennolle. Eli sekä Topi että Juhani olivat kumpikin oikeassa, minä ns. metsässä. Ja kun asiaa oikein järjellä ajattelin, niin Dr12:ssahan oli etuvastuksen avulla käynnistyvä kompressori, joten sekin viittaisi keskipakokytkimen puuttumiseen. Sr1:ssähän muistaakseni on keskipakokytkin. Mitä muuten värinään tulee, on koko kompressoriyksikön kiinnitys jousitettu värinän vähentämiseksi.
	18.10.2012 23:12	Kimmo T. Lumirae
		Jotakin kautta se on tännekin juurtunut. Olen kuullut termin jo joskus noin vuonna 1980.
	18.10.2012 21:08	Kimmo T. Lumirae
		Siis yksi 161:nen vastaa jo melkein Sr1-paria! Aika peli. Tällaista on länsimainen veturiteknologia vuosimallia 1967. El 15 on yksinkertaistettuna Rc ilman tyristorikäyttöä ja +50% kokoa.
	18.10.2012 21:03	Kimmo T. Lumirae
		Näin voisi kuvitella. Olisi nähty, minkälaista antiikkitekniikkaa alkuperäinen Sr1 edustaa, kun olisi ollut vertailukohta, ja pyritty poistamaan se liikenteestä parempien länsikoneiden tieltä heti kuin mahdollista. Länsikoneet vetävät sen, minkä tehdas on luvannutkin, niiden ajomoottorit eivät ylikuumene ja todennäköisesti niissä ei olisi ollut sellaista määrää ajomoottoriongelmia; ihan perusperusrakenteeltaanhan Sr1 on toki ollut suhteellisen ongelmaton mutta ei todellakaan mikään unelmahankinta.
	18.10.2012 20:58	Kimmo T. Lumirae
		Tosi on, sanoi entinen pankinjohtaja. IOREn vetokyky on tyrmistyttävän suuri eikä edes mikään paperiarvo: lisäpainoilla varustetun, kuten IOREt nykyään lienevät, kokonaispaino on 360 tonnia ja siitä 0,36 kitkakertoimella laskettuna saadaan suurimmaksi vetovoimaksi 1300 kN, eli IOREn vetokyky ilmoitetaan hieman suurinta laskennallista maksimia pienemmäksi. Mutta kyse oli silti tehosta ja siinä Sr2-pari vetää pidemmän korren.
	18.10.2012 19:52	Kimmo T. Lumirae
		Joo, ei VL10:ä voi väittää vahvimmaksi veturiksi (5200 kW), VL80:aa (6400 kW) tai VL15:a (8400 kW) saati sitten VL85:ä (9360 kW) vastaan.
	18.10.2012 19:24	Kimmo T. Lumirae
		Keulan muoto tuskin on designkikka vaan pikemminkin siinä on haettu suojaa tilanteelta, jossa mässäytetään päin korkeahkoa lumipenkkaa. Keula toiminee siinä tilanteessa auran kaltaisesti.
	18.10.2012 19:21	Kimmo T. Lumirae
		En puhuisi aivan kopioinnista, Petri. Olen ollut käsityksessä, että Dr13:n telejä ei löydy muista vetureista. Kokeilut toki tehtiin sillä CC 10002:lla (tuliko tyyppi ulkomuistista oikein?) mutta kyseessä oli Dr13-hankkeeseen liittyvä proto. Oliko peräti niin, että Dr13 oli ensimmäinen tyyppi, jossa oli kolmiakseliset monomoottoritelit. Ehkä jatkokehittelyä mutta ei kopiointia? CC 40100:n teleissä on paljon samaa mutta on myös eroja. Eritoten Dr13:n telin "toispuoleisuus", jossa voimansiirto on telin ulkopuolella ja vain toisella puolella, tuskin näkyy missään muussa veturissa?
	18.10.2012 19:12	Kimmo T. Lumirae
		Jaa. Kun tarkkaan muistelen, saattaa siinä sellainenkin olla, "Ovi auki". Ja ehkä siinä jonkinlainen rajakytkinkin tarvitaan. Perutaanpa pyhiä puheita tältä osin.
