167-72959 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.06.2012 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio juttu, ja mainio sivu, Eljas.
kuva 31.05.2012 17:37 Kimmo T. Lumirae  
  Olet muuten Mikko ihan oikeassa.
kuva 31.05.2012 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Niitäkin on kokeiltu, Tuukka, mutta turbiinikoneisina ja niitä ei saatu toimimaan luotettavasti ja taloudellisesti. Mäntähöyrykoneen suoravetoisuus on tavallaan myös etu, koska siinä jää monimutkainen voimansiirtokoneisto kokonaan pois nostamasta hintaa ja painoa.

Totta kai jos lähdettäisiin oikein herkuttelemaan ajatuksilla niin voitaisiinko ajatella veturia, jossa olisi esim. neljä höyryturbiinia ja hydraulinen vaihteisto? Tällä ratkaistaisiin höyryturbiinin pahin ongelma eli toivottoman huono hyötysuhde muulla kuin täysillä kierroksilla (itse asiassa hydraulisen vaihteiston keskeinen elementti eli hra Föttingerin momentinmuunnin kehitettiin laivakäyttöön pienentämään höyryturbiinin suurta kierroslukua potkureille sopivaksi).

Ja lopuksi "pakollinen" muistutus: tavallaanhan Sr2 on höyrysähköinen veturi, muiden kaltaistensa kanssa.
kuva 31.05.2012 10:32 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin esittämä arvo on uskottavan tuntuinen ja mielestäni -35% ihannearvosta on matalahko vetovoima. Pitäisi ehkä kirjoittaa että "matalahko verrattuna suurimpaan saavutettavissa olevaan".

Ensin höyryveturissa kitkapaino on matalahko ja sitten vetovoima on nykivää. Tr1:n kitkapaino on vajaa 70 tonnia ja se riittäisi tasaisella vedolla johonkin 210 kN:iin, mutta tästä 35% pois, niin jää noin 140 kN, joka, yllätys yllätys, vastaa höyryveturille yleisesti käytettyä kitkakerrointa 0,2.

Mäntähöyrykoneen vetovoima on samaan tapaan hitaahkosti säädettävää kuin hydrauliseen vaihteistoon kytketyn dieselmoottorinkin, joten liukkaalla kelillä oikean pidon löytäminen on kummassakin hankalaa. Tällä kohdalla sähköinen voimansiirto voidaan rakentaa etevämmäksi, erityisesti tyristorisäätö, jossa säädön nopeus saattaa olla parhaimmillaan vain 20 ms (16,7 Hz sähköistyksellä 60 ms). Ja taajuusmuuttajapeleissä nopea säätö on tavallaan sisäänrakennettuna ilman apulaitteitakin. Joo, hiukan OT jo.
kuva 30.05.2012 23:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kerta kaikkiaan upeaa, taiteellista, maalauksellista junakuvausta. Hienoa!
kuva 30.05.2012 20:00 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Höyryveturin vetovoima on nykivää, ja kun vetovoimaa ja tehoa säädetään melko hitaasti ja karkeasti säätämällä täytöstä ja valtaventtiilillä höyryn virtausta, on teho säädettävä liikkeellelähdössä ja hitaan nopeuden kiihdytyksessä sellaiseksi, ettei ympärilyönti ala höyrykoneen "potkaistessa" voimaa pyörille; suurella osalla pyörän pyörähdyksestä jäädään reilusti alle tämän rajan ja vetovoiman keskiarvo jää matalahkoksi.

Sähkövetureissa muuten esiintyy samaa ilmiötä puhuttaessa 16,7 Hz käämikytkinvetureista; niissä vetovoima värähtelee tuolla 16,7 Hz taajuudella ja vetovoima on säädettävä tässäkin sellaiseksi, ettei pyörän ote kiskosta irtoa.

