4248-176184 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.07.2012 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  1044 ja 1144 tuskin ovat tietokoneohjattuja. Mutta elektroniikkaa niissä on kaappikaupalla ja jonkinlainen sarja- tai rinnakkaisväylästö niiden välistä toimintaa monikäytössä ohjaa. Tietysti tosiaan tuo muutos 1144:ksi on saattanut lisätä oleellisesti tietokonesysteemien käyttöä ko. veturissa.

Mutta tuosta duosta: kitkapainon lisääntyminen on OK, mutta tehon lisääminen sen kautta, että raahattaisiin mukana dieselsähköveturia ja jouduttaisiin vielä vaihtamaan erittäin isokokoinen ja painava muuntaja vielä isompaan...uuhh. Järkevämpää olisi käyttää kahta sähköveturia.

Mutta uskon silti ymmärtäväni perimmäisen pointtisi. Jos jatkojalostetaan ideaasi hieman, ja otetaan taajuusmuuttajakäyttöiset (6000 kW, 80 t) sähköveturi ja (1800 kW, 80 t) dieselveturi, joiden kummankin välipiirin jännite on sama, esim. 3000 V DC, niitä voidaan käyttää rajoituksetta erillään, jolloin kummankin vetovoima on noin 300 kN. Mutta esittämättässäsi ideassa veturit voitaisiin kytkeä keskenään myös monikäyttöön, ja ajettaessa langan alla veturin teho olisi 6000 kW (sähköveturi syöttäisi dieselveturin välipiiriä) ja vetovoima 600 kN, ja vastaavasti langattomalla yksikön teho olisi 1800 kW ja vetovoima edelleen 600 kN dieselgeneraattorin syöttäessä sähköveturin välipiiriä.

Käytännön junanajotilanteessa junaa ei tarvitsisi pienentää ajolangan loppuessa, vauhti vain hiipuisi nousuissa ja kiihtyvyys laiskistuisi melko tavalla. Edelleen, tällaisella yksiköllä voitaisiin esim. hakea puujuna sivuradalta, vetää se teollisuuspaikkakunnalle ja viedä edelleen sellutehtaalle vaihtamatta veturia välillä lainkaan.
kuva 02.07.2012 21:22 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on peräti maailman ensimmäiset matalataajuussähköveturit. Murnau-Oberammergau sähköistettiin 1904 ja veturi 1 otettiin käyttöön 1905. Samana vuonna Sveitsissä aloitettiin protoluonteinen kokeilu Seebach-Wettingen, josta sveitsiläisten mielestä matalataajuussähköistys on saanut alkunsa. Tämä oli kuitenkin kokeilua erilaisilla vetureilla, siinä missä nämä LAG:in sähköveturit jäivät suoraan pysyvään käyttöön.
kuva 30.06.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Junasuorittajan (entisen junanlähettäjän) varsinaisesta työstä ei ole tämän kuvan yhteydessä puhuttu vielä lainkaan. Varsinainen työ on junaliikenteen turvaaminen omalle asemalla ja sieltä poispäin.

Junasuorittaja hoiti siis omalta asemaltaan eri suuntiin lähtevien rataosien junaliikennettä sopimalla aina seuraavan junasuorittajan kanssa junan kulusta. Lisäksi junasuorittaja pienemmillä asemilla hoiti myös aseman sisäisen liikenteen ja jakoi aseman raiteet junien ja vaihtotyöyksiköiden yms. käyttöön turvaamalla kulkutien kulloinkin sopivalle raiteelle.

