2938-134644 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.09.2012 14:23 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo onkin aika jännä rata tuo Kowloonin baana. X2000:nen ja kaksi Loco2000:tta eli Sr2:ta.
kuva 06.09.2012 14:22 Kimmo T. Lumirae  
  No, nythän ne ovat koeliikenteessä ja ensi vuonna virallisesti kaupallisessa käytössä, sn 200 -IC:t siis.
kuva 06.09.2012 14:20 Kimmo T. Lumirae  
  En ennustaisi Sr2 Käkikellollekaan kovin pitkää elinikää. Tekninen vanheneminen tapahtuu nyt paljon aiemmin kuin jos menneinä vuosikymmeninä; kauanko saa esim. juuri tuon mallisia GTO-tyristoreita, ohjaustietokoneita tai vastaavia osia varaosina? Tuskin kahdeksaakymmentä vuotta kuitenkaan.

Jossain vaiheessa edessä on kallis koneiston uusiminen, jossa jätetään kori, telit, ajomoottorit ja muuntaja jäljelle, koska noissa ei juurikaan ole kuluvia osia, ja kaikki muu hankitaan uutta. Mutta paljonko on remontin hinta verrattuna uuden veturin hintaan?

Sähköveturi sinänsähän on kestävä, esim. BLS:n Ae 4/4 -sarja http://de.wikipedia.org/wiki/BLS_Ae_4/4 täyttää parin vuoden päästä 70 vuotta, ja on edelleen periaatteessa täysiverinen, riittävän nopea linjaveturi. Mutta noin pitkäikäisten mallien aika on jo ohi.
kuva 06.09.2012 14:11 Kimmo T. Lumirae  
  Lasikuitu-...?
kuva 05.09.2012 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulostaa oudolta, että nimi vaihtuisi keskellä siltaa, semminkin kun muistetaan, että Paasikiventie ja Kekkosentie on tehty pätkissä ts. niitä ei ole tehty yhtaikaa.
kuva 05.09.2012 21:31 Kimmo T. Lumirae  
  Väitteiden tueksi olisi hyvä olla vähän faktaakin. Muuten ne jäävät huuteluksi puskista.
kuva 05.09.2012 11:41 Kimmo T. Lumirae  
  Surullinen uutinen, että rautatieharrastusalan käsityön mestari on poissa.

Mutta "kama kärsii, kun se on laatikossa" (-minä) :o} Etenkin Trumpan arvon mukaista olisi päästä ajoittain liikkeelle. En ole Trumppaa nähnyt kuin kuvissa, mutta jos se on ns. soiva peli eli täysin toimiva laite, ja jos sen raideleveys on sama kuin Museon puutarharadan, se kuuluisi ehdottomasti Museoon.
kuva 04.09.2012 19:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ja faktaahan tulee: Valtionrautatiet 1962-1987 -teos (s. 544) kertoo aiheesta seuraavaa: "Mittausvaunun A17 suunnittelu oli v.1960 mennessä edennyt niin pitkälle, että teräskorin valmistaminen sekä vaunun osien ja laitteiden kokoaminen ja asentaminen voitiin tilata Pasilan konepajalta. ... Suunnitelmia jouduttiin sen (=sähköistyksen) vuoksi muuttamaan siinä määrin, että vaunun rakentaminen päätettiin v.1963 keskeyttää. Suunnitelmien valmistuttua v.1967 voitiin vaunun rakentaminen lopulliseen kuntoon aloittaa, ja vaunu valmistui v.1969"