Uskon, että Hr 12 on ollut kallis veturi. Siinä on valtava määrä osia, joista suuri osa tavalla tai toisella hienomekaanisia. Muuten, käsittääkseni Hr 12:ssa ei ollut ainuttakaan ns. elektronista osaa tehtaalta tullessaan (ennen linjaradion asentamista). Hr 13:ssa sentään oli transistoreilla säädetty jäähdytystuuletin.
kuva 30.05.2012 18:14 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi ei ole juurikaan Di6:n sukulainen: jälkimmäisessä oli MaK:n nelitahtinen pääkone ja taajuusmuuttajavoimansiirto.

Veturi on sen sijaan melko läheistä sukua Class 66 ja 67:n kanssa: GM EMD:n 710-sarjan kaksitahtinen pääkone ja tasavirtavoimansiirto (jossain Euro4000:ssa on myös taajuusmuuttajakäyttöä).
kuva 30.05.2012 18:07 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13 :han teki melkein koko käyttöikänsä töitä hyvin vähäisillä muutostöillä. Niinpä väittämäsi uudelleen suunnittelusta ei pidä alkuunkaan paikkaansa. Lähteeksi käy vaikkapa Julku; Dr 13 käyttöhistoria.

Kaksi Ranskasta tullutta veturia toimivat mallikappaleina ja sarjakoneet tehtiin mahdollisimman tarkasti niiden mukaisiksi.

Jos veturi olisi oikeasti suunniteltu Suomessa uudelleen, olisi siitä luultavasti pahimmat ongelmat poistettu. Mutta kun näin ei kerran tehty, seurasivat ne isot puutteet loppuun saakka.

Moottori-generaattorit-ohjauspiirit-ajomoottorit-voimansiirto -akselilla ei suuria muutoksia tehty, lukuun ottamatta moottoreiden 1970-luvulla tapahtunutta moottorien runkojen uusimista. Runko-kori -osastolla muutoksia ei tehty kaiketi lainkaan.

Yksinajon mahdollistavat muutostyöt olivat 1990-luvun jälkipuoliskon hommia.

Olen itse yrittänyt pysytellä todennettavissa faktoissa, vaikka en jostain tyypistä kauheasti tykkäisikään.
kuva 30.05.2012 13:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kamina lämmitystä varten ja pieni pöytä, jossa puhelin. Siinä ne taisivat ollakin. Seinillä roikkumassa opasteliput ja -lamppu.
kuva 30.05.2012 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kyltti ilmaisee runkoa siirtävälle kuljettajalle paikan, missä pitää rungon pysähtyessä veturin sivuikkunan olla, jotta, veturin irrotuksen jälkeen, letkut ja johtimet ylettyvät seisontaraiteelle jätettyyn matkustajajunarunkoon. Joskus Tpe rakennettiin tuollainen pömpeli siksi, että sinne sijoitettiin kompressori, ja tuo ulkona näkyvä säiliö voisi olla sen ilmasäiliö ja siitä syötettiin paineilmaa matkustajajunan vaunuihin, jotta ovet ja wc:t pysyvät toiminnassa.
kuva 30.05.2012 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Selitys on niin järjettömän kuuloinen, että se voi pitää paikkansakin, kun muistetaan, että puhutaan äiti Venäjästä :D

Muualla maailmassa lienee pärjätty 175 vuotta ihan hyvin kahdella vierekkäisellä loppuopastimella ja monissa maissa vähemmälläkin.
kuva 30.05.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on junakuvauksen klassikon aineksia. Hienoa!
kuva 30.05.2012 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13 ei ollut onnistunut veturi eikä onnistunut hankinta, mutta suorituskyvyltään se oli silti ylivoimainen, verrattiinpa mihin hyvänsä vetureistamme. Niin irtiottokyky (no, hyvä on, samaa luokkaa Hr 12:n kanssa) , teho junaa kiihdytettäessä kuin kyky tuottaa täyttä tehoa vielä 110-130 km/h nopeudessa pyörille, on aivan omaa luokkaansa, joka ylitettiin vasta Sr1:llä.

