Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.12.2011 14:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunut lienevät Itä-Euroopan vakiomallia, jota valmisti ainakin DDR:n Görlitz, vaan valmistivatko muut (esim. lisenssillä?) | ||||
|
27.12.2011 13:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä, onko Segway edes ajoneuvo, saati sitten muu. Muistan, kun Suomessa väännettiin kättä siitä, voiko Segwaylla saada rattijuopumustuomion. (Jos voi, niin voiko sähköisellä pyörätuolilla?). | ||||
|
25.12.2011 11:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Neuvostoliitto kuvasi Neuvostoliittoa sellaisena kun se olisi haluttu nähdä eli lehti oli sosialistisen realismin vankkumaton edustaja. Minulla on pari numeroa 1950-luvultakin, niiden kauniissa värikuvissa neuvostoliittolainen perheenemäntä ostaa turkiksissaan kauppahallin tiskiltä hedelmiä ja toisaalla työläisperheenisä viettää iltaansa perheen parissa kauniisti ja tyylikkäästi sisustetussa asunnossaan TV:tä katsellen. Ehkä näitä kuvia ei kuitenkaan tarvinnut varsinaisesti lavastaa, riitti kun käveli puolueen korkean virkailijan mukana ja otti valokuvia tämän elämästä... Nämä kuvat vahvistivat ulospäin suunnattua propagandaa, johon mm. Suomessa, jälkeenpäin ajatellen, hälyttävän suuri määrä ihmisiä halusi uskoa. Lehdessä oli kuvia työläisistä, jotka hymyilivät ison urakan valmistumisen jälkeen. Voin kuvitella lehden käytössä olleen kiertävän toimittajan ja valokuvaajan, jotka hakivat puoluetoimistosta hymyilevät työläiset poseeraamaan kulloisenkin kohteen eteen ja kuvien valmistuttua häipyivät paikalta lehteä tekemään ja veivät hymyilijät mennessään... Maailma ja Me oli puolestaan ulkoasuaan myöten vastaveto Valitut Palat -lehdelle, joka muuten on niin perinpohjin republikaaninen amerikkalaisjulkaisu, että alta pois. Joka lehdessä on juttua siitä, miten yksityisyrittäjyys on pelastanut kokonaisia kansakuntia ja eläkkeet eivät oikeastaan ole edes tarpeellisia, miten rukoilemalla on selvitty hengenvaaroista ja miten liberaalinen talouspolitiikka auttoi mm. Hollannin ja Englannin laman yli. Ja niin edelleen. Mutta mitä Neuvostoliittoon tulee: olen sanonut ennenkin, että uskovaiset uskovat, vaikka eivät näe, ja kommunistit uskoivat, vaikka näkivätkin. |
||||
|
24.12.2011 02:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moottori oli kaiketi Atlas-vakiokierroskone, joka jumputti oletettavasti samoja kierroksia riippumatta generaattorin kuormituksesta. Teho oli kai peräti 90 hv (muistikuvia vanhoista dokumenteista). | ||||
|
23.12.2011 18:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asiasta keskusteltiin ainakin täällä: https://www.vaunut.org/kuva/72906 | ||||
|
23.12.2011 15:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvään kiihtyvyyteen vaikuttanee keveähkö vedettävä juna. Mutta muistan lukeneeni kauan sitten lehtiartikkelin 143:n hyvistä puolista, ja siinä mainittiin mm. kiihdytysautomatiikka, joka toimi kutakuinkin näin, joko 1) painetaan nappia, ja veturi kiihdyttää junan asetettuun nopeuteen (esim. 80 km/h) ja pitää nopeuden siinä tai 2) painetaan napppia, ja veturi kiihdyttää junan asetettuun nopeuteen (esim. 80 km/h) ja tämän jälkeen poistaa automaattisesti tehot eli asettuu rullaamaan. Jälkimmäinen käyttötapa vastaa esim. Helsingin lähiliikenteessä tyypillistä Sm:n ajotapaa tiheästi pysähtyvillä vuoroilla: Lähtö - nopea kiihdytys 80:een - rullaus - jarrutus asemalle - pysähdys ja sama uudelleen. |