Tämä ei vielä poista mahdollisuutta, että vaunun rakenne pohjautuisi suunnitelmiin täyskotimaisesta teräsvaunusta. Mittausvaunu tilattiin 1960, ja jo 1957 oli tilattu Esslingeniläisvaunut piirustuksineen. Kannattiko yhtä mittausvaunua varten suunnitella kokonainen vaunu itsekantavine teräskoreineen ja lämmityslaite- yms. varusteineen, vai pohjautuiko ratkaisu johonkin, josta piti tulla täyskotimainen, teräsrakenteinen matkustajavaunu(sarja)? Tätä ei mainittu historiikki kommentoi sanallakaan.
kuva 04.09.2012 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Salli minun olla hieman eri mieltä, Toni. Alex on kyllä jäljillä. Lisäksi vaunun sisäovien heloitus (kahvat yms.) ovat mallia puuvaunu, ja vaunussa on kiertovesilämmitys, aivan kuten puuvaunuissa, eikä teräsvaunuissa, joissa on ilmalämmitys. Ja en siis tarkoita kuvan A16:aa, vaan A17:ää.
kuva 04.09.2012 13:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa tyhjäkäynnillä varsinaisesti ahtopainetta on kummassakaan. Ahtimet pyörivät hiljalleen (ehkä vaivaisen 5000 tai 10000 r/min :) ) mutta eivät varsinaisesti synnytä ahtopainetta.
kuva 04.09.2012 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Poikittainen kattila ei ollut aivan tavatonta höyrymoottorivaunuissa; esim. maailman jyrkimmän rautatien, Pilatusbahnin, ensimmäinen ja alkuperäinen moottorivaunu http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Pilatusbahn_Dampftriebwagen_01.jpg
kuva 04.09.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Aika uskomaton veturi jokseenkin uskomattomalla radalla. Mutta näköjään silloin toistasataa vuotta sitten uskottiin yksikiskoradan eli monorailin mahdollisuuksiin, esim. Wuppertalin riippuratahan on avattu osin jo 1901 http://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn . Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.
kuva 04.09.2012 10:18 Kimmo T. Lumirae  
  Ahtopaineet vaikuttavat varsin kovilta, litrateho on kuitenkin vain 18 hv/litra, kun esim. Dv:n MGO:sta lähtee reilu 19 hv/litra. Vastaavasti mainitsemastani Pielstickistä otetaan 34 hv/litra. Olkoonkin, että sekä MGO että Pielstick kiertävät tuollaiset 1500 r/min, ja tuo Kolomna kiertää vain 1000 r/min.

Olisikohan kyse myös siitä, että venäläisillä on poikkeava tapa ilmaista ahtopaine (nuo ahtopaineluvut ovat venäläiseltä nettisivulta), eli että ilmoitetaan absoluuttinen eli kokonaispaine pelkän ahdon ylipaineen sijaan? Tällöin ahtopaineet olisivat 3000 hv:n versiossa 0,4 ja tässä 4000 hv versiossa 0,9 bar, kun esim. mainitussa MGO:ssa ne ovat luokkaa 0,7...0,8 bar.
kuva 03.09.2012 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos tiedosta. Sain muuten 13,8 litraa per sylinteri eli close enough. V16:n tilavuudeksi tulisi 220 litraa jokseenkin tasan.
kuva 03.09.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Harrastajatoverin neuvo: annas nyt olla sen googlettamisen...Strömberg GHAU/H on Samin ajomoottori eikä mikään transistori. (Sameissa ei edes käytetä transistoreja tehonsäädössä)... XD (Rakentavasti, K.L.)
kuva 03.09.2012 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja perässä tulee vanha Valmetti ja vastaa Zetorille: "Niinn, niiinnn, niin, niiinnn..."

Musse on eräs mageimpia retroautomalleja. Jepp.
kuva 03.09.2012 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tutkin hieman tuota TEP70:n voimanlähdettä. Se on siis edeltäjästään 3000 hv:n dieselistä (tuttu mm. DR:n BR 130 :stä, ei TEP60:stä, jossa oli kaksitahtikone) kehitetty nostamalla ahtopaine 1,4 :stä 1,9:ään bar:iin. Moottorissa on neliventtiilikannet, yksi ahdin ja siinä välijäähdytin ja V-kulma 42 astetta. V-tilassa on yksi nokka-akseli, joka käyttää kaikkia venttiileitä (kerran noinkin).

Mutta iskutilavuutta en löydä mistään. Riippuu tietenkin rakenteestakin, mutta esim. 3600 hv:n Pielstick V16 PA 4 V200:n iskutilavuus on "vain" 105 litraa Hurun noin 190:ää vastaan. Vastaavasti GM:n moderneimman kaksitahtidieselin 710:n V16-version teho on 4000 hv ja tilavuus 186 litraa eli aika tarkkaan Hurun koneen verran.

TEP70:n sanotaan pohjautuvat brittiläiseen Kestrel-protoveturiin, joka myytiin koeaikansa päätyttyä Neuvostoliittoon. Ainakin karkeat päämitat, kuten paino ja teho ovat TEP70:ssä vastaavat. Voimanlähteiden eroista ja yhtäläisyyksistä ei ole tietoa.
kuva 03.09.2012 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Uuden ravintolavaunun sähkönsyöttö on muuten ihan kiintoisa juttu kuulla. Mutta ei tosiaan varailla transistoreihin sähköä, eihän? Jos tarkoitat, että pitää olla akusto, jota pidetään varattuna ja josta IGBT-trankku-taajuusmuuttajalla tehdään tarvittava sähkö, totean, että akusto maksaa, vie tilaa, painaa ja kuluu käytössä. Mutta se on kyllä silti mahdollista.

Erityisesti Sveitsissä ja myös Saksassa on pitkä perinne sillä, että ravintolavaunussa on oma virroitin niitä aikoja varten, jolloin veturi ei ole kytkettynä junarunkoon ja syötä 1000 V:ia. 15 kV matalataajuussähköistysjärjestelmässähän ei ole erotusjaksoja siinä muodossa kuin meillä; lyhyitä jännitteettömiä osuuksia toki on.

Pendossahan tehdään sähköjarrutuksella energiaa erotusjaksojen ajan tai muuten, kun pääkatkaisija on auki. Mutta pidetäänkö tällöin 1500 V päällä ? (en tiedä.)
kuva 03.09.2012 10:42 Kimmo T. Lumirae  
  Komppaan Jormaa. Kuvan taiteellisuus ja tekninen huipputoteutus voivat olla tavoittelemisen arvoisia, mutta niistä ei tarvitse tulla itsetarkoitus. Juurikin Niila on niin kokenut kuvaaja, jolla on tavattoman hieno taiteellinen silmä, ja sillä yhdistelmällä tulee paljon upeita kuvia. Joukossamme on itse asiassa paljon hyviä ja kokeneita kuvaajia ja onkin ilo silmäillä vorgin tarjontaa: täysosumakuvia on varmasti sadoittain.

Jos kuvaa junia dokumentointimielessä, kuten useimmat meistä, on tärkeintä, että kuvassa on erotettavissa se juna, mitä olet kuvannutkin, ja mielellään ympäristö. Tekninen huippusuoritus ja/tai hieno taiteellinen vaikutelma tulevat siinä sivussa, jos ovat tullakseen. Taitoja voi käyttää sitten maisemakuvaukseen ja luontokuvaukseen ja huomattavan vaikeaan henkilökuvaukseenkin (mielestäni hyvä henkilökuva ei ole sisätiloissa kuvattu puolipimeä räpsy, jossa salaman teho on loppunut kesken tai ulkona kirkkaassa auringonvalossa otettu kuva, jossa jäykästi poseeraava henkilö siristelee silmiään...).

Ja tosiaan, kuten Jorma korosti: kukaan ei ole seppä syntyessään. Kuvaamista oppii kuvaamalla ja omia virheitään tarkastelemalla. Minulla meni kauan sen ymmärtämiseen, että luova henkilö toimii silloin oikein, kun ei peittele menneitä tekemisiään vaan on ylpeä niistä tai niistä alkaneesta kehityksestä; silloin oli tuollainen kausi ja tuollaiset taidot ja nyt on erilainen tapa luoda. Ja luovuutta se on junakuvauskin.
kuva 02.09.2012 16:21 Kimmo T. Lumirae  
  Välillä keskustelu rönsyilee mutta jos pysytään edes jossakin asiassa, on se mielestäni ihan OK. Asiattomuudet ovat asia erikseen.
kuva 02.09.2012 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Toni: kaiva kamerasi käyttöohje, joko paperiversiona tai netistä esiin tai sitten vain alat opiskella valikoita: aseta kameran paras tarkkuus eli resoluutio 4320 x 3240 pikseliä päälle. Tarkista, että SteadyShot-toiminto on päällä.

Aseta automaattinen tarkennusalueen määritys keskipainotukselle. ISO-herkkyys saa olla automaatilla. Kamerassa on peruskuvausvalikossa tai valintakytkimessä jonkinlainen "älykäs automaattitila", pidä se päällä.

Kamerassasi on paljon fiksua automatiikkaa ja näillä asetuksilla se tekee niin hyviä kuvia, kuin olosuhteiden mukaan on tehtävissä. Vielä kun tyydyt siihen 4x optiseen zoomiin, laatu pysyy hyvänä.

Unohda salama; sen teho riittää ehkä kahteen metriin. Pienoismalleja kuvatessa siitä saattaa olla jotain apua, mutta silloinkin pitää tietää, mitä tekee. Hanki pimeäkuvia varten joku pieni (halpa) jalusta, jonka voit asettaa jollekin pinnalle kuvausta varten (jalkakäytävä, kaide, sähkökaapin kansi tms). Aseta tällöin ISO-arvo esim. arvoon 200, ettei kameran automatiikka lähde sooloilemaan jollain ISO 3200:lla, jolloin kuvan kohina lisääntyy huomattavasti.

Seuraavaksi voit opetella käyttämään lyhyitä suljinaikoja junan liikkeen pysäyttämiseen, ja etsiä kamerastasi vastaavat manuaaliasetukset. Ja niin edelleen.

Hyvien junakuvien otto on aina haasteellista, tai ainakin täytyy tietää, mitä tekee ja miten sen tekee. Toivottavasti saat hyviä kuvia ja jatkat kuviesi julkaisemista vorgissa!
kuva 02.09.2012 14:17 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Jälkikasvulle hankittiin Sonyn DSC-570 ja se vaikutti kaikin tavoin pätevältä yleiskoneelta, ja pieni kuin mikäkin. Itse päädyin bridgeen eli superzoomiin: Panasonicin Lumix TZ-20:een, sillä pitäisi onnistua melkein kaikki, mihin kameraa voi käyttää. Laatu jää nähtäväksi mutta Leican lasi ja ilmeisen kehittynyt kuvaprosessointi antaa ainakin toivoa hyviä kuvia. (Vastaavilla ominaisuuksilla varustettu järkkäri olisi yksinkertaisesti maksanut mahdottomasti. Rauta kallis, softa halpa).
kuva 02.09.2012 12:59 Kimmo T. Lumirae  
  Olen antanut itselleni kertoa, että A17 saattaisi olla kotimaisen teräsvaunun protoyksilö, jonka runko on tehty jo 1950-luvun puolella, ja jäänyt käyttämättömäksi teräsvaunutilauksen mentyä Esslingeniin. Sitten 1969 tai koska hyvänsä, vaunusta on tehty mittausvaunu. Nimimerkillä "Olenko vallan hakoteillä?" Vaunuspesialistit, olkaa hyvä! Teidän vuoronne.
kuva 02.09.2012 01:57 Kimmo T. Lumirae  
  Se on tietenkin eri juttu, jos joku on ihan omia tarpeitaan varten tehnyt DVD:n. Ei mikään huono idea (se VHS pitäisi olla tuolla jossakin).
kuva 01.09.2012 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Jonkinlainen low-vis -väritys JAS-39 Gripenin tapaan...
kuva 01.09.2012 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu: tapana ja taloudellista ei ole ollut ajaa dieseleillä langan alla. Tietyn sarjan tehokas käyttö edellyttää myös ko. ajovarikolta vek:ien koulutusta ko. tyyppiin ja tätä ei esim. Sk ja Tpe vekeillä ole.
kuva 01.09.2012 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tietääkseni, Mikko. Lokomotiivi-elokuvan tekijä Risto Poramo on poistunut keskuudestamme jo kauan aikaa sitten.
kuva 01.09.2012 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut koeajoista, joissa ajoja toistetaan ajamalla edestakaisin jotain väliä. Työnnettäessä on hyvä olla keulassakin jotain valoa.
kuva 01.09.2012 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän Pendoissa ole samanlaiset penkit kuin kaksikerrosvaunuissakin ja jalkatilakin noin takapuoli- anteeksi polvituntumalla samaa luokkaa.
kuva 01.09.2012 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Fullerin suorahampainen, synkronoimaton vaihteisto on teknisesti varsin kiehtova ja osaamattomalle varmasti aluksi melkoinen haaste. Ei sillä, että olisin metriäkään ajanut, en toki.
kuva 31.08.2012 21:42 Kimmo T. Lumirae  
  Linja-ajossa asialla ei ole juurikaan merkitystä. Pimeässäkin, ratista on helppo kuunnella raksahdusten määrä sitä kääntäessään; esim. ensin kolme ja sitten kolme lisää ja sitten vielä kolme. Toisaalta, yhtä hyvin voi joikkarilla tönäistä kolme kertaa ja moottorin ja vaihteiston vastattua tönäistä taas kolme ja sitten taas kolme ja niin edelleen. Tai tietysti se voi olla yksi porras tai kaksi tai jotain muuta. En keksi eroa ratin ja joikkarin välillä muuta kuin ehkä se, mihin on tottunut.

Vaihtotyössä mielipiteet saattavat jakautua selkeämmin ratin ja joikkarin kannattajiin. Joikkarissa saa pienemmillä käden liikkeillä enemmän aikaan ja automaattista tehojen purkua on helppo käyttää ja ainakin 2-3 -portailta voi huoletta käyttää nopeata tehonpoistoa joikkarin päässä olevalla napilla. Toisaalta, ratti on konkreettisemman tuntuinen kädessä. Mielestäni kyllä ihan sama.

Ratti on kuitenkin katoavaa kansanperinnettä. 1950-60 -luvuilla vetureissa oli ratti tai tehonsäätökampi, mutta myöhemmin on siirrytty tehonsäätökahvaan tai joikkariin. Eli ratteja näkee yhä harvemmin ja ajan mittaan ne tulevat katoamaan kokonaan.
kuva 31.08.2012 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Pakkaa sekoittaa se, että Dv:itä, erityisesti 2700-sarjaa, on saneerattu moneen kertaan. 2500-sarjalle on tehty iso ohjaamosaneeraus, jossa mm. ratti vaihtuu joikkariin, mutta 2700-sarjassa on tehty pienempiä saneerauksia, mm. ajopöytään ja sähkölaitteistoihin. Tavallaan siis vaikea vetää rajaa, onko saneerattu vai eikö ole, kun jokaista on saneerattu ainakin joltain osin ts. alkuperäisellä ajopöydällä ja sähkölaitteistoilla ei Dv:tä enää liene liikenteessä.
kuva 30.08.2012 22:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin saneeraus sinällään on peruste vetureiden järjestykseen monikäytössä ja helposti ne ovat paluumatkalla taas väärin päin. Perusteena voisi olla esim. radio-ohjausveturin eli r-veturin saaminen esim. päällimmäiseksi eli etummaiseksi, jotta se saataisin pääteasemalla päivystyskäyttöön toisen veturin jäädessä paluujunaan. Tai jotain.
kuva 30.08.2012 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  Hirveydessään huvittavaa itäeurooppalaista ylimuotoilua.
kuva 30.08.2012 20:06 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ennen kuin joku ystävällisesti täydentää: Vv 13 oli siis Move 51h. Vetureita oli muistaakseni VR:llä 37 kpl ja lisäksi oli 5 kpl Vv 14:ää, Move 51m. Otsoja on ollut sekä VR:llä, Tve 1 ja Tve 2 sekä ainakin paria sukupolvea yksityisillä teollisuuslaitoksilla.
kuva 30.08.2012 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  Bombardierinpa hyvinkin, Topi. No, suuryhtiö sinne tai tänne..
kuva 30.08.2012 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on täysin erilaiset veturimallit. Move eli Tve3 eli Vv 13 on Valmetin kolmiakselinen keskikoon järjestelyveturi, jota kuvaa Timo Lehtosen Resiina-artikkelissaan käyttämä kuolematon nimitys "Diesel-Kana" erittäin osuvasti. Sillä korvattiin pienempiä höyryvetureita ratapihojen järjestelytyössä. Veturissa oli kaksi GM 6-71 kaksitahtidieseliä teholtaan yhteensä 350 hv, veto kytkintangoilla ja paino 40 tonnia.

Tve 1 eli Saalastin valmistama Otso on kevyt kaksiakselinen teollisuusveturi, joka lienee saksalaisen Köfin kaukainen serkku ellei peräti lehtolapsi: paino on noin 20-26 tonnia, moottorina 175 hv:n ilmajäähdytteinen Deutz ja ketjuveto! Otsoja on tehty lukuisia lyhyitä sarjoja ja yksittäisiä vetureita, joiden mitat ja arvot vaihtelevat jonkin verrankin.
kuva 30.08.2012 12:36 Kimmo T. Lumirae  
  Raitiokiskoa näkyy olevan. Tässäkö on testattu Hesan uusien ratikoiden malleja, ettei kävisi niin kuin Siemensille? Ettei alan huipputuote sovellukaan kaupungin kaduille.
kuva 29.08.2012 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Vastavalohan on tässä kuvassa myönteinen efekti. Antaa arkiselle näkymälle ripauksen taiteellisuutta ja rohkean kuvaajan otetta. Hyvä! Niin, ja tervetuloa vorgiin minunkin puolestani. Toivottavasti näemme muitakin kuviasi täällä.
kuva 29.08.2012 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuuko sinulla olemaan käsillä tieto siitä, mikä yksilö se Suomen vuokraveturi oli? (Ansiokkaasti listattu kaikki yksilöt, mutta vetureita on pahuksen paljon).
kuva 28.08.2012 23:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin yhdennäköisyys on ilmeinen. Jos verrataan esim. kuvaan https://www.vaunut.org/kuva/19612?tag0=1|Vr11| , jossa värityksen erot häiritsevät vähemmän, on ilmeistä, että Valmet-Lokomo-Veturisuunnittelun pojat ovat nähneet/käyneet katsomassa tätä MaKia ja todenneet jotenkin että "Aha! Tuolta siis dieselveturin pitää näyttää!" ja jälki on kyllä sen näköistä. Ensimmäiset T2:than valmistettiin 1955, kun ensimmäinen Vr 11 valmistui 1958.

Edelleen, kun vertaa Eljaksen linkin ohjaamokuvaa tähän https://www.vaunut.org/kuva/14172?tag0=1|Dv11| niin kovasti on samaa näköä ajopöydässäkin. Olen valmis veikkaamaan pienellä summalla, että koneiston ohjausjärjestelmät ovat koko lailla toisiaan vastaavat.

Ja varsin kiintoisa oli tieto, että Ruotsin MaKeista oli alasarja T22, jossa oli ruotsalainen SRM:n vaihteisto, joka osoittautui epäluotettavaksi ja vaihdettiin takaisin Voithiin; Vr 11:n kanssahan kävi samalla lailla ja Vv 15:ssa oli jo Voithin aski.

Veturien mitat ja arvot ovat hyvin lähellä toisiaan: (Dv 11 / T21) paino 56 t / 56,8 t, teho 619 kW / 590 kW, pituus 11930 mm / 11300 mm ja nopeus 75 km/h / 80 km/h. Luultavasti pyörän halkaisija on myös lähelle ellei sama (ei ole nyt lähde lähellä) ja muistaakseni Beugniot-vivuilla tasattiin kulkuominaisuuksia MaKeissakin.