Se, että mitä olisi hankittu tilalle, jos hankinta olisikin karahtanut kiville, jäänee arvoitukseksi, jota on toki kiva porukalla pohtia. Hankinnan kiville karahtaminen oli toki mahdollista ja siitä on Nohab-hankinta hyvänä esimerkkinä; valmis tilaus peruttiin siinä missä Dm 5:kin. Nohab olisi ollut Hr 12:n veroinen tai hieman jopa kehnompi ja Deltic olisi ollut äärimmäisen kallis huoltaa eikä olisi soveltunut lainkaan tavarajuniin. Muita tarjokkaita ei ainakaan jonoksi asti ollut.

Saksassa oli toki kalustoa mistä valita, mutta mikähän siihen puolestaan on vaikuttanut, että 1955-1960 hankittiin koneistot Saksasta, ja sitten asiaan ei juuri palattu ennen Vr 12:ta? Nimittäin V 200.1 (2700 hv) ja jopa "extreme-diesel" V 320 (3800 hv) vuodelta 1962, olisivat olleet varmasti mielellään tarjolla.

Ja Kurt, mainitset kotimaisten veturitehtaiden korkeat hinnat; Hr 13 Ranskasta hankittuna olisi maksanut noin 85 Mmk silloista rahaa ja kotimaasta noin 120 Mmk kappaleelta, ja se hankittiin kotimaassa valmistettuna, eli raha juurikaan ratkaissut.
kuva 30.05.2012 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri sellaisia vaaleahkonharmahtavanvihreitä. Nimenomaan keinonahkaa; tummemmanvihreitä plyysipenkkejä tuli vasta jossakin viimeisten valmistussarjojen Lätissä, ehkä samaan aikaan kuin viisivaihteisia vaihteistoja ja kiskojarrujakin.
kuva 30.05.2012 12:33 Kimmo T. Lumirae  
  Jokseenkin koomisen näköinen "maski". En ole muuten kuullut noin vahvasta kolmivaihesyötöstä ennen, ihan kiintoisaa. Epäilemättä käytti veturin omaa pääkonetta tehon kehittämiseen. Huomio kiinnittyy myös sivupuskimiin.
kuva 29.05.2012 10:46 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedian (saks.) mukaan kuudesta kahdeksaan tuntiin oli käypä "tankkausväli". Eräänä teknisenä ongelmana oli, että vetokoneisto oli mitoitettava sen työvuoron loppuvaiheen mukaan, jolloin höyrynpaine alkaa olla alhainen, ja junia pitäisi kuitenkin vielä siirrellä. Mutta sitten kun veturi käytiin "tankkaamassa", olikin painetta yllin kyllin ja veturi suorasta pursuili tarmoa ja vaatikin vakaata kättä saada irtiotoista niin tasaisia, ettei ympärilyöntiä tapahtuisi.

Tätä pyrittiin ratkaisemaan korkeapainehöyrysäiliövetureilla, jossa säiliöön ladattiin korkeapaineista höyryä (vettä) ja paine alennettiin noin 14 bariin ennen vetokoneistoa. Viimeinen tällainen rakennettiin 1973. Muutenkin näitä tehtiin niinkin myöhään kuin 1980-luvun alussa, jolloin DR:n Meiningenin konepaja rakensi peräti 200 veturin sarjan.

Tietoa ensimmäisestä pullosta en löytänyt. Mainintoja 1920-luvulta löytyy, samoin Porterin 1915 tukkiradoille tekemästä pullosta, mutta jotenkin tuntuisi, että idea on vanhempi.
kuva 26.05.2012 16:30 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta eikö lättien penkit olleet koko käyttöikänsä vihreitä, sitä ajan takaa? Eli onko niissä joskus ollut sinisiäkin penkkejä? Onko tietoa?
kuva 26.05.2012 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanassa tietysti olikin siniset ja viininpunaiset penkit, mutta lätässä oli vihreät.

Toki tuo maalauksen värisävy on hyvin uskottavan näköinen. Mutta kun mallissa on jo yksi värivirhe, niin ei tuohonkaan väriin voi täysin luottaa.
kuva 25.05.2012 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Uskoin juuri löytäneeni LätänAlkuperäisenVärisävyn(TM) kun tajusin, että penkithän ovat siniset!