||||
|
23.12.2011 15:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereen Seeproja käytettiin joissain työjunissa 1980-luvun alussa myös tuon "karstanpolton" takia. Nämä laskumäkikoneet kun jyskyttävät kutakuinkin 24 h / vrk käynnissä ja melkein koko ajan tyhjäkäynnillä. Itse asiassa, kokemukset mm. MGO:n suuttimien pikeentymisestä johtivat nimenomaan hidaskäyntisen MAN:in valintaan suunniteltaessa raskasta vaihtoveturia Vr 12 / Dr14. Saksalaisethan valitsivat omaan vastaavaan veturiinsa (BR 290) nopeakäyntisen V12:n, joskin alasarjassa 291 on MaK:in hidaskäyntisempi suora kasi (miksiköhän tuo ei kelvannut Suomeen vaan moottori valittiin MAN:in aivan uunituoreesta moottorisarjasta?) Dr14:n vetovoimahan on huima ja veturista kerrotaan urbaaneja legendoja siitä, miten se työnsi mäkeen jääneen tavarajunan liikkeelle, vaikka tavarajunan Dr12:ssa oli vielä suoratoimijarrut kiinni...Mutta sellainen laiskanpulskea veturihan tuo linja-ajossa oli, alku tuntuu hyvältä kun vetovoimaa on vaikka lampaat söisivät (260...280 kN) mutta jo nopeudessa 18 km/h vetovoima on enää luokkaa 140 kN ja putoaa... |
||||
|
21.12.2011 19:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Parovoz-sivuston kuvien mukaan on varsin yleistä, että venäläiskoneissa on esim. ikkunankehykset puuta. Vain kalliissa erikoisvientimalleissa, kuten Sr1:ssä on alumiinilistat :oP Ja tuossa ikkunoiden välisessä tolpassa on siis sikäläisen JKV:n eli jonkinlaisen opastinten kertaajan, näyttö, sekä kuljettajalle että koneapulaiselle. |
||||
|
20.12.2011 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä kysymys. Tapauksia tarkemmin tuntematta on vaikea kenenkään sanoa mitään täysin varmaa, mutta ymmärrän huoltotoimien osittaisen laiminlyönnin, jopa ihan suunnitelmallisen sellaisen: ehkä eli ajatus että "nämä koneet ajetaan nyt loppuun" eikä kunnossapidon katsottu olevan niin kovin tarkkaa enää; tämä näkyy mm. tässä Ilkan mainitsemassa koneiden pölyisyydessä. Mutta nuo esittämäsi esimerkit sitten. On aika erikoista, että aiemmin koneita kuin omiaan varjelleet ja kovin huolellisesti ajaneet kuljettajat tekevät noinkin raakoja käyttövirheitä; johan tuollaisten välttäminen varmasti opetettiin melkeinpä ensimmäisenä asiana. Aika syvästä välinpitämättömyydestähän tuollainen tuntuisi kertovan, kun en usko ammattitaidonkaan vajaassa kymmenessä vuodessa minnekään katoavan semminkin, kun koneilla kuitenkin ajettiin koko ajan. |
||||
|
19.12.2011 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaksoisraide maksaa, paitsi rakennuskustannusten, myös ylläpidon suhteen niinkin paljon, että esim. Jenkeissä on purettu pois kaksoisraideosuuksia ja rakennettu tilalle kohtauspaikkoja radapitokustannusten vuoksi. Tuskin kannattaa rakentaa kaksoisraidetta sinne, missä nykyinen liikenne mahtuu hyvin kulkemaan ja kasvua ei ole näkyvissä. Sen sijaan joku Pohjanmaan rata Sk-Ol on varmaan kaksoisraiteensa ansainnut läkähdyttävän liikennemäärän vuoksi. |
||||
|
19.12.2011 16:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulostaa täysin uskottavalta, Antti. Juuri noin on saattanut Porkkanan nestekierto toimia, eli siis ei toiminut tuosta syystä. | ||||
|
18.12.2011 11:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli. En muista ihan tarkkoja yksityiskohtia, mutta olikohan se pendorunko viitonen, kun kärsi myrskyvaurioita ja palautettiin tehtaalle. Kerrotaan, että siitä voitiin käyttää vain yksi vaunu ja loput romutettiin. Sisustukset sun muut olivat pilalla kun kalusto sai merivettä sisäänsä jne. | ||||
|
|
18.12.2011 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai Raimo. Miksen uskoisi, olen jopa tavannut hänet. Olin aika pieni poika, kun hän kävi ja toi lahjoja. Kiireinen ukko kun ei ole sen koommin ehtinyt poikkeilemaan, mutta kauppakeskuksissa olen häntä nähnyt ja jutellutkin. Mukava pukki, antoi karkkiakin viimeksi nähdessäni. | ||||
|
|
17.12.2011 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selasin hätäisesti Pyrhösen uutta kirjaa Porkkana - kiitojunan tarina, suosittelen. Hieno opus täynnä Porkkanan hankinta- ja käyttöhistoriaa. Vielä vuonna 1961 porkkanahanke muistutti ulkonäöltään hieman Dm 4:ää ja moottori oli lattian yläpuolella. Vasta myöhemmin moottori pakeni lattian alle luoksepääsemättömiin. Vielä tänään lähtee pikakirje Korvatunturille aiheena tuo kirja... |
||||
|
17.12.2011 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi kiva leikkiä tuollaisella autotallissa. | ||||
|
16.12.2011 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko tuo vasemman puolen raide, jossa kuvassa seisoo Gks ja sen kaverit, joskus johtanutkin johonkin? Kuvassahan se on suljettu poliisilla. Jos se on päättyvä raide, se ei selitä tuota kolmivaloista pääopastinta. | ||||
|
|
16.12.2011 16:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todennäköisesti MAN:in juna, eli VT 11.5 :n puolikas eli Lyntog MA:n kaltainen juna olisi ollut yhtenäinen, luultavasti nelivaunuinen yksikkö. Jos Valmet olisi saanut sijoittaa koneiston lattian yläpuolelle, olisi tulos saattanut muistuttaa tosiaankin DR1:stä. Jotenkin vain kun silmäilee komponenttilistaa (Isotta-Fraschini / Breda, siis italialainen dieselmoottori, englantilainen Wilson-vaihteisto, siihen englantilainen sähköohjattu automaattiohjaus Self Changing Gears) ja niiden sijoittelua: hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin yhdessä jäähdyttimen kennon kanssa asennettuna kolme metriä pääkoneen yläpuolelle ja pääkone kaikkine muine apulaitteineen siis lattian alla piilossa ja luoksepääsemättömissä...Lämmityslaitteissakin oli muistaakseni melkoisesti harmia ja laitteet kai vaihdettiin jossain välissä: olikohan Autocaloria ja Hagenukia? Jos ajatellaan vaikkapa henkilöautotekniikkaa niin en ryntäisi ostamaan italialaista dieselautoa, jossa on englantilainen automaattivaihteisto, vaikka siinä olisikin Webaston lämmityslaite. Erehtyvät ne saksalaisetkin joskus, en minä sitä sano. Mutta edellämainitulla kyllä melkeinpä kaivettiin verta nenästä. Onnistuneita lattianaluskoneistojakin on varmasti paljon mutta 1960-luvun tekniikalla sellaisen rakentaminen ei ollut ehkä kovin helppoa. Erillisen vetopään käyttämiseen suurnopeusjunissa on ainakin vaihdettavuus ollut vahva syy. Esim. ICE (1-2) on alun alkaen suunniteltu niin, että vetopään vaihtaminen käy ehkä 10 minuutissa. |
||||
|
|
16.12.2011 01:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet, Markku, Riian vaunutehtaan RVR:n DR1A-junia https://www.vaunut.org/kuva/25101 ? Olen mielessäni nimittänyt näitä Venäjän porkkanoiksi, koska kyllä siinä tiettyä yhdennäköisyyttä on, vielä huomioiden, että muualla ei ole tämänlaista muotoilua ollut. Rakennusajankohtakin stemmaa eli vuodesta 1963. Tehoa oli 1000 hv eikä koneisto ollut ainakaan lattian alla (ei se olisi sinne kyllä millään mahtunutkaan). Mutta että meille? Varjelkoon! Ei siinä olisi auttanut länsikone paljoakaan, jos osat tippuvat radalle, vaihteet tippuvat kesken ajon päältä, katosta tippuu vettä matkustamoon, kuljettaja tippuu penkiltä yli satasen nopeuksissa, luotettavuus tippuu maan rakoon ja ainoa, mikä ei tipu, ovat huoltokulut verrattuna aiempaan kalustoon. Ne olivat neu-vos-to-liit-to-lai-si-a, for christ´s sake! Olihan Lada Samarakin kohtuusiistin näköinen. Silti siinä oli aina joku paikka hajalla, ohjaus jäykkä mutta epätarkka, hirvittävä meteli sisällä ja koko auto haisi venäläiselle meriheinälle. |
||||
|
|
16.12.2011 00:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pyrhösen Kimmo selvitti lattianalus- ja vähän muutakin viitekehysasiaa Porkkanakirjaansa. Nyt täytyy seuraavaksi ottaa ja lukea se. Eljas saattaa olla ns. jäljillä tuossa Maybach-asiassakin mutta ehkä lattianalusviritelmä näyttää paperilla niin hyvältä, että se oli helppo hyväksyä. Jäähän siinä matkustamoille yllin kyllin tilaa. Muistutan vielä, että FS:n TEE-junaa (vuodelta 1957) moitittiin kovastikin verrattuna sveitsiläis-hollantilaiseen RAm:iin ja Saksan VT 11.5:een (samalta vuodelta), josta aiemmin mainittu Lyntog sovellettiin. FS:n TEE-junasta puuttui jäähdytysilmastointi ja erillinen ravintolaosasto, mutta aivan erityisesti sitä moitittiin melusta ja vaihteiston nykimisestä. Ja Porkkanan koneisto on juuri tästä junasta peräisin! |
||||
|
|
15.12.2011 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hm, tuo jarrulevyhomma onkin kiintoisa. Ottakaahan tarkemmin selvää :o} Tietysti jarrulevyjen määrä ei vielä kerro mitään jarruvoimasta eikä jarrujen tehosta muuta kuin, että sitten kun on tosi nopea juna, on siinä oltava jarrulevyjäkin hiukka enemmän ihan jäähdytyksen takia: muistelen TGV PSE:ssä olevan kolme jäähdytettyä levyä per akseli. |
||||
|
|
15.12.2011 22:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanan peruskonsepti ei ollut kovin onnistunut. Koneisto olisi pitänyt sijoittaa muualle kuin lattian alle. Ehkä se MAN:n juna olisi ollut parempi; jos se oli minkäälaista sukua DSB:n Lyntogille, kuten varmaan oli; siinä oli 1100 hv:n Maybach ja Voithin vaihteisto ja junan paino oli 135 tonnia. Mutta koneisto oli lattian yläpuolella ja helpommin hoidettavissa ja huollettavissa ja tuskin lainkaan arka lumelle ja jäälle, kuten Porkkanassa. Suorituskyvyssä ei isoa eroa ollut, mutta jotenkin voisi kuvitella, että saksalaiskone antaa täydet hevosvoimat, ja nettoteho olisi näin ollut luokkaa 770-880 hv. Mainittakoon vielä, että Lyntogissa oli erillinen, peräti 300 hv:n apudiesel lähinnä jäähdytysilmastointia varten. | ||||
|
|
15.12.2011 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, ja Sm:ssä lienee jarrulevyjä enemmän. | ||||
|
15.12.2011 22:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselit kaiketi tulivat ensin ja osoittautuivat niin käyttökelpoisiksi, että päätettiin kehittää myös sähköversio, Ruotsissa kun sähkörataa riittää. Tästä sähkölätästä sitten kehitettiin 2- ja 4-vaunuiset versiot yksityisrata TGOJ:lle ja Pyrhösen lättäkirjassa mainittu KB2 olisi ollut ilmeisesti kovin samantapainen, olkoonkin että dieselkäyttöinen. SJ ei halunnut monivaunuisia lättiä, vaan hankki astetta modernimman X9 Paprikatäg:in, jossa on sähkölätän tekniikka. | ||||
|
|
15.12.2011 22:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanassa ei ollut todella hyvin onnistunutta mikään muu kuin ulkonäkö. Tekniikka oli epävarmaa ja voin kuvitella, että huoltokulut olivat kovat. Kiihtyvyys ei häikäissyt; teoriassa 2 x 500 hevosvoimaa, mutta koneet harvoin kiersivät täysiä kierroksia ja tämä alentaa melkoisesti momentinmuuntimen vastaanottamaa tehoa. Jos koneet kiersivät edes 1400 r/min, on jo liki 20 % hevosista laitumella eli yksikön moottoriteho on vain 800 hevosvoiman luokkaa, ja siitä hydraulisen voimansiirron hyötysuhde 70-80 % (nopeuksilla alle 110 km/h, jonka jälkeen voimansiirto muuttui mekaaniseksi momentinmuuntimen lukituksen myötä), niin liikutaan teholuokassa 550-650 hevosvoimaa 130 tonnin junalle. Tämä vastaa karkeasti samaa tehopainosuhdetta kuin Dv12 ja 3-4 teräsvaunua. Saman tehopainosuhteen saavuttamiseksi Sm1:een olisi riittänyt noin 450 hevosvoimaa, kun siinä on noin 1150 hv ja Sm myös käyttää suurinta tehoaan jostain nopeudesta 30-40 km/h ylöspäin. Jarrut olivat melko vaatimattomat verrattuna Samiin, jossa on loistavat jarrut. Porkkanan jarrut ovat helppokäyttöiset, mutta teholtaan laiskanpulskeat. Kulkuominaisuudet olivat pompottavat ja heiluttavat, etenkin, kun rakenteeltaan epäonnistuneet kitkaiskunvaimentimet olivat kuluneet. Nämä ongelmat johtuivat SIG:in teleistä. Tässä muutamia seikkoja, jotka luultavasti vaikuttivat sarjan poistamiseen saneerauksen sijaan. |
||||
|
15.12.2011 18:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomalainen sähköveturi :o} | ||||
|
15.12.2011 18:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tää tosiaan näyttää kuin kaveri olisi tykin kanssa ja kaivaisi parhaillaan pateja housuntaskusta... Mutta turhan lähellä tosiaan olet. Junabongausoperointi noin lähellä saattaa herättää ohikulkevien junien kuljettajissa tarvetta ilmoittaa häiriköstä liikenteenohjaukseen, joka puolestaan hankkii paikalle poliisit. Pahimmassa tapauksessa alueella kulkevien junien nopeutta aletaan rajoittaa häiriköinnin vuoksi ja sitten asialle alkaa löytyä jo rikosnimikkeitäkin. Oleellista on tietenkin turvallisuus, mutta turha hörhöily vie rautatieharrastajilta maineen. |
||||
|
15.12.2011 13:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä oli niitä harvoja tapauksia, joita tänä päivänä pidettäisiin suoranaisena terroritekona. Muistaakseni rautaromu on nimenomaan sidottu kiinni rataan, jotta romu ei lähde lentoon vaan juna lähtee ja niinhän siinä kävikin. Muistelen, että VR lupasi tästä merkittävän vihjepalkkion, olisiko ollut 100000 mk, ja että palkkio olisi edelleenkin lunastamatta. Jokseenkin ilkeä juttu. |
||||
|
|
13.12.2011 22:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä tarvittaisiin melkoinen ahtopaine, Hannes, että huippukierroksiltaan noin 900 rpm kiertävästä MAN:ista otettaisiin 100 hv/l...Tässä Mannissa on ahtopaine joka tapauksessa kunnioitettava, luokkaa 1,3-1,5 bar ylipainetta ja sen aiemmin kuuli äänestäkin; melkein koko veturin ääni hukkui ahtimen kiljuntaan. En epäile, etteikö joku olisi miettinyt tuota modernisointia, mutta esim. kotimaassaan Saksassa on vanhemmat veturikoneet yksinkertaisesti vaihdettu uudempiin, sen sijaan, että esim. niiden ruiskutusjärjestelmiä olisi lähdetty muuttamaan. Olisiko se kannattavaa pelkästään kulutuksen ja päästöjen puolesta, kun taas tehoa nostettaessa pitäisi uusia saman tien mm. jäähdytysjärjestelmä ja vaihteisto, puhumattakaan moottorin alakerrasta ja ehkä männistä jne... Ai, mistäkö tiesin kuvan olevan Dr14:sta? Kuvan oikeassa reunassa näkyvät veturin korkeat kaiteet, ja niissä on alimmaisena viimeksi saneeratuille vetureille ominainen levy matalalla käyntisillan tasossa; toimii ainakin liukastumissuojana ettei koipi lipsahda kaiteen alta ulkopuolelle. Ja sellaista ei varmasti Dv15-16:ssa ehtinyt olla. |
||||
|
12.12.2011 15:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki. Sr1 liikkuu sekä eteen että taakse kummastakin ajopöydästä, ja virroittimen vaihto on lisäksi vielä tästä riippumaton juttu; veturia voidaan ajaa eteenpäin takavirroittimella etuohjaamosta, taaksepäin takavirroittimella etuohjaamosta jne jne kaikki variaatiot. Sr2:lla kaikki edellä esitetty on myös mahdollista. Ajopäätä vaihdettaessa Sr2 ei kuitenkaan laske virroitinta, vaan yksi ja sama virroitin pysyy ylhäällä, niin kauan, kun ohjausvirtoja ei pureta tai virroitinta käsketä laskeutumaan. Vasta tilanteessa, kun virroitin jostain syystä lasketaan ja uudelleen nostetaan, veturi nostaa ajo-ohjaamosta katsoen taaemman virroittimen automaattisesti. Tähänkin on poikkeuksia monikäyttö- ja virroittimen vikatilanteissa, mutta yleensä näin. Se, että millä virroittimella pitää ajaa, on ohjeistettu. Junaliikenteessä on käytettävä taaimmaista virroitinta ja monikäytössä johtoveturissa etummaista ja apuveturissa taaimmaista (tähänkin löytyy poikkeus). Tämä ohje ei kuitenkaan koske vaihtotyötä eli esim. liikennepaikan sisällä tapahtuvaa veturilla liikkumista tai vaunujen siirtelyä tms. |
||||
|
11.12.2011 11:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo on mielettömyydessään erittäin kiintoisaa, kiitos Eljas. DDR:läisten opusten mukaan asia olisi yksinkertaisempi, mutta tuo kertomasi selittää hyvin tiettyjen puolalaisten ja tsekkiläisten vetureiden olemassaolon. Sama järjettömyyshän määritteli mm. henkilöautojen tuotantoa: DDR:ssa sai tuottaa vain etuvetoisia kaksitahtisia autoja, Tsekkoslovakiassa vain takavetoisia autoja ja niin edelleen, vaikka kykyjä olisi ollut rakentaa paljon etevämpiäkin vehkeitä. Näin asetettiin tiukat raamit kehityksen estämiseksi. |
||||
|
|
11.12.2011 00:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan Dr14 mutta veikkaus ei johdu mistään moottorin yksityiskohdasta tai apulaitteesta. | ||||
|
|
11.12.2011 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin syntyhistoriahan on sikäli kiintoisa, että DDR kehitti kuusiakselisen 2 x 1200 hv diesellinjaveturin, joka pääsi protoasteelle saakka, mutta SEV-maiden Keskinäisen Avun Neuvosto puuttui asiaan, ja ilmoitti DDR:llä että "te ette saa rakentaa noita vetureita. SEV-maiden keskinäisen työnjaon mukaan yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus on Romanian tehtävä. Teidän on tilattava veturinne Romaniasta". Ja niin DDR:ssä pantiin valmiin veturin piirustukset roskiin ja tilattiin uusi, uljas veturi Romaniasta, jolla ei ollut ennestään minkäänlaista kokemusta tällaisen veturin suunnittelusta eikä valmistamisesta ja loppu onkin helppo arvata. Sosialistinen suunnitelmatalous oli hieno juttu ja sen saavutukset ylivertaisia. |
||||
|
|
11.12.2011 00:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Älä Topi välitä, virheitä sattuu meille kaikille. Näistä on yleensä selvitty varoituksella ja harrastajalisenssin määräaikaisella hyllyttämisellä... | ||||
|
11.12.2011 00:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todennäköisesti keskipakokytkin. (Joo, tiedän, sähkömoottori ei sellaista ehkä tarvitsisi, mutta insinöörit ovat ehtiväisiä keksimään kaikenlaista). Asia on toki tarkistettavissa lähdeteoksista. | ||||
|
|
10.12.2011 05:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi, viittaat 215/216/218 -sarjan kaasuturbiinikoeveturiin V 169, et Karpaattien seisojaan (vapaa käännös). Veturissa oli alun perin kaksi Mersun lisenssillä tehtyä 1350 hv konetta (Romanialaiset lisensoimassa Mersun turbodieselveturimoottoria...johan siitä tietää, mitä siitä tulee!!! Derkut aavistelivat ongelmia heti tilausvaiheessa ja vaativat moottoripetit suunniteltaviksi niin, että lisenssi-Mersun tilalle voidaan vaihtaa DDR-diesel) ja vaihteistot Voithilta. Niinpä myöhemmin näihin asennettiin 1200 hv:n DDR-koneita, ja siis kummassakin tapauksessa kaksoiskoneisto: kaksi V12 dieseliä ja kummallakin oma vaihteisto. Vetureihin ei ollut toimivaa varaosahuoltoa ja niinpä vetureita oli kannibalisoitava ja riisuttava osista varaosien hankkimiseksi. 219 koki hienon joutsenlaulun 1990 -luvulla muurin murruttua, kun 20 näitä tyhjäksi riisuttua kuorta varustettiin 2 x 1800 hv, jälleen Mersun (MTU:n) koneilla ja 160 km/h välityksillä. | ||||
|
09.12.2011 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus aiemmin tuo vasemmanpuoleinen eli eteläinen silta oli huomattavasti ruosteisempi kuin pohjoispuolinen. Syynä oli oikeanpuoleisen liikenteen suosiminen tällä Tampere-Lielahti -osuudella; suunnilleen tällä kohtaa tavarajunat jarruttavat Tampereen matkustaja-asemaa suojaavalle pääopastimelle eli entiselle varsinaiselle tulo-opastimelle. Nykyään ajetaan kumpaakin raidetta, jollei peräti pohjoista enemmän kuin eteläistä. | ||||
|
09.12.2011 23:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Silloilla on keskenään muistaakseni huomattava ikäero ja yksityiskohdista näkee, että sillat eivät ole samanlaiset. | ||||
|
09.12.2011 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täytyisikö alkaa isolla porukalla kääntää kiviä ja kantoja ja etsiä joku luotettavan tuntuinen mesenaatti? Pahimpaan hätään riittäisi tai itse asiassa aika paljon olisi, jos olisi plussan puolella olevaa hallitila jossain alueella, jossa ei tarvitsisi kauheasti huolehtia vandalismista. Toki ymmärrän, että hallitilaa tarvitaan paljon neliömetreissä mitattuna. Tämä halli palvelisi nimenomaan pelastettavaa kalustoa. Kuvitelkaa joskus 20 vuoden päästä kulkevanne (luvan perästä) jossain hämyisässä hallissa, jossa paksun pölykerroksen alla seisoo pari Dv12:ta, Sr1 ja Sm1 sekä tietysti Museon Hr 11. Raidetilaa on varattuna Sm2 6051:lle, jonka pitäisi saapua pikapuoliin...Sen piti tulla jo 10 vuotta sitten, mutta kun Sipoon Junat -Sibbo tåg saneerasi juuri tuon Museolle ajatellun yksilön ja sai sille näin lisää käyttöikää. Reunimmaisella raiteella eli Laitatiellä seisoo Venäjältä lahjoituksena saatu TEP60...VL82:aa tarjosivat, mutta kun ei ole tämän enempää tilaa...Ristot ja Pekat vievät tuolta Etutieltä aika lailla raidemetrejä... |
||||
|
09.12.2011 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaa niin mikä juna...? | ||||
|
09.12.2011 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei varmaan kannata nostaa sataanneljäänkymppiin sellaisen radan sn:ää, jossa ei ole henkilöliikennettä? | ||||
|
09.12.2011 00:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Anna kun arvaan: Sameja, Pupuja ja Flirttejä ei tulla "ikinä" näkemään Vaasan-liikenteessä. Samoin veikkaan, että matka-aika ei tule lyhenemään, ainakaan pitkiin aikoihin. Ja että Dv-vetoisiakin taajamajunia tulee riittämään eli ajetaan dieselillä "langan alla". Mutta onhan nyt sitten sähköt Vaasaan! Vielä kun joku keksisi, mitä niillä tehtäisiin... |
||||
|
08.12.2011 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, onnea yritykseen! | ||||
|
08.12.2011 11:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paitsi että Saksassakin käytettäneen tuonnäköisiä siirtokoneita joillain varikoilla (mahtuu kääntöpöydälle yhdessä siirrettävän veturin kanssa tyyliin Kisko-Kalle), on hyvin saksalaista varustaa jokainen tallinovi, vieläpä jokainen puolisko erikseen, saksalaistyyppisen raideopastimen seis-opastetta kuvaavalla merkillä. | ||||
|
06.12.2011 22:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: juuri tuosta syystä (ettei tarvitsisi selata lakikirjaa) nykyinen "Jt" eli "Sääntö" on hyvin tiivis paketti, jossa on vain olennainen ja on näin ollen huomattavasti helppolukuisempi kuin vanha Jt. Kalustotaulukoilla on hyvin vähän käyttöä. | ||||
|
|
06.12.2011 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämäkin on totta, se on se poikkeuksen poikkeus :o} | ||||
|
06.12.2011 22:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi: IC-juna on vähän niin kuin markkinointijuttu: yleisöaikatauluihin merkitään, että juna sejase on IC, ja tämä tarkoittaa asiakkaan kannalta tiettyä lipun hintaa ja takaa tietyn palvelutason. Ilman muuta myös operaattori hankkii ko. junaan kaluston, joka vastaa otsikkoa: jos aikataulussa IC:ksi merkitty juna ajetaan IC-kalustolla niin kaikkihan on OK, mutta jos IC:nä myydyssä junassa on sininen vaunusto ilman ravintolaa niin totta kai siinä on ristiriita. Toisaalta, mikäänhän ei estä käyttämästä pikajunassa tai taajiksessa IC-kalustoa; tällöinhän kalusto on tasokkaampaa, kuin mihin operaattori on yleisöaikataulussa eli markkinoinnissa sitoutunut ja siitä ei tietenkään näissä tapauksissa mene lisähintaa. Eli IC-merkintä syntyy aikataulujen suunnitteluvaiheessa eikä kaluston myötä. |
||||
|
|
06.12.2011 22:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi vastaus on tietenkin oikein, mutta täydennän nimenomaan kysymykseen nähden, että kaarteiden, ratatöiden ja muiden syiden aiheuttamat rajoitukset ovat keskenään ihan samanlaisia; junan kulkuun nähden on ihan sama, mistä syystä rajoitus aiheutuu. Oma juttunsa on, että kallistuvakorisella kalustolla sallitaan kaarrenopeuksissa korkeampi nopeus kuin perinteisellä kalustolla: joka tapauksessa vallitseva suurin sallittu nopeus näkyy aina JKV:ssä. | ||||
|
05.12.2011 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, näin oli tarkoitukseni, Eljas. Katselen, josko löytyy. | ||||
|
04.12.2011 00:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeisen päälle ammattitaitoinen veturiasentaja. | ||||
|
04.12.2011 00:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia voi olla näin kuin kerrot, Jorma. Minulle tämän JKV-riippuvuuden kertoi suomalaissyntyinen kuljettaja kulkiessani Rc:n matkassa joskus 1984, mutta ajoimme silloin JKV-rataa. Ja muistan myös tuon polkimen, että sitä oli pidettävä painettuna, mutta ei pohjaan runnottuna. | ||||
|
03.12.2011 00:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, hengessä mukana täälläkin, -KL- | ||||