	18.10.2012 19:09	Kimmo T. Lumirae
		Hyvin todennäköisesti ulvoo Suomeen istutetun Suden tapaan tosiaankin. Ja olet oikeassa, Toni, puhaltimen moottori ei pidä kovinkaan kummoista ääntä vaan itse (valtava) puhallin ja ne kanavat.
	18.10.2012 19:04	Kimmo T. Lumirae
		Olen täysin samoilla linjoilla kanssasi, Riku. Olisi hankittu 27 veturia tai vielä se kymmenen lisäsarja Njeuvostoliitosta, paiskattu kättä ja kiitetty hedelmällisestä yhteistyöstä ja käännetty katse muualle; kilautettu Valmetille että pyhkäskääs kaverit pölyt niistä sähköveturisuunnitelmistanne ja ruvetaan vaikka ensi viikolla miettimään asiaa yhdessä. Rc-lisenssivalmistus olisi ollut myös varsin mainio juttu; ajatellaanpa Amtrakin AEM-7:ää, joka on siis Jenkkeihin sovitettu ja siellä valmistettu Rc. Mutta kun näin ei haluttu tehdä, aikana, jolloin idänkauppa oli itsetarkoitus.
	18.10.2012 18:00	Kimmo T. Lumirae
		Turkalle myöhästynyt vastaus että Strömpät eli Romppasethan ne siellä epäilemättä ovat. Tämä oli tosiaan tehtaalle jäänyt testiproto ja uskon, että rys..öh, neuvostoliittolaisia olisi kiinnostanut rakentaa vastaavaa omiin vetureihinsa, mutta kun työläisen paratiisissa ei pystytty valmistamaan niin high-tech -kapinetta kuin mitä yksinkertainen tyristori on.
	18.10.2012 17:55	Kimmo T. Lumirae
		Ja jos ollaan aivan tarkkoja, Lätässä ei ole rajakytkimiä ilmaisemassa kuljettajalle ovien aukioloa. Eli jos joku katsoo asiakseen työntää päänsä sulkeutuvan oven väliin niin se jää todennäköisesti siihen väliin siihen asti, kunnes joku jälleen paineilmakoneiston avulla avaa ko. oven. Ja muistelenpa, että ovikoneisto on malliltaan tässäkin sellainen, että oven sulkeva paineilma jää painamaan ovea kiinni. Ei siis minkäänlaisia turvalaitteita eikä rajakytkimiä. Kerrotaan kaskua, miten, olikohan Taivalkosken vai Kemijärven radalla liikkuneessä Lätässä oli jäänyt ovilukitus päälle eli mainittu paineilma painamaan ovea kiinni, kun Lättä pysähtyi seisakkeelle ottaakseen paikallisen jätkän kyytiin. Tässä kohtaa juttua mainittakoon, että jätkä ei siis ollut haukkumanimi vaan melkeinpä kunnianimitys metsäalan ammattilaiselle. No, ovi oli ja pysyi kiinni, jätkä tarttui oven apukahvasta kiinni, veti oven väkisin auki ja pujottautui sisään. Sitten hän kävi sanomassa kuljettajalle, että "kuule, kun seuraavan kerran ajelet näissä kairoissa niin rasvaa jukoliste nuo ovet, että tänne pääsee suosiolla sisälle" :o}
	18.10.2012 17:42	Kimmo T. Lumirae
		Dr13:n kömytys on yksi, oleellinen, ja tärkein syy siihen, että Tpe-Jy -väli sähköistettiin ennen Rauman ja Porin ratoja. Asiasta tuli niin paljon valituksia matkustavalta yleisöltä, että silloinen Valtionrautatiet muutti sähköistyssuunnitelmaa tältä osin. Tampere koeajoi Dr16:t ainakin sarjavalmistuksen alkuvaiheessa, ehkä vielä silloin, kun Dr16 -sarjästä piti tulla 200 veturin mittainen. Silloin Dr16:lla ajettiin ainakin Jyväskylään ja Raumalle sekä Poriin.
	18.10.2012 17:37	Kimmo T. Lumirae
		Puhuttiin jopa kymmenestä reilun sadan kilometrin pätkää kohden, mutta se saattoi olla puukuutiometrejä eli motteja. Kuitenkin saattoi joskus sattua, että matkan jälkeen lämmittäjä oli niin fyysisesti lopussa, että kuljettaja käytännössä kantoi lämmittäjän lepohuoneelle; näin erityisesti sota- ja pula-aikana kun ruoat olivat huonota ja lanttu oli tuhdeinta, mitä pataan laitettiin.
