3466-91862 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.01.2012 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö kuitenkin Bundesbahnista tullut Bahnreformissa Deutsche Bahn AG?
kuva 29.01.2012 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on kelillä suuri merkitys. Olet ilmeisesti matkustellut huonolla kelillä, Petri. Hieman yllättävä tieto kylläkin.

Mutta tuollainen viisikin kilometriä 0-160 km/h on lukema, josta on aivan turha haaveillakaan muulla kalustolla, sen verran hyvä arvo se kyllä on. En puhuisi tässä varsinaisesti ongelmasta.

Muuten, Mikko: pysähtyykö Lpä säännöllisesti joku 36-akselinen juna? Kolmosraiteen laituriin ei mahdu kuin kuusi vaunua.
kuva 29.01.2012 10:27 Kimmo T. Lumirae  
  "Kuvan henkilöauto Rutinoff (nimi muutettu) korimallia 9:05 PM (nimi muutettu), valmistusmaan ollessa Idän Veljesmaa (nimi muutettu)". Näinkö alamme kierrellä sensuuria?

(Neuvostoliittolaiset olivat mieluumminkin veljiä kuin ystäviä, ystävänsähän voi nimittäin valita...)
kuva 29.01.2012 10:19 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä ongelmista, Eljas, mutta eipä niillä taideta missään vetää sellaisia nopeuksia. Sveitsissä ei vedetä, entä Norjassa? Tuskin. Hong Kongissa? No ei kai nyt sentään.

En usko, että ongelmat, jos niitä vielä on, ovat ylipääsemättömiä. Vaikka Suomi luopuisikin Sr2:illä sn 200 -ajoista, Sveitsi ei tule luopumaan suunnitelmistaan: Sr2 on nimenomaisesti suunniteltu Gotthardin juuritunneliin, jossa sn tulee olemaan 230 ja olisihan melkoinen juttu, jos Sveitsiin olisi ensin tilattu 118 veturia, ja sitten kuullaan, että Suomessa samanlaisella veturilla on ongelmia sn 200 nopeuden kanssa niin, että sn 200 ei voidakaan käyttää. Veikkaan, että kyse on enemmänkin keskeneräisestä kehitystyöstä.

Kokonaan toinen juttu on, kannattaako ajaa kahtasataa. Aikoinaan Saksassa, oliko 1979 vai 1985 uudistukset IC-liikenteessä, lisäsivät ratojen kulumista varsin rajuilla summilla vuositasolla. Lisäksi energian kulutus ja kaluston kulumisen ja huollon tarpeen lisääntyminen.

Nykyisillä veturikierroilla ei Keravan-Luumäen radan sn:ää hyödynnetä likikään täysimääräisesti. Joskus lähitulevaisuudessa valmistuu myös Seinäjoen-Oulun sn 200 -rata. Tarvitaan lisää nopeita vetureita tai sitten erotetaan Sr2 ja Sr3 -sarjat nykyistä selkeämmin toisistaan pikajuniin ja tavarajuniin. Jos kuitenkin nyt hankitaan sn 200 -kelpoinen Sr3, on mahdollista ja luultavaa yhdistää sähköveturisarjojen kierrot ja tämä jos mikä luo tehokkuutta vetureiden käytössä.

Esittämäsi ratkaisu on, julkisuuteen tulleiden tietojen mukaan, ollut aiemmin esillä veturihankinnassa, mutta näköjään siitä on luovuttu.

Tuumasin tuossa itsekseni, että kuinka pitkä elinkaari Sr2:illa mahtaa olla jäljellä? Kuinka kauan vielä on saatavilla tuollaisia tietokoneita, GTO:ita ja tuollaista ohjauselektroniikkaa? Kannattaako jossain kohdalla uusia koko veturin elektroniikkapuoli niin, että jäljelle jää kori, telit, päämuuntaja ja ajomoottorit ja kaikki muu pannaankin uusiksi? Jos tämä ei kannata, ja varaosia ei saa, voi olla, että veturi joudutaan teknisesti vanhentuneena hylkäämään ehkä jo 20-25 vuoden kuluttua (veturit ovat jo 16-17 vuotta vanhoja ja ennen kuin Sr3-sarja on liikenteessä, ne ovat yli kaksikymmenvuotiaita, vaikka ei sitä niistä pahemmin huomaakaan). Muistaakseni Espanjassa olisi hylätty saksalaisvalmisteisia tyristorikatkojakoneita jossain 30-35 vuoden iässä.

Ja jos nyt ostetaankin sn 140 -tavarajunakoneita 80 kpl (esim. TRAXX), on pahimmassa tapauksessa 15 vuoden kuluttua siitä, kun uudet veturit on saatu, tilanne, että sn 160...200 vetäjiä ei enää ole. Ja jos samaan aikaan nimenomaan VR:n hoitama rautatieliikenne on vähentynyt esim. 30% (nykyinen liikennepolitiikka tuskin lisää rautateiden markkinaosuutta), silloin on vetureita tarpeeksi (Sr3) mutta niiden nopeus on vain 140 km/h. Pudotetaanko junien nopeutta vai mitä tehdään?

