2699-93111 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.05.2012 01:01 Kimmo T. Lumirae  
  Jumankavita mikä kuva!
kuva 13.05.2012 21:18 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva vahvistaa sitä mahdollisuutta, että Dv:kin on valmetinpunainen. Valmetin varhaiset traktorit kuulemma maalattiin sävyllä, jonka nimi ainakin epävirallisesti on valmetinpunainen.
kuva 13.05.2012 19:02 Kimmo T. Lumirae  
  Riippuu, paljonko tuon kaarteen säde on ollut?

Tpe-Tku välillä Aurassa ja Tpe-Pri -välillä Kyttälässä on ollut sn 70 -kaarre, mutta sädettä en tiedä.
kuva 10.05.2012 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kakkos- ja kolmosluokan vaunuissa on ollut koko lailla holotna talviaikaan.

Mutta se hiekan kuumentaminen, minkälaisilla kapineilla se tehtiin? Voisi kuvitella, että tarkoitusta varten oli joku iso uunisysteemi, jossa oli koloja aika monen hiekkalaatikon kuumentamiseksi, tai, jos hiekka kuumennettiin irtonaisena, niin...jaa-a, minkähännäköisellä vehkeellä kuumennetaan irtohiekkaa?

Edelleen: riittikö lämmitys koko Hki-Hl -välille vai pitikö matkan varrella vaihtaa kuumat hiekat?
kuva 10.05.2012 12:00 Kimmo T. Lumirae  
  Lämmityksestä kuumalla hiekalla olen lukenut (missä se hiekka muuten kuumennettiin?) mutta en kuumalla vedellä täytetyllä säiliöllä. Pitäneekö paikkansa?
kuva 08.05.2012 15:16 Kimmo T. Lumirae  
  Niilapa ehti laittaa oikean linkin. Epäilemättä tässä puretaan Tampereen "isoa kivikukkoa". Eikä siitä ole kuin kuusi vuotta...

Mietin asiaa hieman pidemmälle, ja muistin, että Tpe nykyinen rautatieasema on valmistunut jo 1937 ja siinä on laajat kellaritilat. Näinhän ei noilla liikennepaikoilla, missä oli puinen asemarakennus, varmaankaan ollut. Olisiko Tampereella tehty vara-asema v. 1940, jos asemalla on jo syvä kellari? Vaikea sanoa. Löytyykö lisätietoa ja vanhempia kuvia tuosta bunkkerista?
kuva 08.05.2012 14:35 Kimmo T. Lumirae  
  Laitetaan siihen ainakin kymmenen, mieluummin viisitoista vuotta lisää siihen Tampereen kivirakennelman purkuun niin ollaan oikealla aikakaudella. Saattaa helposti olla kaksikymmentäkin. Voi myös olla, että polttoaineen täydennyspaikka purettiin ensin ja kivirakennelma vasta myöhemmin.
kuva 08.05.2012 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on hyvä muistutus aiheesta miten elämänviisauden kertyessä iän myötä, on hyvä pitää mielessä elämänviisaus: aina oppii jotakin uutta.

Olen ollut rautateiden kanssa aktiivisesti tekemisissä kohta viisikymmentä vuotta enkä ole milloinkaan edes kuullut kivikukkojen olemassaolosta ja niiden käyttötarkoituksesta. On hienoa oppia taas joku aivan uusi asia ja aihepiiri; Suomessa ei liiemmälti ole sodan aikaisia bunkkereita näkösällä säilynyt.

Mutta yhden jatkokysymyksen tämä herättää: Tampereella oli Helsingin-suunnan ja Oriveden-suunnan raiteiden välissä, ratapihan eteläpäässä (höyryvetureiden) polttoaineen täydennyspaikka. Mieleeni ei jäänyt, mitä kaikkea siinä oli, oliko vyörytyslaitosta tai minkälaista hiilenottopaikkaa. Olisi kiva nähdä siitä kuvia, en ole itse löytänyt?

Näkyvä osa tätä aluetta oli samankaltainen, viistosti nousevilla seinillä toteutettu rakennelma, joka oli melko kookas ja muistutti enemmänkin kivettyä maavallia ja varmaan tästä syystä ei se herättänyt mielenkiintoani. Joku mainitsi sen olevan pommisuojan ja saihan se näinkin selityksensä.