	15.10.2012 19:00	Kimmo T. Lumirae
		Näinhän tuo on.
	15.10.2012 18:55	Kimmo T. Lumirae
		Tuossa on lyhyt ääninäyte TE2:sta http://www.youtube.com/watch?v=YhCrBEM9Irk&feature=related
	15.10.2012 01:59	Kimmo T. Lumirae
		Käy nyt rauhassa suihkussa, Jorma, tuhka ei tee varmaankaan hyvää...Eiköhän näitä satu joka ukolle, ja sen takiahan täällä ollaan, että sovitetaan tietojamme ja näkemyksiämme yhteen. Ja kommenttisi ovat arvostettuja ja pitkän kokemuksen sävyttämiä, älä edes hidasta tahtia. Uutta matoa vain koukkuun ja kohti uusia asioita. Muuten olen sitä mieltä, että parhaimmillaan tällainen foorumi on nimenomaan näkemysten ja käsitysten ansiosta enemmän kuin osiensa summa; tietoa on todella monen henkilön puolesta ja henkilökohtainen näkökulma herättää kysymyksiä, joita ei aiemmin olisi osannut ajatellakaan.
	14.10.2012 19:21	Kimmo T. Lumirae
		Se on yhtä paljon Alstomissa sähköinen kuin Hurussa hydraulinen, Hannu :o}
	14.10.2012 19:19	Kimmo T. Lumirae
		Eipä mitään, Jorma. Vuorovaikutteista tietojen täydentämistähän tämä on.
	14.10.2012 16:49	Kimmo T. Lumirae
		Vanhan aseman vasemman päädyn tietämillä taitaa olla Makkaratalon fasadi ja oikean päädyn kohdalla tai hieman takareunassa lienee nykyinen aseman pääsisäänkäynti kivimiehineen?
	14.10.2012 16:44	Kimmo T. Lumirae
		Onko knoppisi vastaus (Dr 12:n lisäksi) Hr 11? (silkka arvaus)
	14.10.2012 16:44	Kimmo T. Lumirae
		No, pitipä kaivaa kirja esiin. Dieselveturit ja moottorivaunut II, sivu 456: "Dieselmoottorin jäähdyttimen tuulettimen moottori. Tämä moottori 45 saa virtaa apugeneraattorista 11 heti kun apugeneraattori alkaa pyöriä, koska ko. virtapiirissä ei ole ensinkään kytkintä". Eli pyörii aina päämoottorin käydessä, ilman mitään säätöjä. Sitten s.403 taulukossa: "Dieselmoottorin jäähdyttimen tuulettimen moottori, teho 40 kW, jännite 235 V" ja lopuksi s. 410: "Tuuletinpyörää käyttää sen yläpuolella oleva sähkömoottori. Tuuletinpyörän ja sen käyttömoottorin välissä on nestekytkin, jossa olevan öljyn määrä ja sen mukana tuuletinpyörän kierrosluku vaihtelee jäähdytysveden lämpötilan mukaan termostaatin ohjaamana automaattisesti. " Sivulla 411 selitetään pääpiirteissään paineilmalla tapahtuva nestekytkimen säätö (tähän liittyy siis se ns. kaappariputki), ja todetaan, että se on selostettu tarkemmin Vv 15-16 -vetureiden yhteydessä eli on samankaltainen.
