2471-91644 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.09.2012 12:59 Kimmo T. Lumirae  
  Olen antanut itselleni kertoa, että A17 saattaisi olla kotimaisen teräsvaunun protoyksilö, jonka runko on tehty jo 1950-luvun puolella, ja jäänyt käyttämättömäksi teräsvaunutilauksen mentyä Esslingeniin. Sitten 1969 tai koska hyvänsä, vaunusta on tehty mittausvaunu. Nimimerkillä "Olenko vallan hakoteillä?" Vaunuspesialistit, olkaa hyvä! Teidän vuoronne.
kuva 02.09.2012 01:57 Kimmo T. Lumirae  
  Se on tietenkin eri juttu, jos joku on ihan omia tarpeitaan varten tehnyt DVD:n. Ei mikään huono idea (se VHS pitäisi olla tuolla jossakin).
kuva 01.09.2012 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Jonkinlainen low-vis -väritys JAS-39 Gripenin tapaan...
kuva 01.09.2012 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu: tapana ja taloudellista ei ole ollut ajaa dieseleillä langan alla. Tietyn sarjan tehokas käyttö edellyttää myös ko. ajovarikolta vek:ien koulutusta ko. tyyppiin ja tätä ei esim. Sk ja Tpe vekeillä ole.
kuva 01.09.2012 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tietääkseni, Mikko. Lokomotiivi-elokuvan tekijä Risto Poramo on poistunut keskuudestamme jo kauan aikaa sitten.
kuva 01.09.2012 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut koeajoista, joissa ajoja toistetaan ajamalla edestakaisin jotain väliä. Työnnettäessä on hyvä olla keulassakin jotain valoa.
kuva 01.09.2012 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän Pendoissa ole samanlaiset penkit kuin kaksikerrosvaunuissakin ja jalkatilakin noin takapuoli- anteeksi polvituntumalla samaa luokkaa.
kuva 01.09.2012 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Fullerin suorahampainen, synkronoimaton vaihteisto on teknisesti varsin kiehtova ja osaamattomalle varmasti aluksi melkoinen haaste. Ei sillä, että olisin metriäkään ajanut, en toki.
kuva 31.08.2012 21:42 Kimmo T. Lumirae  
  Linja-ajossa asialla ei ole juurikaan merkitystä. Pimeässäkin, ratista on helppo kuunnella raksahdusten määrä sitä kääntäessään; esim. ensin kolme ja sitten kolme lisää ja sitten vielä kolme. Toisaalta, yhtä hyvin voi joikkarilla tönäistä kolme kertaa ja moottorin ja vaihteiston vastattua tönäistä taas kolme ja sitten taas kolme ja niin edelleen. Tai tietysti se voi olla yksi porras tai kaksi tai jotain muuta. En keksi eroa ratin ja joikkarin välillä muuta kuin ehkä se, mihin on tottunut.

Vaihtotyössä mielipiteet saattavat jakautua selkeämmin ratin ja joikkarin kannattajiin. Joikkarissa saa pienemmillä käden liikkeillä enemmän aikaan ja automaattista tehojen purkua on helppo käyttää ja ainakin 2-3 -portailta voi huoletta käyttää nopeata tehonpoistoa joikkarin päässä olevalla napilla. Toisaalta, ratti on konkreettisemman tuntuinen kädessä. Mielestäni kyllä ihan sama.