Työ kävi suunnilleen näin: olkoon tarkasteltava asema nimeltään B ja se on keskellä rataosaa A-B-C. A:n junasuorittaja soittaa B:lle: "Tulisi pikajuna 92 aikanaan. " B vastaa: "Rata selvä pikajunalle 92, laita tulemaan." Nämä keskustelut merkittiin junapäiväkirjaan. Sitten B soittaa C:lle: "Tulisi pikajuna 92, tulee kuulema ajassaan" C vastaa: "Joo, tänne vain 92 , rata on selvä". A soittaa uudelleen B:lle "92 sivuutti klo 11.33" ja B kuittaa. Pikajunan lähestyessä B:n junasuorittaja turvaa kulkutien B:n läpi kääntämällä vaihteet vapaata raidetta pitkin ja asettamalla turvalaitteiden avulla tulo- ja lähtöopastimet aja-asentoon. Ennen vuotta 198x hän meni ulos pikajunan saapuessa ja näytti sille "ohikulku sallittu" -opastetta käsiopasteena ja tarkasti junan loppuopasteista, että juna oli kokonainen. Pikajunan sivuutettua B soitti A:lle "Pikajuna 92 saapui klo 11.45, rata on vapaa", ja C:lle: "Pikajuna 92 sivuutti klo 11.45, tulossa on." Lopuksi C soitti takaisin ja ilmoitti "Pikajuna saapui klo 12.10, rata on vapaa". Näin saatiin yksi juna A:sta C:hen.

Joillakin asemilla junasuorittaja käytti kampiasetinlaitetta, joillakin releasetinlaitetta, kuten kuvassa. Joillakin asemilla vaihdemiehet käänsivät vaihteet ja yhteys heihin hoitui puhelimitse. Vielä isommilla asemilla oli erikseen miehitetty asetinlaite tai useampia, ja junasuorittaja käytti heitä junakulkuteiden turvaamiseen. Asetinlaitteet saattoivat turvata aseman sisäisiä kulkuteitä ilman junasuorittajaa esim. vaihtotyön tarpeisiin.

Nykyään esim. Tampereella istuu junasuorittaja, joka saa junien saapumisilmoituksia vieressään istuvilta kauko-ohjaajilta ja sopii heidän kanssaan Tampereeltä lähtevien junien kulusta, ja pyytää junille kulkuteitä edessään istuvalta asetinlaitteen hoitajalta (istumatyöksi on mennyt, sano).

(Termit ja sanamuodot eivät välttämättä ole oikein ja aikakaudesta riippuen käytännöt ovat vaihdelleet. Koko prosessin eri vaihtoehtojen selostamisesta voisi kirjoittaa kirjan, jota emme ehkä aloita tässä).
kuva 30.06.2012 22:35 Kimmo T. Lumirae  
  Jos linja pysyy johdonmukaisena, eipä tule.
kuva 28.06.2012 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mikä aiheutti hieman oudon siirtymän automaateista puoliautomaatteihin? Tampereellahan oli Scanian automaatteja ja Volvon sekä Sisun (ja Vanajan) puoliautomaatteja ennen Volvo-mahureita, jotka lienevät olleet kaikki automaatteja.
kuva 27.06.2012 03:01 Kimmo T. Lumirae  
  Mulle ei edelleenkään avaudu tuo Haapamäen muiden ratojen sähköistys...

Jyväskylästä Tampereen kautta Poriin on noin 287 kilometriä ja siinä on sähköistetty ja raskaasti kiskotettu rata. Paljonko mahtoi olla Mierontien pituus Haapamäeltä Poriin plus tietenkin Jy-Hpk?

Kauan sitten ei ollut maantieverkkoa, jolla Euroopan suurimmat rekat saisivat ajella. Oli rakennettava rautateitä kuljetusväyliksi, ja kannattavaa oli ajella Euroopan liki kevyimmillä ja pienimmillä vetureilla.
kuva 26.06.2012 11:22 Kimmo T. Lumirae  
  Koska Scania on ollut ahtamisen uranuurtaja, päättelin noinkin modernin koneen olleen aina tyrkyllä ahdettuna versiona. Joten kiitos lisätiedoista.

Missä linja-auton alustamalleissa muuten sitten on tuo ahtamaton V8?
kuva 26.06.2012 11:18 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä edelleenkään usko, että "oiko"rataa tarvittaisiin rautatieliikenteen vuoksi.

Miksi ihmeessä muuten muutkin radat Haapamäeltä pitäisi sähköistää?