	14.10.2012 12:31	Kimmo T. Lumirae
		Minkälainen muistikuva sinulla Jorma on siitä, miten voima sinne jäähdyttimen tuulettimelle, ahtaaseen tuuletus"komeroon", jonka ali jouduttiin ohjaamoon kuljettaessa kumartumaan sitten siirrettiin, ellei siellä ollut sähkömoottoria? Muistatko MAN:ista jonkun kardaanin tai remmin (Dr 12:ssa ei tainnut kyllä mikään voima siirtyä remmillä mutta vetureiden remmikäyttöjen keskiarvo korjattiin hyväksyttävälle tasolle Dr 13-hankinnan myötä :oD ). Muistaakseni siinä oli mainittu sähkömoottori, mutta miten se kytkettiin päälle/pois, sitä en muista (se oli luultavasti aina päällä), mutta säätönä siinä oli Voithin nestekytkimen tapainen kapine, jonka "kaappariputken" asentoa ja sitä kautta nestekytkimen täyttöä ja sen luistoa muutettiin termostaatin avulla. En muista yksityiskohtia ulkoa. Kaivetaan Jorma kaaviot esiin, ellei päästä sovintoon :o}
	14.10.2012 12:12	Kimmo T. Lumirae
		Siis eihän tämä liikennöinti ole yhtään sen vaarallisempaa kuin joskus silloin, kun se oli säännöllistä ja jokapäiväistä. JKV:n käyttö vain tuo lisäturvaa, ja on päätetty., että se lisäturva on pakollista.
	14.10.2012 12:08	Kimmo T. Lumirae
		Sitä ei oikein voi tehdä muulla tavalla kuin mitä Jt:ssä (nykyinen Sääntö) on määrätty. Lupaa sääntöjen kevennettyyn soveltamiseen ei ole, eikä kuljettajakaan halua tinkiä tärkeimmästä työkalustaan eli jarruista.
	14.10.2012 00:27	Kimmo T. Lumirae
		Magyar Feherbor olisi voinut olla?
	13.10.2012 17:12	Kimmo T. Lumirae
		Olen nähnyt jopa alle yhden vaunun tavarajunia!
	13.10.2012 12:15	Kimmo T. Lumirae
		Hyvä kysymys, Markku. Ilmeisesti junaliikenteen, ja nimenomaan matkustajien määrän kasvu yllätti, ja ehkä asemasuunnittelussakin puhalsivat uudet ja entistä järkevämmät tuulet; (arvailua) olisiko vanha asema rakennettu 1800-luvun alkuvuosikymmenten asemasuunnitteluperiaatteiden mukaisesti, ajalta, jolloin rautatie keksintönä oli uusi, eikä kokemusta asemien suunnittelusta eikä toimivuudesta ollut. Sitten ehkä 1880 tai jotain oivallettiin, että aseman pitää olla tehokas ja mahdollistaa suurten matkustajamäärien läpikulku ja asemalla viihtyminenkin, jotenkin entistä paremmin mietittynä. Ja Hesan asemahan toimii ainakin päällisin puolin loistavasti: sata vuotta vanhalta asemalta lähtee melkein tuhat junaa päivässä ja matkustajat lienevät suhteellisen tyytyväisiä aseman toimintaan ja palveluihin. Matkustajamäärien voimakas kasvu viittaa myös veturikaluston nopeaan vanhenemiseen noina aikoina: A-sarjan koneet riittivät 30 vuotta, sitten tarvittiin (myöhempiä) Hk-sarjan vetureita, jotka kuitenkin vanhenivat teknisesti jo 20 vuodessa, ennen kuin rakennettiin (myöhemmät) Hv:t. Ne riittivät tavallisissa junissa, mutta edelleen 20 vuoden päästä tarvittiin isoimpiin ja nopeimpiin juniin lisää nopeutta ja vetovoimaa ja syntyi (myöhempi) Hr 1. Eritoten tuo Hk:den lyhyt kulta-aika on mietityttänyt ja vastauksena on tuskin muu kuin matkustajamäärien kasvu juuri samana aikana, jolloin Helsingin asemaa alettiin korvata uudella.
	13.10.2012 12:05	Kimmo T. Lumirae
		Käykö älähtämiseen Lumirae, Toni? :oP Ainoa turha kommentti oli tuo "Olin taas väärässä..." Jos haluat vähentää turhia kommentteja, aloita vaikka noista.