Eli ei ole tähänkään kuvaan luottamista.
kuva 25.05.2012 12:26 Kimmo T. Lumirae  
  Minulla on ollut tieto, että Kuurilan onnettomuudessa menehtyi kolme VR:läistä: moottorijunan kuljettaja, koneapulainen ja yöjunan konduktööri.

Tämän mukaan Hr1:n kuljettaja olisi selvinnyt hengissä.
kuva 22.05.2012 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  No ei varsinaisesti, koska kaaviossa on virroittimelta yhteys ainoastaan muuntajan kautta ja, kuten tunnettua, muuntajaa ei auta päästää samaan virtapiiriin tasavirran kanssa.

Voisi olla (tasavirta-)apukäyttöjen virtapiirejä piirrettynä niin, kuin niitä käytetään 25kV:n alueella.
kuva 21.05.2012 11:43 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä tämän hetken käytännöistä, mutta käsittääkseni asia on ainakin ollut niin, että Porvoon jalostamo on venäläisperäistä öljyä varten ja Naantalin jalostamo muualta tuotavaa varten. Nesteellä on ainakin ollut omia öljytankkereita, joilla raakaöljyä on rahdattu eri öljyntuottajamaista niin, että ainakin joskus Neste teki rahaa ostamalla edullisia spot-eriä ja hakemalla ne omilla laivoilla ja jalostamalla ne omissa jalostamoissa.

Periaate on kaiketi ollut pitkään niin, että kaikki jalostettu tavara tulee Nesteeltä, mutta ulkomaankaupan vapauduttua on maahan tuotu pienehköjä eriä muualla jalostettua tavaraa. Muistelen esim. Esson tehneen näin.
kuva 20.05.2012 01:01 Kimmo T. Lumirae  
  Jumankavita mikä kuva!
kuva 13.05.2012 21:18 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva vahvistaa sitä mahdollisuutta, että Dv:kin on valmetinpunainen. Valmetin varhaiset traktorit kuulemma maalattiin sävyllä, jonka nimi ainakin epävirallisesti on valmetinpunainen.
kuva 13.05.2012 19:02 Kimmo T. Lumirae  
  Riippuu, paljonko tuon kaarteen säde on ollut?

Tpe-Tku välillä Aurassa ja Tpe-Pri -välillä Kyttälässä on ollut sn 70 -kaarre, mutta sädettä en tiedä.
kuva 10.05.2012 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kakkos- ja kolmosluokan vaunuissa on ollut koko lailla holotna talviaikaan.

Mutta se hiekan kuumentaminen, minkälaisilla kapineilla se tehtiin? Voisi kuvitella, että tarkoitusta varten oli joku iso uunisysteemi, jossa oli koloja aika monen hiekkalaatikon kuumentamiseksi, tai, jos hiekka kuumennettiin irtonaisena, niin...jaa-a, minkähännäköisellä vehkeellä kuumennetaan irtohiekkaa?

Edelleen: riittikö lämmitys koko Hki-Hl -välille vai pitikö matkan varrella vaihtaa kuumat hiekat?
kuva 10.05.2012 12:00 Kimmo T. Lumirae  
  Lämmityksestä kuumalla hiekalla olen lukenut (missä se hiekka muuten kuumennettiin?) mutta en kuumalla vedellä täytetyllä säiliöllä. Pitäneekö paikkansa?
kuva 08.05.2012 15:16 Kimmo T. Lumirae  
  Niilapa ehti laittaa oikean linkin. Epäilemättä tässä puretaan Tampereen "isoa kivikukkoa". Eikä siitä ole kuin kuusi vuotta...