Myönnän, että visiossa on hieman pessimismiä mukana, mutta mahdollistahan tämä on, n´est pas?
kuva 28.01.2012 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjoitin tarkoituksella niin, että sn 200 on ihan lähitulevaisuuden optio. Sitä, että lunastetaanko se optio, en uskalla lähteä arvailemaan. Kuitenkin mietityttää, että jos sn 200 olisi jo päätetty hylätä IC-junilta, miksi sitten ei tyydytä uudessa sarjassa sn 160 -koneeseen? Sr2:sten tilannetta en tiedä, mutta josko uuden veturin pitää olla sn 200 -kelpoinen nimenomaan siksi, että saataisiin IC-junien nopeus nostettua kahteensataan? Josko Sr2:sta ei siihen lopulta olekaan?

Niila: turhan kalliiksi sekin tulee, jos veturin tulevasta käytöstä esim. puolet on järkkäriliikennettä. Jos olisi tarkoitus nimenomaan poistaa Dv12:n kolminajoniput tavarajunista, olisi kuusiakselinen varmasti oiva valinta.
kuva 28.01.2012 10:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juttuhan on niin kuin Topi kirjoittaa. Nykyisille junapainoille neljä akselia riittää hyvin. Jos on tarvetta korottaa junapainoja kautta linjan, kuusi akselia voisi olla perusteltua. Käsittääkseni näin ei kuitenkaan ole.

Ja ylitehokkuus...nojaa, Sr2 käyttää täyttä tehoaan yli 75 km/h nopeudessa tarvittaessa, ellei pidon puute sitä estä, eikä se useinkaan estä. Tehoa tarvitaan eritoten yli 120 km/h nopeuksissa nopeuden kiihdyttämiseen ja ylläpitoon.

Sn 200 puolestaan on optio ihan lähitulevaisuuteen.

Ja maksavat ne moottorijunatkin...itse asiassa, ne vasta maksavatkin. Ja kyllä esim. Etelä- ja Länsi-Suomessa päiväsaikaan koko uusi ja kallis veturikalusto seisoisi tyhjän panttina, jos matkustajaliikenne ajettaisiin moottorijunilla.

Maailma nyt vain on kehittynyt tehokkaiden ja nopeiden yleissähkövetureiden suuntaan, enkä näe syytä, miksi Suomen pitäisi pyristellä vastavirtaan.
kuva 26.01.2012 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Rauta tie harrastajan jatko johto kenttä työhön? (No joo, leikki leikki nä).
kuva 23.01.2012 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Veturissa on iso läjä ohjaukseen tai toimintojen ylläpitoon liittyviä laitteistoja, joiden on toimittava ilman 25 kV sähköä, ainakin jonkin aikaa. Ohjauspiirit, viestilaitteet, valot, JKV jne. sekä pieni kompressori, jolla saadaan paineilmaa osaan verkostoa niin, että näin tuotetulla paineilmalla saadaan nostettua virroitin ja kalautettua pääkatkaisija (eli 25 kV pääkytkin, katolla) kiinni. Vasta sen jälkeen saadaan tehoa varsinaisen (paineilma)kompressorin käyttöön, 1500 V syöttöön sekä veturin liikuttamiseen ja muutamiin apulaitteisiin, esim. akuston lataamiseen.
kuva 22.01.2012 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Hannu kans, kuulostaa erittäin kiintoisalta. Kuvia, kiitos!
kuva 22.01.2012 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olet, Jussi, maamme harvoja 0-mittakaavan harrastajia ja keräilijöitä. Lykkyä tykö harrastukseen!

Itselläni on muutama 0n30-mittakaavan kapsu. Kiva mittakaava.
kuva 12.01.2012 10:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se on varmastikin mennyt, Jorma. Iittala taitaa olla enemmänkin montussa, mutta Iittalasta vastaavasti joudutaan nousemaan kyllä molempiin suuntiin. Omat muistikuvani kattavat melkeinpä yksinomaan sähkövetoa, joskin joku T 3012 Tpe-Hki klo 01 aikaan vedettiin sitkeästi Hurulla, mahdollisesti tosin vain maanantaisin pakettikatkojen aikaan.
kuva 11.01.2012 23:19 Kimmo T. Lumirae  
  Hiukankaan jyrkempi laajakulma niin kuvaajan korvat näkyvät...
kuva 11.01.2012 20:43 Kimmo T. Lumirae  
  Mannet ja Ludde ovat Düwagin valmistamia ja juuri muita ratikoita ei läntisessä Saksassa jossain vaiheessa hankittukaan.

