1046-42102 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.12.2011 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli. En muista ihan tarkkoja yksityiskohtia, mutta olikohan se pendorunko viitonen, kun kärsi myrskyvaurioita ja palautettiin tehtaalle. Kerrotaan, että siitä voitiin käyttää vain yksi vaunu ja loput romutettiin. Sisustukset sun muut olivat pilalla kun kalusto sai merivettä sisäänsä jne.
kuva 18.12.2011 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai Raimo. Miksen uskoisi, olen jopa tavannut hänet. Olin aika pieni poika, kun hän kävi ja toi lahjoja. Kiireinen ukko kun ei ole sen koommin ehtinyt poikkeilemaan, mutta kauppakeskuksissa olen häntä nähnyt ja jutellutkin. Mukava pukki, antoi karkkiakin viimeksi nähdessäni.
kuva 17.12.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Selasin hätäisesti Pyrhösen uutta kirjaa Porkkana - kiitojunan tarina, suosittelen. Hieno opus täynnä Porkkanan hankinta- ja käyttöhistoriaa.

Vielä vuonna 1961 porkkanahanke muistutti ulkonäöltään hieman Dm 4:ää ja moottori oli lattian yläpuolella. Vasta myöhemmin moottori pakeni lattian alle luoksepääsemättömiin.

Vielä tänään lähtee pikakirje Korvatunturille aiheena tuo kirja...
kuva 17.12.2011 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kiva leikkiä tuollaisella autotallissa.
kuva 16.12.2011 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tuo vasemman puolen raide, jossa kuvassa seisoo Gks ja sen kaverit, joskus johtanutkin johonkin? Kuvassahan se on suljettu poliisilla. Jos se on päättyvä raide, se ei selitä tuota kolmivaloista pääopastinta.
kuva 16.12.2011 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  Todennäköisesti MAN:in juna, eli VT 11.5 :n puolikas eli Lyntog MA:n kaltainen juna olisi ollut yhtenäinen, luultavasti nelivaunuinen yksikkö. Jos Valmet olisi saanut sijoittaa koneiston lattian yläpuolelle, olisi tulos saattanut muistuttaa tosiaankin DR1:stä.

Jotenkin vain kun silmäilee komponenttilistaa (Isotta-Fraschini / Breda, siis italialainen dieselmoottori, englantilainen Wilson-vaihteisto, siihen englantilainen sähköohjattu automaattiohjaus Self Changing Gears) ja niiden sijoittelua: hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin yhdessä jäähdyttimen kennon kanssa asennettuna kolme metriä pääkoneen yläpuolelle ja pääkone kaikkine muine apulaitteineen siis lattian alla piilossa ja luoksepääsemättömissä...Lämmityslaitteissakin oli muistaakseni melkoisesti harmia ja laitteet kai vaihdettiin jossain välissä: olikohan Autocaloria ja Hagenukia? Jos ajatellaan vaikkapa henkilöautotekniikkaa niin en ryntäisi ostamaan italialaista dieselautoa, jossa on englantilainen automaattivaihteisto, vaikka siinä olisikin Webaston lämmityslaite.

Erehtyvät ne saksalaisetkin joskus, en minä sitä sano. Mutta edellämainitulla kyllä melkeinpä kaivettiin verta nenästä.

Onnistuneita lattianaluskoneistojakin on varmasti paljon mutta 1960-luvun tekniikalla sellaisen rakentaminen ei ollut ehkä kovin helppoa.

Erillisen vetopään käyttämiseen suurnopeusjunissa on ainakin vaihdettavuus ollut vahva syy. Esim. ICE (1-2) on alun alkaen suunniteltu niin, että vetopään vaihtaminen käy ehkä 10 minuutissa.
kuva 16.12.2011 01:34 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoittanet, Markku, Riian vaunutehtaan RVR:n DR1A-junia https://www.vaunut.org/kuva/25101 ?

Olen mielessäni nimittänyt näitä Venäjän porkkanoiksi, koska kyllä siinä tiettyä yhdennäköisyyttä on, vielä huomioiden, että muualla ei ole tämänlaista muotoilua ollut. Rakennusajankohtakin stemmaa eli vuodesta 1963. Tehoa oli 1000 hv eikä koneisto ollut ainakaan lattian alla (ei se olisi sinne kyllä millään mahtunutkaan).

Mutta että meille? Varjelkoon! Ei siinä olisi auttanut länsikone paljoakaan, jos osat tippuvat radalle, vaihteet tippuvat kesken ajon päältä, katosta tippuu vettä matkustamoon, kuljettaja tippuu penkiltä yli satasen nopeuksissa, luotettavuus tippuu maan rakoon ja ainoa, mikä ei tipu, ovat huoltokulut verrattuna aiempaan kalustoon. Ne olivat neu-vos-to-liit-to-lai-si-a, for christ´s sake!

Olihan Lada Samarakin kohtuusiistin näköinen. Silti siinä oli aina joku paikka hajalla, ohjaus jäykkä mutta epätarkka, hirvittävä meteli sisällä ja koko auto haisi venäläiselle meriheinälle.
kuva 16.12.2011 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  Pyrhösen Kimmo selvitti lattianalus- ja vähän muutakin viitekehysasiaa Porkkanakirjaansa. Nyt täytyy seuraavaksi ottaa ja lukea se. Eljas saattaa olla ns. jäljillä tuossa Maybach-asiassakin mutta ehkä lattianalusviritelmä näyttää paperilla niin hyvältä, että se oli helppo hyväksyä. Jäähän siinä matkustamoille yllin kyllin tilaa.

Muistutan vielä, että FS:n TEE-junaa (vuodelta 1957) moitittiin kovastikin verrattuna sveitsiläis-hollantilaiseen RAm:iin ja Saksan VT 11.5:een (samalta vuodelta), josta aiemmin mainittu Lyntog sovellettiin. FS:n TEE-junasta puuttui jäähdytysilmastointi ja erillinen ravintolaosasto, mutta aivan erityisesti sitä moitittiin melusta ja vaihteiston nykimisestä. Ja Porkkanan koneisto on juuri tästä junasta peräisin!
kuva 15.12.2011 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hm, tuo jarrulevyhomma onkin kiintoisa. Ottakaahan tarkemmin selvää :o}

Tietysti jarrulevyjen määrä ei vielä kerro mitään jarruvoimasta eikä jarrujen tehosta muuta kuin, että sitten kun on tosi nopea juna, on siinä oltava jarrulevyjäkin hiukka enemmän ihan jäähdytyksen takia: muistelen TGV PSE:ssä olevan kolme jäähdytettyä levyä per akseli.
kuva 15.12.2011 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanan peruskonsepti ei ollut kovin onnistunut. Koneisto olisi pitänyt sijoittaa muualle kuin lattian alle. Ehkä se MAN:n juna olisi ollut parempi; jos se oli minkäälaista sukua DSB:n Lyntogille, kuten varmaan oli; siinä oli 1100 hv:n Maybach ja Voithin vaihteisto ja junan paino oli 135 tonnia. Mutta koneisto oli lattian yläpuolella ja helpommin hoidettavissa ja huollettavissa ja tuskin lainkaan arka lumelle ja jäälle, kuten Porkkanassa. Suorituskyvyssä ei isoa eroa ollut, mutta jotenkin voisi kuvitella, että saksalaiskone antaa täydet hevosvoimat, ja nettoteho olisi näin ollut luokkaa 770-880 hv. Mainittakoon vielä, että Lyntogissa oli erillinen, peräti 300 hv:n apudiesel lähinnä jäähdytysilmastointia varten.
kuva 15.12.2011 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, ja Sm:ssä lienee jarrulevyjä enemmän.
kuva 15.12.2011 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Dieselit kaiketi tulivat ensin ja osoittautuivat niin käyttökelpoisiksi, että päätettiin kehittää myös sähköversio, Ruotsissa kun sähkörataa riittää. Tästä sähkölätästä sitten kehitettiin 2- ja 4-vaunuiset versiot yksityisrata TGOJ:lle ja Pyrhösen lättäkirjassa mainittu KB2 olisi ollut ilmeisesti kovin samantapainen, olkoonkin että dieselkäyttöinen. SJ ei halunnut monivaunuisia lättiä, vaan hankki astetta modernimman X9 Paprikatäg:in, jossa on sähkölätän tekniikka.
kuva 15.12.2011 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanassa ei ollut todella hyvin onnistunutta mikään muu kuin ulkonäkö. Tekniikka oli epävarmaa ja voin kuvitella, että huoltokulut olivat kovat.

Kiihtyvyys ei häikäissyt; teoriassa 2 x 500 hevosvoimaa, mutta koneet harvoin kiersivät täysiä kierroksia ja tämä alentaa melkoisesti momentinmuuntimen vastaanottamaa tehoa. Jos koneet kiersivät edes 1400 r/min, on jo liki 20 % hevosista laitumella eli yksikön moottoriteho on vain 800 hevosvoiman luokkaa, ja siitä hydraulisen voimansiirron hyötysuhde 70-80 % (nopeuksilla alle 110 km/h, jonka jälkeen voimansiirto muuttui mekaaniseksi momentinmuuntimen lukituksen myötä), niin liikutaan teholuokassa 550-650 hevosvoimaa 130 tonnin junalle. Tämä vastaa karkeasti samaa tehopainosuhdetta kuin Dv12 ja 3-4 teräsvaunua. Saman tehopainosuhteen saavuttamiseksi Sm1:een olisi riittänyt noin 450 hevosvoimaa, kun siinä on noin 1150 hv ja Sm myös käyttää suurinta tehoaan jostain nopeudesta 30-40 km/h ylöspäin.

Jarrut olivat melko vaatimattomat verrattuna Samiin, jossa on loistavat jarrut. Porkkanan jarrut ovat helppokäyttöiset, mutta teholtaan laiskanpulskeat.

Kulkuominaisuudet olivat pompottavat ja heiluttavat, etenkin, kun rakenteeltaan epäonnistuneet kitkaiskunvaimentimet olivat kuluneet. Nämä ongelmat johtuivat SIG:in teleistä.

Tässä muutamia seikkoja, jotka luultavasti vaikuttivat sarjan poistamiseen saneerauksen sijaan.
kuva 15.12.2011 18:36 Kimmo T. Lumirae  
  Suomalainen sähköveturi :o}
kuva 15.12.2011 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tää tosiaan näyttää kuin kaveri olisi tykin kanssa ja kaivaisi parhaillaan pateja housuntaskusta...

Mutta turhan lähellä tosiaan olet. Junabongausoperointi noin lähellä saattaa herättää ohikulkevien junien kuljettajissa tarvetta ilmoittaa häiriköstä liikenteenohjaukseen, joka puolestaan hankkii paikalle poliisit. Pahimmassa tapauksessa alueella kulkevien junien nopeutta aletaan rajoittaa häiriköinnin vuoksi ja sitten asialle alkaa löytyä jo rikosnimikkeitäkin.

Oleellista on tietenkin turvallisuus, mutta turha hörhöily vie rautatieharrastajilta maineen.
kuva 15.12.2011 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä oli niitä harvoja tapauksia, joita tänä päivänä pidettäisiin suoranaisena terroritekona. Muistaakseni rautaromu on nimenomaan sidottu kiinni rataan, jotta romu ei lähde lentoon vaan juna lähtee ja niinhän siinä kävikin.

Muistelen, että VR lupasi tästä merkittävän vihjepalkkion, olisiko ollut 100000 mk, ja että palkkio olisi edelleenkin lunastamatta.

Jokseenkin ilkeä juttu.
kuva 13.12.2011 22:29 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä tarvittaisiin melkoinen ahtopaine, Hannes, että huippukierroksiltaan noin 900 rpm kiertävästä MAN:ista otettaisiin 100 hv/l...Tässä Mannissa on ahtopaine joka tapauksessa kunnioitettava, luokkaa 1,3-1,5 bar ylipainetta ja sen aiemmin kuuli äänestäkin; melkein koko veturin ääni hukkui ahtimen kiljuntaan.

En epäile, etteikö joku olisi miettinyt tuota modernisointia, mutta esim. kotimaassaan Saksassa on vanhemmat veturikoneet yksinkertaisesti vaihdettu uudempiin, sen sijaan, että esim. niiden ruiskutusjärjestelmiä olisi lähdetty muuttamaan. Olisiko se kannattavaa pelkästään kulutuksen ja päästöjen puolesta, kun taas tehoa nostettaessa pitäisi uusia saman tien mm. jäähdytysjärjestelmä ja vaihteisto, puhumattakaan moottorin alakerrasta ja ehkä männistä jne...

Ai, mistäkö tiesin kuvan olevan Dr14:sta? Kuvan oikeassa reunassa näkyvät veturin korkeat kaiteet, ja niissä on alimmaisena viimeksi saneeratuille vetureille ominainen levy matalalla käyntisillan tasossa; toimii ainakin liukastumissuojana ettei koipi lipsahda kaiteen alta ulkopuolelle. Ja sellaista ei varmasti Dv15-16:ssa ehtinyt olla.
kuva 12.12.2011 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Sr1 liikkuu sekä eteen että taakse kummastakin ajopöydästä, ja virroittimen vaihto on lisäksi vielä tästä riippumaton juttu; veturia voidaan ajaa eteenpäin takavirroittimella etuohjaamosta, taaksepäin takavirroittimella etuohjaamosta jne jne kaikki variaatiot.

Sr2:lla kaikki edellä esitetty on myös mahdollista. Ajopäätä vaihdettaessa Sr2 ei kuitenkaan laske virroitinta, vaan yksi ja sama virroitin pysyy ylhäällä, niin kauan, kun ohjausvirtoja ei pureta tai virroitinta käsketä laskeutumaan. Vasta tilanteessa, kun virroitin jostain syystä lasketaan ja uudelleen nostetaan, veturi nostaa ajo-ohjaamosta katsoen taaemman virroittimen automaattisesti. Tähänkin on poikkeuksia monikäyttö- ja virroittimen vikatilanteissa, mutta yleensä näin.

Se, että millä virroittimella pitää ajaa, on ohjeistettu. Junaliikenteessä on käytettävä taaimmaista virroitinta ja monikäytössä johtoveturissa etummaista ja apuveturissa taaimmaista (tähänkin löytyy poikkeus). Tämä ohje ei kuitenkaan koske vaihtotyötä eli esim. liikennepaikan sisällä tapahtuvaa veturilla liikkumista tai vaunujen siirtelyä tms.
kuva 11.12.2011 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on mielettömyydessään erittäin kiintoisaa, kiitos Eljas. DDR:läisten opusten mukaan asia olisi yksinkertaisempi, mutta tuo kertomasi selittää hyvin tiettyjen puolalaisten ja tsekkiläisten vetureiden olemassaolon.

Sama järjettömyyshän määritteli mm. henkilöautojen tuotantoa: DDR:ssa sai tuottaa vain etuvetoisia kaksitahtisia autoja, Tsekkoslovakiassa vain takavetoisia autoja ja niin edelleen, vaikka kykyjä olisi ollut rakentaa paljon etevämpiäkin vehkeitä. Näin asetettiin tiukat raamit kehityksen estämiseksi.
kuva 11.12.2011 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan Dr14 mutta veikkaus ei johdu mistään moottorin yksityiskohdasta tai apulaitteesta.
kuva 11.12.2011 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin syntyhistoriahan on sikäli kiintoisa, että DDR kehitti kuusiakselisen 2 x 1200 hv diesellinjaveturin, joka pääsi protoasteelle saakka, mutta SEV-maiden Keskinäisen Avun Neuvosto puuttui asiaan, ja ilmoitti DDR:llä että "te ette saa rakentaa noita vetureita. SEV-maiden keskinäisen työnjaon mukaan yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus on Romanian tehtävä. Teidän on tilattava veturinne Romaniasta".

Ja niin DDR:ssä pantiin valmiin veturin piirustukset roskiin ja tilattiin uusi, uljas veturi Romaniasta, jolla ei ollut ennestään minkäänlaista kokemusta tällaisen veturin suunnittelusta eikä valmistamisesta ja loppu onkin helppo arvata.

Sosialistinen suunnitelmatalous oli hieno juttu ja sen saavutukset ylivertaisia.
kuva 11.12.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Älä Topi välitä, virheitä sattuu meille kaikille. Näistä on yleensä selvitty varoituksella ja harrastajalisenssin määräaikaisella hyllyttämisellä...
kuva 11.12.2011 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Todennäköisesti keskipakokytkin. (Joo, tiedän, sähkömoottori ei sellaista ehkä tarvitsisi, mutta insinöörit ovat ehtiväisiä keksimään kaikenlaista). Asia on toki tarkistettavissa lähdeteoksista.
kuva 10.12.2011 05:08 Kimmo T. Lumirae  
  Topi, viittaat 215/216/218 -sarjan kaasuturbiinikoeveturiin V 169, et Karpaattien seisojaan (vapaa käännös). Veturissa oli alun perin kaksi Mersun lisenssillä tehtyä 1350 hv konetta (Romanialaiset lisensoimassa Mersun turbodieselveturimoottoria...johan siitä tietää, mitä siitä tulee!!! Derkut aavistelivat ongelmia heti tilausvaiheessa ja vaativat moottoripetit suunniteltaviksi niin, että lisenssi-Mersun tilalle voidaan vaihtaa DDR-diesel) ja vaihteistot Voithilta. Niinpä myöhemmin näihin asennettiin 1200 hv:n DDR-koneita, ja siis kummassakin tapauksessa kaksoiskoneisto: kaksi V12 dieseliä ja kummallakin oma vaihteisto. Vetureihin ei ollut toimivaa varaosahuoltoa ja niinpä vetureita oli kannibalisoitava ja riisuttava osista varaosien hankkimiseksi. 219 koki hienon joutsenlaulun 1990 -luvulla muurin murruttua, kun 20 näitä tyhjäksi riisuttua kuorta varustettiin 2 x 1800 hv, jälleen Mersun (MTU:n) koneilla ja 160 km/h välityksillä.
kuva 09.12.2011 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus aiemmin tuo vasemmanpuoleinen eli eteläinen silta oli huomattavasti ruosteisempi kuin pohjoispuolinen. Syynä oli oikeanpuoleisen liikenteen suosiminen tällä Tampere-Lielahti -osuudella; suunnilleen tällä kohtaa tavarajunat jarruttavat Tampereen matkustaja-asemaa suojaavalle pääopastimelle eli entiselle varsinaiselle tulo-opastimelle. Nykyään ajetaan kumpaakin raidetta, jollei peräti pohjoista enemmän kuin eteläistä.
kuva 09.12.2011 23:04 Kimmo T. Lumirae  
  Silloilla on keskenään muistaakseni huomattava ikäero ja yksityiskohdista näkee, että sillat eivät ole samanlaiset.
kuva 09.12.2011 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Täytyisikö alkaa isolla porukalla kääntää kiviä ja kantoja ja etsiä joku luotettavan tuntuinen mesenaatti? Pahimpaan hätään riittäisi tai itse asiassa aika paljon olisi, jos olisi plussan puolella olevaa hallitila jossain alueella, jossa ei tarvitsisi kauheasti huolehtia vandalismista. Toki ymmärrän, että hallitilaa tarvitaan paljon neliömetreissä mitattuna. Tämä halli palvelisi nimenomaan pelastettavaa kalustoa.

Kuvitelkaa joskus 20 vuoden päästä kulkevanne (luvan perästä) jossain hämyisässä hallissa, jossa paksun pölykerroksen alla seisoo pari Dv12:ta, Sr1 ja Sm1 sekä tietysti Museon Hr 11. Raidetilaa on varattuna Sm2 6051:lle, jonka pitäisi saapua pikapuoliin...Sen piti tulla jo 10 vuotta sitten, mutta kun Sipoon Junat -Sibbo tåg saneerasi juuri tuon Museolle ajatellun yksilön ja sai sille näin lisää käyttöikää. Reunimmaisella raiteella eli Laitatiellä seisoo Venäjältä lahjoituksena saatu TEP60...VL82:aa tarjosivat, mutta kun ei ole tämän enempää tilaa...Ristot ja Pekat vievät tuolta Etutieltä aika lailla raidemetrejä...
kuva 09.12.2011 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Jaa niin mikä juna...?
kuva 09.12.2011 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Ei varmaan kannata nostaa sataanneljäänkymppiin sellaisen radan sn:ää, jossa ei ole henkilöliikennettä?
kuva 09.12.2011 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Anna kun arvaan: Sameja, Pupuja ja Flirttejä ei tulla "ikinä" näkemään Vaasan-liikenteessä. Samoin veikkaan, että matka-aika ei tule lyhenemään, ainakaan pitkiin aikoihin. Ja että Dv-vetoisiakin taajamajunia tulee riittämään eli ajetaan dieselillä "langan alla".

Mutta onhan nyt sitten sähköt Vaasaan! Vielä kun joku keksisi, mitä niillä tehtäisiin...
kuva 08.12.2011 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä, onnea yritykseen!
kuva 08.12.2011 11:12 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi että Saksassakin käytettäneen tuonnäköisiä siirtokoneita joillain varikoilla (mahtuu kääntöpöydälle yhdessä siirrettävän veturin kanssa tyyliin Kisko-Kalle), on hyvin saksalaista varustaa jokainen tallinovi, vieläpä jokainen puolisko erikseen, saksalaistyyppisen raideopastimen seis-opastetta kuvaavalla merkillä.
kuva 06.12.2011 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: juuri tuosta syystä (ettei tarvitsisi selata lakikirjaa) nykyinen "Jt" eli "Sääntö" on hyvin tiivis paketti, jossa on vain olennainen ja on näin ollen huomattavasti helppolukuisempi kuin vanha Jt. Kalustotaulukoilla on hyvin vähän käyttöä.
kuva 06.12.2011 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tämäkin on totta, se on se poikkeuksen poikkeus :o}
kuva 06.12.2011 22:08 Kimmo T. Lumirae  
  Topi: IC-juna on vähän niin kuin markkinointijuttu: yleisöaikatauluihin merkitään, että juna sejase on IC, ja tämä tarkoittaa asiakkaan kannalta tiettyä lipun hintaa ja takaa tietyn palvelutason. Ilman muuta myös operaattori hankkii ko. junaan kaluston, joka vastaa otsikkoa: jos aikataulussa IC:ksi merkitty juna ajetaan IC-kalustolla niin kaikkihan on OK, mutta jos IC:nä myydyssä junassa on sininen vaunusto ilman ravintolaa niin totta kai siinä on ristiriita.

Toisaalta, mikäänhän ei estä käyttämästä pikajunassa tai taajiksessa IC-kalustoa; tällöinhän kalusto on tasokkaampaa, kuin mihin operaattori on yleisöaikataulussa eli markkinoinnissa sitoutunut ja siitä ei tietenkään näissä tapauksissa mene lisähintaa.