Muutenkin: Pieksämäki-Kokemäki -väliltä jäi Kajaanin paperitehtaan kuljetus pois, ja tilalle tuli Talvivaaraa. Edelleenkin näille radoille mahtunee lisää tavaraliikennettä ilman, että sitä varten pitäisi kunnostaa koko Jyväskylä-Haapamäki-Parkano-Pori -rata kaikkine päällysrakenteen uusimisineen, siltojen vaihtamisineen ja kauko-ohjauksineen, ts. lue: rata on rakennettava uudelleen. Kannattaako ihan oikeasti?
kuva 25.06.2012 23:15 Kimmo T. Lumirae  
  Ja info taulussa lukee "Juhannus juna". Voi hyvä nen aika :)
kuva 25.06.2012 23:10 Kimmo T. Lumirae  
  Tilasin juuri toisen superzoomin edellisen ollessa aika monta, monta vuotta vanhan. Järkkäriin olisi mennyt 5-10 -kertainen summa rahaa.
kuva 25.06.2012 23:07 Kimmo T. Lumirae  
  Luultavasti. Mahtaako niitä vaparina ollakaan, nimim. "tietämätön"
kuva 17.06.2012 14:03 Kimmo T. Lumirae  
  Olen itse niillä linjoilla, että vain lopputulos ratkaisee. Valokuva on taidetta, joka ilmentää kuvassa näkyvää sen kuvaajan näkemyksen ja keinojen mukaisesti. On täysin toissijaista, millä keinoin lopputulokseen on tultu.

Onko eroa sillä, otetaanko kuva 16 megapikselin pokkarilla, korjataan sen valotusta ja tasoja Photoshopilla, vai otetaanko se monipistemittausta ja loiventavaa ohjelmaa käyttävällä 5,3 megapikselin superzoomilla eli bridgellä? Vai pitääkö hyvään kuvaan olla välttämättä 3000 euroa maksava järkkäri, jolla voi kaikissa tilanteissa ottaa "aitoja ja käsittelemättömiä kuvia"?

Joskus kuulin väheksyttävän erästä valokuvauskilpailuja toistuvasti voittanutta kaveria, kun hän kuulemma lavasti kuvaustilanteita käyttämällä avustajia ohikulkijoina jne. Samoin, voimmeko väheksyä O.Winston Linkiä, joka rahaa ja vaivaa säästämättä raahasi kymmeniä salamalaitejärjestelmiä radan varteen, saadakseen otettua sittemmin maailmankuuluiksi tulleita yökuviaan?

Pitääkö hyvän kuvan olla aito ja spontaani? Mielestäni ei. Hyvä kuva edustaa itse itseään eikä kaipaa selittelyjä.
kuva 17.06.2012 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Raimon kommentti oli sikälikin varsin rakentava, että Raimohan ei suinkaan ottanut kantaa Perttuun ihmisenä eikä kuvaajana eikä puuttunut hänen kuvaustaitoihinsa. Päin vastoin, rivien välistä kajastaa toive saada nähdä Pertun käyttävän taitojaan laajemminkin, jotta pääsisimme töitänsä taas ihailemaan.

Raimo on silti tainnut nähdä pari Sysmäjärven lepikkokuvaa liikaa :D

Toki, annetaan kaikkien lepik...öh, kukkien kukkia.
(Rakentavasti ja pilke silmäkulmassa, K.L.)
kuva 17.06.2012 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  On jotenkin lysti kuva.
kuva 16.06.2012 02:24 Kimmo T. Lumirae  
  Jumalation, mikä kuva! Täysin valmista kansikuva-ainesta alan mihin hyvänsä kirjaan.
kuva 14.06.2012 23:49 Kimmo T. Lumirae  
  Näitä muuten maalattiin 12.6.2012 uusiin viherväreihin. Että sinne vain bongaamaan.
kuva 14.06.2012 23:47 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskoja muistoja wanhoilta hyviltä ajoilta. Tervetuloa muuten Vorgiin, Harri. Pitkästä aikaa.
kuva 13.06.2012 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  Valvontakameroita on ratapihoilla ollut mm. junan kokonaisuuden valvonnassa, juurikin tulovaihteilla, ja järjestelytyötä helpottamassa tai jonkun seisontaraiteen tilannetta näyttämässä. Tästä kyseisestä en osaa sanoa kuitenkaan mitään.