Olen käsittänyt, että mainosteippaukset eivät ole pelkästään katukuvaa piristämässä, vaan niillä ohitettiin kaluston maalaustarve käyttöön otettaessa. Vaunuthan olivat Mannheimin liikennelaitoksen väreissä. Tietävämmät korjannevat.
kuva 11.01.2012 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi että nuo Nummelan kuvat ovat Dm 4:sista.
kuva 11.01.2012 00:37 Kimmo T. Lumirae  
  Nestekaasu kulkee vaalean beigeissä vaunuissa, jossa on oranssi vaakasuuntainen tunnusraita. Sobit ja Soekit ovat tosiaan nestemäisen polttoaineen kuljetusvaunuja.
kuva 10.01.2012 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Selkeä ykkönen. Katso ikkunajakoa ohjaamon takana.
kuva 09.01.2012 21:34 Kimmo T. Lumirae  
  No enpä ole aiheesta yhteyksissä ollut, mutta ymmärsin, että kenkää tuli ja tunnukset lähtivät ilman johtajan omaa erityistä ja sen kummempaa edesauttamista.
kuva 09.01.2012 21:14 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän Nymanin tunnuksen poistaminen liity tähän VR-leaks -juttuun, eli Resiinaan kytköksissä olevat sivustot eivät hyväksy minkäänlaisen "leaks"- eli vuotomateriaalin julkaisua, mitä Nymanin katsottiin täällä tekevän.
kuva 09.01.2012 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Jättäkäähän takapenkille tilaa.
kuva 09.01.2012 04:03 Kimmo T. Lumirae  
  Jos hakkuroinnilla tarkoitetaan tässä samaa kuin hakkurivirtalähteessä, asia ei ole ihan niin. Mutta kompuroimatta semantiikkaan enempää:

Sm 1-2 -junien ajomoottorit ovat vierasmagnetoituja tasavirtamoottoreita, joilla on oma tyristorisilta sekä ankkurille että kenttäkäämille, jotka ovat siis toisistaan kokonaan erilliset. Tyristorisillalla tasasuunnataan päämuuntajalta tuleva 50 Hz:n jännite säätämällä tyristorin sytytyskohtaa vaiheenleikkausperiaatteen mukaisesti. Erillisillä tyristorisilloilla mahdollistetaan liikkeellelähtö täydellä kentällä (kentänvahvistus) , jolloin ympärilyönti on helposti hallittavaa, ja nopeuden noustessa portaaton kentänheikennys.

Erona Sr 1:een on, että Sr 1:n ajomoottorit ovat (tasavirta)sarjamoottoreita, joita syötetään vain yhdellä tyristorisillalla. Ajomoottorin kenttäkäämi ja ankkuri on kytketty keskenään sarjaan ja tyristorisillan syöttämä virta kulkee siis sekä ankkurin että kenttäkäämin läpi. Sr 1:een oli hankintavaiheessa tarjolla myös vierasmagnetoidut ajomoottorit, mutta jostain syystä tätä ratkaisua ei haluttu.
kuva 08.01.2012 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa selostus ammatista, josta en ole edes kuullut ennen. Pieni tarkennus: Sm 1-2 ajomoottorit ovat vierasmagnetoituja tasavirtakoneita eivätkä oikosulkumoottoreita.
kuva 08.01.2012 10:03 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ennen kaikkea, pääsee liikkumaan pystysuunnassa joustoliikkeiden mukana, rataa rasittamatta.
kuva 07.01.2012 10:31 Kimmo T. Lumirae  
  Olen käsittänyt, että tunnelin poraaminen on kallista ja hankalaa, jota leikkauksen tekeminen ei ole, ja lisäksi leikkauksesta saadaan paljon kiviainesta, jota pitäisi joka tapauksessa tuoda ratatyömaalle jostakin. Näinpä esim. Porin radan Äetsän mäen uudet kallioleikkaukset ovat huomattavasti leveämpiä kuin mitä rautatie vaatii; radan peruskorjauksen kiviaines hankittiin sieltä.
kuva 07.01.2012 10:26 Kimmo T. Lumirae  
  Yksi oikosulkumoottorin eduista on, että se on tehoonsa nähden varsin kompakti paketti. Sr2:n ajomoottoreiden sallitaan myös käydä varsin kuumana, kun kerran vehkeet sen kestävät.
kuva 07.01.2012 02:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kehuista, Seppo. Uskon, että vähän joka varikon kuljettajilta riittää juttua oman ajopiirin vaativimmista paikoista.

Sama lienee ympäri maailmaa: olen tykönäni ihan varma, että v. 2020 valmistuvat sveitsiläiskollegamme kuuntelevat silmät ymmyrkäisinä Erstfeldin varikon "vanhojen" kuljettajien juttuja siitä, miten ennen v. 2017 noustiin vielä Gotthardin 26-27 promillen ramppeja kelissä kuin kelissä, mutta nykyään te nuoret pääsette niin helpolla kun saa ajaa tasaisessa pohjatunnelissa...

Hannu: käyn kovin harvoin Jyväskylässä rahdilla enkä ole kertaakaan käynyt Muuramessa sivulla sinä aikana, kun pitkät vaihteet ovat siellä olleet. Valitettavasti minusta ei tässä asiassa ole siis apua.
kuva 06.01.2012 14:58 Kimmo T. Lumirae  
  Partalan mäki on erittäin vaativa mäki, joka dieselillä oli tavallaan helpohko ajettava, koska koneissa riitti kyllä vetovoimaa, vaikka välillä hitaasti noustiinkin mutta sähkövedolla mäki vaatii nöyrän asenteen ja hieman sellaisen henkisen hihojen käärimisen tyyliin "kohta tehdään oikein töitä".

Asiaa auttaa, jos juna lähteekin Jämsänkoskelta ja Jämsästä päästään vauhdilla läpi, mutta hommaa hankaloittaa se, jos joudutaan lähtemään Jämsästä sivulta ja se, että junat ovat usein liki 2000-tonnisia. Sr2 vie sellaista kuivana kesäpäivänä kuin kuoriämpäriä, siinä se voiman määrä jaksaa ällistyttää, mutta liukkailla keleillä hommassa on joskus melkein veren maku suussa, ennen kuin mäen päällä ollaan.

Mainittu Kilpakorven suora on terävä nousu, olikohan 12 promillea ja noin 2 km, ja maastoa tuntematon kuljettaja rentoutuu tämän jälkeen tyytyväisenä, vaikka varsinainen työ on vasta edessä. Tässä mäessä nimittäin otettiin vasta vauhti pois ja sen jälkeen on pari muutaman sadan metrin tasaista osuutta, paljon kaarteita ja sitten melkein loppumaton jyrkkäkaarteinen ylämäki, joka kiertää sen varsinaisen Partalan mäen. Mäen päällä on monet kerrat liukkailla keleillä nopeus laskenut 10...20 km/h:iin ja siinä ei paljon virheitä tarvita, kun vauhti loppuu ja juna jää mäkeen. Joskus vek-oppilaan kanssa laskimme kilometripylväät ja totesimme koko nousun olevan noin seitsemän kilometriä, ja se on paljon, kun missään välissä ei saa vauhtia lisää.
kuva 06.01.2012 14:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tämän veturin kohdalla Jorma on täysin oikeassa. Sr 1 olisi pitänyt olla kuusiakselinen, jolloin sen vetovoima olisi riittänyt paremmin. Todellinen vetovoima olisi ollut luokkaa 330 kN viileillä ajomoottoreilla ja ehkä ylikuumenemisongelmaa ei olisi tullutkaan. Teho, 4920 kW olisi riittänyt kaikenkokoisiin juniin kovissakin nopeuksissa. Sr 1 :hän on 2/3 -versio VL60:stä niin, että Sr 1:een ei kehitetty omaa muuntajatyyppiä, vaan siinä on VL60:n päämuuntaja.

Käsittääkseni neuvostoliittolaiset olisivat halunneet tarjota tällaista veturia, koska he jossakin kauppaneuvottelujen vaiheessa ilmoittivat, että haluttuja suoritusarvoja ei voida täyttää neliakselisella veturilla, lue: he haluavat myydä kuusiakselisen.

Mutta neliakseliseen kuitenkin päädyttiin, ja herää kysymys, olisiko kuusiakselisen veturin Sr 1:stä ehkä 40%:lla noussut hinta ollut kynnyskysymys; se olisi ollut 20-25% kalliimpi kuin kotimainen sähköveturi, ja yksi syy, millä Sr 1 -hankintaa perusteltiin, oli edullinen hinta. Tämä etu olisi siis kääntynyt negatiiviseksi, jos olisi valittu kuusiakselinen veturi.
kuva 06.01.2012 14:14 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ihan pikku tarkennus, ettei kenellekään jää väärää kuvaa: konduktööri vastaa junaturvallisuudesta junan vaunuston ja matkustajien osalta. Junan kulkuun ja junaliikenteeseen liittyvästä, sanoisinko, varsinaisesta junaturvallisuudesta vastaa aina veturinkuljettaja.

Mutta muuten tietenkin oikein. Eli junassa voi olla useita konduktöörejä, joista yksi on nimitetty ko. junan johtavaksi konduktööriksi ja muut konduktöörit työskentelevät tavallaan hänen alaisuudessaan, johtava on siis kunkin junan konduktöörikunnan nokkamies/nainen. Ja junamyyjät ja rahastajat ovat kokonaan eri asia.

Tuli taas vähän rautalankaa mukaan mutta eiköhän asiat tästä selvinne.
kuva 04.01.2012 00:57 Kimmo T. Lumirae  
  Seisontajarrua käytetään silloin, kun veturi jätetään seisontaan, ei olisi nimestä kyllä uskonut...Kun Sr1 jätetään seisomaan ja kuljettaja lähtee pois ja veturin ottaa joskus seuraava veturia käyttävä kuljettaja, kiertää saapuva kuljettaja seisontajarrun kiinni ja lähtevä kiertää sen auki. Syyn Topi kertoikin; vaikka paineilma loppuisi jostain syystä, seisontajarru on ja pysyy kiinni.

Mikä hyvänsä tönkkäjarru jäätyy kiinni pyöränkehään erittäin kovalla pakkasella, jos se on ensin jarrutettu kuumaksi. Lossin, anteeksi, tönkän ja pyörän väliin jää sulanutta lunta, joka jäätyy jääksi. Ja jos näin käy vaunukalustossa tms., tönkkä saattaa olla niin jäässä, että menee rautakankihommiksi.

Veturissa tilanne ei ole näin lohduton. Veturissa on sen luonteen mukaisesti jokaiseen pyörään vaikuttavaa vetovoimaa, joka yleensä riittää irrottamaan kiinni jäätyneen lossin pyörästä riippumatta siitä, onko jarruna käytetty paineilma- vai seisontajarrua.
kuva 04.01.2012 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Po. "...kiskolla".
kuva 02.01.2012 23:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kummassakin päässä on toki samat toiminnot, mutta käsijarru on vain toisessa päässä. Ja siinä päässä, missä ei ole käsijarrua, on jääkaappi. Mutta muutenkin veturin pään numeroinnista on hyötyä, esim. ulkopuolelta vikaa paikallistettaessa todetaan esim. 1-teli tai 4. akseli ja näitä ei ole merkitty veturiin mutta selviävät näistä ykkös- ja kakkospään numeroista.
kuva 02.01.2012 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Ymmärrettävää.
kuva 02.01.2012 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Aiheesta näyttäisi olevan netissä toinen toistaan vajavaisempia lähteitä, mutta http://tinyurl.com/6swqujb (google-kääntäjällä englanniksi, koska espanjani on gracias, por favor -tasoa) sivulla mainitaan, että myös junarunkoja olisi ollut neljä. Samalla sivulla puhutaan ristiin Maybach 320 ja 325 -koneista ja teho vaihtelee lähteen mukaan 450-525 hv (voi olla laskutapajuttu liittyen voimansiirron mitoitukseen). Ilmeisesti erot eivät kuitenkaan ole suuria. Ja olit oikeassa, ensin Herculekset, sitten Maybachit kolmeen ekaan veturiin.
kuva 02.01.2012 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mainiota, kiitos tiedosta.
kuva 02.01.2012 09:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kuutoskonehan käy nätisti mouruten ja siihen vielä turboahtimen vihellys...kaikki tämä vielä kahdesta moottorista yhtaikaa. En ole koskaan kuullut elävänä mutta voin kuvitella, että käyntiääni oli kaunis näin huonoksi mollattuun veturiin.

Löysin hieman yllättäen tiedon, että samanlaiset moottorit on ollut Espanjan RENFE:n kakkos-Talgoja vetäneessä 350:ssä, http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_350 . Mistään ei oikein löydy tietoa vaihteistosta, mutta ehkä 350:ssä ei ole ollut Mekydroa, nimittäin nämä veturit (4 kpl, joista neljännessä oli Hercules-dieselmoottori, joka epäluotettavuutensa takia vaihdettiin Maybachiin (!!!) ) palvelivat vv. 1949-1976 ja moottorit olivat vapaastihengittäviä, teholtaan 410-450 hv per kone lähteestä riippuen, eli 820-900 hv veturia kohden. Kun kolmostalgot tulivat liikenteeseen 1972, kytkettiin nämä veturit kahdeksi pariksi, joita käytettiin vetämään kolmostalgoja, vuoteen 1976 asti.

Ilmeisen kestävää ja toimivaa tekniikkaa. Olisiko nyt niin, että tässä veturissa ei ole Mekydron vaihteistoa ja sen vuoksi tämä tekniikka pelasi kunnolla?
kuva 02.01.2012 08:54 Kimmo T. Lumirae  
  Vauhdin verkkaisuutta haluan kommentoida sen verran, että tamperelaisten Sitikkala oli varmaan ns. Siuron mäki. Se alkaa Siuron ratapihan itäiseltä tulovaihteelta ja oli muistaakseni ennen 12 promillea, 4 km, mutta perusparannuksessa saatiin loivennettua arvoon 11,5 promillea, 4,5 km. Korkeuseroa Siurolla ja Nokialla taitaa olla viidenkymmenen metrin luokkaa, ainakin Nokian länsipään töppäreestä mitattuna. Siinä on mäki, jota höyryveturiaikana melkeinpä pelättiin. Sitten jos alla oli Dr12 ja tonneja 1300, niin olipa alkuvauhti Siurossa 75 (suorilta) tai 35 (sivulta), niin kilometriä ennen mäen harjaa nopeus oli noin 17 km/h. Alkuun moinen köröttely tuntui aika hölmöltä, mutta se oli huomioitu ajoajoissa ja sitä se oli: MAN jyskytti 800 r/min (vanhat kuljettajat eivät suosineet ajoa ratti pohjassa, se kuulemma lisäsi vain 50 A ratamoottorivirtoja ja turhaan kuumensi koneistoa), toki saattoi olla se max. 900 r/min, pyörä piti, hiekkaa ei normaalisti tarvittu ja Hasler raksutti siinä hiukan alle kahdessakympissä; nopeus ei noussut eikä laskenut.

Dv-pari toi 1600 tonnin junaa hieman alle 30 km/h samaa mäkeä. Dv oli tarkka ajettava, jos Siurosta päästiin läpi ja halusi optimoida mäkeen tulon; Siurossa piti nopeus olla juuri sn:n kohdalla tai mielellään viisarinleveyden verran yli (Siuroon tultaessa on pitkä pätkä tasaista järvenrantaa) ja sitten ratapihalla B-porras päällä ja sitten oli kaikki tehty, mitä voidaan, Dv-pari hyökkäsi mäkeen liki 85 km/h vauhdilla täysillä ahtopaineilla ja sitten alkoi vauhti hyytyä: 80-75-70, koneiden kierrokset laskevat 1500:sta lähemmäs 1200:aa, kunnes Voith vapauttaa kolmoselta kakkoselle ja kierrokset nousevat tappiin 1500:aan ja pysyvät siellä, nopeus laskee, toision kierrosluku vonkuu yhä alemmas ja voima pyörillä lisääntyy samassa suhteessa, 65-60-55-50-45 ja jossain 40 nurkilla Voith vaihtaa vielä alaspäin: kierrokset heilahtavat kun sekunnin osan ajan on yhtaikaa kakkonen ja ykkönen päällä, sitten kakkonen vapautuu ja veturipari jatkaa mäen hinkkaamista ykkösvaihteilla MGO:t laulaen 1500 r/min korkuista lauluaan, nopeus laskee vielä 40-35-30 ja nopeusmittari alkaa rauhoittua siihen 27...33 km/h nurkkiin. Vaihteisto kuumenee 90...100 asteeseen ja jäähdytys huutaa täysillä nokkakomeron säleiköt auki mutta arvot pysyvät näissä, pyörä pitää ja tonnijuna nousee mäkeä rauhallisesti mutta varmasti...

Siinä menossa oli vanhan hyvä ajan tunnelmaa. Nyt tulla roiskaistaan reilun tuhannen tonnin junalla (tyhjiä Raumalta Tampereelle) Sr2:lla 88 km/h koko mäki kerralla ylös...
kuva 01.01.2012 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Useimmat TGV:t kulkevat 300 km/h. Ensimmäisen tilaussarjan TGV-PSE -junien nopeus oli aluksi 270 km/h, mutta melkein kaikki niistä on modernisoitu kulkemaan 300 km/h. Uusimmat TGV:t, TGV-Réseau ja kaksikerroksinen TGV-Duplex samoin kuin uusin TGV-POS kulkevat 320 km/h. Voimassa oleva kiskokaluston maailmanennätys on TGV-POS:illa, 575 km/h.
kuva 01.01.2012 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ei saa eikä missään tapauksessa saakaan saada. Jos veturilla, jossa on molemmat virroittimet ylhäällä, ajettaisiin erotusjaksoon, ylettyisivät virroittimet erotusjakson eristysosuuden yli ja toisessa virroittimessa olisi 25 kV ja toisessa 25 kV 120 asteen vaihe-erolla ja jännite-eroksi tulee tällöin 43,5 kV. Tuloksena on aikamoinen leimahdus, sähköradan syöttöjen (l)aukeaminen ja on siinä jo virroittimen hiiletkin vaarassa.

Esim. Saksassa yksihiilinen virroitin ei kestänyt riittävää virtamäärää, ja ennen sotia siellä ajettiin molemmat virroittimet ylhäällä tästä syystä. Ajojohtovirran syöttösysteemi on kuitenkin siellä kokonaan erilainen ja siksi tämä ei aiheuta erotusjakso-ongelmia; erotusjaksoja siinä mielessä, kuin meillä ne tunnetaan, ei Saksassa ole.
kuva 31.12.2011 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Class 66 noudattaa samaa konseptia kuin aikoinaan Nohab: otetaan hyväksi havaittu jenkkiveturin (antiikkinen, kirjoittajan mielipide) koneisto (tässä SD40-2 teleineen, erään lähteen mukaan), varustetaan kahdella ohjaamolla ja ympätään se (tavattoman) matalaan eurooppalaiseen ATU:n ja myydään Eurooppaan. Britteihinhän näitä meni sadoittain, mutta lisäksi muutamia koneita Saksaan yksityisyhtiöille. Nuo mainiot, mutta pilalle hemmotellut saksalaiset olivat kauhuissaan veturin spartalaisesta varustelusta, ei juurikaan äänieristystä eikä minkäänlaista esilämmityslaitteistoa koneistolla: nämä yksinkertaisesti ns. vetäistään kylmästä käymään. Koneena on GM - EMD 710 -sarjan kaksitahtinen (!!!) V 12, 3300 hv ja vaihtovirtageneraattori, tasasuuntaus ja perinteiset tasavirta-ajomoottorit (mutta oliko sittenkään SD40-2:ssa 710 V 12...en tähän hätään alkanut tarkistella?).
kuva 31.12.2011 10:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan pohjatiedoista: ratti (sinisellä kuvaan merkitty :oP ) säätää höyrykoneen käyntiä eli luistin liikkumista, ammattikielellä täytöstä; sitä, paljonko sylinterin päästetään höyryä kullakin pyörän kierroksella. Höyryn virtausta kuitenkin säädetään valtaventtiilillä (kahva näkyy ikkunaa vasten) kiinni-raollaan-enemmän auki-kokonaan auki -tyyliin (periaatteessa portaaton). Näiden yhdistelmällä sekä suurella määrällä ammattitaitoa saadaan tällainen kone kulkemaan nätisti ja kuluttamaan mahdollisimman vähän (hatunnostoni höyrykuljettajille!).

Juuri muita varsinaisia hallintalaitteita ei kuvassa näy, (punainen) jarrukahvalla käytettävä kuljettajaventtiili on leikkaantunut kuvan oikeasta reunasta pois.

Tulipesän suuluukkujen alla näkyy käyttösylinteri, joka avaa suuluukut, ja jota lämmittäjä käytti jalkapolkimella. Tämä lienee suomalainen keksintö, joka mahdollistaa esim. tulipalopakkasilla suuluukkujen mahdollisimman lyhyen aukiolon. Muualla maailmassa suuluukut yksinkertaisesti avattiin käsipelillä auki polttoaineen sisäänheiton ajaksi ja suljettiin sitten taas odottamaan seuraavaa polttoaineen lisäystä.

Ammattimiehet osannevat jatkaa tästä varustimien yms. osalta.
kuva 30.12.2011 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin on Alspommi kulkenut. Taisin jättää tuon Toijala-Tampere muistelostani pois, koska siinä on suhteellisen tasaisia osuuksia, joissa juna varmaan saavutti juuri sen 120 km/h. Mutta Humppila-Toijala -väli: ettei mittaukseen sisältynyt juurikin Urjalan ohitus? Toki en pidä mahdottomana, etteikö jossain muullakin kohdin olisi ollut mahdollista ylittää 120.
kuva 30.12.2011 02:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä kovasti tutulta kuulostaa, Jorma. Ei puutu kuin vastatippuneen kahvin tuoksu ja pala makkaraleipää..

Dr 12:llahan melkeinpä juna kuin juna irtosi melko helposti ja vaivattoman tuntuisesti, voima tuli kuin itsekseen päämoottorin jyskyttäessä noin 600 r/min aina ilma-alueen rajalle saakka. Kuten tässä on jo todettukin, kiihtyvyys oli melko verkkaista, mutta ei tietenkään olematonta, ajatellaanpa esim. 500 tonnin (tavara)junaa niin kyllähän esim. 30:stä 60:een nopeus nousi melko helpostikin eikä sn 75 -junilla paljon kovempaa ajeltukaan. Summa summarum: ei Dr 12 mikään katastrofaalisen huono kiihtyjä ollut, etenkään alle satasen nopeuksissa. Tehoa vain oli noin karkeasti 1/6 Sr2:n tehosta ja tottahan sen yli 200 tonnin junissa huomaa.

Dr 12:n (vaatimaton) halukkuus kulkea ei mitenkään lopahtanut 110:een tai johonkin, vaan tilanteen mukaan se kulki yhtä helposti 120, 130 tai 140. Myötämaata vain tarvittiin riittävästi.

Edelleen: rajat ne oli muillakin vehkeillä. Dr13:n elinkaaren lopuilla ajettiin Tku-Tpe 48 akselin pikajunia, joissa kulki Roi makuuvaunuja ja autovaunuja. Tämä juna oli Dr13:lle jo liikaa: veturia ajettiin koko ajan suurimmalla ajoportaalla, muuta kuin siksi aikaa teho pois kun Loimaalle ja Humppilaan saavuttiin. Ainoa paikka, missä juna saavutti 120, oli Urjalan tulosuunnan alamäki, siinä joutui vähentämään tehoa mutta koko muun matkan ajan nopeus pysytteli alle 120:ssä, vaikka MGO:t mourusivat 1500 r/min koko ajan. Kiireeseen syynä oli tiukka aikataulu, aikaa ei saanut kiinni koko matkalla. 40 akselia kulki mutta 48 ei, raja oli siinä.
kuva 29.12.2011 18:20 Kimmo T. Lumirae  
  Erityisesti Hr 12 oli jotenkin sen tyyppinen, että normaaliajossa kiihdyteltiin varmaan rauhallisemmin kuin kiihdytyskokeissa, ja tämä oli huomioitu aikataulussakin. Muistan kuulleeni tarinan siitä, miten, tarinan mukaan 12-akselisella (puuvaunuja), Tpe-Hki matkustajajunalla (pikajuna?) ei tarvinnut Hr 12:lla käyttää korkeampaa tehoporrasta kuin 3, jolla teho on jossain 500-600 hv nurkissa, varmaan vertailukelpoinen Dm 4:äänkin, tai: vertaa Hv:hen. Ja aikataulussa kuulemma pysyi (no niin kai kun vielä 1980-luvun alussa P 41:n ajoaika Hki-Tpe oli 2:30). Myöhemmän kokemuksen mukaan tehoporras 3 riitti Tl-Tpe 8-akselisen paikallisjunan (2 puuvaunua) paluujunan kiikuttamiseen miten kuten että kyllä tarina 12-akselisesta junasta saattaa hyvinkin olla tosi.

Kiihdytyskokeissa oli tietenkin tarkoitus saavuttaa suurin kiihtyvyys ja tällöinhän Hr 12:aa ajetaan maksimivirroilla ja mahdollisimman nopeasti maksimiteholla. Normaaliajossa ajomoottorivirrat olivat huomattavasti alhaisemmat ja ihan täyttä tehoa käytettiin harkiten. Tavarajunissa juttu oli toinen, täysitonnijunassa jokainen ampeeri ja hevosvoima tarvittiin, mutta toisaalta linja-ajossa asiansa osaava ja maaston tunteva kuljettaja ajeli maaston muotoja seuraillen rauhallisellakin tehonkäytöllä.

Näin opittu ajotapa periytyi edelleen Sr1-kaudelle, varsinkin kun aikataulut eivät edellyttäneet varsinaista repimistä. Hki-Tpe matkustajajuna kulki helposti alle 600 A ajomoottorivirroilla ja Tpe-Pko-Sk -juna jopa 300 A virroilla mukavasti aikataulussa.

Kiire junille tuli vasta myöhemmin.
kuva 29.12.2011 01:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ei kai tuo oikeasti mikään turvalaite ole, jonkinlainen radan tai raiteen osa pikemminkin. Turvalaite -sanaa on vaikea selittää lyhyesti.
kuva 29.12.2011 01:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tuohon "ei ole kuormaa kun kytketään" lyhyt kommentti: kun ajojohdosta poistuu jännite, avautuu Sr1 pääkatkaisija, olikohan 3 s kuluttua ja pysyy auki ja muussa kalustossa enemmän tai vähemmän samalla tavalla. Näin ollen, kun ajojohtoon palautetaan jännite, ei langalla ole vielä kuormaa. Vasta jännitteen palautumisen jälkeen kalauttavat modernimmat vetopelit pääkatkaisijan kiinni (jos olivat seisontatilassa), käyttötilassa olleet sekä Sr1 -kalusto vaativat kuljettajan toimenpiteitä ennen kuin pk on jälleen kiinni.
kuva 29.12.2011 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkempaa tietoa ei juuri Hurusta ole, mutta kyllä 2-3 kilometrin kiihdytys kuulostaa aika reippaalta lähdöltä. Se tarkoittaisi Pasilasta lähdettäessä Oulunkylässä mainitsemaasi 120 km/h ja se ei kyllä Dr12 + 40 akselia onnistu millään. Samoin kun Tampereelta lähdetään etelään niin aika kova vehje saa olla, joka 16...24 akselia vetäisee Perkiön ratapihan kohdalle 120 km/h ja siinä on sentään alamäki.

Sarankulman onnettomuuden aikoihin joku ihmettelikin että "miten sen Dr13 + 24 (tms. ) akselia saikin kiihtymään 105 km/h:iin tuolla matkalla..." eli Perkiön ratapihan loppupäähän, joka on jotain, olisiko 4 km Tampereelta.
kuva 28.12.2011 21:12 Kimmo T. Lumirae  
  Prellbock, sanoo saksalainen ja siitä tuo pukki. Pienoisrautatiekuvastoissa on käytetty myös termiä päätepuskuri, joka saattaa olla hyvinkin käypää vanhempaa rautatieslangia ihan 1:1 -koossakin, mutta oikea suomenkielinen termi lienee kuitenkin raidepuskin.
kuva 27.12.2011 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Uudenkarheata vetokalustoa olet saanut kuvaan. CP:n 4700-sarja on Siemensin uusinta Vectron-sähköveturisarjaa. Voimaa kuin pienessä kylässä, 6400 MW mutta nopeus ilmeisesti näihin rahtihommiin sovitettuna vain 140 km/h.
kuva 27.12.2011 15:10 Kimmo T. Lumirae  
  Upeasti sommiteltu kesäinen kuva. Hienoa!
kuva 27.12.2011 15:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kun suihkumoottori on sovellettu maakäyttöön, on se kaasuturbiini. Mutta muuten kiintoisaa tietoa. Käy varmaankin kevyellä polttoöljyllä? Kaasuturbiinihan käy vaikka margariinilla, mutta esim. Finnjetin kaasuturbiineita käytettiin täyden tehon ajossa raskaalla polttoöljyllä ja se vaati mm. turbiinin lapojen pesun neljän tunnin välein rikkijäämien vuoksi tms. Kevyellä polttoöljyllä tätä ongelmaa ei ollut.
kuva 27.12.2011 14:39 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunut lienevät Itä-Euroopan vakiomallia, jota valmisti ainakin DDR:n Görlitz, vaan valmistivatko muut (esim. lisenssillä?)
<<   >>