Ratti on kuitenkin katoavaa kansanperinnettä. 1950-60 -luvuilla vetureissa oli ratti tai tehonsäätökampi, mutta myöhemmin on siirrytty tehonsäätökahvaan tai joikkariin. Eli ratteja näkee yhä harvemmin ja ajan mittaan ne tulevat katoamaan kokonaan.
kuva 31.08.2012 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Pakkaa sekoittaa se, että Dv:itä, erityisesti 2700-sarjaa, on saneerattu moneen kertaan. 2500-sarjalle on tehty iso ohjaamosaneeraus, jossa mm. ratti vaihtuu joikkariin, mutta 2700-sarjassa on tehty pienempiä saneerauksia, mm. ajopöytään ja sähkölaitteistoihin. Tavallaan siis vaikea vetää rajaa, onko saneerattu vai eikö ole, kun jokaista on saneerattu ainakin joltain osin ts. alkuperäisellä ajopöydällä ja sähkölaitteistoilla ei Dv:tä enää liene liikenteessä.
kuva 30.08.2012 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin saneeraus sinällään on peruste vetureiden järjestykseen monikäytössä ja helposti ne ovat paluumatkalla taas väärin päin. Perusteena voisi olla esim. radio-ohjausveturin eli r-veturin saaminen esim. päällimmäiseksi eli etummaiseksi, jotta se saataisin pääteasemalla päivystyskäyttöön toisen veturin jäädessä paluujunaan. Tai jotain.
kuva 30.08.2012 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  Hirveydessään huvittavaa itäeurooppalaista ylimuotoilua.
kuva 30.08.2012 20:06 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ennen kuin joku ystävällisesti täydentää: Vv 13 oli siis Move 51h. Vetureita oli muistaakseni VR:llä 37 kpl ja lisäksi oli 5 kpl Vv 14:ää, Move 51m. Otsoja on ollut sekä VR:llä, Tve 1 ja Tve 2 sekä ainakin paria sukupolvea yksityisillä teollisuuslaitoksilla.
kuva 30.08.2012 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  Bombardierinpa hyvinkin, Topi. No, suuryhtiö sinne tai tänne..
kuva 30.08.2012 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on täysin erilaiset veturimallit. Move eli Tve3 eli Vv 13 on Valmetin kolmiakselinen keskikoon järjestelyveturi, jota kuvaa Timo Lehtosen Resiina-artikkelissaan käyttämä kuolematon nimitys "Diesel-Kana" erittäin osuvasti. Sillä korvattiin pienempiä höyryvetureita ratapihojen järjestelytyössä. Veturissa oli kaksi GM 6-71 kaksitahtidieseliä teholtaan yhteensä 350 hv, veto kytkintangoilla ja paino 40 tonnia.

Tve 1 eli Saalastin valmistama Otso on kevyt kaksiakselinen teollisuusveturi, joka lienee saksalaisen Köfin kaukainen serkku ellei peräti lehtolapsi: paino on noin 20-26 tonnia, moottorina 175 hv:n ilmajäähdytteinen Deutz ja ketjuveto! Otsoja on tehty lukuisia lyhyitä sarjoja ja yksittäisiä vetureita, joiden mitat ja arvot vaihtelevat jonkin verrankin.
kuva 30.08.2012 12:36 Kimmo T. Lumirae  
  Raitiokiskoa näkyy olevan. Tässäkö on testattu Hesan uusien ratikoiden malleja, ettei kävisi niin kuin Siemensille? Ettei alan huipputuote sovellukaan kaupungin kaduille.
kuva 29.08.2012 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Vastavalohan on tässä kuvassa myönteinen efekti. Antaa arkiselle näkymälle ripauksen taiteellisuutta ja rohkean kuvaajan otetta. Hyvä! Niin, ja tervetuloa vorgiin minunkin puolestani. Toivottavasti näemme muitakin kuviasi täällä.
kuva 29.08.2012 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuuko sinulla olemaan käsillä tieto siitä, mikä yksilö se Suomen vuokraveturi oli? (Ansiokkaasti listattu kaikki yksilöt, mutta vetureita on pahuksen paljon).
kuva 28.08.2012 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin yhdennäköisyys on ilmeinen. Jos verrataan esim. kuvaan https://www.vaunut.org/kuva/19612?tag0=1|Vr11| , jossa värityksen erot häiritsevät vähemmän, on ilmeistä, että Valmet-Lokomo-Veturisuunnittelun pojat ovat nähneet/käyneet katsomassa tätä MaKia ja todenneet jotenkin että "Aha! Tuolta siis dieselveturin pitää näyttää!" ja jälki on kyllä sen näköistä. Ensimmäiset T2:than valmistettiin 1955, kun ensimmäinen Vr 11 valmistui 1958.