	13.10.2012 12:02	Kimmo T. Lumirae
		Monesti tehdäänkin noin, Markku, että liitetään johonkin toisen jatkoksi niin ei tarvitse ajaa lainkaan. Mutta jos juna on yötä vasten lähdössä Riihimäeltä, ja siihen on vain kolme vaunua, ja veturia tarvitaan Tampereella aamulähtöihin ja kuljettajan pitää olla taas puolenpäivän jälkeen lähdössä Tampereelta johonkin, niin silloin on selvä, että tavarajuna ajetaan, vaikka ei olisi oikein mitään kuljetettavaakaan. Tai sitten juurikin Riihimäki-Tampere -välillä voi olla, että junan perässä on 30 Valkeakosken vaunua ja keulassa kolme Tampereen vaunua; Toijalaan saakka on täysi juna, mutta Tl-Tpe ei olekaan enää kuin kolme vaunua. Niin vaarallisia kuljetuksia rautateillä tuskin on, ettei niitä junassa voitaisi kuljettaa. VAK (Vaarallisten Aineiden Kuljetus) -säädöksissä määrätään, miten vaarallisimmat vaunut suojataan muusta junasta ja toisista VAK-vaunuista tyhjillä ns. suojavaunuilla ja henkilöstöllä on VAK-koulutus.
	12.10.2012 23:18	Kimmo T. Lumirae
		Hauska lukea muisteloasi ja tunnistaa siitä paljon tuttua. Aikakausi oli sellainen, että pula-aika oli ohitettu ja valuuttasäännöstely parhaillaan hellittämässä; melkein kaikkea sai ainakin jonkun verran, mutta tietynlainen nykyajan yltäkylläisyys puuttui, mutta ei sitä osannut kaivatakaan, kun oli ideoita pää täynnä ja vilkas mielikuvitus. Voi niitä aikoja. Silti uskon, että samanikäisillä varhaisnuorilla ja nuorilla on nykyään paremmat lähtökohdat vakavaraiseen ja turvalliseen elämään, jota aikuisuudeksikin joskus kutsutaan.
	12.10.2012 22:56	Kimmo T. Lumirae
		Veturisarjalla on monimutkainen historia siinä mielessä, että siitä on lukuisia eri variantteja: niistä 215, 216 ja 218 ovat runsaslukuisimmat. 215-216 -sarjoissa käytettiin tätä alkuperäistä Kruppin teliä, jota on käytetty myös Deeverissä. Sittemmin siirryttiin modernimpaan teliin, joka sekin löytyy Suomesta: hieman muunneltuna ja enemmillä kumijousilla varustettuna Seepran alta. Kerrottakoon tässä, kun kerran vetureiden päämoottoreista jutellaan, että 215/216/218-jne. veturiperheessä oli mitä kiintoisin jäsen: kahdeksan veturin sarja 210, jonka sn oli 160 (ja tässä oli kaiketi ensimmäisen kerran tuo tuoreempi telityyppi, siitä tämä mieleeni tulikin) . Se oli periaatteessa MTU-moottorilla varustettu 218, jossa oli lisänä reilun tuhannen hevosvoiman AVCO Lycoming -kaasuturbiini, joka kytkeytyi "B-portaalla" ja kävi joko vain täysillä tai ei vetänyt lainkaan. Eli veturin kokonaisteho hipoi 4000 hv:aa! Kunnossapito-ongelmien vuoksi tämä sinänsä nerokas konstruktio jouduttiin unohtamaan ja veturit muutettiin 218:ksi. Tulin kanssasi samaan käsitykseen nettiä selailemalla, Eljas; Pielstickejä ei välttämättä ole enää käytössä. Koska Pielstickin 200-sarja ei ole hirmu vanha moottorikonstruktio, langettaa niistä eroon hankkiutuminen varjon niiden luotettavuudelle Saksassakin: onko sielläkin ollut ongelmia? Ellei ole, miksi niitä sitten korvataan MTU:lla?
	12.10.2012 13:20	Kimmo T. Lumirae
		Käytettyjen vetureiden noin-hintoja Suomessa, kunnosta ja mm. alkuperäislaatikosta riippuen: Santa Fe 3060 1-osainen alk. 80-, 2-os. alk. 130-, sininen kaksiohjaamoinen DB sähkö 3034/3037 alk. 80-, saksalainen tummanpunainen keskiohjaamodiesel V 100/211 alk. 80-90-, pienet veturit 30-50-, vähän isompi voisi olla 3003 veturi 3-aks. tenderillä, alk. 70-, käsivaihteet ehkä 20- pari, raideosat 1-2 eur/kpl, tavaravaunut ehkä 10-/kpl, laske siitä arviota. Hinnat ovat arviomiani noin-hintoja käytetylle ja hieman kuluneelle kalustolle, hyväkuntoiselle, jossa ei ole juurikaan kolhuja tai naarmuja niin voi laskeä ehkä +50% lisää. Taloille ja silloille on vain löydettävä ostaja ja sovittava hinta, niitä ei määrällisesti liikkune kovinkaan paljon. (Laitan vastaavaa tavaraa myyntiin järkeistäessäni kokoelmaani ja siksi jonkinlaista hinta-arviopohjaa on).