Ja Pasi, väärinkäsitysten välttämiseksi: etenkin vaihtotyöyksikön konduktööriä on joskus sanottu kippariksi, ei niinkään kuljettajaa. (Rakentavasti, -KL :o} )
kuva 12.06.2012 08:27 Kimmo T. Lumirae  
  ..."sosiaalituinkin turrutetut palvelunne"...???
kuva 12.06.2012 08:25 Kimmo T. Lumirae  
  On totta, että Dv12 ei ole täydellinen vaihtoveturi. 26-sarjassa tätä yritettiin parantaa, ilmeisesti käyttämällä parempaa vaihteiston jäähdytystä. Samalla uudistettiin jäähdytyskennojen sijoittelu siirtämällä nokassa olevat kennot nokkakomeron sivuille. Tämän piti parantaa jäähdytystä tilanteessa, jossa ajetaan muuta kuin pitkä nokka edellä yksinäisellä veturilla. Asia huomioitiin myöhemmin myös Dr16 -veturin suunnittelussa.
kuva 11.06.2012 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni Dv12:n akselipaino on suht tasaisesti sama kaikilla neljällä akselilla, eli kummankin telin kohdalle kohdistuu noin 33 tonnin paino. Eli ihan sama kummalla päällä mällää, jos on mällätääkseen.
kuva 11.06.2012 17:58 Kimmo T. Lumirae  
  Sopisi olla se Pasilan entinen junatoimisto, ristikkosiltojen kupeessa.
kuva 10.06.2012 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kovin iso kattila ei mahdu mukaan kapearaiteiseen höyryveturiin. Veturista tulee liian korkea ja liian pitkä, juuri verrattuna suhteellisen jyrkkiin kaarteisiin.

Kuvasta huomaa, että höyrykattila on todella iso. Paino jakautuu neljälletoista akselille. Lisäksi nivelrakenne taipuu mainituista kaarteista nätisti.
kuva 10.06.2012 00:57 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja muistaakseni myös pääkatkaisijaa. Virroitin on asennettu tuohon konekopan päälle rakennettuun telineeseen, koska hytin katto oli liian korkea virroittimen asentamiseksi sinne.
kuva 09.06.2012 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten Topi uumoilee, asia selittyy Churin rautatiemaantiedolla. Churiin tulee useita rautatielinjoja, mutta yhtä lukuun ottamatta ne ovat kaikki 1000 mm:n kapearaiteisia RhB:n ratoja. Ja sitten tämä ainokainen 1435 mm:nen vie mm. Zürichiin.
kuva 07.06.2012 00:45 Kimmo T. Lumirae  
  Näin olkoon. Siis saksankielisissä maissa jne. (pitäisikö Etelä-Afrikkakin lukea noihin mainitsemiisi mukaan?)
kuva 06.06.2012 19:59 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt on kyse samasta henkilöstä, niin hän oli läheinen kuljettajakurssitoverini ja poistui joukostamme huomattavan nuorena sairauden uuvuttamana. Jäin kaipaamaan, aina mukava kaveri. Tässä vielä koneapulaisen nimityksellä.
kuva 06.06.2012 19:56 Kimmo T. Lumirae  
  GeraMond -kustantamolla on saksankielinen (?) kirja: Lok 2000, kirj. Hans B Schönborn. Opusta myydään uutena Saksan ebayssa 16 euron hintaan (ei sis postikuluja).

Muita kirjoja en tähän hätään löytänyt. Jotkut rautatielehdet ovat saattaneet julkaista Lok2000-teemanumeron. Niiden löytäminen ja saanti on vaikeampaa.
kuva 06.06.2012 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Bochum-Dahlhausenissa on merkittävän kokoinen veturimuseo entisellä varikolla. En ole käynyt, mutta olen käsittänyt museon olevan hieno ja monipuolinen.

