3064-97388 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 19.09.2012 13:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kuva on hieno, kiitos!
kuva 19.09.2012 13:08 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö tuossa ole, Ilkka, kuitenkin kyse aikataulun laskentaperusteena käytetystä ns. perusnopeudesta? Jos sn oli 100 ja monin paikoin esim. junanlähetyspaikoilla, sn 85, oli varmaan painavalla junalla ihan täyttä työtä pitää keskinopeus perusnopeuden tuntumassa.

Toinen juttu on, että ensimmäiset rekisteröivät nopeusmittarit tulivat vasta Hr 12:een ja sitä ennen sn:n noudattaminen oli kuljettajan omassa harkinnassa. Vielä 1980-luvullakin, siis rekisteröivien nopeusmittareiden aikana, kerrottiin juttuja huimista nopeuden ylityksistä silloisella kalustolla. Voisi siis kuvitella sen olleen höyryveturikaudellakin arkipäivää.
kuva 16.09.2012 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Muuntaja varmaankin kestää. Kuormitettavaksi ne on tehty, ja ylikuormitettaessa muuntajan ulostulojännite yksinkertaisesti laskee. Esim. ruotsalaiset, ainakin Ra- ja mahdollisesti Ma- sarjoissa teho rajoittuu muuntajan maksimitehon mukaan.
kuva 16.09.2012 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Tyyppimerkinnästä: esim. Move 51 ja Move 66 viittaa varsin selvästi veturin suunnitteluvuoteen, jotka ko. vetureilla ovat noin 1951 ja 1966. Mutta Move 90...? Numero saattaisi viitata toisaalta tässä tapauksessa konetehoon, joka on MGO:n V12-moottorin yleisimmällä versiolla ollut 930 hv; Move 90:lle toisaalta ilmoitetaan 1050 hv ja toisaalta koneteho ei puolestaan stemmaa Move 51:n ja 66:n tapauksiin (350 ja 550 hv). Vastaavasti Lokomon C600 on, miten ollakaan, 600 hv:n tehoinen.
kuva 15.09.2012 08:38 Kimmo T. Lumirae  
  Muistettakoon, että Sr1:ssä on nyt jo varsin kookkaat tuulettimet, verrattuna esim. Sr2 vastaaviin. Niiden käyttömoottorikin on vaihdettu jo ainakin kerran, ja tällöin ei tehoa nostettu (nyt on muutostyön alla vaihto taajuusmuuttajaohjattuihin moottoreihin). Alkuperäiset tuuletinmoottorit ovat 40 kW kolmivaihemoottoreita, joista yksivaihekäytössä saadaan tehoa noin 27 kW.

Sr1:hän on tavallaan 2/3 -malli VL60:sta (tehtaan puolivirallinen merkintä VL40), kuitenkin niin, että päämuuntaja on sellaisenaan VL60:sta, teholtaan 5770 kVA. Nyt jos ajatellaan 1500 V syöttökäämin (junanlämmitys) tehoksi 800 kW, saadaan kuusiakselisen veturin tehoksi ajomoottoria kohden vain 830 kW, joka suunnilleen vastaa ko. ajomoottorin nimellistehoa. Tämä ehkä (ja luultavasti) suojelee VL60:n ajomoottoreita ylikuormitukselta ja -kuumenemiselta.

Sr1:ssä on kuitenkin sama päämuuntaja, ja siinä jää ajomoottoreille tehoa junanlämmityksen jälkeen peräti 1240 kW per ajomoottori, ja tämähän ylittää ajomoottorin nimellistehon noin 50%:lla. Itse asiassa veturin hankintavaiheessa puhuttiin ensin, että vaadittua liikkeellelähtövetovoimaa ei voida saavuttaa neliakselisella veturilla, myöhemmin todettiin, että se voidaankin saavuttaa, ja tässä vaiheessa puhuttiin ajomoottorien hetkellisestä ylikuormittamisesta. Ja nyt herääkin kysymys, onko Sr1 alun alkaenkin veturi, jonka luvattu suorituskyky saavutetaan vain ylikokoisen päämuuntajan mahdollistaman ylikuormituksen kautta, kuitenkin niin, että tätä tilannetta eivät ajomoottorit kestä?