Edelleen, kun vertaa Eljaksen linkin ohjaamokuvaa tähän https://www.vaunut.org/kuva/14172?tag0=1|Dv11| niin kovasti on samaa näköä ajopöydässäkin. Olen valmis veikkaamaan pienellä summalla, että koneiston ohjausjärjestelmät ovat koko lailla toisiaan vastaavat.

Ja varsin kiintoisa oli tieto, että Ruotsin MaKeista oli alasarja T22, jossa oli ruotsalainen SRM:n vaihteisto, joka osoittautui epäluotettavaksi ja vaihdettiin takaisin Voithiin; Vr 11:n kanssahan kävi samalla lailla ja Vv 15:ssa oli jo Voithin aski.

Veturien mitat ja arvot ovat hyvin lähellä toisiaan: (Dv 11 / T21) paino 56 t / 56,8 t, teho 619 kW / 590 kW, pituus 11930 mm / 11300 mm ja nopeus 75 km/h / 80 km/h. Luultavasti pyörän halkaisija on myös lähelle ellei sama (ei ole nyt lähde lähellä) ja muistaakseni Beugniot-vivuilla tasattiin kulkuominaisuuksia MaKeissakin.

Jostain syystä kuitenkin Suomen veturiin valittiin MAN:n moottori ja Voithin laatikoista kahden momentinmuuntimen ja yhden nestekytkimen versio, siinä missä MaK:issa on tietenkin MaKin moottori mutta Voithin kolmimomentinmuuntiminen vaihteisto. MaKissa oli muuten aluevaihde 50/80 km/h, joka Nalleista tai Karhukoirista puuttui.
kuva 28.08.2012 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Olen itse asiassa kuullut tuon sutkauksen nimenomaan toisinpäin: "Parempi ilman kuin Hillman" :o}
kuva 27.08.2012 18:47 Kimmo T. Lumirae  
  M62. Mutta hyvä kuva.
kuva 27.08.2012 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Junan alkuperäinen suunnittelija ja valmistaja, Fiat. Ja veikkaan, että ainakin jostain mittarista löytyy valmistajan nimenä Veglia Bordetti, joka on toimittanut Fiateihin ja autotarvikeliikkeisiin ainakin mittareita.
kuva 25.08.2012 10:00 Kimmo T. Lumirae  
  Ns. sivistynyt arvaukseni liittyy vakuutuksiin. Vakuutusyhtiö vaatii, että vakuutuksenottaja huolehtii, että kaikilla työmaalla liikkuvilla on sekä huomioväriset vaatteet että suojakypärä.
kuva 24.08.2012 09:25 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan. Harvinaisen pienoisrautatiemäinen kuva.
kuva 23.08.2012 20:27 Kimmo T. Lumirae  
  "Työjuna" on jokin, joka on menossa työmaalle töihin ja jota käyttää työmaalla joku työporukka. Eli radanpitäjän tai vastaavan omassa käytössä oleva juna.

Sorahan on, kuten tunnettua, karkeata hiekkaa ja aiemmin kaikki radat olivat soratukikerroksella toteutettuja (on ollut hauska nähdä 1950-luvun kuvia Ruotsista, jossa on sorarata ja pätkäkiskot mutta kuitenkin sähköistys!) . Sittemmin keksittiin sepelöinti, kalliosta murskatulla, noin 70 mm:n sepelikivillä toteutettuna. Niin A- kuin B1 -radatkin ovat perinteisesti olleet soraratoja näitä korkeammin luokitettujen ollessa sepelöityjä.
kuva 22.08.2012 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno veturi sattumakuvassa. Mainittu teho lienee netto, koska moottorit kehittivät yhteensä 3000 hv, jolla teholla kevyt Talgo-juna liikkui epäilemättä liukkaasti. Veturi on kuuluisan saksalaisen V 200 -veturin suora jälkeläinen; edeltävä sukupolvi, sarja 352 sisälsi V 200:n tekniikan. Ja seuraava sukupolvi oli sarja 354, jossa oli peräti 2 x 2000 hv samankokoisessa paketissa.