http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/

Ja niille, jotka Bochumin nurkilla käyvät, suosittelen mitä lämpimimmin Bochumin uudessa musiikkitalossa (Starlight-Halle) jo liki 20 vuotta pyörinyttä Andrew Lloyd Webberin musikaaliesitystä Starlight Express. Musikaali on pienoisrautatie/rautatieaiheinen ja esitetään varta vasten rakennetulla kahdeksikon muotoisella areenalla rullaluistimilla! Näin ko. esityksen kesällä 2011 ja en voi kuin suositella jokaiselle alan harrastajalle.
kuva 06.06.2012 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Topi. Ja kun Luzernissakin eksyy matkamuistokauppaan niin ei jää pienintä epäilystä etteikö sveitsiläisten mielestä juuri Sveitsi olisi käkikellomaa :o}
kuva 06.06.2012 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  Käy joskus Sveitsin Interlakenissa, Topi :oD
kuva 06.06.2012 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu, 15 kV 16,7 Hz eli matalataajuusssähköistys on käytössä germaanisissa maissa sekä Skandinavian niemimaan valtioissa.
kuva 04.06.2012 17:02 Kimmo T. Lumirae  
  Joulukorttiainesta.
kuva 02.06.2012 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio juttu, ja mainio sivu, Eljas.
kuva 31.05.2012 17:37 Kimmo T. Lumirae  
  Olet muuten Mikko ihan oikeassa.
kuva 31.05.2012 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Niitäkin on kokeiltu, Tuukka, mutta turbiinikoneisina ja niitä ei saatu toimimaan luotettavasti ja taloudellisesti. Mäntähöyrykoneen suoravetoisuus on tavallaan myös etu, koska siinä jää monimutkainen voimansiirtokoneisto kokonaan pois nostamasta hintaa ja painoa.

Totta kai jos lähdettäisiin oikein herkuttelemaan ajatuksilla niin voitaisiinko ajatella veturia, jossa olisi esim. neljä höyryturbiinia ja hydraulinen vaihteisto? Tällä ratkaistaisiin höyryturbiinin pahin ongelma eli toivottoman huono hyötysuhde muulla kuin täysillä kierroksilla (itse asiassa hydraulisen vaihteiston keskeinen elementti eli hra Föttingerin momentinmuunnin kehitettiin laivakäyttöön pienentämään höyryturbiinin suurta kierroslukua potkureille sopivaksi).

Ja lopuksi "pakollinen" muistutus: tavallaanhan Sr2 on höyrysähköinen veturi, muiden kaltaistensa kanssa.
kuva 31.05.2012 10:32 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin esittämä arvo on uskottavan tuntuinen ja mielestäni -35% ihannearvosta on matalahko vetovoima. Pitäisi ehkä kirjoittaa että "matalahko verrattuna suurimpaan saavutettavissa olevaan".

Ensin höyryveturissa kitkapaino on matalahko ja sitten vetovoima on nykivää. Tr1:n kitkapaino on vajaa 70 tonnia ja se riittäisi tasaisella vedolla johonkin 210 kN:iin, mutta tästä 35% pois, niin jää noin 140 kN, joka, yllätys yllätys, vastaa höyryveturille yleisesti käytettyä kitkakerrointa 0,2.

Mäntähöyrykoneen vetovoima on samaan tapaan hitaahkosti säädettävää kuin hydrauliseen vaihteistoon kytketyn dieselmoottorinkin, joten liukkaalla kelillä oikean pidon löytäminen on kummassakin hankalaa. Tällä kohdalla sähköinen voimansiirto voidaan rakentaa etevämmäksi, erityisesti tyristorisäätö, jossa säädön nopeus saattaa olla parhaimmillaan vain 20 ms (16,7 Hz sähköistyksellä 60 ms). Ja taajuusmuuttajapeleissä nopea säätö on tavallaan sisäänrakennettuna ilman apulaitteitakin. Joo, hiukan OT jo.
kuva 30.05.2012 23:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kerta kaikkiaan upeaa, taiteellista, maalauksellista junakuvausta. Hienoa!
kuva 30.05.2012 20:00 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Höyryveturin vetovoima on nykivää, ja kun vetovoimaa ja tehoa säädetään melko hitaasti ja karkeasti säätämällä täytöstä ja valtaventtiilillä höyryn virtausta, on teho säädettävä liikkeellelähdössä ja hitaan nopeuden kiihdytyksessä sellaiseksi, ettei ympärilyönti ala höyrykoneen "potkaistessa" voimaa pyörille; suurella osalla pyörän pyörähdyksestä jäädään reilusti alle tämän rajan ja vetovoiman keskiarvo jää matalahkoksi.

