Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.09.2012 23:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vihainen veturi tuo on kulkemaankin: pellin alla on 16-sylinterinen versio Dr16:n Pielstick-koneesta, tehoa 3600 hv ja huippunopeutta 160 km/h. Ranskalaiset ovat aina rakastaneet vetureissa voimaa ja nopeutta, jo höyrykoneet saattoivat olla 3500-4500 -hevosvoimaisia, dieselit näitä, lisäksi RTG-kaasuturbiinijunat niinikään 160 km/h nopeudelle, puhumattakaan TGV:stä. Oh lá lá! | ||||
|
24.09.2012 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan, siellähän ne olivat faktat selkeästi selostettuina. Juna oli varsin protoluontoinen, kun kulki vain kerran viikossa. | ||||
|
24.09.2012 19:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juu, Mikko, ja Tpe aseman kohdalla sn on kaikilla raiteilla 40. Mutta puolenvaihtopaikoista olen eri mieltä; on melko harvinaista, että matkustajajuna ohittaa toisen linjalla. Toki ei kuitenkaan tavatonta. Mutta kun edes sn 80 -puolenvaihtopaikkoja välillä kerran on, voidaan ihmisjunan eteen päästää tavarajuna. jonka sn on 80...100 , ja tämä sopivassa paikassa siirtyy sn 80-vaihteista vasemmalle puolelle ja ihmisjuna kahauttaa oikealta ohi. Rahti ajaa vasenta puolta omaa sn:äänsä ja palaa taas oikealle puolelle ajaen puolenvaihtopaikan vaihteissa 80:ää, ilman, että se siis joutuu missään vaiheessa kovin paljoa hiljentämään vauhtiaan; sn 80 -rahti ajaa tietysti koko ajan kahdeksaakymppiä eikä saa edes JKV:hen tietoa tulevasta puolenvaihdosta. | ||||
|
|
24.09.2012 18:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oliko tuo P 41 se juna, jota mainostettiin silloiseen mediaan päin "Lentävänä tamperelaisena" ts. ensimmäinen pikajunan luontoinen juna, jolle oli ominaista silloin miltei tavaton matkustajajunan pysähdyskäyttäytyminen, kun se ei pysähtynytkään kaikilla "isoilla" asemilla? (Nämä taustat ulkomuistista, varmaan historiikki kertoisi tarkemmin). Ja jopa niin, että ensimmäisiä Pekkoja oli nimitetty hieman ulkomaiden tyyliin "Lentävän tamperelaisen veturi" tai peräti "...jättiläisveturi"; aivan kuin koko P1 -sarja olisi luotu yhtä päiväpikajunaa varten. Eli aikanaan poikkeuksellisen nopea ajoaika perustui kevyeen junaan ja harvoihin pysähdyksiin. Jonkinlainen MK-, MP-, EK-, EP- ja Express-junien, miksei S-vuorojenkin, varhainen kantaisä siis. (InterCityt ovat ainakin myöhemmin arkipäiväistyneet (onneksi) niin, että eivät ne enää mitään nopeita erikoisjunia ole). K.L. |
||||
|
23.09.2012 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et suinkaan vain ole sattumalta selaillut samaa, minkä minä kaivoin tänään esiin, eli 2/87 ? :o} | ||||
|
23.09.2012 17:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä :o} | ||||
|
|
23.09.2012 15:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, Topi, se on juuri sitä "alakautta" vaihtamista; vedetään vaihdevipua varovasti vähän matkaa "hitaammin" -asentoon päin ja näin ikään kuin huijataan tekniikka uskomaan, että aiotaan vaihtaa pienemmälle; tällöin tekniikka antaa muuttaa moottorin kierroslukua suoraan tehonsäätöpaineella. Kun paine ja kierrosluku on sopiva, tönäistään vaihdevipu keskiasennon yli "nopeammin" -asentoon ja palautetaan keskelle, ja näin saatiin tarkka vaihto isommalle. Joskus H.L.:n kanssa leikittelimme ajatuksella kunnianimestä "valantehnyt lättäkuski", ja eräänä vaatimuksena oli osata alakautta vaihtaminen :o} Tietysti tämä kaikki on ihan peruskauraa Lättien kanssa kauan pelanneille. |