Jostain syystä kuitenkin Suomen veturiin valittiin MAN:n moottori ja Voithin laatikoista kahden momentinmuuntimen ja yhden nestekytkimen versio, siinä missä MaK:issa on tietenkin MaKin moottori mutta Voithin kolmimomentinmuuntiminen vaihteisto. MaKissa oli muuten aluevaihde 50/80 km/h, joka Nalleista tai Karhukoirista puuttui.
kuva 28.08.2012 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Olen itse asiassa kuullut tuon sutkauksen nimenomaan toisinpäin: "Parempi ilman kuin Hillman" :o}
kuva 27.08.2012 18:47 Kimmo T. Lumirae  
  M62. Mutta hyvä kuva.
kuva 27.08.2012 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Junan alkuperäinen suunnittelija ja valmistaja, Fiat. Ja veikkaan, että ainakin jostain mittarista löytyy valmistajan nimenä Veglia Bordetti, joka on toimittanut Fiateihin ja autotarvikeliikkeisiin ainakin mittareita.
kuva 25.08.2012 10:00 Kimmo T. Lumirae  
  Ns. sivistynyt arvaukseni liittyy vakuutuksiin. Vakuutusyhtiö vaatii, että vakuutuksenottaja huolehtii, että kaikilla työmaalla liikkuvilla on sekä huomioväriset vaatteet että suojakypärä.
kuva 24.08.2012 09:25 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan. Harvinaisen pienoisrautatiemäinen kuva.
kuva 23.08.2012 20:27 Kimmo T. Lumirae  
  "Työjuna" on jokin, joka on menossa työmaalle töihin ja jota käyttää työmaalla joku työporukka. Eli radanpitäjän tai vastaavan omassa käytössä oleva juna.

Sorahan on, kuten tunnettua, karkeata hiekkaa ja aiemmin kaikki radat olivat soratukikerroksella toteutettuja (on ollut hauska nähdä 1950-luvun kuvia Ruotsista, jossa on sorarata ja pätkäkiskot mutta kuitenkin sähköistys!) . Sittemmin keksittiin sepelöinti, kalliosta murskatulla, noin 70 mm:n sepelikivillä toteutettuna. Niin A- kuin B1 -radatkin ovat perinteisesti olleet soraratoja näitä korkeammin luokitettujen ollessa sepelöityjä.
kuva 22.08.2012 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno veturi sattumakuvassa. Mainittu teho lienee netto, koska moottorit kehittivät yhteensä 3000 hv, jolla teholla kevyt Talgo-juna liikkui epäilemättä liukkaasti. Veturi on kuuluisan saksalaisen V 200 -veturin suora jälkeläinen; edeltävä sukupolvi, sarja 352 sisälsi V 200:n tekniikan. Ja seuraava sukupolvi oli sarja 354, jossa oli peräti 2 x 2000 hv samankokoisessa paketissa.

Veturi on tavattoman matala, koska sen korkeus on sovitettu Talgo-junarunkoon. Huomaa nopean junaliikenteen veturin levyjarrut, 1960-luvulla! Telit eivät olleet säädettävät vaan telejä oli kahta mallia; sekä vakio 1668 mm, että tiettävästi kaksi paria 1435 mm.

Sen sijaan Talgo-junarungoissa raideleveyden säätö on sisäänrakennettu ominaisuus. Raideleveyden vaihto tapahtuu hitaassa vauhdissa niin, että 1668 mm:n veturi työntää junarunkoa leveydenmuuttolaitteen yli ja jossain välissä 1435 mm:n veturi alkaa vetää sitä niin, että veturia ei tarvitse ajaa muuttolaitteen yli (eikä se olisikaan mahdollista). Ja sitten tietenkin päinvastoin.
kuva 22.08.2012 18:16 Kimmo T. Lumirae  
  OT: Tiedättekö, miksi metsästäjillä on jakoavain mukana? Jos sattuu ampumaan traktoria, voi laskea öljyt ulos.
kuva 21.08.2012 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tarkoitin tietenkin Saksia enkä Sachsenia. Aina ei voi välähtää ennen kuin iltasella.
kuva 21.08.2012 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  Mm. Sachsenissa DDR:ssä on/oli 750 mm:n ratoja.
<<   >>