Sähkövetureissa muuten esiintyy samaa ilmiötä puhuttaessa 16,7 Hz käämikytkinvetureista; niissä vetovoima värähtelee tuolla 16,7 Hz taajuudella ja vetovoima on säädettävä tässäkin sellaiseksi, ettei pyörän ote kiskosta irtoa.

Uskon, että Hr 12 on ollut kallis veturi. Siinä on valtava määrä osia, joista suuri osa tavalla tai toisella hienomekaanisia. Muuten, käsittääkseni Hr 12:ssa ei ollut ainuttakaan ns. elektronista osaa tehtaalta tullessaan (ennen linjaradion asentamista). Hr 13:ssa sentään oli transistoreilla säädetty jäähdytystuuletin.
kuva 30.05.2012 18:14 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi ei ole juurikaan Di6:n sukulainen: jälkimmäisessä oli MaK:n nelitahtinen pääkone ja taajuusmuuttajavoimansiirto.

Veturi on sen sijaan melko läheistä sukua Class 66 ja 67:n kanssa: GM EMD:n 710-sarjan kaksitahtinen pääkone ja tasavirtavoimansiirto (jossain Euro4000:ssa on myös taajuusmuuttajakäyttöä).
kuva 30.05.2012 18:07 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13 :han teki melkein koko käyttöikänsä töitä hyvin vähäisillä muutostöillä. Niinpä väittämäsi uudelleen suunnittelusta ei pidä alkuunkaan paikkaansa. Lähteeksi käy vaikkapa Julku; Dr 13 käyttöhistoria.

Kaksi Ranskasta tullutta veturia toimivat mallikappaleina ja sarjakoneet tehtiin mahdollisimman tarkasti niiden mukaisiksi.

Jos veturi olisi oikeasti suunniteltu Suomessa uudelleen, olisi siitä luultavasti pahimmat ongelmat poistettu. Mutta kun näin ei kerran tehty, seurasivat ne isot puutteet loppuun saakka.

Moottori-generaattorit-ohjauspiirit-ajomoottorit-voimansiirto -akselilla ei suuria muutoksia tehty, lukuun ottamatta moottoreiden 1970-luvulla tapahtunutta moottorien runkojen uusimista. Runko-kori -osastolla muutoksia ei tehty kaiketi lainkaan.

Yksinajon mahdollistavat muutostyöt olivat 1990-luvun jälkipuoliskon hommia.

Olen itse yrittänyt pysytellä todennettavissa faktoissa, vaikka en jostain tyypistä kauheasti tykkäisikään.
kuva 30.05.2012 13:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kamina lämmitystä varten ja pieni pöytä, jossa puhelin. Siinä ne taisivat ollakin. Seinillä roikkumassa opasteliput ja -lamppu.
kuva 30.05.2012 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kyltti ilmaisee runkoa siirtävälle kuljettajalle paikan, missä pitää rungon pysähtyessä veturin sivuikkunan olla, jotta, veturin irrotuksen jälkeen, letkut ja johtimet ylettyvät seisontaraiteelle jätettyyn matkustajajunarunkoon. Joskus Tpe rakennettiin tuollainen pömpeli siksi, että sinne sijoitettiin kompressori, ja tuo ulkona näkyvä säiliö voisi olla sen ilmasäiliö ja siitä syötettiin paineilmaa matkustajajunan vaunuihin, jotta ovet ja wc:t pysyvät toiminnassa.
kuva 30.05.2012 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Selitys on niin järjettömän kuuloinen, että se voi pitää paikkansakin, kun muistetaan, että puhutaan äiti Venäjästä :D

Muualla maailmassa lienee pärjätty 175 vuotta ihan hyvin kahdella vierekkäisellä loppuopastimella ja monissa maissa vähemmälläkin.
kuva 30.05.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on junakuvauksen klassikon aineksia. Hienoa!
kuva 30.05.2012 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13 ei ollut onnistunut veturi eikä onnistunut hankinta, mutta suorituskyvyltään se oli silti ylivoimainen, verrattiinpa mihin hyvänsä vetureistamme. Niin irtiottokyky (no, hyvä on, samaa luokkaa Hr 12:n kanssa) , teho junaa kiihdytettäessä kuin kyky tuottaa täyttä tehoa vielä 110-130 km/h nopeudessa pyörille, on aivan omaa luokkaansa, joka ylitettiin vasta Sr1:llä.