Veturi on tavattoman matala, koska sen korkeus on sovitettu Talgo-junarunkoon. Huomaa nopean junaliikenteen veturin levyjarrut, 1960-luvulla! Telit eivät olleet säädettävät vaan telejä oli kahta mallia; sekä vakio 1668 mm, että tiettävästi kaksi paria 1435 mm.

Sen sijaan Talgo-junarungoissa raideleveyden säätö on sisäänrakennettu ominaisuus. Raideleveyden vaihto tapahtuu hitaassa vauhdissa niin, että 1668 mm:n veturi työntää junarunkoa leveydenmuuttolaitteen yli ja jossain välissä 1435 mm:n veturi alkaa vetää sitä niin, että veturia ei tarvitse ajaa muuttolaitteen yli (eikä se olisikaan mahdollista). Ja sitten tietenkin päinvastoin.
kuva 22.08.2012 18:16 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Tiedättekö, miksi metsästäjillä on jakoavain mukana? Jos sattuu ampumaan traktoria, voi laskea öljyt ulos.
kuva 21.08.2012 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tarkoitin tietenkin Saksia enkä Sachsenia. Aina ei voi välähtää ennen kuin iltasella.
kuva 21.08.2012 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  Mm. Sachsenissa DDR:ssä on/oli 750 mm:n ratoja.
kuva 18.08.2012 01:31 Kimmo T. Lumirae  
  Valme on ikivanha ilmaisu paikalle, joka merkitsi valmiutta; vanha aseiden varastointipaikka oli asevalme. Sanasta on johdettu valmeen lisääminen eli valmennus ja valmentautuminen.







(No hyvä on, vitsi, vitsi.)
kuva 14.08.2012 23:32 Kimmo T. Lumirae  
  Saati sitten tällainen 188-senttinen tumppi...Niin ala- kuin yläkertakin lienevät tehty joillekin 190-senttisille..muistaakseni. Ahtaan tuntuinen oli, sano.
kuva 14.08.2012 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin todennäköisesti. Veturin nokassa näkyy ranskalainen näkemys kaksinajokaapelitöpseleistä, joita varmastikin käytetään myös ohjausvaunutoiminnoissa; kuusi pientä töpseliä rinnakkain.

Kuvasta näkyy selvästi myös, miten tajuttoman matalia nuo ranskalaiset kaksikerrosvaunut ovat.
kuva 10.08.2012 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  Kas, kas. Kiitos kiintoisasta lisätiedosta.
kuva 10.08.2012 10:19 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli. Pratt&Whitneyn turbiinimalli oli DC-8 :sta kotoisin. Wikipedia mainitsee Finnjetin huippunopeudeksi peräti 33,5 solmua, mutta ei perustele, mistä tuo arvo on lähtöisin. Siinä lienee pari solmua liikaa.

Tuo laskemani ominaiskulutus on ihan kelvollinen, mutta ongelmahan oli kulutus nimenomaan osatehoilla.

Runkojen mallintaminen on kehittynyt ratkaisevasti, liekö tietokonesimulointien ansiota.
kuva 09.08.2012 23:37 Kimmo T. Lumirae  
  (OT jatkuu edelleen) : Muistaakseni tuossa on 30 mm madallettu, jäykkä alusta. En ole kyllä varmistanut asiaa mistään. En ajele mutkateitä kauhean kovaa, joten ei ole tullut verrattua tuohon vaparikoneiseenkaan.

Ja joo, automaattiloota on tuon mallin Akilleen kantapää, jonka johdosta lastutus ei tule kysymykseenkään. Toisaalta, mihin tarvitaan 290 hv:aa, ellei 225 hv:lla ehdi? :o}
kuva 09.08.2012 21:12 Kimmo T. Lumirae  
  Kertoivat Finnjetin infotilaisuudessa muistaakseni, että kuutio (1000 litraa) polttoainetta riittää kolmen minuutin ajoon.