||||
|
|
23.09.2012 15:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Pr 2:ta verrataan DRG 62:een: Pr 2 on 900 mm lyhyempi ja 9 tonnia kevyempi. Kattila saattaa olla 200-300 mm lyhyempi, mutta vesitankki hytin takana on Pr 2:ssa paljon lyhyempi ja tämä selittänee kylkitankkien tarpeen (BR 62:ssa ei ole kylkitankkeja). Silti Pr 2 jää kevyemmäksi ja tulee mieleen, että vettä on mukana edelleenkin vähemmän kuin BR 62:ssa; en löytänyt BR 62:n vesimäärää tähän hätään. Miksiköhän Pr 2 on tehty "lyhennetyksi" versioksi 62:sta? Pyörästön pituudessa on eroa (paljonko oli Pr 2 pyörästön pituus?) mutta suurin ero on "takaylityksen" pituudessa ts. vesisäiliössä. |
||||
|
|
23.09.2012 14:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo Petrin mainitsema 2h39min Hki-Tpe kolmella pysähdyksellä muodostaa kiintoisan laskentaperusteen perusnopeuskeskusteluun. Jos lasketaan pysähdysajaksi kolme minuuttia, sekä ajanhukaksi jarrutukseen ja kiihdyttämiseen toiset kolme minuuttia, saadaan jäljelle jääväksi nettoajaksi 2h21min, ja tämän ajoajan saavuttaminen edellyttää 79,6 km/h keskinopeutta eli tasan tarkkaan mainittu perusnopeus. Tätä taustaa vasten on ymmärrettävää, että aikaa saatiin helposti kiinni silloin, kun veturi pystyi pitämään nopeuden jatkuvasti perusnopeutta korkeammalla. Myönnetään. |
||||
|
23.09.2012 14:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kokeiles, Teemu, laittaa Googlen kuvahakuun hakusanaksi "sz pendolino"? Google on ihan kätevä apuväline harrastuksessa. |
||||
|
|
23.09.2012 14:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osittain, Teemu. Nuo "hitaammin"-"nopeammin"- merkinnät eivät tarkoita ajonopeutta, vaan ovat vaihdevivun merkintöjä (nelivaihteinen, mekaaninen käsivaihteisto). Lätän ajotekniikkaa hallitsee seikka. että moottorin kierroslukua hallitaan tehonsäätöpaineella, ja kierrosluku pyrkii seuraamaan sitä orjallisesti. Tehonsäätöpainetta säädetään vivulla, josta ei kuvassa näy kuin pelkkä nuppi ajopöydän oikean pystyreunan takaa ja hämärästi sittenkin. Vivulla hallitaan myös jarruja. mutta tehonsäätö tehdään lisää painetta - pidä - vähennä painetta -asennoilla. Esim. kakkosvaihteella itse ajaminen on helppoa: noin puolet tehonsäätöpainetta (en muista lukuarvoja), niin Lättä kulkee kahtakymppiä; lisää tehonsäätöpaine kolmeen neljäsosaan niin moottori kiihdyttää Lätän vauhdin noin kolmeenkymppiin; lisää tehonsäätöpaine maksimiin, niin Lättä kulkee neljääkymppiä, ja moottori kiertää täydet kierrokset. Ja jos vähennät tehonsäätöpainetta, tai pudotat sen nollaan saakka, Lättä jarruttaa moottorilla ja nopeus putoaa kohti nollaa. Vaihtaminen vaatii kokemusta: kun vaihdevipu työnnetään "Nopeammin" -asentoon, katoaa moottorilta tehonsäätöpaine ja kierrokset alkavat laskea; vaihdevivusta on päästettävä juuri oikealla hetkellä irti, silloin, kun kierrokset ovat sopivat, ja näin seuraava vaihde kytkeytyi ja nopeutta voidaan jälleen lisätä. Alaspäin vaihtaminen on jo suorastaan vaikeaa: vaihdevipu "Hitaammin" -asentoon, ja tehonsäätöpaineella juuri oikea määrä kierroksia moottoriin, ja otteen irrotus vaihdevivusta, jolloin pienempi vaihde kytkeytyy, ja Lättä ei nykäise, jos kierrosluku oli juuri sopiva. Ellei ollut, on seurauksena koko vaunussa tuntuva nykäys. (Isommalle voi vaihtaa myös ns. alakautta, mutta siitä ei tässä sen enempää). Koska sekä tehonsäätö että vaihtaminen ovat täysin mekaanisia ja suoravaikutteisia, Lättä on myös helppo rikkoa ajossa. Minkäänlaiset suojalaitteet eivät estä vääriä ja koneistolla vaarallisia vaihtoja. Ei se vaikeaa ole, kun sen osaa, mutta harjoittelua Lätän sujuva ajaminen vaatii. |