	12.10.2012 10:45	Kimmo T. Lumirae
		Todennäköisesti kuitenkin MTU siellä möyryää. Alkupään vetureissa oli MTU:n V12, sitten osassa Pielstickit ja nyttemmin vetureihin on asennettu MTU:n uusia V16-koneita. Muuten olen sitä mieltä, että Suomi olisi ansainnut näitä vetureita; voimaa on 2800 hv ja silti tämä on vain hieman Dv:tä isompi veturi. Parivedolla kulkee jo isokin juna aika liukkaasti. Mutta ensin aika oli ajanut tällaisten hankintamahdollisuudesta ohi ja kohta nämä ovat Saksassakin korvattavien listalla. Mutta jos Suomessa olisi toimittu veturihankintojen kanssa vähänkään toisin, olisi tämäntapainen veturi saattanut hyvinkin kuulua hankintoihin.
	12.10.2012 10:31	Kimmo T. Lumirae
		Tuo menee voimakkaasti ristiin omien muistikuvieni kanssa. Muistelen, että EK/EP oli nimenomaan viisivaunuinen, kolme kakkosluokkaa, uudehko ravintola ja upouusi ykkösluokan hyttivaunu ja tätä vaunuston erinomaisuutta muistaakseni korostettiin joissain yhteyksissä. Tampereen asemalla oli vaunujärjestys oikein maalatussa taulussakin, ja siinäkin muuten oli Sr-pariveto maalattu junan keulaan. Mutta onko EK/EP 57/58 voinut olla 24-akselinen esim. pe ja su tjsp? Moottorikiitojunissa oli kiitojunan lisämaksu, jonka sai maksaa junassa konduktöörille, mutta EK-junassa oli pakollinen paikanvaraus ja 57:n pysähtyessä Tpe oli joka ovella konduktööri tai muu virkamies (muistaakseni mustanauhaisiakin eli asemamies tms. ) tarkastamassa paikkaliput ennen junaan nousua. Aika pompöösin näköistä hommaa, jota en itse asiassa muista muissa yhteyksissä rautateillä nähneeni. Tämä paikanvarauspakko liittynee juurikin rajalliseen matkustajapaikkakapasiteettiin. Muuten tuosta junakonseptista on sanottava, että siinä oli tiettyä yritystä, varsinkin jos vertaa myöhempään Express-junakonseptiin: lisämaksu, mistä lie syystä, normaali sininen kalusto ja muistaakseni 1.luokassa sanomalehdet. Yksi ainoa juna päivässä Pohjanmaalle (oliko peräti Vaasaan?) ja takaisin ja nimeksi Express, joka tarkoittaa kaiketi kaikissa muissa kielissä pikajunaa, siis tavallista sellaista. Aika aneeminen konsepti.
	12.10.2012 08:36	Kimmo T. Lumirae
		Dm 4:sia oli siis tietysti 24 kpl ennen Kuurilaa eikä 21 kpl.
	12.10.2012 01:38	Kimmo T. Lumirae
		Ehkä oikeampaa olisi nimittää tällaista lähiliikenteen tyypilliseksi kokoonpanoksi.
	12.10.2012 01:36	Kimmo T. Lumirae
		Mielestäni kauneus tässä veturissa asuu pellin alla. GM:n V 20 -kaksitahtimoottori (!!!) kehittää 3900 hv ja mylvii jokseenkin lahjakkaasti, kun ajetaan lämä tiskissä. Iskutilavuus vaatimattomat 211 litraa. Olen joskus istunut kyydissä, kun junaa veti 2 x MZ ja tuntui, että vek ajoi suuntakahvalla: tehoasetus oli koko ajan pohjassa ja kun lähtölupa tuli, työnsi suuntakahvan eteen ja sitten mentiin...se oli kahdeksanvaunuiselle junalle aika haipakkaa.