Asia ei varmasti ole näin yksinkertainen, koska luvattu suorituskyky koskee enemmänkin irtiottotilanteita ja muuntajan maksimimitoitus tulee vastaan vasta suuremmilla nopeuksilla. Mutta kysymyksiä tämä asetelma herättää.
kuva 15.09.2012 01:29 Kimmo T. Lumirae  
  Sitäpä juuri.
kuva 14.09.2012 23:03 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin mainitsemiin aikohin Sr1:sistä paloi tiettävästi yli 100 ajomoottoria, eli noin keskimäärin yksi moottori joka veturista, tai, neljännes kaikista käytössä olleista ajomoottoreista. Kiireisimpänä toimenpiteenä veturin virtamittarit varustettiin virta-aika -asteikoilla, joihin oli merkitty kunkin virta-alueen kohdalle se, kuinka kauan sitä saa käyttää. Ilmeisesti lämpötilavahdin kehitystyö alkoi näihin samoihin aikoihin ja vetureihin lämpötilavahti virranrajoituksineen (ajovirta 850 A ylikuumentuneine ajomoottorein) tuli käyttöön vasta jonkun verran myöhemmin.

Normaalisti suurin ajovirta voi olla teoriassa 1500 A, mutta automaattiajolla ratin asteikko loppuu 1400 A kohdalle ja käytännössä yli 1200 A virrat pyrkivät laukomaan ylivirtareleitä (ja mainittu 1200 A vastannee noin 210-220 kN vetovoimaa).

Muistaakseni 1200 A virtaa saa virta-aika -asteikkojen mukaan käyttää muutaman minuutin, mutta lämpötilavahti on lahjomaton, ja asettaa virtarajoituksen aina silloin, kun ajomoottorin kenttäkäämin lämpötila on yli tietyn rajan. Tämä siis vaikka miten ajaisi virta-aika -asteikkojen mukaan. Lisäksi yksilöissä on suuria keskinäisiä eroja.
kuva 13.09.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2 ottaa käytännössä langasta max. noin 7 MW.

Taajuusmuuttajaveturin hyötysuhde on noin 80 % ilman hyötyjarrua. Sr2:n tapauksessa on hyötysuhteeksi laskettu 87 %, kun hyötyjarrulla saadaan noin 10 % energiasta syötettyä takaisin. Sr1:n hyötysuhde on samaa luokkaa, noin 85-90 % ja käämikytkinvetureiden reilusti yli 90%. Luvut eivät ole ihan prosentintarkkoja.
kuva 13.09.2012 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Suomalainen ajojohdin ei ole edes paksu, vaan varsin ohut. Jos tehonsiirrossa olisi ongelmaa, aloitettaisiin varmaankin valitsemalla ensin paksumpi ajojohdin.

Mutta ajojohdin ei ole rajoittava tekijä vaan syöttöasema. Sr2 haukkaa ajojohtimesta pahimmillaan noin 250 A ja 3 x Sr2 siis noin 750 A, jos syöttöasemassa riittää potkua. Venäjälläkään ei käytetä kaksoisajojohdinta, vaikka VL 85 haukkaa noin 400 A; Ruotsissa IORE ottaa langasta noin 720 A ja yksi lanka riittää.

Sen sijaan ei tarvitse mennä kuin Puolaan tai muuhun 3000 V alueelle ja laittaa langan alle yksi (1) TRAXX, joka nappaa langasta vaatimattomat 1900 A. Puhumattakaan siis jostain isommasta veturista.