||||
|
23.09.2012 14:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinähän ne faktat tulivat, hyvä tietää ja panna muistiin. En nyt saa mieleeni, miltä Vanattaran oikaisu näyttää, mutta monissa oikaisuissa vanha linja kulki nykylinjan niin oikealla kuin vasemmallakin puolella, muillakin radoilla siis. Niinpä "puolet" voisi tarkoittaa jossain myös tilannetta, jossa ensin on oikaistu esim. uuden linjan vasemmalla puolen kulkenut (mistä päin katsottuna tahansa, pelkkä esimerkki) osuus ja sitten myöhemmin jatko-osa, ja nämä siis ylittivät uuden linjan siirtyessään jollain kohdalla uuden linjan vasemmalta puolelta sen oikealle puolelle. Monimutkainen selitys.. Kuljun oikaisu näkyy maastossa erittäin selvästi, koska suuri osa vanhoja ratalinjoja on maantienä. |
||||
|
|
22.09.2012 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näihin varmaan löytyisi lähteitä, kun jaksaisi kahlata. Perustin arvioni siihen, että väli on kaksiraiteistettu joskus jo ennen vuotta 1961, jolloin kaiketi viimeinen (Hl-....Prl vai kauemmas? - viitaten Vanajan siltoihin) yksiraiteinen osuus Tpe-Hki -välillä saatiin kaksiraiteistettua. Olisi sopinut kuvaan, että isot oikaisut olisi tehty kaksiraiteistamisen yhteydessä. Lempäälän Kuokkalankosken kakkossiltakin on näiltä ajoilta, mutta kun nyt ei ole lähteet käden ulottuvilla. Tarkemmat tiedot kiinnostavat aina. |
||||
|
21.09.2012 19:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Vanhan linjan penkka kaartaa Risteelle heti sillan jälkeen. | ||||
|
|
21.09.2012 16:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on Sääksjärven aseman eteen jäänyt ykkösraide. Päärata on siirretty jo joskus 50-luvulla. | ||||
|
19.09.2012 13:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että Mikko on oikeassa siinä että "kaukolta kävi käsky, että koko juna on seisomaan pantava". Tuskin siinä(kään) laakerien lämpötilavalvontaa on, vaikka monessa suhteessa olikin aikaansa edellä. Kuljettajalla on laserlämpömittari kädessä ja lukee näytöltä lämpötilaa. Kuva on kilometritolppaa myöden erittäin hieno tilannekuva. |
||||
|
19.09.2012 13:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole moisesta ennen kuullut, mutta valtiossa (Neuvostoliitto), jossa maantiet olivat ympäri vuoden kurjassa kunnossa, tai niitä ei yksinkertaisesti joka paikkaan edes ollut, olivat rautatiet elinehto. Linkin kuvassa http://caruzd.chat.ru/IMAGES/SMD.JPG siinä on todella ambulanssitunnuksetkin! Hauska kuriositeetti! | ||||
|
|
19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuva on hieno, kiitos! | ||||
|
|
19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eikö tuossa ole, Ilkka, kuitenkin kyse aikataulun laskentaperusteena käytetystä ns. perusnopeudesta? Jos sn oli 100 ja monin paikoin esim. junanlähetyspaikoilla, sn 85, oli varmaan painavalla junalla ihan täyttä työtä pitää keskinopeus perusnopeuden tuntumassa. Toinen juttu on, että ensimmäiset rekisteröivät nopeusmittarit tulivat vasta Hr 12:een ja sitä ennen sn:n noudattaminen oli kuljettajan omassa harkinnassa. Vielä 1980-luvullakin, siis rekisteröivien nopeusmittareiden aikana, kerrottiin juttuja huimista nopeuden ylityksistä silloisella kalustolla. Voisi siis kuvitella sen olleen höyryveturikaudellakin arkipäivää. |