Mietin asiaa hieman pidemmälle, ja muistin, että Tpe nykyinen rautatieasema on valmistunut jo 1937 ja siinä on laajat kellaritilat. Näinhän ei noilla liikennepaikoilla, missä oli puinen asemarakennus, varmaankaan ollut. Olisiko Tampereella tehty vara-asema v. 1940, jos asemalla on jo syvä kellari? Vaikea sanoa. Löytyykö lisätietoa ja vanhempia kuvia tuosta bunkkerista?
kuva 08.05.2012 14:35 Kimmo T. Lumirae  
  Laitetaan siihen ainakin kymmenen, mieluummin viisitoista vuotta lisää siihen Tampereen kivirakennelman purkuun niin ollaan oikealla aikakaudella. Saattaa helposti olla kaksikymmentäkin. Voi myös olla, että polttoaineen täydennyspaikka purettiin ensin ja kivirakennelma vasta myöhemmin.
kuva 08.05.2012 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on hyvä muistutus aiheesta miten elämänviisauden kertyessä iän myötä, on hyvä pitää mielessä elämänviisaus: aina oppii jotakin uutta.

Olen ollut rautateiden kanssa aktiivisesti tekemisissä kohta viisikymmentä vuotta enkä ole milloinkaan edes kuullut kivikukkojen olemassaolosta ja niiden käyttötarkoituksesta. On hienoa oppia taas joku aivan uusi asia ja aihepiiri; Suomessa ei liiemmälti ole sodan aikaisia bunkkereita näkösällä säilynyt.

Mutta yhden jatkokysymyksen tämä herättää: Tampereella oli Helsingin-suunnan ja Oriveden-suunnan raiteiden välissä, ratapihan eteläpäässä (höyryvetureiden) polttoaineen täydennyspaikka. Mieleeni ei jäänyt, mitä kaikkea siinä oli, oliko vyörytyslaitosta tai minkälaista hiilenottopaikkaa. Olisi kiva nähdä siitä kuvia, en ole itse löytänyt?

Näkyvä osa tätä aluetta oli samankaltainen, viistosti nousevilla seinillä toteutettu rakennelma, joka oli melko kookas ja muistutti enemmänkin kivettyä maavallia ja varmaan tästä syystä ei se herättänyt mielenkiintoani. Joku mainitsi sen olevan pommisuojan ja saihan se näinkin selityksensä.

Mutta näin jälkeenpäin ajateltuna se olisi voinut olla hyvin kookas kivikukko. Tampere oli kuitenkin teollisuuskaupunki, joka veti pommituksia puoleensa, ja myös hyvin tärkeä rautateiden risteysasema.

Olisiko tästä aiheesta jollakin lisätietoja?
kuva 06.05.2012 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa :o}
kuva 05.05.2012 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  Mikä Honda se muuten oli, Juhani? Se on ollut aika monta vuotta ennen CB 750 Tuuttia ja CB 500 Pikkutuuttia.
kuva 04.05.2012 12:38 Kimmo T. Lumirae  
  Levykannattajasiltoja on kyllä siellä täällä, mm. Siurossa, olikohan peräti kaksijänteinen ja Leukaluussa (Siuro-Karkku -väli). Olen nähnyt muutaman sillan käytöstä poistettuna eli on nostettu pois ja korvattu betonisillalla ja terässilta on jossain tapauksessa kierrätetty maantiesillaksi tai ainakin kevyen liikenteen väylän sillaksi, en ole käynyt tutustumassa tiejärjestelyihin tarkemmin. Betonisiltoja on vaihdettu ainakin Ahvenus-Kokemäki -välillä, samoin tällaisen poistetun sillan havaitsin joskus Orivedellä.