Kahta lankaa käytetään 1500 V ja 3000 V järjestelmissä, koska virrat ovat aivan eri kertaluokkaa kuin 15 kV ja 25 kV järjestelmissä. Langat ovat lisäksi paksumpia ja näin ollen painavampia, ne maksavat enemmän ja ne on ripustettava huomattavasti järeämmällä tavaralla. Mahdollisuus käyttää ohutta ajolankaa on ollut eräs syy kehittää 25 kV sähköistysjärjestelmä edellä esitetyistä syistä johtuen.
kuva 12.09.2012 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  Konduktööri! :)
kuva 11.09.2012 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  En viitsisi niuhottaa nyt joka toisesta kuvasta, mutta...

Kävimme tuolla keskustelujen puolella keskustelua (sic!) oikeinkirjoituksen tarpeellisuudesta ja sama kyllä mielestäni pätee tännekin: jos ei ole muuta kommentoitavaa kuvasta, kuin kuvatekstin tai kommentin kieliasu tai oikeakielisyys, mielestäni tulisi olla kirjoittamatta silloin yhtään mitään. Asiavirheiden oikaisu on eri asia; kuten tuossa Vr 11 -kuvan yhteydessä oli puhetta, niin vorgissa kirjoitettua pidetään jopa wikipedian lähteenä. Niinpä on asiallista, että asiavirheet ystävällisesti korjataan.

Eli lyhyesti: annettaisiinko kirjoitus- ja kielioppivirheiden olla?
kuva 10.09.2012 21:18 Kimmo T. Lumirae  
  Olen T-P:n kanssa samaa mieltä siitä, että joka toiseen kuvaan tööttäääminen on hieman sama, kuin tägin raapaiseminen seinään. Vaikea niitä on poistaa, tai ainakin ylläpidolla on siinä ylimääräistä työtä. En suosittele.

Uroskoirat merkkaavat reviiriään omalla tavallaan ja ainakaan itse en haluaisi nähdä museokalustossa raaputettuna että "NN was here", jos ko. henkilö tavallaan kuuluu kunnostus- tai hallintaporukkaan. Hiukan samasta asiasta kysymys. Jos kuva on hieno, sen voi siihen todeta, jos ei nyt ihan joka kuvaan kuitenkaan. Kehuminen kärsii nopeasti inflaation.

Ja tosiaan, laitoin tuon wikipedia-linkin ihan tutustumista varten enkä omaksi ilokseni. Jos vetureiden tiedot kiinnostavat, katso ensin netistä esim. wikipediasta ja esitä loput mieleesi jääneet kysymykset täällä, tai osa niistä. Tämä siis vinkkinä Tonille.

Vaunut.orgilla on erittäin hieno kuva-arkisto, joka kertoo maamme rautatieharrastajien määrästä ja laadusta varsin paljon. Niinpä on luonnollista, että kommentoidaan myös vanhoja kuvia, ehkä unohtumaan päässeitä, tai muuten vain kiintoisia otoksia.

Ja koska vorg on kuva-arkisto, ei tämä ole mikään chattisivusto. Välillä on mukava vaihtaa mielipiteitä muustakin, ja välillä keskustelu karkaa aiheen ullkopuolellekin, mutta keskustelu ja mielipiteiden vaihto on hyvin monille meistä tärkeä osa elämää.

Pidettäköön vorg siistinä ja asiallisena paikkana, jossa toki myös huumori ja pieni rönsyilykin sallitaan.

Ugh, kuten jossain on tavattu sanoa. (Olen puhunut.)
kuva 08.09.2012 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Eli tulee kuuma helteillä. OK.
kuva 08.09.2012 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olen valmis uskomaan tuon. Saksalaisilla oli enemmän tai vähemmän piirustuslaudalla kiintoisia malleja, joista sitten tuli karvaita kokemuksia Maybachin ja Mekydron muodossa. Ranskassa, Italiassa ja monessa muussa maassa ei kehitys ollut vielä päässyt kunnolla alkuun. GM oli varmaan melko luotettavalta kuulostava kumppani ja uskon, että hinta ei ollut paha. Periaatteessa Lätän Valmet-Scania -diesel oli samaa teholuokkaa ja tuskin liian painavakaan, mutta ehkä se ei ollut valmis lisenssituotantoon vielä noin vuonna 1949. Mutta niitäkin olisi tarvittu neljä, olisipa toteutettu suomalaisittain vapareina tai ruotsalaisittain ahdettuina; tehossa ei suurta eroa ollut.
kuva 08.09.2012 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Lukaises vaikka Wikipediasta, mitä aiheesta sanotaan. On hyvä lähde moneen muuhunkin aiheeseen, mutta tietenkään siihen ei voi eikä pidäkään täysin luottaa.