||||
|
16.09.2012 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muuntaja varmaankin kestää. Kuormitettavaksi ne on tehty, ja ylikuormitettaessa muuntajan ulostulojännite yksinkertaisesti laskee. Esim. ruotsalaiset, ainakin Ra- ja mahdollisesti Ma- sarjoissa teho rajoittuu muuntajan maksimitehon mukaan. | ||||
|
16.09.2012 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyyppimerkinnästä: esim. Move 51 ja Move 66 viittaa varsin selvästi veturin suunnitteluvuoteen, jotka ko. vetureilla ovat noin 1951 ja 1966. Mutta Move 90...? Numero saattaisi viitata toisaalta tässä tapauksessa konetehoon, joka on MGO:n V12-moottorin yleisimmällä versiolla ollut 930 hv; Move 90:lle toisaalta ilmoitetaan 1050 hv ja toisaalta koneteho ei puolestaan stemmaa Move 51:n ja 66:n tapauksiin (350 ja 550 hv). Vastaavasti Lokomon C600 on, miten ollakaan, 600 hv:n tehoinen. | ||||
|
|
15.09.2012 08:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistettakoon, että Sr1:ssä on nyt jo varsin kookkaat tuulettimet, verrattuna esim. Sr2 vastaaviin. Niiden käyttömoottorikin on vaihdettu jo ainakin kerran, ja tällöin ei tehoa nostettu (nyt on muutostyön alla vaihto taajuusmuuttajaohjattuihin moottoreihin). Alkuperäiset tuuletinmoottorit ovat 40 kW kolmivaihemoottoreita, joista yksivaihekäytössä saadaan tehoa noin 27 kW. Sr1:hän on tavallaan 2/3 -malli VL60:sta (tehtaan puolivirallinen merkintä VL40), kuitenkin niin, että päämuuntaja on sellaisenaan VL60:sta, teholtaan 5770 kVA. Nyt jos ajatellaan 1500 V syöttökäämin (junanlämmitys) tehoksi 800 kW, saadaan kuusiakselisen veturin tehoksi ajomoottoria kohden vain 830 kW, joka suunnilleen vastaa ko. ajomoottorin nimellistehoa. Tämä ehkä (ja luultavasti) suojelee VL60:n ajomoottoreita ylikuormitukselta ja -kuumenemiselta. Sr1:ssä on kuitenkin sama päämuuntaja, ja siinä jää ajomoottoreille tehoa junanlämmityksen jälkeen peräti 1240 kW per ajomoottori, ja tämähän ylittää ajomoottorin nimellistehon noin 50%:lla. Itse asiassa veturin hankintavaiheessa puhuttiin ensin, että vaadittua liikkeellelähtövetovoimaa ei voida saavuttaa neliakselisella veturilla, myöhemmin todettiin, että se voidaankin saavuttaa, ja tässä vaiheessa puhuttiin ajomoottorien hetkellisestä ylikuormittamisesta. Ja nyt herääkin kysymys, onko Sr1 alun alkaenkin veturi, jonka luvattu suorituskyky saavutetaan vain ylikokoisen päämuuntajan mahdollistaman ylikuormituksen kautta, kuitenkin niin, että tätä tilannetta eivät ajomoottorit kestä? Asia ei varmasti ole näin yksinkertainen, koska luvattu suorituskyky koskee enemmänkin irtiottotilanteita ja muuntajan maksimimitoitus tulee vastaan vasta suuremmilla nopeuksilla. Mutta kysymyksiä tämä asetelma herättää. |
||||
|
|
15.09.2012 01:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitäpä juuri. | ||||
|
|
14.09.2012 23:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petrin mainitsemiin aikohin Sr1:sistä paloi tiettävästi yli 100 ajomoottoria, eli noin keskimäärin yksi moottori joka veturista, tai, neljännes kaikista käytössä olleista ajomoottoreista. Kiireisimpänä toimenpiteenä veturin virtamittarit varustettiin virta-aika -asteikoilla, joihin oli merkitty kunkin virta-alueen kohdalle se, kuinka kauan sitä saa käyttää. Ilmeisesti lämpötilavahdin kehitystyö alkoi näihin samoihin aikoihin ja vetureihin