	12.10.2012 01:28	Kimmo T. Lumirae
		Dm 4:sia oli 21 kappaletta ja alumiinisia kolmivaunuisia kiitojunan runkoja eli vaunustoja vain kuusi kpl. Niinpä Dm 4:silla ajettiin paljon moottoripikajunia eli laitettiin Dm 4:n perään kolme puuvaunua. Vahvistamaton lähde kertoo, että ehkä yksi kolmen vaunun vaunusto olisi ollut maalattuna Dm 4:n ja kiitojunavaunuston väreihin viininpuna-harmaa ja sitä tässä Tepolta peräsin.
	12.10.2012 01:24	Kimmo T. Lumirae
		Juu. Derkut itse nimittivät tätä ainakin Voimakontaineriksi eli Voimakontiksi.
	11.10.2012 22:57	Kimmo T. Lumirae
		Mizin kolmannessa versiossa on pienet tuulilasitkin. Kakkosversio on siisteimmän näköinen.
	11.10.2012 18:30	Kimmo T. Lumirae
		Jos kuvan vasemmassa reunassa oleva vaunu on kaksivärinen. niin se on Porin moottoripikajunan ensimmäinen vaunu, Dm 4:n jälkeen.
	11.10.2012 18:09	Kimmo T. Lumirae
		Ei mitenkään välttämättä mennyt halvalla. Käytetyn Märklin H0-veturin saa satasella, isomman ja harvinaisemman vähän reilulla, vaunut ovat kympistä kahteen. raideosa eurpn ja vaihdepari 20-30 eur.
	11.10.2012 12:40	Kimmo T. Lumirae
		En kanssa ajatellut tuolta kannalta ennen kuin vastasin, vaan iski pieni oikosulku kiitojuna=Dm 4. Mutta ei siis näin. Kylki on tietenkin Dm 4:n, joka hajosi kappaleiksi; aikalaisen kertoman mukaan Pekka "ajoi läpi" Dm 4:stä, jonka toinen kylki jäi toiselle ja toinen toiselle puolelle. Mukana ei ollut siis kiitojunan vaunuja. Olen kuullut puhuttavan kuvasta, jossa näkyisi (Dm 4 -vetoisen) moottoripikajunan puna-harmaaksi maalattu(ja) vaunu(ja), onko esim. sinulla Teppo tietoa, oliko näitä erikoisväritettyjä vaunuja mukana Kuurilassa?
	11.10.2012 00:42	Kimmo T. Lumirae
		Näin lienee. Tuho oli kyllä käsittämätön. Yle Elävässä Arkistossa on muuten hyvä uutisfilmi aiheesta.
	10.10.2012 19:34	Kimmo T. Lumirae
		Käsittääkseni kyse ei ole ollut MGO:n kiinnileikkautumisista, joita on tapahtunut, mutta "syypääksi" osoitettiin öljylaatu, joka vaihdettiin kalliiden vahinkojen jälkeen takaisin alkuperäiseksi tms. Kyse oli moottorien rungoissa havaituista murtumista, joka kaiketi johti kaikkien käytössä olleiden MGO:den runkojen uusimiseen vahvistetulla mallilla, ja B-portaan lukitus liittyy tähän ongelmaan.
	10.10.2012 11:43	Kimmo T. Lumirae
		Ouluun vedettiin nimenomaan alussa 2 Sr 12 mutta muistaakseni jo vuonna 1973 käytössä oli Hr 12. Ilmeisesti 2 Sr 12 koettiin liioitteluksi. Oli mukava tietää, että nimeäminen tapahtui EP-juniksi muuttamisen yhteydessä, kiitos tiedosta. Ja on totta, mitä Petri kirjoittaa, todennäköisesti näitä uusia upeita EP-junia vedettiin yhdellä viisitoistaportaisella Sr 12:lla, jossa tehoa uupui vielä ehkä parisataa hv lisää muutenkin aika pehmeästä (erikois)pikajunien vetäjästä (muistelen Dr 13:n yhteydessä puhutun tehonrajoituksesta 1200 hv:aan, mutta tietoa, miten se tehtiin, vai tehtiinkö sitä todella, ei ole). Ehkä edes EP-junilla ei ollut silloin niin kiire? Onko aikataulutietoja vertailun pohjaksi?

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset