2938-127474 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.01.2012 08:54 Kimmo T. Lumirae  
  Vauhdin verkkaisuutta haluan kommentoida sen verran, että tamperelaisten Sitikkala oli varmaan ns. Siuron mäki. Se alkaa Siuron ratapihan itäiseltä tulovaihteelta ja oli muistaakseni ennen 12 promillea, 4 km, mutta perusparannuksessa saatiin loivennettua arvoon 11,5 promillea, 4,5 km. Korkeuseroa Siurolla ja Nokialla taitaa olla viidenkymmenen metrin luokkaa, ainakin Nokian länsipään töppäreestä mitattuna. Siinä on mäki, jota höyryveturiaikana melkeinpä pelättiin. Sitten jos alla oli Dr12 ja tonneja 1300, niin olipa alkuvauhti Siurossa 75 (suorilta) tai 35 (sivulta), niin kilometriä ennen mäen harjaa nopeus oli noin 17 km/h. Alkuun moinen köröttely tuntui aika hölmöltä, mutta se oli huomioitu ajoajoissa ja sitä se oli: MAN jyskytti 800 r/min (vanhat kuljettajat eivät suosineet ajoa ratti pohjassa, se kuulemma lisäsi vain 50 A ratamoottorivirtoja ja turhaan kuumensi koneistoa), toki saattoi olla se max. 900 r/min, pyörä piti, hiekkaa ei normaalisti tarvittu ja Hasler raksutti siinä hiukan alle kahdessakympissä; nopeus ei noussut eikä laskenut.

Dv-pari toi 1600 tonnin junaa hieman alle 30 km/h samaa mäkeä. Dv oli tarkka ajettava, jos Siurosta päästiin läpi ja halusi optimoida mäkeen tulon; Siurossa piti nopeus olla juuri sn:n kohdalla tai mielellään viisarinleveyden verran yli (Siuroon tultaessa on pitkä pätkä tasaista järvenrantaa) ja sitten ratapihalla B-porras päällä ja sitten oli kaikki tehty, mitä voidaan, Dv-pari hyökkäsi mäkeen liki 85 km/h vauhdilla täysillä ahtopaineilla ja sitten alkoi vauhti hyytyä: 80-75-70, koneiden kierrokset laskevat 1500:sta lähemmäs 1200:aa, kunnes Voith vapauttaa kolmoselta kakkoselle ja kierrokset nousevat tappiin 1500:aan ja pysyvät siellä, nopeus laskee, toision kierrosluku vonkuu yhä alemmas ja voima pyörillä lisääntyy samassa suhteessa, 65-60-55-50-45 ja jossain 40 nurkilla Voith vaihtaa vielä alaspäin: kierrokset heilahtavat kun sekunnin osan ajan on yhtaikaa kakkonen ja ykkönen päällä, sitten kakkonen vapautuu ja veturipari jatkaa mäen hinkkaamista ykkösvaihteilla MGO:t laulaen 1500 r/min korkuista lauluaan, nopeus laskee vielä 40-35-30 ja nopeusmittari alkaa rauhoittua siihen 27...33 km/h nurkkiin. Vaihteisto kuumenee 90...100 asteeseen ja jäähdytys huutaa täysillä nokkakomeron säleiköt auki mutta arvot pysyvät näissä, pyörä pitää ja tonnijuna nousee mäkeä rauhallisesti mutta varmasti...

Siinä menossa oli vanhan hyvä ajan tunnelmaa. Nyt tulla roiskaistaan reilun tuhannen tonnin junalla (tyhjiä Raumalta Tampereelle) Sr2:lla 88 km/h koko mäki kerralla ylös...
kuva 01.01.2012 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Useimmat TGV:t kulkevat 300 km/h. Ensimmäisen tilaussarjan TGV-PSE -junien nopeus oli aluksi 270 km/h, mutta melkein kaikki niistä on modernisoitu kulkemaan 300 km/h. Uusimmat TGV:t, TGV-Réseau ja kaksikerroksinen TGV-Duplex samoin kuin uusin TGV-POS kulkevat 320 km/h. Voimassa oleva kiskokaluston maailmanennätys on TGV-POS:illa, 575 km/h.
kuva 01.01.2012 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ei saa eikä missään tapauksessa saakaan saada. Jos veturilla, jossa on molemmat virroittimet ylhäällä, ajettaisiin erotusjaksoon, ylettyisivät virroittimet erotusjakson eristysosuuden yli ja toisessa virroittimessa olisi 25 kV ja toisessa 25 kV 120 asteen vaihe-erolla ja jännite-eroksi tulee tällöin 43,5 kV. Tuloksena on aikamoinen leimahdus, sähköradan syöttöjen (l)aukeaminen ja on siinä jo virroittimen hiiletkin vaarassa.

Esim. Saksassa yksihiilinen virroitin ei kestänyt riittävää virtamäärää, ja ennen sotia siellä ajettiin molemmat virroittimet ylhäällä tästä syystä. Ajojohtovirran syöttösysteemi on kuitenkin siellä kokonaan erilainen ja siksi tämä ei aiheuta erotusjakso-ongelmia; erotusjaksoja siinä mielessä, kuin meillä ne tunnetaan, ei Saksassa ole.
kuva 31.12.2011 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Class 66 noudattaa samaa konseptia kuin aikoinaan Nohab: otetaan hyväksi havaittu jenkkiveturin (antiikkinen, kirjoittajan mielipide) koneisto (tässä SD40-2 teleineen, erään lähteen mukaan), varustetaan kahdella ohjaamolla ja ympätään se (tavattoman) matalaan eurooppalaiseen ATU:n ja myydään Eurooppaan. Britteihinhän näitä meni sadoittain, mutta lisäksi muutamia koneita Saksaan yksityisyhtiöille. Nuo mainiot, mutta pilalle hemmotellut saksalaiset olivat kauhuissaan veturin spartalaisesta varustelusta, ei juurikaan äänieristystä eikä minkäänlaista esilämmityslaitteistoa koneistolla: nämä yksinkertaisesti ns. vetäistään kylmästä käymään. Koneena on GM - EMD 710 -sarjan kaksitahtinen (!!!) V 12, 3300 hv ja vaihtovirtageneraattori, tasasuuntaus ja perinteiset tasavirta-ajomoottorit (mutta oliko sittenkään SD40-2:ssa 710 V 12...en tähän hätään alkanut tarkistella?).
kuva 31.12.2011 10:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan pohjatiedoista: ratti (sinisellä kuvaan merkitty :oP ) säätää höyrykoneen käyntiä eli luistin liikkumista, ammattikielellä täytöstä; sitä, paljonko sylinterin päästetään höyryä kullakin pyörän kierroksella. Höyryn virtausta kuitenkin säädetään valtaventtiilillä (kahva näkyy ikkunaa vasten) kiinni-raollaan-enemmän auki-kokonaan auki -tyyliin (periaatteessa portaaton). Näiden yhdistelmällä sekä suurella määrällä ammattitaitoa saadaan tällainen kone kulkemaan nätisti ja kuluttamaan mahdollisimman vähän (hatunnostoni höyrykuljettajille!).

Juuri muita varsinaisia hallintalaitteita ei kuvassa näy, (punainen) jarrukahvalla käytettävä kuljettajaventtiili on leikkaantunut kuvan oikeasta reunasta pois.

Tulipesän suuluukkujen alla näkyy käyttösylinteri, joka avaa suuluukut, ja jota lämmittäjä käytti jalkapolkimella. Tämä lienee suomalainen keksintö, joka mahdollistaa esim. tulipalopakkasilla suuluukkujen mahdollisimman lyhyen aukiolon. Muualla maailmassa suuluukut yksinkertaisesti avattiin käsipelillä auki polttoaineen sisäänheiton ajaksi ja suljettiin sitten taas odottamaan seuraavaa polttoaineen lisäystä.

Ammattimiehet osannevat jatkaa tästä varustimien yms. osalta.
kuva 30.12.2011 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin on Alspommi kulkenut. Taisin jättää tuon Toijala-Tampere muistelostani pois, koska siinä on suhteellisen tasaisia osuuksia, joissa juna varmaan saavutti juuri sen 120 km/h. Mutta Humppila-Toijala -väli: ettei mittaukseen sisältynyt juurikin Urjalan ohitus? Toki en pidä mahdottomana, etteikö jossain muullakin kohdin olisi ollut mahdollista ylittää 120.
kuva 30.12.2011 02:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä kovasti tutulta kuulostaa, Jorma. Ei puutu kuin vastatippuneen kahvin tuoksu ja pala makkaraleipää..

Dr 12:llahan melkeinpä juna kuin juna irtosi melko helposti ja vaivattoman tuntuisesti, voima tuli kuin itsekseen päämoottorin jyskyttäessä noin 600 r/min aina ilma-alueen rajalle saakka. Kuten tässä on jo todettukin, kiihtyvyys oli melko verkkaista, mutta ei tietenkään olematonta, ajatellaanpa esim. 500 tonnin (tavara)junaa niin kyllähän esim. 30:stä 60:een nopeus nousi melko helpostikin eikä sn 75 -junilla paljon kovempaa ajeltukaan. Summa summarum: ei Dr 12 mikään katastrofaalisen huono kiihtyjä ollut, etenkään alle satasen nopeuksissa. Tehoa vain oli noin karkeasti 1/6 Sr2:n tehosta ja tottahan sen yli 200 tonnin junissa huomaa.

Dr 12:n (vaatimaton) halukkuus kulkea ei mitenkään lopahtanut 110:een tai johonkin, vaan tilanteen mukaan se kulki yhtä helposti 120, 130 tai 140. Myötämaata vain tarvittiin riittävästi.

Edelleen: rajat ne oli muillakin vehkeillä. Dr13:n elinkaaren lopuilla ajettiin Tku-Tpe 48 akselin pikajunia, joissa kulki Roi makuuvaunuja ja autovaunuja. Tämä juna oli Dr13:lle jo liikaa: veturia ajettiin koko ajan suurimmalla ajoportaalla, muuta kuin siksi aikaa teho pois kun Loimaalle ja Humppilaan saavuttiin. Ainoa paikka, missä juna saavutti 120, oli Urjalan tulosuunnan alamäki, siinä joutui vähentämään tehoa mutta koko muun matkan ajan nopeus pysytteli alle 120:ssä, vaikka MGO:t mourusivat 1500 r/min koko ajan. Kiireeseen syynä oli tiukka aikataulu, aikaa ei saanut kiinni koko matkalla. 40 akselia kulki mutta 48 ei, raja oli siinä.
kuva 29.12.2011 18:20 Kimmo T. Lumirae  
  Erityisesti Hr 12 oli jotenkin sen tyyppinen, että normaaliajossa kiihdyteltiin varmaan rauhallisemmin kuin kiihdytyskokeissa, ja tämä oli huomioitu aikataulussakin. Muistan kuulleeni tarinan siitä, miten, tarinan mukaan 12-akselisella (puuvaunuja), Tpe-Hki matkustajajunalla (pikajuna?) ei tarvinnut Hr 12:lla käyttää korkeampaa tehoporrasta kuin 3, jolla teho on jossain 500-600 hv nurkissa, varmaan vertailukelpoinen Dm 4:äänkin, tai: vertaa Hv:hen. Ja aikataulussa kuulemma pysyi (no niin kai kun vielä 1980-luvun alussa P 41:n ajoaika Hki-Tpe oli 2:30). Myöhemmän kokemuksen mukaan tehoporras 3 riitti Tl-Tpe 8-akselisen paikallisjunan (2 puuvaunua) paluujunan kiikuttamiseen miten kuten että kyllä tarina 12-akselisesta junasta saattaa hyvinkin olla tosi.

Kiihdytyskokeissa oli tietenkin tarkoitus saavuttaa suurin kiihtyvyys ja tällöinhän Hr 12:aa ajetaan maksimivirroilla ja mahdollisimman nopeasti maksimiteholla. Normaaliajossa ajomoottorivirrat olivat huomattavasti alhaisemmat ja ihan täyttä tehoa käytettiin harkiten. Tavarajunissa juttu oli toinen, täysitonnijunassa jokainen ampeeri ja hevosvoima tarvittiin, mutta toisaalta linja-ajossa asiansa osaava ja maaston tunteva kuljettaja ajeli maaston muotoja seuraillen rauhallisellakin tehonkäytöllä.

Näin opittu ajotapa periytyi edelleen Sr1-kaudelle, varsinkin kun aikataulut eivät edellyttäneet varsinaista repimistä. Hki-Tpe matkustajajuna kulki helposti alle 600 A ajomoottorivirroilla ja Tpe-Pko-Sk -juna jopa 300 A virroilla mukavasti aikataulussa.

Kiire junille tuli vasta myöhemmin.
kuva 29.12.2011 01:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ei kai tuo oikeasti mikään turvalaite ole, jonkinlainen radan tai raiteen osa pikemminkin. Turvalaite -sanaa on vaikea selittää lyhyesti.
kuva 29.12.2011 01:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tuohon "ei ole kuormaa kun kytketään" lyhyt kommentti: kun ajojohdosta poistuu jännite, avautuu Sr1 pääkatkaisija, olikohan 3 s kuluttua ja pysyy auki ja muussa kalustossa enemmän tai vähemmän samalla tavalla. Näin ollen, kun ajojohtoon palautetaan jännite, ei langalla ole vielä kuormaa. Vasta jännitteen palautumisen jälkeen kalauttavat modernimmat vetopelit pääkatkaisijan kiinni (jos olivat seisontatilassa), käyttötilassa olleet sekä Sr1 -kalusto vaativat kuljettajan toimenpiteitä ennen kuin pk on jälleen kiinni.
kuva 29.12.2011 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkempaa tietoa ei juuri Hurusta ole, mutta kyllä 2-3 kilometrin kiihdytys kuulostaa aika reippaalta lähdöltä. Se tarkoittaisi Pasilasta lähdettäessä Oulunkylässä mainitsemaasi 120 km/h ja se ei kyllä Dr12 + 40 akselia onnistu millään. Samoin kun Tampereelta lähdetään etelään niin aika kova vehje saa olla, joka 16...24 akselia vetäisee Perkiön ratapihan kohdalle 120 km/h ja siinä on sentään alamäki.

Sarankulman onnettomuuden aikoihin joku ihmettelikin että "miten sen Dr13 + 24 (tms. ) akselia saikin kiihtymään 105 km/h:iin tuolla matkalla..." eli Perkiön ratapihan loppupäähän, joka on jotain, olisiko 4 km Tampereelta.
kuva 28.12.2011 21:12 Kimmo T. Lumirae  
  Prellbock, sanoo saksalainen ja siitä tuo pukki. Pienoisrautatiekuvastoissa on käytetty myös termiä päätepuskuri, joka saattaa olla hyvinkin käypää vanhempaa rautatieslangia ihan 1:1 -koossakin, mutta oikea suomenkielinen termi lienee kuitenkin raidepuskin.
kuva 27.12.2011 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Uudenkarheata vetokalustoa olet saanut kuvaan. CP:n 4700-sarja on Siemensin uusinta Vectron-sähköveturisarjaa. Voimaa kuin pienessä kylässä, 6400 MW mutta nopeus ilmeisesti näihin rahtihommiin sovitettuna vain 140 km/h.
kuva 27.12.2011 15:10 Kimmo T. Lumirae  
  Upeasti sommiteltu kesäinen kuva. Hienoa!
kuva 27.12.2011 15:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kun suihkumoottori on sovellettu maakäyttöön, on se kaasuturbiini. Mutta muuten kiintoisaa tietoa. Käy varmaankin kevyellä polttoöljyllä? Kaasuturbiinihan käy vaikka margariinilla, mutta esim. Finnjetin kaasuturbiineita käytettiin täyden tehon ajossa raskaalla polttoöljyllä ja se vaati mm. turbiinin lapojen pesun neljän tunnin välein rikkijäämien vuoksi tms. Kevyellä polttoöljyllä tätä ongelmaa ei ollut.
kuva 27.12.2011 14:39 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunut lienevät Itä-Euroopan vakiomallia, jota valmisti ainakin DDR:n Görlitz, vaan valmistivatko muut (esim. lisenssillä?)
kuva 27.12.2011 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, onko Segway edes ajoneuvo, saati sitten muu. Muistan, kun Suomessa väännettiin kättä siitä, voiko Segwaylla saada rattijuopumustuomion. (Jos voi, niin voiko sähköisellä pyörätuolilla?).
kuva 25.12.2011 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostoliitto kuvasi Neuvostoliittoa sellaisena kun se olisi haluttu nähdä eli lehti oli sosialistisen realismin vankkumaton edustaja. Minulla on pari numeroa 1950-luvultakin, niiden kauniissa värikuvissa neuvostoliittolainen perheenemäntä ostaa turkiksissaan kauppahallin tiskiltä hedelmiä ja toisaalla työläisperheenisä viettää iltaansa perheen parissa kauniisti ja tyylikkäästi sisustetussa asunnossaan TV:tä katsellen. Ehkä näitä kuvia ei kuitenkaan tarvinnut varsinaisesti lavastaa, riitti kun käveli puolueen korkean virkailijan mukana ja otti valokuvia tämän elämästä...

Nämä kuvat vahvistivat ulospäin suunnattua propagandaa, johon mm. Suomessa, jälkeenpäin ajatellen, hälyttävän suuri määrä ihmisiä halusi uskoa. Lehdessä oli kuvia työläisistä, jotka hymyilivät ison urakan valmistumisen jälkeen. Voin kuvitella lehden käytössä olleen kiertävän toimittajan ja valokuvaajan, jotka hakivat puoluetoimistosta hymyilevät työläiset poseeraamaan kulloisenkin kohteen eteen ja kuvien valmistuttua häipyivät paikalta lehteä tekemään ja veivät hymyilijät mennessään...

Maailma ja Me oli puolestaan ulkoasuaan myöten vastaveto Valitut Palat -lehdelle, joka muuten on niin perinpohjin republikaaninen amerikkalaisjulkaisu, että alta pois. Joka lehdessä on juttua siitä, miten yksityisyrittäjyys on pelastanut kokonaisia kansakuntia ja eläkkeet eivät oikeastaan ole edes tarpeellisia, miten rukoilemalla on selvitty hengenvaaroista ja miten liberaalinen talouspolitiikka auttoi mm. Hollannin ja Englannin laman yli. Ja niin edelleen.

Mutta mitä Neuvostoliittoon tulee: olen sanonut ennenkin, että uskovaiset uskovat, vaikka eivät näe, ja kommunistit uskoivat, vaikka näkivätkin.
kuva 24.12.2011 02:18 Kimmo T. Lumirae  
  Moottori oli kaiketi Atlas-vakiokierroskone, joka jumputti oletettavasti samoja kierroksia riippumatta generaattorin kuormituksesta. Teho oli kai peräti 90 hv (muistikuvia vanhoista dokumenteista).
kuva 23.12.2011 18:13 Kimmo T. Lumirae  
  Asiasta keskusteltiin ainakin täällä: https://www.vaunut.org/kuva/72906
kuva 23.12.2011 15:42 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvään kiihtyvyyteen vaikuttanee keveähkö vedettävä juna.

Mutta muistan lukeneeni kauan sitten lehtiartikkelin 143:n hyvistä puolista, ja siinä mainittiin mm. kiihdytysautomatiikka, joka toimi kutakuinkin näin, joko 1) painetaan nappia, ja veturi kiihdyttää junan asetettuun nopeuteen (esim. 80 km/h) ja pitää nopeuden siinä tai 2) painetaan napppia, ja veturi kiihdyttää junan asetettuun nopeuteen (esim. 80 km/h) ja tämän jälkeen poistaa automaattisesti tehot eli asettuu rullaamaan. Jälkimmäinen käyttötapa vastaa esim. Helsingin lähiliikenteessä tyypillistä Sm:n ajotapaa tiheästi pysähtyvillä vuoroilla: Lähtö - nopea kiihdytys 80:een - rullaus - jarrutus asemalle - pysähdys ja sama uudelleen.
kuva 23.12.2011 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereen Seeproja käytettiin joissain työjunissa 1980-luvun alussa myös tuon "karstanpolton" takia. Nämä laskumäkikoneet kun jyskyttävät kutakuinkin 24 h / vrk käynnissä ja melkein koko ajan tyhjäkäynnillä.

Itse asiassa, kokemukset mm. MGO:n suuttimien pikeentymisestä johtivat nimenomaan hidaskäyntisen MAN:in valintaan suunniteltaessa raskasta vaihtoveturia Vr 12 / Dr14. Saksalaisethan valitsivat omaan vastaavaan veturiinsa (BR 290) nopeakäyntisen V12:n, joskin alasarjassa 291 on MaK:in hidaskäyntisempi suora kasi (miksiköhän tuo ei kelvannut Suomeen vaan moottori valittiin MAN:in aivan uunituoreesta moottorisarjasta?)

Dr14:n vetovoimahan on huima ja veturista kerrotaan urbaaneja legendoja siitä, miten se työnsi mäkeen jääneen tavarajunan liikkeelle, vaikka tavarajunan Dr12:ssa oli vielä suoratoimijarrut kiinni...Mutta sellainen laiskanpulskea veturihan tuo linja-ajossa oli, alku tuntuu hyvältä kun vetovoimaa on vaikka lampaat söisivät (260...280 kN) mutta jo nopeudessa 18 km/h vetovoima on enää luokkaa 140 kN ja putoaa...
kuva 21.12.2011 19:09 Kimmo T. Lumirae  
  Parovoz-sivuston kuvien mukaan on varsin yleistä, että venäläiskoneissa on esim. ikkunankehykset puuta. Vain kalliissa erikoisvientimalleissa, kuten Sr1:ssä on alumiinilistat :oP

Ja tuossa ikkunoiden välisessä tolpassa on siis sikäläisen JKV:n eli jonkinlaisen opastinten kertaajan, näyttö, sekä kuljettajalle että koneapulaiselle.
kuva 20.12.2011 11:48 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä kysymys. Tapauksia tarkemmin tuntematta on vaikea kenenkään sanoa mitään täysin varmaa, mutta ymmärrän huoltotoimien osittaisen laiminlyönnin, jopa ihan suunnitelmallisen sellaisen: ehkä eli ajatus että "nämä koneet ajetaan nyt loppuun" eikä kunnossapidon katsottu olevan niin kovin tarkkaa enää; tämä näkyy mm. tässä Ilkan mainitsemassa koneiden pölyisyydessä.

Mutta nuo esittämäsi esimerkit sitten. On aika erikoista, että aiemmin koneita kuin omiaan varjelleet ja kovin huolellisesti ajaneet kuljettajat tekevät noinkin raakoja käyttövirheitä; johan tuollaisten välttäminen varmasti opetettiin melkeinpä ensimmäisenä asiana. Aika syvästä välinpitämättömyydestähän tuollainen tuntuisi kertovan, kun en usko ammattitaidonkaan vajaassa kymmenessä vuodessa minnekään katoavan semminkin, kun koneilla kuitenkin ajettiin koko ajan.
kuva 19.12.2011 20:58 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksoisraide maksaa, paitsi rakennuskustannusten, myös ylläpidon suhteen niinkin paljon, että esim. Jenkeissä on purettu pois kaksoisraideosuuksia ja rakennettu tilalle kohtauspaikkoja radapitokustannusten vuoksi.

Tuskin kannattaa rakentaa kaksoisraidetta sinne, missä nykyinen liikenne mahtuu hyvin kulkemaan ja kasvua ei ole näkyvissä. Sen sijaan joku Pohjanmaan rata Sk-Ol on varmaan kaksoisraiteensa ansainnut läkähdyttävän liikennemäärän vuoksi.
kuva 19.12.2011 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulostaa täysin uskottavalta, Antti. Juuri noin on saattanut Porkkanan nestekierto toimia, eli siis ei toiminut tuosta syystä.
kuva 18.12.2011 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli. En muista ihan tarkkoja yksityiskohtia, mutta olikohan se pendorunko viitonen, kun kärsi myrskyvaurioita ja palautettiin tehtaalle. Kerrotaan, että siitä voitiin käyttää vain yksi vaunu ja loput romutettiin. Sisustukset sun muut olivat pilalla kun kalusto sai merivettä sisäänsä jne.
kuva 18.12.2011 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai Raimo. Miksen uskoisi, olen jopa tavannut hänet. Olin aika pieni poika, kun hän kävi ja toi lahjoja. Kiireinen ukko kun ei ole sen koommin ehtinyt poikkeilemaan, mutta kauppakeskuksissa olen häntä nähnyt ja jutellutkin. Mukava pukki, antoi karkkiakin viimeksi nähdessäni.
kuva 17.12.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Selasin hätäisesti Pyrhösen uutta kirjaa Porkkana - kiitojunan tarina, suosittelen. Hieno opus täynnä Porkkanan hankinta- ja käyttöhistoriaa.

Vielä vuonna 1961 porkkanahanke muistutti ulkonäöltään hieman Dm 4:ää ja moottori oli lattian yläpuolella. Vasta myöhemmin moottori pakeni lattian alle luoksepääsemättömiin.

Vielä tänään lähtee pikakirje Korvatunturille aiheena tuo kirja...
kuva 17.12.2011 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kiva leikkiä tuollaisella autotallissa.
kuva 16.12.2011 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tuo vasemman puolen raide, jossa kuvassa seisoo Gks ja sen kaverit, joskus johtanutkin johonkin? Kuvassahan se on suljettu poliisilla. Jos se on päättyvä raide, se ei selitä tuota kolmivaloista pääopastinta.
kuva 16.12.2011 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  Todennäköisesti MAN:in juna, eli VT 11.5 :n puolikas eli Lyntog MA:n kaltainen juna olisi ollut yhtenäinen, luultavasti nelivaunuinen yksikkö. Jos Valmet olisi saanut sijoittaa koneiston lattian yläpuolelle, olisi tulos saattanut muistuttaa tosiaankin DR1:stä.

Jotenkin vain kun silmäilee komponenttilistaa (Isotta-Fraschini / Breda, siis italialainen dieselmoottori, englantilainen Wilson-vaihteisto, siihen englantilainen sähköohjattu automaattiohjaus Self Changing Gears) ja niiden sijoittelua: hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin yhdessä jäähdyttimen kennon kanssa asennettuna kolme metriä pääkoneen yläpuolelle ja pääkone kaikkine muine apulaitteineen siis lattian alla piilossa ja luoksepääsemättömissä...Lämmityslaitteissakin oli muistaakseni melkoisesti harmia ja laitteet kai vaihdettiin jossain välissä: olikohan Autocaloria ja Hagenukia? Jos ajatellaan vaikkapa henkilöautotekniikkaa niin en ryntäisi ostamaan italialaista dieselautoa, jossa on englantilainen automaattivaihteisto, vaikka siinä olisikin Webaston lämmityslaite.

Erehtyvät ne saksalaisetkin joskus, en minä sitä sano. Mutta edellämainitulla kyllä melkeinpä kaivettiin verta nenästä.

Onnistuneita lattianaluskoneistojakin on varmasti paljon mutta 1960-luvun tekniikalla sellaisen rakentaminen ei ollut ehkä kovin helppoa.

Erillisen vetopään käyttämiseen suurnopeusjunissa on ainakin vaihdettavuus ollut vahva syy. Esim. ICE (1-2) on alun alkaen suunniteltu niin, että vetopään vaihtaminen käy ehkä 10 minuutissa.
kuva 16.12.2011 01:34 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoittanet, Markku, Riian vaunutehtaan RVR:n DR1A-junia https://www.vaunut.org/kuva/25101 ?

Olen mielessäni nimittänyt näitä Venäjän porkkanoiksi, koska kyllä siinä tiettyä yhdennäköisyyttä on, vielä huomioiden, että muualla ei ole tämänlaista muotoilua ollut. Rakennusajankohtakin stemmaa eli vuodesta 1963. Tehoa oli 1000 hv eikä koneisto ollut ainakaan lattian alla (ei se olisi sinne kyllä millään mahtunutkaan).

Mutta että meille? Varjelkoon! Ei siinä olisi auttanut länsikone paljoakaan, jos osat tippuvat radalle, vaihteet tippuvat kesken ajon päältä, katosta tippuu vettä matkustamoon, kuljettaja tippuu penkiltä yli satasen nopeuksissa, luotettavuus tippuu maan rakoon ja ainoa, mikä ei tipu, ovat huoltokulut verrattuna aiempaan kalustoon. Ne olivat neu-vos-to-liit-to-lai-si-a, for christ´s sake!

Olihan Lada Samarakin kohtuusiistin näköinen. Silti siinä oli aina joku paikka hajalla, ohjaus jäykkä mutta epätarkka, hirvittävä meteli sisällä ja koko auto haisi venäläiselle meriheinälle.
kuva 16.12.2011 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  Pyrhösen Kimmo selvitti lattianalus- ja vähän muutakin viitekehysasiaa Porkkanakirjaansa. Nyt täytyy seuraavaksi ottaa ja lukea se. Eljas saattaa olla ns. jäljillä tuossa Maybach-asiassakin mutta ehkä lattianalusviritelmä näyttää paperilla niin hyvältä, että se oli helppo hyväksyä. Jäähän siinä matkustamoille yllin kyllin tilaa.

Muistutan vielä, että FS:n TEE-junaa (vuodelta 1957) moitittiin kovastikin verrattuna sveitsiläis-hollantilaiseen RAm:iin ja Saksan VT 11.5:een (samalta vuodelta), josta aiemmin mainittu Lyntog sovellettiin. FS:n TEE-junasta puuttui jäähdytysilmastointi ja erillinen ravintolaosasto, mutta aivan erityisesti sitä moitittiin melusta ja vaihteiston nykimisestä. Ja Porkkanan koneisto on juuri tästä junasta peräisin!
kuva 15.12.2011 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hm, tuo jarrulevyhomma onkin kiintoisa. Ottakaahan tarkemmin selvää :o}

Tietysti jarrulevyjen määrä ei vielä kerro mitään jarruvoimasta eikä jarrujen tehosta muuta kuin, että sitten kun on tosi nopea juna, on siinä oltava jarrulevyjäkin hiukka enemmän ihan jäähdytyksen takia: muistelen TGV PSE:ssä olevan kolme jäähdytettyä levyä per akseli.
kuva 15.12.2011 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanan peruskonsepti ei ollut kovin onnistunut. Koneisto olisi pitänyt sijoittaa muualle kuin lattian alle. Ehkä se MAN:n juna olisi ollut parempi; jos se oli minkäälaista sukua DSB:n Lyntogille, kuten varmaan oli; siinä oli 1100 hv:n Maybach ja Voithin vaihteisto ja junan paino oli 135 tonnia. Mutta koneisto oli lattian yläpuolella ja helpommin hoidettavissa ja huollettavissa ja tuskin lainkaan arka lumelle ja jäälle, kuten Porkkanassa. Suorituskyvyssä ei isoa eroa ollut, mutta jotenkin voisi kuvitella, että saksalaiskone antaa täydet hevosvoimat, ja nettoteho olisi näin ollut luokkaa 770-880 hv. Mainittakoon vielä, että Lyntogissa oli erillinen, peräti 300 hv:n apudiesel lähinnä jäähdytysilmastointia varten.
kuva 15.12.2011 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, ja Sm:ssä lienee jarrulevyjä enemmän.
kuva 15.12.2011 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Dieselit kaiketi tulivat ensin ja osoittautuivat niin käyttökelpoisiksi, että päätettiin kehittää myös sähköversio, Ruotsissa kun sähkörataa riittää. Tästä sähkölätästä sitten kehitettiin 2- ja 4-vaunuiset versiot yksityisrata TGOJ:lle ja Pyrhösen lättäkirjassa mainittu KB2 olisi ollut ilmeisesti kovin samantapainen, olkoonkin että dieselkäyttöinen. SJ ei halunnut monivaunuisia lättiä, vaan hankki astetta modernimman X9 Paprikatäg:in, jossa on sähkölätän tekniikka.
kuva 15.12.2011 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanassa ei ollut todella hyvin onnistunutta mikään muu kuin ulkonäkö. Tekniikka oli epävarmaa ja voin kuvitella, että huoltokulut olivat kovat.

Kiihtyvyys ei häikäissyt; teoriassa 2 x 500 hevosvoimaa, mutta koneet harvoin kiersivät täysiä kierroksia ja tämä alentaa melkoisesti momentinmuuntimen vastaanottamaa tehoa. Jos koneet kiersivät edes 1400 r/min, on jo liki 20 % hevosista laitumella eli yksikön moottoriteho on vain 800 hevosvoiman luokkaa, ja siitä hydraulisen voimansiirron hyötysuhde 70-80 % (nopeuksilla alle 110 km/h, jonka jälkeen voimansiirto muuttui mekaaniseksi momentinmuuntimen lukituksen myötä), niin liikutaan teholuokassa 550-650 hevosvoimaa 130 tonnin junalle. Tämä vastaa karkeasti samaa tehopainosuhdetta kuin Dv12 ja 3-4 teräsvaunua. Saman tehopainosuhteen saavuttamiseksi Sm1:een olisi riittänyt noin 450 hevosvoimaa, kun siinä on noin 1150 hv ja Sm myös käyttää suurinta tehoaan jostain nopeudesta 30-40 km/h ylöspäin.

Jarrut olivat melko vaatimattomat verrattuna Samiin, jossa on loistavat jarrut. Porkkanan jarrut ovat helppokäyttöiset, mutta teholtaan laiskanpulskeat.

Kulkuominaisuudet olivat pompottavat ja heiluttavat, etenkin, kun rakenteeltaan epäonnistuneet kitkaiskunvaimentimet olivat kuluneet. Nämä ongelmat johtuivat SIG:in teleistä.

Tässä muutamia seikkoja, jotka luultavasti vaikuttivat sarjan poistamiseen saneerauksen sijaan.
kuva 15.12.2011 18:36 Kimmo T. Lumirae  
  Suomalainen sähköveturi :o}
kuva 15.12.2011 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tää tosiaan näyttää kuin kaveri olisi tykin kanssa ja kaivaisi parhaillaan pateja housuntaskusta...

Mutta turhan lähellä tosiaan olet. Junabongausoperointi noin lähellä saattaa herättää ohikulkevien junien kuljettajissa tarvetta ilmoittaa häiriköstä liikenteenohjaukseen, joka puolestaan hankkii paikalle poliisit. Pahimmassa tapauksessa alueella kulkevien junien nopeutta aletaan rajoittaa häiriköinnin vuoksi ja sitten asialle alkaa löytyä jo rikosnimikkeitäkin.

Oleellista on tietenkin turvallisuus, mutta turha hörhöily vie rautatieharrastajilta maineen.
kuva 15.12.2011 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä oli niitä harvoja tapauksia, joita tänä päivänä pidettäisiin suoranaisena terroritekona. Muistaakseni rautaromu on nimenomaan sidottu kiinni rataan, jotta romu ei lähde lentoon vaan juna lähtee ja niinhän siinä kävikin.

Muistelen, että VR lupasi tästä merkittävän vihjepalkkion, olisiko ollut 100000 mk, ja että palkkio olisi edelleenkin lunastamatta.

Jokseenkin ilkeä juttu.
kuva 13.12.2011 22:29 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä tarvittaisiin melkoinen ahtopaine, Hannes, että huippukierroksiltaan noin 900 rpm kiertävästä MAN:ista otettaisiin 100 hv/l...Tässä Mannissa on ahtopaine joka tapauksessa kunnioitettava, luokkaa 1,3-1,5 bar ylipainetta ja sen aiemmin kuuli äänestäkin; melkein koko veturin ääni hukkui ahtimen kiljuntaan.

En epäile, etteikö joku olisi miettinyt tuota modernisointia, mutta esim. kotimaassaan Saksassa on vanhemmat veturikoneet yksinkertaisesti vaihdettu uudempiin, sen sijaan, että esim. niiden ruiskutusjärjestelmiä olisi lähdetty muuttamaan. Olisiko se kannattavaa pelkästään kulutuksen ja päästöjen puolesta, kun taas tehoa nostettaessa pitäisi uusia saman tien mm. jäähdytysjärjestelmä ja vaihteisto, puhumattakaan moottorin alakerrasta ja ehkä männistä jne...

Ai, mistäkö tiesin kuvan olevan Dr14:sta? Kuvan oikeassa reunassa näkyvät veturin korkeat kaiteet, ja niissä on alimmaisena viimeksi saneeratuille vetureille ominainen levy matalalla käyntisillan tasossa; toimii ainakin liukastumissuojana ettei koipi lipsahda kaiteen alta ulkopuolelle. Ja sellaista ei varmasti Dv15-16:ssa ehtinyt olla.
kuva 12.12.2011 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Sr1 liikkuu sekä eteen että taakse kummastakin ajopöydästä, ja virroittimen vaihto on lisäksi vielä tästä riippumaton juttu; veturia voidaan ajaa eteenpäin takavirroittimella etuohjaamosta, taaksepäin takavirroittimella etuohjaamosta jne jne kaikki variaatiot.

Sr2:lla kaikki edellä esitetty on myös mahdollista. Ajopäätä vaihdettaessa Sr2 ei kuitenkaan laske virroitinta, vaan yksi ja sama virroitin pysyy ylhäällä, niin kauan, kun ohjausvirtoja ei pureta tai virroitinta käsketä laskeutumaan. Vasta tilanteessa, kun virroitin jostain syystä lasketaan ja uudelleen nostetaan, veturi nostaa ajo-ohjaamosta katsoen taaemman virroittimen automaattisesti. Tähänkin on poikkeuksia monikäyttö- ja virroittimen vikatilanteissa, mutta yleensä näin.

Se, että millä virroittimella pitää ajaa, on ohjeistettu. Junaliikenteessä on käytettävä taaimmaista virroitinta ja monikäytössä johtoveturissa etummaista ja apuveturissa taaimmaista (tähänkin löytyy poikkeus). Tämä ohje ei kuitenkaan koske vaihtotyötä eli esim. liikennepaikan sisällä tapahtuvaa veturilla liikkumista tai vaunujen siirtelyä tms.
kuva 11.12.2011 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on mielettömyydessään erittäin kiintoisaa, kiitos Eljas. DDR:läisten opusten mukaan asia olisi yksinkertaisempi, mutta tuo kertomasi selittää hyvin tiettyjen puolalaisten ja tsekkiläisten vetureiden olemassaolon.

Sama järjettömyyshän määritteli mm. henkilöautojen tuotantoa: DDR:ssa sai tuottaa vain etuvetoisia kaksitahtisia autoja, Tsekkoslovakiassa vain takavetoisia autoja ja niin edelleen, vaikka kykyjä olisi ollut rakentaa paljon etevämpiäkin vehkeitä. Näin asetettiin tiukat raamit kehityksen estämiseksi.
kuva 11.12.2011 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan Dr14 mutta veikkaus ei johdu mistään moottorin yksityiskohdasta tai apulaitteesta.
kuva 11.12.2011 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin syntyhistoriahan on sikäli kiintoisa, että DDR kehitti kuusiakselisen 2 x 1200 hv diesellinjaveturin, joka pääsi protoasteelle saakka, mutta SEV-maiden Keskinäisen Avun Neuvosto puuttui asiaan, ja ilmoitti DDR:llä että "te ette saa rakentaa noita vetureita. SEV-maiden keskinäisen työnjaon mukaan yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus on Romanian tehtävä. Teidän on tilattava veturinne Romaniasta".

Ja niin DDR:ssä pantiin valmiin veturin piirustukset roskiin ja tilattiin uusi, uljas veturi Romaniasta, jolla ei ollut ennestään minkäänlaista kokemusta tällaisen veturin suunnittelusta eikä valmistamisesta ja loppu onkin helppo arvata.

Sosialistinen suunnitelmatalous oli hieno juttu ja sen saavutukset ylivertaisia.
kuva 11.12.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Älä Topi välitä, virheitä sattuu meille kaikille. Näistä on yleensä selvitty varoituksella ja harrastajalisenssin määräaikaisella hyllyttämisellä...
kuva 11.12.2011 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Todennäköisesti keskipakokytkin. (Joo, tiedän, sähkömoottori ei sellaista ehkä tarvitsisi, mutta insinöörit ovat ehtiväisiä keksimään kaikenlaista). Asia on toki tarkistettavissa lähdeteoksista.
kuva 10.12.2011 05:08 Kimmo T. Lumirae  
  Topi, viittaat 215/216/218 -sarjan kaasuturbiinikoeveturiin V 169, et Karpaattien seisojaan (vapaa käännös). Veturissa oli alun perin kaksi Mersun lisenssillä tehtyä 1350 hv konetta (Romanialaiset lisensoimassa Mersun turbodieselveturimoottoria...johan siitä tietää, mitä siitä tulee!!! Derkut aavistelivat ongelmia heti tilausvaiheessa ja vaativat moottoripetit suunniteltaviksi niin, että lisenssi-Mersun tilalle voidaan vaihtaa DDR-diesel) ja vaihteistot Voithilta. Niinpä myöhemmin näihin asennettiin 1200 hv:n DDR-koneita, ja siis kummassakin tapauksessa kaksoiskoneisto: kaksi V12 dieseliä ja kummallakin oma vaihteisto. Vetureihin ei ollut toimivaa varaosahuoltoa ja niinpä vetureita oli kannibalisoitava ja riisuttava osista varaosien hankkimiseksi. 219 koki hienon joutsenlaulun 1990 -luvulla muurin murruttua, kun 20 näitä tyhjäksi riisuttua kuorta varustettiin 2 x 1800 hv, jälleen Mersun (MTU:n) koneilla ja 160 km/h välityksillä.
kuva 09.12.2011 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus aiemmin tuo vasemmanpuoleinen eli eteläinen silta oli huomattavasti ruosteisempi kuin pohjoispuolinen. Syynä oli oikeanpuoleisen liikenteen suosiminen tällä Tampere-Lielahti -osuudella; suunnilleen tällä kohtaa tavarajunat jarruttavat Tampereen matkustaja-asemaa suojaavalle pääopastimelle eli entiselle varsinaiselle tulo-opastimelle. Nykyään ajetaan kumpaakin raidetta, jollei peräti pohjoista enemmän kuin eteläistä.
<<   >>