Mutta näin jälkeenpäin ajateltuna se olisi voinut olla hyvin kookas kivikukko. Tampere oli kuitenkin teollisuuskaupunki, joka veti pommituksia puoleensa, ja myös hyvin tärkeä rautateiden risteysasema.

Olisiko tästä aiheesta jollakin lisätietoja?
kuva 06.05.2012 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa :o}
kuva 05.05.2012 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  Mikä Honda se muuten oli, Juhani? Se on ollut aika monta vuotta ennen CB 750 Tuuttia ja CB 500 Pikkutuuttia.
kuva 04.05.2012 12:38 Kimmo T. Lumirae  
  Levykannattajasiltoja on kyllä siellä täällä, mm. Siurossa, olikohan peräti kaksijänteinen ja Leukaluussa (Siuro-Karkku -väli). Olen nähnyt muutaman sillan käytöstä poistettuna eli on nostettu pois ja korvattu betonisillalla ja terässilta on jossain tapauksessa kierrätetty maantiesillaksi tai ainakin kevyen liikenteen väylän sillaksi, en ole käynyt tutustumassa tiejärjestelyihin tarkemmin. Betonisiltoja on vaihdettu ainakin Ahvenus-Kokemäki -välillä, samoin tällaisen poistetun sillan havaitsin joskus Orivedellä.

Historiikit varmaan kertoisivat lisää mutta selataan niitä sitten joku toinen päivä.
kuva 03.05.2012 23:21 Kimmo T. Lumirae  
  Se on tosiaan Hkbar, jos (ja kuten tässä tapauksessa) siinä on toisessa päässä ruuvikytkin ja toisessa päässä SA3. Eräs syy Hkbarin käyttöön on siinä, että tällainen kytkentä, kuten kuvan junassa, eli ensin veturista Hkbar:iin ns. neppariväli eli SA3-SA3 ja sitten ruuvikytkinväli, sallii maks. vetovoimaksi 450 kN. Jos jossakin välissä käytettäisiin ns. ystävyyssidettä (YYA-side, jontka, jonkka jne. ...kaksilenkkikytkin on tarkka termi), rajoittaisi se käytettävän vetovoiman 350 kN:iin.
kuva 02.05.2012 18:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hopeanharmaa nauha oli veturinkuljettajalla, siinä missä veturinlämmittäjän nauha oli musta. Samalla tavalla konduktöörillä oli harmaa nauha ja junamiehellä musta. Sekä kuljettaja että konduktööri olivat virkamiehiä, mutta lämmittäjä ja junamies toimenhaltijoita eli ei varsinaisia virkamiehiä; virkasuhteessa valtioon, mutta ei virkanimitystä vaan toimi. Tavallaan alempi virkamieskunta siis nämä mustanauhaiset.
kuva 02.05.2012 14:07 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tehtiinkö niihin jotain rakennemuutoksia?
kuva 02.05.2012 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  No oho :o}

Olit oikeassa, vastaus on yllätyksellinen.
kuva 02.05.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Lasse: MGO on V16-moottori, jossa sylinteririvit sijaitsevat toisiinsa nähden täsmälleen kohdakkain, eivätkä, kuten monissa V-koneissa, hieman limittäin. Niinpä kampiakselilla on vain kahdeksan kiertokangen laakeria, joissa on kussakin kiinni pääkiertokanki, joka on männäntapilla kiinnitetty toisen V-haaran mäntään, ja tämän pääkiertokangen, ikään kuin kyljessä, on apukiertokanki, joka on kiinnitetty sen toisen V-haaran mäntään. Kiintoisaa on, että apukiertokangen puolen iskunpituus on pidempi kuin pääkiertokangen; siksi MGO:ssa ilmoitetaan iskunpituudelle kaksi eri arvoa. Nokka-akseleiden käyttö on tavanomainen hammaspyöräkäyttö.

MGO V16 BSHR -moottorityyppi on palvellut koko Dr13- ja Dv12-sarjojen päämoottorina aina ja alusta alkaen eikä näissä vetureissa ole käytetty mitään muuta moottorityyppiä.

Juhanin kanssa olen eri mieltä noista muutoksista: se, että moottoreihin on valettu uusi, vahvistettu runko, ja mahdollisesti siirrytty eri valmistajan mäntiin, ei vielä tee ranskalaisesta moottorista suomalaista.

Hieman samantapainen on väite, jonka mukaan Sr1 olisi muutostöiden tuloksena suomalainen veturi; kyllä siinä on edelleen varmasti kappalemääräisesti laskien 80% neuvostoliittolaisia osia, massasta laskien varmasti hyvinkin 95%.
kuva 01.05.2012 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole minunkaan, Jorma, ennen kuin nyt kun luin, taisi olla Resiinan artikkeli Hki-Hl -radan rakentamisesta, ja siinä mainittiin että kaikki asemat ovat länsipuolella ja ratapihat vastaavasti itäpuolella. Ja ilmeisesti käytäntöä jatkettiin Tampereelle. Toijalasta Turkuun on kyllä asemia radan molemmin puolin.
kuva 01.05.2012 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia ei ole tässä(kään) aivan tarkka: erohan oli nimenomaan akselipainossa eikä (kokonais)painossa.
kuva 01.05.2012 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kampiakselin tapainen kapinehan tuo on mutta kovin iso tuo ei näyttäisi olevan. Epäkeskoja ja laakerointeja...se, että mihin tätä voisi käyttää, ei tule kyllä millään mieleen.
kuva 01.05.2012 16:26 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt ollaan ihan tarkkoja, niin samanpainoinen, hydraulisella voimansiirrolla varustettu teollisuusdiesel saa jonkun verran enemmän junaa liikkeelle, kuin samanpainoinen pullo; ero syntyy mäntähöyrykoneen "potkivasta" vetovoimasta.
kuva 01.05.2012 16:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kyllä hieno!
kuva 30.04.2012 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Selvyyden vuoksi en sanoisi tätä sm-kalustoksi, jona pidetään Sm1-2/4-5 -junia. Eil-junia on nimitetty ainakin punarunkopaikuiksi ja peltipaikuiksi.

Joskus 1980-90 -luvuilla Eilejä käytettiin ensinnäkin Hki-Sk -junien lisävaunuina ja joskus myös kokonaisen Eil-junan kulku ulotettiin Sk saakka.
kuva 30.04.2012 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  Saalastin Otso on teollisuusveturin stereotyyppi: ilmajäähdytteinen kone ja hydraulinen vaihteisto. Ei ole jäähdytysnestevuotoja eikä voimansiirtoharmeja. Koneisto ja rakennetavat periytynevät Köf 3:sta.

Sitten kun tarvittiin teollisuusveturia, joka käsittelisi samanpainoisia junia kuin Dv15-16 ja Dv12, suunniteltiin Move66, joka kovasti muistuttaa Henschelin vetureita (Lokomon vastaava oli C600); jäykkäkehyksinen, melko hidas järjestelijä. Halpa rakenne ja kestävä koneisto.

Nämä korvasivat höyrysäiliöveturit ja niiden tarpeen.
kuva 30.04.2012 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  Osuva kuva, kerrassaan.
kuva 30.04.2012 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kaikki Hki-Hl alkuperäiset asemat olivat radan länsipuolella ja ilmeisesti Hl-Tpe samoin. Alkuperäinen Kuurila on kadonnut jälkiä jättämättä joten siitä en ole varma. Toisaalta, esim. myöhemmin rakennettu Sääksjärvi on radan itäpuolella. Vanhat pysäkkirakennukset ovat niinikään kadonneet jäljettömiin.
kuva 29.04.2012 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä vetureiden että teollisuusraiteiden luvatussa maassa Saksassa höyrysäiliövetureiden määrä on ollut kuitenkin suhteellisen vähäinen, ainakin dieselvetureiden yleistymisen jälkeen ts. noin vuoden 1960 jälkeen. Teollisuusdieselveturi pystyy toimimaan useita vuorokausia yhdellä tankkauksella ja todella pitkiä aikoja ilman välihuoltoja, koska kilometrejä kertyy vähän ja käyttö mitataankin käyntitunteina.

Höyrysäiliövetureista vielä sen verran, että nehän täytettiin nimenomaan höyrykattilasta saatavalla, ylipaineisella, noin 180-asteisella vedellä 2/3 täyteen.
kuva 28.04.2012 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni 3111:ssäkin on Hykopajan valmistajalaatta, samoin oli Dr15 2439:ssä ja Sv1:ssä 3201:ssä. Hykopaja on käytännössä rakentanut muutamia muitakin vetureita, mutta koska ne eivät olleet uudisrakennuksia eivätkä veturin tyyppiä muuttavia muutostöitä, ei varmaan laattoja ole (ollut) ainakaan kovin monessa muussa veturissa.
kuva 26.04.2012 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Niin voisi mennä, samoin joku yksilö ajaa Vaasan radalla. Mutta kun ei mene eikä tule.

JOS maakunnat haluaisivat tukea paikallisliikennettä, voisi tuossa olla sauma muutamalle esim. sähkö-Desirolle, joiden huoltopiste olisi Pohjanmaalla. Mutta unohdetaan nyt viimeinkin nämä loppuunajetut sm:t.
kuva 20.04.2012 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ja sitä paitsi:

1) Wikipediaan ei voi (vielä) luottaa.
2) Kuka hyvänsä, joka haluaa osallistua tulevaisuuden "täydellisen" tietosanakirjan kehittämiseen, voi rekisteröityä wikipediaan ja korjata havaitsemansa epäkohdat. Tervetuloa vain mukaan korjailemaan.

Wikipedia on kuitenkin tietosanakirja eikä arvailupalsta ja se ei kaipaa keksittyjä "faktoja" (kuten Sm-kaluston tyyppivioiksi nimetyt "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "Metromainen paikku". Sen sijaan ilmiselvät virheet voi korjata periaatteessa kuka hyvänsä.
kuva 19.04.2012 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Tiedossani on ollut, että kaikissa Sv- ja Sr- koneissa olisi ollut jousikuormitus B-portaalla. Joskus 1970-luvulla B-porras lukittiin kokonaan pois käytöstä ja täysi teho palautettiin vasta joskus 1980-luvun puolella.

Muistelen hämärästi, että Dr13:ssakin olisi ollut joku tehonrajoitus, mahdollisesti ruiskutusta rajoittamalla?
kuva 19.04.2012 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Huomattakoon, että moottorien rungot vaihdettiin vasta ehkä vajaan kymmenen vuoden ajon jälkeen. Heti kättelyssä esiin tulleita ongelmia oli mm. jäähdytyskennojen ja käynnistysakkujen kanssa. Mutta nämä eivät siis suoraan vaikuta MGO:n kestävyyteen tai käyttöön.
kuva 18.04.2012 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kari ehkä hieman tuossa liioittelee. Rungot vaihdettiin vahvistettuihin ja muistaakseni sopivaa mäntätyyppiäkin jouduttiin etsimään. Mutta eiköhän se muilta osin ole ihan herrojen Grosshans ja Ollier pikku verstaan suunnittelun tulosta.
kuva 17.04.2012 20:11 Kimmo T. Lumirae  
  On tietenkin mahdotonta vetää yhtäläisyysmerkkejä kestävyyspelon ja sen väliin, että jokaiseen MGO:hon on valettu uusi (Suomessa vahvemmaksi suunniteltu) runko, koska alkuperäiset repesivät. Mutta jotenkin tämä vain sopii kovin hyvin kuvaan.

Ranskalaislähteen mukaan MGO oli suunniteltu ensisijaisesti moottorijunakäyttöön, ja on ymmärrettävää, että niissä täyden tehon käyttöaika on paljon lyhyempi kuin esim. Suomessa (jo syntyessään alitehoisen) Dv12:n.

Mutta ilmeisesti BB 66000:sissa ne pärjäsivät aivan kelvollisesti.

CC 65000 oli, yhdessä CC 65500 kanssa, samaa SNCF:lle kuin Dr12 VR:lle: ensimmäinen täysikokoinen linjadiesel ja käyttö sen mukaista. Melkoiset kilometrit niille näköjään kertyi.

Dr13:n muotoilijan nimikin tuossa putkahti vastaan: se oli siis Paul Arzens.
kuva 17.04.2012 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä. Ihmekös tuo on ollutkin aika epäselvää ja hankalan tuntuista tuo tarkan värisävyn ilmaiseminen jossakin muodossa. Saksalaiset ovat, tietenkin, noudattaneet RAL-koodistoa ainakin jostain vuodesta eteenpäin ja nämä koodit on helposti löydettävissä ja harrastajien käytettävissä.

Toki muistan perusongelman jo siltä ajalta, kun maalasin Haapamäen veturipuiston pienoisrautatielle teräsvaunuja: oikea värisävy oli Tikkurilan tietty Miranol -väri, jota puolestaan Tikkurila valmisti vain VR:lle isoissa erissä. Onneksi sain aitoa maalia Turun konepajalta; tämäkin oli siis Miranolia eikä oikein hyvin soveltunut pienoismallimaalaukseen; ratkaisin ongelman sekoittamalla värin silmämääräisesti saamieni värinäytteiden perusteella.

Ei ole aina harrastaminenkaan helppoa :o}
kuva 17.04.2012 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Juhani, taulukkosi on hyvänä tukena Museon foorumilla keskusteltuun aiheeseen. Sitä voisi joskus täydentää tunnetuilla RAL-koodeilla?
kuva 17.04.2012 17:52 Kimmo T. Lumirae  
  Juha, olen Petrin kanssa täysin samaa mieltä siitä, että Dr13 oli nimenomaan Suomeen räätälöity malli. SNCF:hän teki CC65000:n jälkeen päätöksen hylätä sekä kaksoiskoneiston liian häiriöherkkänä, että enemmänkin moottorijunakäyttöön suunnitellut MGO:t, joiden kestävyys jatkuvassa raskaassa käytössä epäilytti. Mikäänhän ei tietenkään estänyt tarjota niitä loistavina vaihtoehtoina vientimallistoon...
kuva 17.04.2012 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitukseni oli toki kirjoittaa että oli ilmestyessään koriltaan ainutkertainen. CC 2400 noudatteli nokan muotoa, ja kun siihen lisättiin turvanokka ja toki muutenkin muokattiin, saatiinkin kovin suosittu ranskalaisveturin malli.
kuva 17.04.2012 14:28 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan tällaisia karttoja on ollutkin ja vanhempi karttahan olisi löytyessään melkoinen aarre niin museoihmisille kuin mallareillekin; sen voisi varmaan skannata nettiin niin, että värisävyt toistuisivat oikein.

Itselläni on kaksi eri versiota väriviuhkoista, joissa on maalinäyte VR:n silloin käyttämistä värisävyistä; olisivatkohan nuo suunnilleen vuosilta 1975 ja 1985 eli ennen siirtymistä näihin vesiliukoisiin maaleihin. Vuoden 1975 viuhkassa on jokseenkin kaikki silloin käytössä olleet sävyt kiitojunan, puuvaunujen ja lämminvaunujen niin sisä- kuin ulkoväritkin sekä mm. opastinkampien ja kalustossa olleiden eri putkien värit; kaikki muu paitsi lättähatun sininen!

Tuoreemmista sävyistä on selvitetty RAL-koodit mutta esim. Lätän alkuperäissävy on edelleen hukassa; Museon pienoismallimaalin lätänsininen on selvästi tummempaa kuin (kuvien perusteella) alkuperäinen eli on varmaankin näitä vesiliukoisia sävyjä vaikka itse pienoismallimaali on tietenkin tärpättiohenteinen.
kuva 17.04.2012 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva näyttää hyvin vetureiden maalauksen sävyerot. Museon foorumilla asiaa on pohdittu ja uskottavimpana selityksenä on esiin tullut siirtyminen vesiliukoisiin maaleihin joskus kauan sitten ja värisävyt olisivat muuttuneet siinä samalla.

Johtoveturi on selvästi "alkuperäisemmän" näköinen kun taas apuveturi edustaa nykysävyjä: punainen on oranssimpi kuin ennen ja beige on jotenkin likaisemman sävyinen.
kuva 17.04.2012 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, Juha, ja eri ajomoottori- ja teliratkaisu ja erilainen, todennäköisesti tukevampi kori/runko erilaisine koneistojärjestelyineen, erilainen koneiston ohjaus, erilainen hytti ja niin edelleen. Mitä tarkoitat vientimallilla?

Dr13 oli selkeästi CC65000:n ja BB16500:n yhteinen jälkeläinen: ensimmäisestä dieselaggregaatit, tosin vahvempana ja jälkimmäisestä ajomoottori- ja teliratkaisu, tosin kolmiakselisena. Kori/runko oli kyllä Dr13:ssa täysin ainutkertainen.
kuva 10.04.2012 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän kuvan kohdalla ole tehty virheellinen johtopäätös. Kuvausajankohta on vuonna 1954 ja Museo oli silloin Helsingissä eikä Hyvinkäällä. Suunnitelma museon siirrosta taisi silloin vielä puhua Pitäjänmäestä.

Eli veturit ovat Hyvinkään tallissa vuonna 1954, uudenkarheina. Miksi juuri Hyvinkäällä, on hyvä kysymys. Liittyykö Hyvinkään konepaja jotenkin asiaan?
kuva 08.04.2012 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ah, nyt vasta luin itse kuvatekstin. Hyvä on, sanotaan sitten että ylikuumenemisongelmia ei juurikaan ole kai ollut.

Ja Teemu, kuvassa on siis kahdessa koneessa virroitin ylhäällä. N e ä tkö ? (Jee, eka kerta kun käytin tätä vorgismia!)
kuva 08.04.2012 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä niitä voidaan kytkeä peräkkäin vaikka 46, mutta vain kolme keskenään voi toimia yhdestä ohjaamosta ajettavana vetoyksikkönä. Muut ovat sitten hinauksessa ts. laitteistot kytkettynä niin, että niitä voidaan kuljettaa samalla tavalla kuin vaunua.

Ylikuumenemisongelmia ei kaiketi ole ollut. Sr2:n ajomoottorit kuumenevat kovassa ajossa, mutta niissä on sisäänrakennettu lämpövahti, joka alkaa vähentää tehoa tietyn lämpötilan yläpuolella mutta jäähdytys on niin tehokas ja mainittu lämpötila niin korkea (200 asteen tuntumassa), että tämä tilanne ei tulle vastaan normaalisti liikenteessä. (Normaalissa kovassa vedossa kuumana päivänä Sr2 ajomoottorin käämin päällä voitaisiin siis paistaa munia ja pekonia...ankkurin lämpötiloja en lähde edes arvailemaan).

Toki en sano ylikuumenemisen olevan mahdotonta.
kuva 07.04.2012 22:12 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri näin. Kori oli pelkkä kori tullessaan Suomeen ja siihenkin muutettiin ainakin sivuikkunat pyöreiksi. Kaikki muut tykötarpeet on asennettu Suomessa ja ovat peräisin muualta kuin 3000:sta. 3112 on ihan hyvä numero tälle, sentään Suomessa rakennettu sähköveturi :o}
kuva 07.04.2012 10:20 Kimmo T. Lumirae  
  Termi "robotti" lanseerattiin joskus 15 vuotta sitten käyttöön merkitsemään radio-ohjattua veturia, joka on alun perin suunniteltu sellaiseksi ts. se on melko hidas ja siinä voi olla hyvin yksinkertainen alusta, koska se on tarkoitettu liikkumaan vain ja ainoastaan ratapihoilla esim. 20 km/h nopeudella. Kyseessä ei siis ole mikään "omin päin" liikkuva veturi.

Nyttemmin on alettu puhua radio-ohjatuista vetureista tai r-veturista ja sopimukset, joihin Topi viittaa, mahdollistavat sen, että vaihtotyönjohtaja ajaa veturia kannettavalla radiolaitteella ja vain sillä. Hytissä ei siis tarvitse olla ketään ja "vaihtotyöporukkaan" ei enää välttämättä kuulu lainkaan veturinkuljettajaa.

Kuvan veturin hytti on siis enemmän tai vähemmän säältä suojassa oleva paikka veturin käyttäjälle, joka ajaa veturia maasta, käyntisillalta tai hytistä, mutta aina kannettavalla radiolaitteella eli kauko-ohjaimella.
kuva 06.04.2012 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatekstiin: jos ollaan aivan tarkkoja, Anhalter ei mennyt sileäksi toisessa maailmansodassa vaan junaliikennettä jatkettiin korjausten jälkeen. Vuonna 1952 lakkasi venäläinen miehitysvalta päästämästä junia enää Anhalterille ja asema jäi tyhjilleen.

Länsiberliiniläiset räjäyttivät huonokuntoisen aseman ihan itse ja vasta vuonna 1960 ja siitä jätettiin kuvan pääsisäänkäynnin pala muistoksi.

Museosta: se on ehdottomasti käymisen arvoinen paikka ja siellä on H0-pienoismalli Anhalterista, joka muutama vuosi sitten ei ollut ajokunnossa, mutta on toivottavasti saatu viimeisteltyä sittemmin.
kuva 06.04.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Mind the gap, please!
kuva 04.04.2012 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa ei, Jimi, vaan jo noin vuonna 1960, mahdollisesti noin 1958. Itäpään tyhjäksi jäänyt vanha ratapenger mahdollisti maantien tuomisen saareen ja länsipään penger jätettiin luonnontilaan. Sadanleukaluun saari vuokrattiin kesämökkipalstoiksi rautatieläisille ja sinne tuli seisake Leukaluut, jossa pysähtyi aika monta Lättää päivässä 1960- ja 1970-luvulla.