Siitä tulee muuten 200 g / hvh, jos polttoaineen painoksi oletetaan 750 grammaa litralle. Ihan vertailukelpoinen luku dieselmoottoreihin; 1960-luvun veturimoottorit syövät 170-180 g / hvh.
kuva 09.08.2012 16:13 Kimmo T. Lumirae  
  Mun T5 autom. vie jokseenkin tuon verran kans, ajettu 280000. Ja käytän E5 bensaa syystä, että sitä menee aavistuksen vähemmän ja vain sillä saadaan se ihan täysi teho. T5 toki huolii ongelmitta E10:kin.
kuva 09.08.2012 11:35 Kimmo T. Lumirae  
  (Rautatie-OT jatkuu:) Olen Oskarin kanssa samoilla linjoilla, myös siinä, että se on jokaisen oma valinta. Jonkun on ostettava uutena ne Mersut ja Volvot; oma Volvoni maksaa uutena 55000 euroa kappaleelta (niitä on pihassa kaksi), eikä tulisi pieneen mieleenikään, että sijoittaisin joskus elämässäni tuollaisen summan autoon.

Ja mitä ekoiluun tulee; Tuulilasin pienempien keskikoon autojen testissä Kian Ceed söi jotain yhdeksän litran pintaan menovettä eikä sitä siitä haukuttu lyttyyn; oma Volvo 850 2.5 170 hv automaatti syö maantiellä 7-8 litraan ja taajamassa noin 9. Ahdettu versio haukkaa, kumma kyllä, hieman enemmän. Mutta siis ero nykyautoihin on huomattavan pieni.

Hyvällä ystävälläni on kuvan mukainen Golf 1.4 kaksoisahdetulla moottorilla, 160 hv ja järkyttävästi vääntöä 1000 kierroksesta alkaen. Ja kulutus sekataajama-ajossa 6,1 litraa bensaa! Että toki kehitys kehittyy.
kuva 08.08.2012 16:11 Kimmo T. Lumirae  
  Ranskassa on monia asemia, joiden nimi on selvästi "Sortie", noin niin kuin junan ikkunasta katsottuna.
kuva 08.08.2012 15:04 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan Finnjetin kohdalla mainitun, että alus piti olla nimenomaan pitkä ja kapea tavoitenopeuden saavuttamiseksi, ja siksi Jet olikin noin metreissä 200 pitkä ja noin 20 leveä, verrattuna esim. juuri Tallinkin Stariin, joka on 186 pitkä ja melkein 28 leveä. Superstar on vielä yhdeksäisen metriä lyhyempi. Finnjetin konetehohan oli 55 MW ja huippunopeus yli 30 solmua.

Hienoja aluksia kaikki mainitut joskaan eivät keskenään yhteismitallisia.
kuva 07.08.2012 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Tallinkin Shuttlet (eivät sisaraluksia keskenään) sisältävät jokseenkin samantehoisen koneiston, vaikka ovat noin 100 metriä lyhyempiä. Huippunopeus näillä on 27 solmua ja risat.
kuva 05.08.2012 21:02 Kimmo T. Lumirae  
  Jokaisen kansanedustajan velvollisuus näinä ankeina aikoina on ehdottaa oikorataa siihen kuntaan. josta hänet on eduskuntaan valittu. Jäämmekin odottamaan Helsingin-Keravan ja Toijalan-Tampereen oikoratoja.
kuva 01.08.2012 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän se sitä ole.
kuva 31.07.2012 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kaunis otos. Kuvasta näkyy hyvin, miten ongelmallista on löytää Lätän "oikea" värisavy; liitevaunun vaalea väri on harmahtavan kerman värinen, varmaan hyvin lähelle Museon pienoismallimaalisarjassa julkaistua väriä, moottorivaunujen vaaleanharmaan sijaan, joka näyttää kuitenkin silmään tutummalta. Samoin sinistä näyttäisi olevan eri museoyksilöissäkin eri sävyjä.
kuva 31.07.2012 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Akselipainorajaa muutettiin 1959 tienoissa, kun 56-tonninen Vr 11 (akselipaino 14 t) muuttui jatkotilaussarjoissa 60-tonniseksi Vv 15:ksi (akselipaino 15 t).