lämpötilavahti virranrajoituksineen (ajovirta 850 A ylikuumentuneine ajomoottorein) tuli käyttöön vasta jonkun verran myöhemmin. Normaalisti suurin ajovirta voi olla teoriassa 1500 A, mutta automaattiajolla ratin asteikko loppuu 1400 A kohdalle ja käytännössä yli 1200 A virrat pyrkivät laukomaan ylivirtareleitä (ja mainittu 1200 A vastannee noin 210-220 kN vetovoimaa). Muistaakseni 1200 A virtaa saa virta-aika -asteikkojen mukaan käyttää muutaman minuutin, mutta lämpötilavahti on lahjomaton, ja asettaa virtarajoituksen aina silloin, kun ajomoottorin kenttäkäämin lämpötila on yli tietyn rajan. Tämä siis vaikka miten ajaisi virta-aika -asteikkojen mukaan. Lisäksi yksilöissä on suuria keskinäisiä eroja. |
||||
|
|
13.09.2012 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2 ottaa käytännössä langasta max. noin 7 MW. Taajuusmuuttajaveturin hyötysuhde on noin 80 % ilman hyötyjarrua. Sr2:n tapauksessa on hyötysuhteeksi laskettu 87 %, kun hyötyjarrulla saadaan noin 10 % energiasta syötettyä takaisin. Sr1:n hyötysuhde on samaa luokkaa, noin 85-90 % ja käämikytkinvetureiden reilusti yli 90%. Luvut eivät ole ihan prosentintarkkoja. |
||||
|
|
13.09.2012 21:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomalainen ajojohdin ei ole edes paksu, vaan varsin ohut. Jos tehonsiirrossa olisi ongelmaa, aloitettaisiin varmaankin valitsemalla ensin paksumpi ajojohdin. Mutta ajojohdin ei ole rajoittava tekijä vaan syöttöasema. Sr2 haukkaa ajojohtimesta pahimmillaan noin 250 A ja 3 x Sr2 siis noin 750 A, jos syöttöasemassa riittää potkua. Venäjälläkään ei käytetä kaksoisajojohdinta, vaikka VL 85 haukkaa noin 400 A; Ruotsissa IORE ottaa langasta noin 720 A ja yksi lanka riittää. Sen sijaan ei tarvitse mennä kuin Puolaan tai muuhun 3000 V alueelle ja laittaa langan alle yksi (1) TRAXX, joka nappaa langasta vaatimattomat 1900 A. Puhumattakaan siis jostain isommasta veturista. Kahta lankaa käytetään 1500 V ja 3000 V järjestelmissä, koska virrat ovat aivan eri kertaluokkaa kuin 15 kV ja 25 kV järjestelmissä. Langat ovat lisäksi paksumpia ja näin ollen painavampia, ne maksavat enemmän ja ne on ripustettava huomattavasti järeämmällä tavaralla. Mahdollisuus käyttää ohutta ajolankaa on ollut eräs syy kehittää 25 kV sähköistysjärjestelmä edellä esitetyistä syistä johtuen. |
||||
|
12.09.2012 22:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Konduktööri! :) | ||||
|
11.09.2012 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En viitsisi niuhottaa nyt joka toisesta kuvasta, mutta... Kävimme tuolla keskustelujen puolella keskustelua (sic!) oikeinkirjoituksen tarpeellisuudesta ja sama kyllä mielestäni pätee tännekin: jos ei ole muuta kommentoitavaa kuvasta, kuin kuvatekstin tai kommentin kieliasu tai oikeakielisyys, mielestäni tulisi olla kirjoittamatta silloin yhtään mitään. Asiavirheiden oikaisu on eri asia; kuten tuossa Vr 11 -kuvan yhteydessä oli puhetta, niin vorgissa kirjoitettua pidetään jopa wikipedian lähteenä. Niinpä on asiallista, että asiavirheet ystävällisesti korjataan. Eli lyhyesti: annettaisiinko kirjoitus- ja kielioppivirheiden olla? |
||||
|
10.09.2012 21:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen T-P:n kanssa samaa mieltä siitä, että joka toiseen kuvaan tööttäääminen on hieman sama, kuin tägin raapaiseminen seinään. Vaikea niitä on poistaa, tai ainakin ylläpidolla on siinä ylimääräistä työtä. En suosittele. Uroskoirat merkkaavat reviiriään omalla tavallaan ja ainakaan itse en haluaisi nähdä museokalustossa raaputettuna että "NN was here", jos ko. henkilö tavallaan kuuluu kunnostus- tai hallintaporukkaan. Hiukan samasta asiasta kysymys. Jos kuva on hieno, sen voi siihen todeta, jos ei nyt ihan joka kuvaan kuitenkaan. Kehuminen kärsii nopeasti inflaation. Ja tosiaan, laitoin tuon wikipedia-linkin ihan tutustumista varten enkä omaksi ilokseni. Jos vetureiden tiedot kiinnostavat, katso ensin netistä esim. wikipediasta ja esitä loput mieleesi jääneet kysymykset täällä, tai osa niistä. Tämä siis vinkkinä Tonille. Vaunut.orgilla on erittäin hieno kuva-arkisto, joka kertoo maamme rautatieharrastajien määrästä ja laadusta varsin paljon. Niinpä on luonnollista, että kommentoidaan myös vanhoja kuvia, ehkä unohtumaan päässeitä, tai muuten vain kiintoisia otoksia. Ja koska vorg on kuva-arkisto, ei tämä ole mikään chattisivusto. Välillä on mukava vaihtaa mielipiteitä muustakin, ja välillä keskustelu karkaa aiheen ullkopuolellekin, mutta keskustelu ja mielipiteiden vaihto on hyvin monille meistä tärkeä osa elämää. Pidettäköön vorg siistinä ja asiallisena paikkana, jossa toki myös huumori ja pieni rönsyilykin sallitaan. Ugh, kuten jossain on tavattu sanoa. (Olen puhunut.) |
||||
|
08.09.2012 23:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli tulee kuuma helteillä. OK. | ||||
|
08.09.2012 19:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen valmis uskomaan tuon. Saksalaisilla oli enemmän tai vähemmän piirustuslaudalla kiintoisia malleja, joista sitten tuli karvaita kokemuksia Maybachin ja Mekydron muodossa. Ranskassa, Italiassa ja monessa muussa maassa ei kehitys ollut vielä päässyt kunnolla alkuun. GM oli varmaan melko luotettavalta kuulostava kumppani ja uskon, että hinta ei ollut paha. Periaatteessa Lätän Valmet-Scania -diesel oli samaa teholuokkaa ja tuskin liian painavakaan, mutta ehkä se ei ollut valmis lisenssituotantoon vielä noin vuonna 1949. Mutta niitäkin olisi tarvittu neljä, olisipa toteutettu suomalaisittain vapareina tai ruotsalaisittain ahdettuina; tehossa ei suurta eroa ollut. | ||||
|
|
08.09.2012 16:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lukaises vaikka Wikipediasta, mitä aiheesta sanotaan. On hyvä lähde moneen muuhunkin aiheeseen, mutta tietenkään siihen ei voi eikä pidäkään täysin luottaa. Tuosta on siis hyvä aloittaa veturitekniset opinnot ainakin eri tyyppien välillä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Vr11 |
||||
|
|
08.09.2012 16:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäähdytysilmastointi? Oikeinko totta? | ||||
|
08.09.2012 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erotusjaksossa tuo luultavasti vetää tulosuunnan ajolangan vaiheen maihin sillä kohtaa, kun etummainen virroitin on erotusjakson osassa, missä on maadoitettu langanpätkä. Ja jos näin ei kävisi, tai jos tämä ei riitä katkaisemaan syöttöjännitettä, viimeistään silloin, kun etummainen virroitin on lähtöpuolen ajolangassa ja takimmainen vielä tulosuunnan ajolangassa; näiden välillehän syntyy noin 35 kV:n jännite-ero ja leimahdus on sen mukainen. | ||||
|
|
08.09.2012 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| GM:n, eli myyntinimeltään Detroit Diesel, 71-sarja esiteltiin jo 1938, ja juurikin kuusisylinterisenä, tilavuudeltaan seitsemän litraa. Tehoahan siinä oli VR:n käyttämässä mallissa 175 hv, ja niitä käytettiin tosiaan pareittain eli 350 hv kahden kuusisylinterisen koneen muodostamasta parina. Näitä parimoottoreita käytettiin sodan aikana mm. M4 Abrams -panssarivaunussa ja VR:n (Valmetin) hankkimien moottoreiden kerrottiin olevan peräisin US-armeijan ylijäämävarastoista. 1957 esiteltiin V-versio ja tämän kuvan (ex-)Move 66:n V 16:n tilavuus on vaivaiset 18,5 litraa eli veturimoottoriksi todella pieni, jos on tehokin 545 hv melko vaatimaton (vertaa Dv 15 melkein sataan litraan ja 840 hv:aan). Mielestäni kaksitahtidieselistä on erittäin onnistunut murjaisu tämä: "Kaksitahtidieselmoottori on lämpövoimakone, jossa polttoaineen energiasisältö muutetaan meteliksi". :o} |
||||
|
|
08.09.2012 07:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Move 66:ssa on omaperäinen käyntiääni. Siinä on GM 16V-71N -kone:545 hevosvoiman V 16 kaksitahtidiesel ja tuossa on sama kone, tosin turboahdettuna (perusmallin koneessa on Rootsin mekaaninen ahdin tai pikemminkin huuhtelupuhallin / huuhtelupumppu): http://www.youtube.com/watch?v=AU9u1mtReSw&feature=related . Kone pitää käydessään paljon nopeampitempoista pärinää kuin nelitahtidiesel, kuten myös tässä: http://www.youtube.com/watch?v=Ku9x-bJAVOg . Kuvat ovat bussinromuista, mutta äänet toimivista ja hyvin käyvistä GM 6-71 -kaksitahtidieseleistä, jollaisia oli kaksi Vv 13 / Tve 3 -vetureissa ja neljä moottoria (aina kaksi vierekkäin) Dm 4 -moottorivaunuissa. | ||||
|
|
08.09.2012 07:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:ssähän tällainen häiriö ei ole edes mahdollinen, johtuen neuvostoteknologian pienistä toleransseista, jotka yksinkertaisesti varmistavat sen, että molemmat virroitinhanat eivät voi olla avoinna yhtaikaa. Suurella tarkkuudella valmistettu pienikokoinen avain (pituus noin 30 cm, paino pari kiloa) avaa vain sen hanan, jossa avain on kiinni ja käännettynä käyttöasentoon. Ehkä Sr2:ssa on jotain samantapaista; tilanne ei vain ole mahdollinen, ja sillä siisti. Ja jos jotain ei voi tapahtua, siitä kertovaa varoitusta ei kannata suunnitella ja asentaa. Sr2:ssakaan ei ole minkäänlaista virroittimen asennosta kertovaa anturia, joten tässä mielessä teknologia ei ole 50 vuodessa kehittynyt mihinkään. |
||||
|
07.09.2012 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Musse GT:n kiihtyvyys alkaa olla ihan kohtuullista luokkaa. | ||||
|
07.09.2012 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajopöydän avain, ikään kuin virta-avain. Veturi ottaa aina komentoja siitä ajopöydästä, missä virta-avain on. | ||||
|
07.09.2012 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En löytänyt detaljeja, mutta kyse lienee siitä, että kaasuturbiinia(kin) on pyöritettävä starttivaiheessa riittävällä nopeudella, jotta normaali poltto ja käynti käynnistyisi. Saab J-35 Drakenissa käytetään jotain alkoholijohdannaista, jota mekaanikot nimittävät "nestemäiseksi ruudiksi", ja sillä pyöritetään turbiini käyntiin (erillisellä startilla vai sitä jotenkin turbiinissa polttamalla, en tiedä, minulla ei ole pätevyyksiä Drakeniin :o} ), ja Hawkissa puolestaan käynnistetään ensin sähköllä noin 1000 hv:n kaasuturbiini, ja sen kaikki "pakokaasu" eli tuotto ohjataan pääturbiiniin (eli käynnistettävään turbiiniin), joka lähtee pyörimään, ja vasta tämän jälkeen pääturbiinille voidaan ruiskuttaa polttoainetta ja kipinää. Monimutkaista on joskus kaasu- tai suihkuturbiinin käynnistys, sano. | ||||
|
|