Tuosta on siis hyvä aloittaa veturitekniset opinnot ainakin eri tyyppien välillä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Vr11
kuva 08.09.2012 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Jäähdytysilmastointi? Oikeinko totta?
kuva 08.09.2012 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Erotusjaksossa tuo luultavasti vetää tulosuunnan ajolangan vaiheen maihin sillä kohtaa, kun etummainen virroitin on erotusjakson osassa, missä on maadoitettu langanpätkä. Ja jos näin ei kävisi, tai jos tämä ei riitä katkaisemaan syöttöjännitettä, viimeistään silloin, kun etummainen virroitin on lähtöpuolen ajolangassa ja takimmainen vielä tulosuunnan ajolangassa; näiden välillehän syntyy noin 35 kV:n jännite-ero ja leimahdus on sen mukainen.
kuva 08.09.2012 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  GM:n, eli myyntinimeltään Detroit Diesel, 71-sarja esiteltiin jo 1938, ja juurikin kuusisylinterisenä, tilavuudeltaan seitsemän litraa. Tehoahan siinä oli VR:n käyttämässä mallissa 175 hv, ja niitä käytettiin tosiaan pareittain eli 350 hv kahden kuusisylinterisen koneen muodostamasta parina. Näitä parimoottoreita käytettiin sodan aikana mm. M4 Abrams -panssarivaunussa ja VR:n (Valmetin) hankkimien moottoreiden kerrottiin olevan peräisin US-armeijan ylijäämävarastoista.

1957 esiteltiin V-versio ja tämän kuvan (ex-)Move 66:n V 16:n tilavuus on vaivaiset 18,5 litraa eli veturimoottoriksi todella pieni, jos on tehokin 545 hv melko vaatimaton (vertaa Dv 15 melkein sataan litraan ja 840 hv:aan).

Mielestäni kaksitahtidieselistä on erittäin onnistunut murjaisu tämä: "Kaksitahtidieselmoottori on lämpövoimakone, jossa polttoaineen energiasisältö muutetaan meteliksi". :o}
kuva 08.09.2012 07:53 Kimmo T. Lumirae  
  Move 66:ssa on omaperäinen käyntiääni. Siinä on GM 16V-71N -kone:545 hevosvoiman V 16 kaksitahtidiesel ja tuossa on sama kone, tosin turboahdettuna (perusmallin koneessa on Rootsin mekaaninen ahdin tai pikemminkin huuhtelupuhallin / huuhtelupumppu): http://www.youtube.com/watch?v=AU9u1mtReSw&feature=related . Kone pitää käydessään paljon nopeampitempoista pärinää kuin nelitahtidiesel, kuten myös tässä: http://www.youtube.com/watch?v=Ku9x-bJAVOg . Kuvat ovat bussinromuista, mutta äänet toimivista ja hyvin käyvistä GM 6-71 -kaksitahtidieseleistä, jollaisia oli kaksi Vv 13 / Tve 3 -vetureissa ja neljä moottoria (aina kaksi vierekkäin) Dm 4 -moottorivaunuissa.
kuva 08.09.2012 07:21 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssähän tällainen häiriö ei ole edes mahdollinen, johtuen neuvostoteknologian pienistä toleransseista, jotka yksinkertaisesti varmistavat sen, että molemmat virroitinhanat eivät voi olla avoinna yhtaikaa. Suurella tarkkuudella valmistettu pienikokoinen avain (pituus noin 30 cm, paino pari kiloa) avaa vain sen hanan, jossa avain on kiinni ja käännettynä käyttöasentoon.

Ehkä Sr2:ssa on jotain samantapaista; tilanne ei vain ole mahdollinen, ja sillä siisti. Ja jos jotain ei voi tapahtua, siitä kertovaa varoitusta ei kannata suunnitella ja asentaa.

Sr2:ssakaan ei ole minkäänlaista virroittimen asennosta kertovaa anturia, joten tässä mielessä teknologia ei ole 50 vuodessa kehittynyt mihinkään.
kuva 07.09.2012 23:45 Kimmo T. Lumirae  
  Musse GT:n kiihtyvyys alkaa olla ihan kohtuullista luokkaa.
kuva 07.09.2012 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ajopöydän avain, ikään kuin virta-avain. Veturi ottaa aina komentoja siitä ajopöydästä, missä virta-avain on.
kuva 07.09.2012 21:50 Kimmo T. Lumirae  
  En löytänyt detaljeja, mutta kyse lienee siitä, että kaasuturbiinia(kin) on pyöritettävä starttivaiheessa riittävällä nopeudella, jotta normaali poltto ja käynti käynnistyisi. Saab J-35 Drakenissa käytetään jotain alkoholijohdannaista, jota mekaanikot nimittävät "nestemäiseksi ruudiksi", ja sillä pyöritetään turbiini käyntiin (erillisellä startilla vai sitä jotenkin turbiinissa polttamalla, en tiedä, minulla ei ole pätevyyksiä Drakeniin :o} ), ja Hawkissa puolestaan käynnistetään ensin sähköllä noin 1000 hv:n kaasuturbiini, ja sen kaikki "pakokaasu" eli tuotto ohjataan pääturbiiniin (eli käynnistettävään turbiiniin), joka lähtee pyörimään, ja vasta tämän jälkeen pääturbiinille voidaan ruiskuttaa polttoainetta ja kipinää. Monimutkaista on joskus kaasu- tai suihkuturbiinin käynnistys, sano.
kuva 07.09.2012 20:49 Kimmo T. Lumirae  
  (OT, mutta kun kerran puheeksi tuli:) Olen joskus sanonut, että onhan niitä joitakin autoja, jotka lähtevät 0-100 km/h 7.x sek. Mutta moneenko sellaiseen otetaan 185-senttinen jääkaappipakastin mukaan? Mulla on sellainen (T5 Volvo) :)
kuva 06.09.2012 22:52 Kimmo T. Lumirae  
  Alkoi kiinnostaa. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%93102 ja http://www.1520mm.ru/locomotives/diesel/tg102.phtml , nuo kun kääntää Googlella niin aika paljon jo viisastuu. Sieltä löytyy myös muita linkkejä.

Noissa on aika paljon opiskeltavaa, mutta ainakin osassa vetureita käytettiin Voithin laatikoita. Veturien moottorien ja venäläisten vaihteistojen kestävyydessä oli isoja ongelmia (kappas vain). Yhteensä 79 veturin mittainen sarja ja kuten Jorma päättelit, ilmeisesti pidettiin epäonnistuneena.
kuva 06.09.2012 21:19 Kimmo T. Lumirae  
  No mä en pidä Pendon viimeistelyä mitenkään häikäisevän hyvänä. Ja muutenkin; esim. se vessa tuo mieleen jonkun putkan vessan, harmaata ja ruostumatonta terästä. Omakohtainen kokemus putkan vessoista tosin puuttuu, että vertailuni sikäli ontuu.

Ja istun Volvossa, kyllä (nyt tosin makaan sohvalla).
kuva 06.09.2012 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mahtaako nestekaasua kovin monenlaista ollakaan ts. samaa kamaa kuljetetaan rautatievaunuissa ja siirretään niistä paikalliseen varastoon, josta tankataan käyttökohteeseen meneviin pulloihin, luulen ma. Mutta muuten OK, ei ole minullakaan muuta tietoa höyryveturikäytöstä.
kuva 06.09.2012 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Missähän autossa säkin olet istunut...;)
kuva 06.09.2012 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Englanninkielisen wikipedian teksti keskittyy paljolti propaanin valmistukseen ja käyttöön Yhdysvalloissa, ja siellä sen käyttö on yleistynyt vasta sodan jälkeen ja 50-luvulla, jolloin höyryvetureiden katsottiin kuuluvan menneeseen aikaan.
kuva 06.09.2012 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Propaanin energiasisältö on vajaan 10% suurempi kuin kevyen polttoöljyn. Ja kuljetetaanhan sitä nestekaasua rautateillä, joskus junakaupalla.
kuva 06.09.2012 15:24 Kimmo T. Lumirae  
  Muovia. Ihan yksinkertaisesti muovia, aivan kuten henkilöauton tai lentsikankin monet sisustuksen osat. Halpaa, kevyttä ja helppo muotoilla. Rikkoutuessaan helppo vaihtaa.
kuva 06.09.2012 14:30 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä kysymys muuten, Markku. Sähkö tosin rajoittuu niihin kahteen sota-aikaiseen viritykseen Sveitsissä, mutta kokeiltiinpa esim. hiilipölyäkin, turpeesta puhumattakaan. En ole kaasukäyttöön koskaan itse törmännyt ja voisiko syynä olla se, että kun nestekaasua on opittu käsittelemään, niin höyryvetureiden aika on alkanut olla ohi? Paineistettu kaasu ei riitä tietysti mihinkään. Tietääkö Eljas?
kuva 06.09.2012 14:27 Kimmo T. Lumirae  
  Sanos muuta, siitä tuli jo keväällä 30 vuotta, kun palvelin Porin kentällä Ilmavoimissa ja mainitun rakennuksen asukkeja aina...ai niin, tämä onkin kaikenikäisille sallittu sivusto. Eipä sitten paljon mitään.
kuva 06.09.2012 14:23 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo onkin aika jännä rata tuo Kowloonin baana. X2000:nen ja kaksi Loco2000:tta eli Sr2:ta.
kuva 06.09.2012 14:22 Kimmo T. Lumirae  
  No, nythän ne ovat koeliikenteessä ja ensi vuonna virallisesti kaupallisessa käytössä, sn 200 -IC:t siis.
kuva 06.09.2012 14:20 Kimmo T. Lumirae  
  En ennustaisi Sr2 Käkikellollekaan kovin pitkää elinikää. Tekninen vanheneminen tapahtuu nyt paljon aiemmin kuin jos menneinä vuosikymmeninä; kauanko saa esim. juuri tuon mallisia GTO-tyristoreita, ohjaustietokoneita tai vastaavia osia varaosina? Tuskin kahdeksaakymmentä vuotta kuitenkaan.

Jossain vaiheessa edessä on kallis koneiston uusiminen, jossa jätetään kori, telit, ajomoottorit ja muuntaja jäljelle, koska noissa ei juurikaan ole kuluvia osia, ja kaikki muu hankitaan uutta. Mutta paljonko on remontin hinta verrattuna uuden veturin hintaan?

Sähköveturi sinänsähän on kestävä, esim. BLS:n Ae 4/4 -sarja http://de.wikipedia.org/wiki/BLS_Ae_4/4 täyttää parin vuoden päästä 70 vuotta, ja on edelleen periaatteessa täysiverinen, riittävän nopea linjaveturi. Mutta noin pitkäikäisten mallien aika on jo ohi.
kuva 06.09.2012 14:11 Kimmo T. Lumirae  
  Lasikuitu-...?
kuva 05.09.2012 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulostaa oudolta, että nimi vaihtuisi keskellä siltaa, semminkin kun muistetaan, että Paasikiventie ja Kekkosentie on tehty pätkissä ts. niitä ei ole tehty yhtaikaa.
kuva 05.09.2012 21:31 Kimmo T. Lumirae  
  Väitteiden tueksi olisi hyvä olla vähän faktaakin. Muuten ne jäävät huuteluksi puskista.
kuva 05.09.2012 11:41 Kimmo T. Lumirae  
  Surullinen uutinen, että rautatieharrastusalan käsityön mestari on poissa.

Mutta "kama kärsii, kun se on laatikossa" (-minä) :o} Etenkin Trumpan arvon mukaista olisi päästä ajoittain liikkeelle. En ole Trumppaa nähnyt kuin kuvissa, mutta jos se on ns. soiva peli eli täysin toimiva laite, ja jos sen raideleveys on sama kuin Museon puutarharadan, se kuuluisi ehdottomasti Museoon.
kuva 04.09.2012 19:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ja faktaahan tulee: Valtionrautatiet 1962-1987 -teos (s. 544) kertoo aiheesta seuraavaa: "Mittausvaunun A17 suunnittelu oli v.1960 mennessä edennyt niin pitkälle, että teräskorin valmistaminen sekä vaunun osien ja laitteiden kokoaminen ja asentaminen voitiin tilata Pasilan konepajalta. ... Suunnitelmia jouduttiin sen (=sähköistyksen) vuoksi muuttamaan siinä määrin, että vaunun rakentaminen päätettiin v.1963 keskeyttää. Suunnitelmien valmistuttua v.1967 voitiin vaunun rakentaminen lopulliseen kuntoon aloittaa, ja vaunu valmistui v.1969"

Tämä ei vielä poista mahdollisuutta, että vaunun rakenne pohjautuisi suunnitelmiin täyskotimaisesta teräsvaunusta. Mittausvaunu tilattiin 1960, ja jo 1957 oli tilattu Esslingeniläisvaunut piirustuksineen. Kannattiko yhtä mittausvaunua varten suunnitella kokonainen vaunu itsekantavine teräskoreineen ja lämmityslaite- yms. varusteineen, vai pohjautuiko ratkaisu johonkin, josta piti tulla täyskotimainen, teräsrakenteinen matkustajavaunu(sarja)? Tätä ei mainittu historiikki kommentoi sanallakaan.
kuva 04.09.2012 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Salli minun olla hieman eri mieltä, Toni. Alex on kyllä jäljillä. Lisäksi vaunun sisäovien heloitus (kahvat yms.) ovat mallia puuvaunu, ja vaunussa on kiertovesilämmitys, aivan kuten puuvaunuissa, eikä teräsvaunuissa, joissa on ilmalämmitys. Ja en siis tarkoita kuvan A16:aa, vaan A17:ää.
kuva 04.09.2012 13:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa tyhjäkäynnillä varsinaisesti ahtopainetta on kummassakaan. Ahtimet pyörivät hiljalleen (ehkä vaivaisen 5000 tai 10000 r/min :) ) mutta eivät varsinaisesti synnytä ahtopainetta.
kuva 04.09.2012 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Poikittainen kattila ei ollut aivan tavatonta höyrymoottorivaunuissa; esim. maailman jyrkimmän rautatien, Pilatusbahnin, ensimmäinen ja alkuperäinen moottorivaunu http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Pilatusbahn_Dampftriebwagen_01.jpg
kuva 04.09.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Aika uskomaton veturi jokseenkin uskomattomalla radalla. Mutta näköjään silloin toistasataa vuotta sitten uskottiin yksikiskoradan eli monorailin mahdollisuuksiin, esim. Wuppertalin riippuratahan on avattu osin jo 1901 http://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn . Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.
kuva 04.09.2012 10:18 Kimmo T. Lumirae  
  Ahtopaineet vaikuttavat varsin kovilta, litrateho on kuitenkin vain 18 hv/litra, kun esim. Dv:n MGO:sta lähtee reilu 19 hv/litra. Vastaavasti mainitsemastani Pielstickistä otetaan 34 hv/litra. Olkoonkin, että sekä MGO että Pielstick kiertävät tuollaiset 1500 r/min, ja tuo Kolomna kiertää vain 1000 r/min.