Sv 12 painoi alun perin virallisesti kai 60 tonnia (akselipaino 15 t) ja Sr 12 66 tonnia (akselipaino 16,5 t). Myöhemmät versiot painavat kuitenkin 62-63 tonnia ja kuuluvat v-sarjaan (akselipaino 15,5...15,8 t).

Eli raskaaksi akselipainoksi laskettiin alun perin 14 t mutta myöhemmin arvo nostettiin 16 tonniin.
kuva 30.07.2012 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  1044 ja 1144 tuskin ovat tietokoneohjattuja. Mutta elektroniikkaa niissä on kaappikaupalla ja jonkinlainen sarja- tai rinnakkaisväylästö niiden välistä toimintaa monikäytössä ohjaa. Tietysti tosiaan tuo muutos 1144:ksi on saattanut lisätä oleellisesti tietokonesysteemien käyttöä ko. veturissa.

Mutta tuosta duosta: kitkapainon lisääntyminen on OK, mutta tehon lisääminen sen kautta, että raahattaisiin mukana dieselsähköveturia ja jouduttaisiin vielä vaihtamaan erittäin isokokoinen ja painava muuntaja vielä isompaan...uuhh. Järkevämpää olisi käyttää kahta sähköveturia.

Mutta uskon silti ymmärtäväni perimmäisen pointtisi. Jos jatkojalostetaan ideaasi hieman, ja otetaan taajuusmuuttajakäyttöiset (6000 kW, 80 t) sähköveturi ja (1800 kW, 80 t) dieselveturi, joiden kummankin välipiirin jännite on sama, esim. 3000 V DC, niitä voidaan käyttää rajoituksetta erillään, jolloin kummankin vetovoima on noin 300 kN. Mutta esittämättässäsi ideassa veturit voitaisiin kytkeä keskenään myös monikäyttöön, ja ajettaessa langan alla veturin teho olisi 6000 kW (sähköveturi syöttäisi dieselveturin välipiiriä) ja vetovoima 600 kN, ja vastaavasti langattomalla yksikön teho olisi 1800 kW ja vetovoima edelleen 600 kN dieselgeneraattorin syöttäessä sähköveturin välipiiriä.

Käytännön junanajotilanteessa junaa ei tarvitsisi pienentää ajolangan loppuessa, vauhti vain hiipuisi nousuissa ja kiihtyvyys laiskistuisi melko tavalla. Edelleen, tällaisella yksiköllä voitaisiin esim. hakea puujuna sivuradalta, vetää se teollisuuspaikkakunnalle ja viedä edelleen sellutehtaalle vaihtamatta veturia välillä lainkaan.
kuva 02.07.2012 21:22 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on peräti maailman ensimmäiset matalataajuussähköveturit. Murnau-Oberammergau sähköistettiin 1904 ja veturi 1 otettiin käyttöön 1905. Samana vuonna Sveitsissä aloitettiin protoluonteinen kokeilu Seebach-Wettingen, josta sveitsiläisten mielestä matalataajuussähköistys on saanut alkunsa. Tämä oli kuitenkin kokeilua erilaisilla vetureilla, siinä missä nämä LAG:in sähköveturit jäivät suoraan pysyvään käyttöön.
kuva 30.06.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Junasuorittajan (entisen junanlähettäjän) varsinaisesta työstä ei ole tämän kuvan yhteydessä puhuttu vielä lainkaan. Varsinainen työ on junaliikenteen turvaaminen omalle asemalla ja sieltä poispäin.

Junasuorittaja hoiti siis omalta asemaltaan eri suuntiin lähtevien rataosien junaliikennettä sopimalla aina seuraavan junasuorittajan kanssa junan kulusta. Lisäksi junasuorittaja pienemmillä asemilla hoiti myös aseman sisäisen liikenteen ja jakoi aseman raiteet junien ja vaihtotyöyksiköiden yms. käyttöön turvaamalla kulkutien kulloinkin sopivalle raiteelle.