07.09.2012 20:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| (OT, mutta kun kerran puheeksi tuli:) Olen joskus sanonut, että onhan niitä joitakin autoja, jotka lähtevät 0-100 km/h 7.x sek. Mutta moneenko sellaiseen otetaan 185-senttinen jääkaappipakastin mukaan? Mulla on sellainen (T5 Volvo) :) | ||||
|
06.09.2012 22:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alkoi kiinnostaa. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%93102 ja http://www.1520mm.ru/locomotives/diesel/tg102.phtml , nuo kun kääntää Googlella niin aika paljon jo viisastuu. Sieltä löytyy myös muita linkkejä. Noissa on aika paljon opiskeltavaa, mutta ainakin osassa vetureita käytettiin Voithin laatikoita. Veturien moottorien ja venäläisten vaihteistojen kestävyydessä oli isoja ongelmia (kappas vain). Yhteensä 79 veturin mittainen sarja ja kuten Jorma päättelit, ilmeisesti pidettiin epäonnistuneena. |
||||
|
06.09.2012 21:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No mä en pidä Pendon viimeistelyä mitenkään häikäisevän hyvänä. Ja muutenkin; esim. se vessa tuo mieleen jonkun putkan vessan, harmaata ja ruostumatonta terästä. Omakohtainen kokemus putkan vessoista tosin puuttuu, että vertailuni sikäli ontuu. Ja istun Volvossa, kyllä (nyt tosin makaan sohvalla). |
||||
|
|
06.09.2012 18:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mahtaako nestekaasua kovin monenlaista ollakaan ts. samaa kamaa kuljetetaan rautatievaunuissa ja siirretään niistä paikalliseen varastoon, josta tankataan käyttökohteeseen meneviin pulloihin, luulen ma. Mutta muuten OK, ei ole minullakaan muuta tietoa höyryveturikäytöstä. | ||||
|
|
06.09.2012 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Missähän autossa säkin olet istunut...;) | ||||
|
|
06.09.2012 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Englanninkielisen wikipedian teksti keskittyy paljolti propaanin valmistukseen ja käyttöön Yhdysvalloissa, ja siellä sen käyttö on yleistynyt vasta sodan jälkeen ja 50-luvulla, jolloin höyryvetureiden katsottiin kuuluvan menneeseen aikaan. | ||||
|
|
06.09.2012 15:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Propaanin energiasisältö on vajaan 10% suurempi kuin kevyen polttoöljyn. Ja kuljetetaanhan sitä nestekaasua rautateillä, joskus junakaupalla. | ||||
|
|
06.09.2012 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muovia. Ihan yksinkertaisesti muovia, aivan kuten henkilöauton tai lentsikankin monet sisustuksen osat. Halpaa, kevyttä ja helppo muotoilla. Rikkoutuessaan helppo vaihtaa. | ||||
|
|
06.09.2012 14:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä kysymys muuten, Markku. Sähkö tosin rajoittuu niihin kahteen sota-aikaiseen viritykseen Sveitsissä, mutta kokeiltiinpa esim. hiilipölyäkin, turpeesta puhumattakaan. En ole kaasukäyttöön koskaan itse törmännyt ja voisiko syynä olla se, että kun nestekaasua on opittu käsittelemään, niin höyryvetureiden aika on alkanut olla ohi? Paineistettu kaasu ei riitä tietysti mihinkään. Tietääkö Eljas? | ||||
|
06.09.2012 14:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sanos muuta, siitä tuli jo keväällä 30 vuotta, kun palvelin Porin kentällä Ilmavoimissa ja mainitun rakennuksen asukkeja aina...ai niin, tämä onkin kaikenikäisille sallittu sivusto. Eipä sitten paljon mitään. | ||||
|
06.09.2012 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo onkin aika jännä rata tuo Kowloonin baana. X2000:nen ja kaksi Loco2000:tta eli Sr2:ta. | ||||