Olisikohan kyse myös siitä, että venäläisillä on poikkeava tapa ilmaista ahtopaine (nuo ahtopaineluvut ovat venäläiseltä nettisivulta), eli että ilmoitetaan absoluuttinen eli kokonaispaine pelkän ahdon ylipaineen sijaan? Tällöin ahtopaineet olisivat 3000 hv:n versiossa 0,4 ja tässä 4000 hv versiossa 0,9 bar, kun esim. mainitussa MGO:ssa ne ovat luokkaa 0,7...0,8 bar.
kuva 03.09.2012 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos tiedosta. Sain muuten 13,8 litraa per sylinteri eli close enough. V16:n tilavuudeksi tulisi 220 litraa jokseenkin tasan.
kuva 03.09.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Harrastajatoverin neuvo: annas nyt olla sen googlettamisen...Strömberg GHAU/H on Samin ajomoottori eikä mikään transistori. (Sameissa ei edes käytetä transistoreja tehonsäädössä)... XD (Rakentavasti, K.L.)
kuva 03.09.2012 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja perässä tulee vanha Valmetti ja vastaa Zetorille: "Niinn, niiinnn, niin, niiinnn..."

Musse on eräs mageimpia retroautomalleja. Jepp.
kuva 03.09.2012 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tutkin hieman tuota TEP70:n voimanlähdettä. Se on siis edeltäjästään 3000 hv:n dieselistä (tuttu mm. DR:n BR 130 :stä, ei TEP60:stä, jossa oli kaksitahtikone) kehitetty nostamalla ahtopaine 1,4 :stä 1,9:ään bar:iin. Moottorissa on neliventtiilikannet, yksi ahdin ja siinä välijäähdytin ja V-kulma 42 astetta. V-tilassa on yksi nokka-akseli, joka käyttää kaikkia venttiileitä (kerran noinkin).

Mutta iskutilavuutta en löydä mistään. Riippuu tietenkin rakenteestakin, mutta esim. 3600 hv:n Pielstick V16 PA 4 V200:n iskutilavuus on "vain" 105 litraa Hurun noin 190:ää vastaan. Vastaavasti GM:n moderneimman kaksitahtidieselin 710:n V16-version teho on 4000 hv ja tilavuus 186 litraa eli aika tarkkaan Hurun koneen verran.

TEP70:n sanotaan pohjautuvat brittiläiseen Kestrel-protoveturiin, joka myytiin koeaikansa päätyttyä Neuvostoliittoon. Ainakin karkeat päämitat, kuten paino ja teho ovat TEP70:ssä vastaavat. Voimanlähteiden eroista ja yhtäläisyyksistä ei ole tietoa.
kuva 03.09.2012 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Uuden ravintolavaunun sähkönsyöttö on muuten ihan kiintoisa juttu kuulla. Mutta ei tosiaan varailla transistoreihin sähköä, eihän? Jos tarkoitat, että pitää olla akusto, jota pidetään varattuna ja josta IGBT-trankku-taajuusmuuttajalla tehdään tarvittava sähkö, totean, että akusto maksaa, vie tilaa, painaa ja kuluu käytössä. Mutta se on kyllä silti mahdollista.

Erityisesti Sveitsissä ja myös Saksassa on pitkä perinne sillä, että ravintolavaunussa on oma virroitin niitä aikoja varten, jolloin veturi ei ole kytkettynä junarunkoon ja syötä 1000 V:ia. 15 kV matalataajuussähköistysjärjestelmässähän ei ole erotusjaksoja siinä muodossa kuin meillä; lyhyitä jännitteettömiä osuuksia toki on.

Pendossahan tehdään sähköjarrutuksella energiaa erotusjaksojen ajan tai muuten, kun pääkatkaisija on auki. Mutta pidetäänkö tällöin 1500 V päällä ? (en tiedä.)
<<   >>