Työ kävi suunnilleen näin: olkoon tarkasteltava asema nimeltään B ja se on keskellä rataosaa A-B-C. A:n junasuorittaja soittaa B:lle: "Tulisi pikajuna 92 aikanaan. " B vastaa: "Rata selvä pikajunalle 92, laita tulemaan." Nämä keskustelut merkittiin junapäiväkirjaan. Sitten B soittaa C:lle: "Tulisi pikajuna 92, tulee kuulema ajassaan" C vastaa: "Joo, tänne vain 92 , rata on selvä". A soittaa uudelleen B:lle "92 sivuutti klo 11.33" ja B kuittaa. Pikajunan lähestyessä B:n junasuorittaja turvaa kulkutien B:n läpi kääntämällä vaihteet vapaata raidetta pitkin ja asettamalla turvalaitteiden avulla tulo- ja lähtöopastimet aja-asentoon. Ennen vuotta 198x hän meni ulos pikajunan saapuessa ja näytti sille "ohikulku sallittu" -opastetta käsiopasteena ja tarkasti junan loppuopasteista, että juna oli kokonainen. Pikajunan sivuutettua B soitti A:lle "Pikajuna 92 saapui klo 11.45, rata on vapaa", ja C:lle: "Pikajuna 92 sivuutti klo 11.45, tulossa on." Lopuksi C soitti takaisin ja ilmoitti "Pikajuna saapui klo 12.10, rata on vapaa". Näin saatiin yksi juna A:sta C:hen.

Joillakin asemilla junasuorittaja käytti kampiasetinlaitetta, joillakin releasetinlaitetta, kuten kuvassa. Joillakin asemilla vaihdemiehet käänsivät vaihteet ja yhteys heihin hoitui puhelimitse. Vielä isommilla asemilla oli erikseen miehitetty asetinlaite tai useampia, ja junasuorittaja käytti heitä junakulkuteiden turvaamiseen. Asetinlaitteet saattoivat turvata aseman sisäisiä kulkuteitä ilman junasuorittajaa esim. vaihtotyön tarpeisiin.

Nykyään esim. Tampereella istuu junasuorittaja, joka saa junien saapumisilmoituksia vieressään istuvilta kauko-ohjaajilta ja sopii heidän kanssaan Tampereeltä lähtevien junien kulusta, ja pyytää junille kulkuteitä edessään istuvalta asetinlaitteen hoitajalta (istumatyöksi on mennyt, sano).

(Termit ja sanamuodot eivät välttämättä ole oikein ja aikakaudesta riippuen käytännöt ovat vaihdelleet. Koko prosessin eri vaihtoehtojen selostamisesta voisi kirjoittaa kirjan, jota emme ehkä aloita tässä).
kuva 30.06.2012 22:35 Kimmo T. Lumirae  
  Jos linja pysyy johdonmukaisena, eipä tule.
kuva 28.06.2012 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mikä aiheutti hieman oudon siirtymän automaateista puoliautomaatteihin? Tampereellahan oli Scanian automaatteja ja Volvon sekä Sisun (ja Vanajan) puoliautomaatteja ennen Volvo-mahureita, jotka lienevät olleet kaikki automaatteja.
kuva 27.06.2012 03:01 Kimmo T. Lumirae  
  Mulle ei edelleenkään avaudu tuo Haapamäen muiden ratojen sähköistys...

Jyväskylästä Tampereen kautta Poriin on noin 287 kilometriä ja siinä on sähköistetty ja raskaasti kiskotettu rata. Paljonko mahtoi olla Mierontien pituus Haapamäeltä Poriin plus tietenkin Jy-Hpk?

Kauan sitten ei ollut maantieverkkoa, jolla Euroopan suurimmat rekat saisivat ajella. Oli rakennettava rautateitä kuljetusväyliksi, ja kannattavaa oli ajella Euroopan liki kevyimmillä ja pienimmillä vetureilla.
<<   >>