Historiikit varmaan kertoisivat lisää mutta selataan niitä sitten joku toinen päivä.
kuva 03.05.2012 23:21 Kimmo T. Lumirae  
  Se on tosiaan Hkbar, jos (ja kuten tässä tapauksessa) siinä on toisessa päässä ruuvikytkin ja toisessa päässä SA3. Eräs syy Hkbarin käyttöön on siinä, että tällainen kytkentä, kuten kuvan junassa, eli ensin veturista Hkbar:iin ns. neppariväli eli SA3-SA3 ja sitten ruuvikytkinväli, sallii maks. vetovoimaksi 450 kN. Jos jossakin välissä käytettäisiin ns. ystävyyssidettä (YYA-side, jontka, jonkka jne. ...kaksilenkkikytkin on tarkka termi), rajoittaisi se käytettävän vetovoiman 350 kN:iin.
kuva 02.05.2012 18:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hopeanharmaa nauha oli veturinkuljettajalla, siinä missä veturinlämmittäjän nauha oli musta. Samalla tavalla konduktöörillä oli harmaa nauha ja junamiehellä musta. Sekä kuljettaja että konduktööri olivat virkamiehiä, mutta lämmittäjä ja junamies toimenhaltijoita eli ei varsinaisia virkamiehiä; virkasuhteessa valtioon, mutta ei virkanimitystä vaan toimi. Tavallaan alempi virkamieskunta siis nämä mustanauhaiset.
kuva 02.05.2012 14:07 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tehtiinkö niihin jotain rakennemuutoksia?
kuva 02.05.2012 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  No oho :o}

Olit oikeassa, vastaus on yllätyksellinen.
kuva 02.05.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Lasse: MGO on V16-moottori, jossa sylinteririvit sijaitsevat toisiinsa nähden täsmälleen kohdakkain, eivätkä, kuten monissa V-koneissa, hieman limittäin. Niinpä kampiakselilla on vain kahdeksan kiertokangen laakeria, joissa on kussakin kiinni pääkiertokanki, joka on männäntapilla kiinnitetty toisen V-haaran mäntään, ja tämän pääkiertokangen, ikään kuin kyljessä, on apukiertokanki, joka on kiinnitetty sen toisen V-haaran mäntään. Kiintoisaa on, että apukiertokangen puolen iskunpituus on pidempi kuin pääkiertokangen; siksi MGO:ssa ilmoitetaan iskunpituudelle kaksi eri arvoa. Nokka-akseleiden käyttö on tavanomainen hammaspyöräkäyttö.

MGO V16 BSHR -moottorityyppi on palvellut koko Dr13- ja Dv12-sarjojen päämoottorina aina ja alusta alkaen eikä näissä vetureissa ole käytetty mitään muuta moottorityyppiä.

Juhanin kanssa olen eri mieltä noista muutoksista: se, että moottoreihin on valettu uusi, vahvistettu runko, ja mahdollisesti siirrytty eri valmistajan mäntiin, ei vielä tee ranskalaisesta moottorista suomalaista.

Hieman samantapainen on väite, jonka mukaan Sr1 olisi muutostöiden tuloksena suomalainen veturi; kyllä siinä on edelleen varmasti kappalemääräisesti laskien 80% neuvostoliittolaisia osia, massasta laskien varmasti hyvinkin 95%.
kuva 01.05.2012 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole minunkaan, Jorma, ennen kuin nyt kun luin, taisi olla Resiinan artikkeli Hki-Hl -radan rakentamisesta, ja siinä mainittiin että kaikki asemat ovat länsipuolella ja ratapihat vastaavasti itäpuolella. Ja ilmeisesti käytäntöä jatkettiin Tampereelle. Toijalasta Turkuun on kyllä asemia radan molemmin puolin.
kuva 01.05.2012 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia ei ole tässä(kään) aivan tarkka: erohan oli nimenomaan akselipainossa eikä (kokonais)painossa.
kuva 01.05.2012 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kampiakselin tapainen kapinehan tuo on mutta kovin iso tuo ei näyttäisi olevan. Epäkeskoja ja laakerointeja...se, että mihin tätä voisi käyttää, ei tule kyllä millään mieleen.
kuva 01.05.2012 16:26 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt ollaan ihan tarkkoja, niin samanpainoinen, hydraulisella voimansiirrolla varustettu teollisuusdiesel saa jonkun verran enemmän junaa liikkeelle, kuin samanpainoinen pullo; ero syntyy mäntähöyrykoneen "potkivasta" vetovoimasta.
kuva 01.05.2012 16:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kyllä hieno!
kuva 30.04.2012 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Selvyyden vuoksi en sanoisi tätä sm-kalustoksi, jona pidetään Sm1-2/4-5 -junia. Eil-junia on nimitetty ainakin punarunkopaikuiksi ja peltipaikuiksi.

Joskus 1980-90 -luvuilla Eilejä käytettiin ensinnäkin Hki-Sk -junien lisävaunuina ja joskus myös kokonaisen Eil-junan kulku ulotettiin Sk saakka.
kuva 30.04.2012 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  Saalastin Otso on teollisuusveturin stereotyyppi: ilmajäähdytteinen kone ja hydraulinen vaihteisto. Ei ole jäähdytysnestevuotoja eikä voimansiirtoharmeja. Koneisto ja rakennetavat periytynevät Köf 3:sta.

Sitten kun tarvittiin teollisuusveturia, joka käsittelisi samanpainoisia junia kuin Dv15-16 ja Dv12, suunniteltiin Move66, joka kovasti muistuttaa Henschelin vetureita (Lokomon vastaava oli C600); jäykkäkehyksinen, melko hidas järjestelijä. Halpa rakenne ja kestävä koneisto.

Nämä korvasivat höyrysäiliöveturit ja niiden tarpeen.
kuva 30.04.2012 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  Osuva kuva, kerrassaan.
kuva 30.04.2012 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kaikki Hki-Hl alkuperäiset asemat olivat radan länsipuolella ja ilmeisesti Hl-Tpe samoin. Alkuperäinen Kuurila on kadonnut jälkiä jättämättä joten siitä en ole varma. Toisaalta, esim. myöhemmin rakennettu Sääksjärvi on radan itäpuolella. Vanhat pysäkkirakennukset ovat niinikään kadonneet jäljettömiin.
kuva 29.04.2012 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä vetureiden että teollisuusraiteiden luvatussa maassa Saksassa höyrysäiliövetureiden määrä on ollut kuitenkin suhteellisen vähäinen, ainakin dieselvetureiden yleistymisen jälkeen ts. noin vuoden 1960 jälkeen. Teollisuusdieselveturi pystyy toimimaan useita vuorokausia yhdellä tankkauksella ja todella pitkiä aikoja ilman välihuoltoja, koska kilometrejä kertyy vähän ja käyttö mitataankin käyntitunteina.

Höyrysäiliövetureista vielä sen verran, että nehän täytettiin nimenomaan höyrykattilasta saatavalla, ylipaineisella, noin 180-asteisella vedellä 2/3 täyteen.
kuva 28.04.2012 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni 3111:ssäkin on Hykopajan valmistajalaatta, samoin oli Dr15 2439:ssä ja Sv1:ssä 3201:ssä. Hykopaja on käytännössä rakentanut muutamia muitakin vetureita, mutta koska ne eivät olleet uudisrakennuksia eivätkä veturin tyyppiä muuttavia muutostöitä, ei varmaan laattoja ole (ollut) ainakaan kovin monessa muussa veturissa.
kuva 26.04.2012 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Niin voisi mennä, samoin joku yksilö ajaa Vaasan radalla. Mutta kun ei mene eikä tule.

JOS maakunnat haluaisivat tukea paikallisliikennettä, voisi tuossa olla sauma muutamalle esim. sähkö-Desirolle, joiden huoltopiste olisi Pohjanmaalla. Mutta unohdetaan nyt viimeinkin nämä loppuunajetut sm:t.
kuva 20.04.2012 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ja sitä paitsi:

1) Wikipediaan ei voi (vielä) luottaa.
2) Kuka hyvänsä, joka haluaa osallistua tulevaisuuden "täydellisen" tietosanakirjan kehittämiseen, voi rekisteröityä wikipediaan ja korjata havaitsemansa epäkohdat. Tervetuloa vain mukaan korjailemaan.

Wikipedia on kuitenkin tietosanakirja eikä arvailupalsta ja se ei kaipaa keksittyjä "faktoja" (kuten Sm-kaluston tyyppivioiksi nimetyt "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "Metromainen paikku". Sen sijaan ilmiselvät virheet voi korjata periaatteessa kuka hyvänsä.
<<   >>