Se, että mitä olisi hankittu tilalle, jos hankinta olisikin karahtanut kiville, jäänee arvoitukseksi, jota on toki kiva porukalla pohtia. Hankinnan kiville karahtaminen oli toki mahdollista ja siitä on Nohab-hankinta hyvänä esimerkkinä; valmis tilaus peruttiin siinä missä Dm 5:kin. Nohab olisi ollut Hr 12:n veroinen tai hieman jopa kehnompi ja Deltic olisi ollut äärimmäisen kallis huoltaa eikä olisi soveltunut lainkaan tavarajuniin. Muita tarjokkaita ei ainakaan jonoksi asti ollut.

Saksassa oli toki kalustoa mistä valita, mutta mikähän siihen puolestaan on vaikuttanut, että 1955-1960 hankittiin koneistot Saksasta, ja sitten asiaan ei juuri palattu ennen Vr 12:ta? Nimittäin V 200.1 (2700 hv) ja jopa "extreme-diesel" V 320 (3800 hv) vuodelta 1962, olisivat olleet varmasti mielellään tarjolla.

Ja Kurt, mainitset kotimaisten veturitehtaiden korkeat hinnat; Hr 13 Ranskasta hankittuna olisi maksanut noin 85 Mmk silloista rahaa ja kotimaasta noin 120 Mmk kappaleelta, ja se hankittiin kotimaassa valmistettuna, eli raha juurikaan ratkaissut.
kuva 30.05.2012 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri sellaisia vaaleahkonharmahtavanvihreitä. Nimenomaan keinonahkaa; tummemmanvihreitä plyysipenkkejä tuli vasta jossakin viimeisten valmistussarjojen Lätissä, ehkä samaan aikaan kuin viisivaihteisia vaihteistoja ja kiskojarrujakin.
kuva 30.05.2012 12:33 Kimmo T. Lumirae  
  Jokseenkin koomisen näköinen "maski". En ole muuten kuullut noin vahvasta kolmivaihesyötöstä ennen, ihan kiintoisaa. Epäilemättä käytti veturin omaa pääkonetta tehon kehittämiseen. Huomio kiinnittyy myös sivupuskimiin.
kuva 29.05.2012 10:46 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedian (saks.) mukaan kuudesta kahdeksaan tuntiin oli käypä "tankkausväli". Eräänä teknisenä ongelmana oli, että vetokoneisto oli mitoitettava sen työvuoron loppuvaiheen mukaan, jolloin höyrynpaine alkaa olla alhainen, ja junia pitäisi kuitenkin vielä siirrellä. Mutta sitten kun veturi käytiin "tankkaamassa", olikin painetta yllin kyllin ja veturi suorasta pursuili tarmoa ja vaatikin vakaata kättä saada irtiotoista niin tasaisia, ettei ympärilyöntiä tapahtuisi.

Tätä pyrittiin ratkaisemaan korkeapainehöyrysäiliövetureilla, jossa säiliöön ladattiin korkeapaineista höyryä (vettä) ja paine alennettiin noin 14 bariin ennen vetokoneistoa. Viimeinen tällainen rakennettiin 1973. Muutenkin näitä tehtiin niinkin myöhään kuin 1980-luvun alussa, jolloin DR:n Meiningenin konepaja rakensi peräti 200 veturin sarjan.

Tietoa ensimmäisestä pullosta en löytänyt. Mainintoja 1920-luvulta löytyy, samoin Porterin 1915 tukkiradoille tekemästä pullosta, mutta jotenkin tuntuisi, että idea on vanhempi.
kuva 26.05.2012 16:30 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta eikö lättien penkit olleet koko käyttöikänsä vihreitä, sitä ajan takaa? Eli onko niissä joskus ollut sinisiäkin penkkejä? Onko tietoa?
kuva 26.05.2012 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanassa tietysti olikin siniset ja viininpunaiset penkit, mutta lätässä oli vihreät.

Toki tuo maalauksen värisävy on hyvin uskottavan näköinen. Mutta kun mallissa on jo yksi värivirhe, niin ei tuohonkaan väriin voi täysin luottaa.
<<   >>