Noin vuonna 1960 tehtiin myös mm. Heinoon oikaisu, jossa vanha Heinoon asema jäi sivuun radasta ja on siellä edelleen, sekä Risteen oikaisu, jossa asemalle kävi samalla lailla. Asema purettiin joskus vuonna 1980 viljasiilojen tieltä mutta ratalinja on helppo havaita Risteen kylällä aivan maantien vieressä.

Vuoden 1986 isoja oikaisuja olivat ainakin Karkun mäen sekä Äetsän mäen loiventaminen uudella linjauksella. Siuron mäessä ei linjausta muutettu, mutta mäkeä tasoitettiin pidemmälle matkalle. Kyttälän sn 70 - kurvikin linjattiin uudelleen ja kallistettiin sn 110-120 -tasolle.

Uudet junakohtauspaikat Heinoo, Ahvenus, Nakkila (Pri suuntaan) ja Vuojoki (Rma suuntaan) tehtiin ennen uuden kauko-ohjauksen käyttöönottoa.
kuva 01.04.2012 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksitahtista bensakonetta yksinkertaistaa nimenomaan venttiilien puuttuminen tarpeettomina. Kaasunvaihto tapahtuu männän ollessa alhaalla, jolloin pakoaukko on auennut ja paineelliset pakokaasut pöllähtäneet pakoputkeen ja imuaukko avautuu, ja sieltä tulee matalalla paineella kaasua, jossa on ilmaa, bensaa ja voiteluöljyä, ja kun kerran pakoaukko on auki, imeytyy pieni osa tästä tuoreesta kaasusta suoraan pakoputkeen. Niinikään sylinteriin on jäänyt pakokaasuja, jotka sekoittuvat tähän tuoreeseen kaasuun ja seuraava puristus- ja työtahti ei tapahdu täysin puhtaalla tuorekaasulla.

Nämä tekijät huonontavat kaksitahtikoneen hyötysuhdetta ja moninkertaistavat päästöt.

Kaksitahtidieselissä käytetään pakoventtiileitä ja kun mäntä on alhaalla, pakoventtiili on avoinna ja ulkoinen puhallin puhaltaa sylinteriin puhdasta ilmaa ja huuhtelee näin sylinterin pakokaasuista. Ongelmana on ulkoisen puhaltimen (yleensä ns. Rootin ahdin tai puhallin) vaatima teho, joka otetaan moottorin hyötytehosta kampiakselilta. Ongelma on isoissa kaksitahtidieseleissä ratkaistu käyttämällä turboahdinta, joka saa käyttövoimansa ulosvirtaavista pakokaasuista.

Olen monta kertaa miettinyt, miten toimisi kaksitahtibensakone, jossa olisi venttiilit, turboahdin ja laakereiden painevoitelu. Tällöin voitaisiin ahtimella puhaltaa puhdasta ilmaa sylinteriin ja suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin. Laite olisi huomattavan kevyt tehoonsa nähden, koska kaksitahtikoneessa on työtahti jokaisella kampiakselin kierroksella.

Trabin kaksisylinterinen 600 cm3 kaksitahtipapatin oli muuten kotoisin sotaa edeltävältä ajalta, DKW:stä, samoin kuin Warren ja varhaisten Saabien kolmipyttykonekin.
kuva 31.03.2012 22:54 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Tehtiinhän laatuvientiauto Wartburgiakin nelitahtikoneella, mutta kaikki tämä oli muurin kaatumisen jälkeen.

Oli jännä käydä Unkarin maaseudulla tuossa kolmisen vuotta sitten: siellä Trabi oli edelleen kovasti suosiossa: ei ruostu ja tekniikkaa voi ylläpitää kyläseppäkin.
kuva 31.03.2012 21:55 Kimmo T. Lumirae  
  Läppäri saattaa olla koeajojen aikana mutta vakiona sitä ei ollut. Veturin sisällä ei ollut mitään mainintaa erikoisista nokkalaatikoista.
<<   >>