Eli IC-merkintä syntyy aikataulujen suunnitteluvaiheessa eikä kaluston myötä.
kuva 06.12.2011 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  Topi vastaus on tietenkin oikein, mutta täydennän nimenomaan kysymykseen nähden, että kaarteiden, ratatöiden ja muiden syiden aiheuttamat rajoitukset ovat keskenään ihan samanlaisia; junan kulkuun nähden on ihan sama, mistä syystä rajoitus aiheutuu. Oma juttunsa on, että kallistuvakorisella kalustolla sallitaan kaarrenopeuksissa korkeampi nopeus kuin perinteisellä kalustolla: joka tapauksessa vallitseva suurin sallittu nopeus näkyy aina JKV:ssä.
kuva 05.12.2011 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, näin oli tarkoitukseni, Eljas. Katselen, josko löytyy.
kuva 04.12.2011 00:55 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeisen päälle ammattitaitoinen veturiasentaja.
kuva 04.12.2011 00:53 Kimmo T. Lumirae  
  Asia voi olla näin kuin kerrot, Jorma. Minulle tämän JKV-riippuvuuden kertoi suomalaissyntyinen kuljettaja kulkiessani Rc:n matkassa joskus 1984, mutta ajoimme silloin JKV-rataa. Ja muistan myös tuon polkimen, että sitä oli pidettävä painettuna, mutta ei pohjaan runnottuna.
kuva 03.12.2011 00:25 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, hengessä mukana täälläkin, -KL-
kuva 03.12.2011 00:22 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos täydentävistä tiedoista, Eljas. Tarkoitin tosiaan vain ja ainoastaan kaasuturbiinikäyttöistä veturia noilta samoilta vuosilta, joka olisi, kukaties, ollut nopeiden IC-junien tai raskaiden hiilijunien vetäjä. Tästä oli juttua jossain Märklin-Magazinista, joita olen hankkinut, ei kaikenkattavasti, mutta aika paljon, 60-luvultakin.
kuva 03.12.2011 00:19 Kimmo T. Lumirae  
  Eljas on sikälikin oikeassa, että nettiaikakautena tietynlainen tieto häviää nopeasti. Kun olet tehnyt ahkerasti havaintoja ja päivittänyt viikottain havaintosi vain ja ainoastaan www.veturit.net -palstalle, ja sitten eräänä kauniina päivänä tätä palstaa ei enää olekaan olemassa, ei ole myöskään havaintojasi ja muistiinpanojasi. Kirjoitettu sana on edelleenkin arvossaan. Kirjoita havaintosi ylös ja pidä muistikirjat tallessa.
kuva 02.12.2011 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä en ollutkaan kuullut, kiitos Eljas. Arvatenkin hydraulisella voimansiirrolla tämäkin? Ehkä juuri tälle suunnitelmalle oli kilpailijana kaasuturbiiniveturi, joka olisi ollut samaa teholuokkaa. Vuosilukukin stemmaa noin suunnilleen. Laitanpa joskus speksejä ja piirroksia jahka vastaan tulevat.
kuva 02.12.2011 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Juhana, en tiedä tuota teliasiaa mutta olisi kiva saada varmuus. B2-radoilla tämä olisi kuitenkin pärjännyt mukavasti. Saksalaiset tähtäsivät 216:a kehitettäessä 17 tonnin akselipainoon, mutta joutuivat hyväksymään korkeamman (olikohan se 18,5 t kolmasosatankeilla), koska 17 tonnin akselipaino olisi edellyttänyt niin paljon kallista ohutlevykotelotekniikkaa veturin korissa tyyliin V200 / 220 / 221 että se ei yksinkertaisesti kannattanut.
kuva 02.12.2011 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeksi olen nähnyt 218-parin juuri Lindaussa viime kesänä. Kiva kuunnella lähtöjä...MTUssa tai Pielstickissä (olkoon vaikka saneeratun veturin Caterpillar, en kyllä erota niitä äänestä) on ärhäkät äänet. Aprikos, 218:ssa käytetty Pielstick on V16 -versio Dr16:n V12-koneesta, molemmat uudempaa 200-sarjaa.
kuva 02.12.2011 01:11 Kimmo T. Lumirae  
  Erilaisia kokeiluja lukuun ottamatta periaate meni niin, että sarjoissa 215 ja 216 oli höyrynkehitin (jälleen yhtäläisyys Dv12:een eli Sr12:een), 15 veturin välisarjassa 217 oli erillinen apumoottori junanlämmityssähkön tuotantoon ja 218:ssa teho otettiin päämoottorilta muuttajakoneella.
kuva 01.12.2011 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  Jos Suomen veturikannasta on jotain todella puuttunut, niin 218. Veturissa on, moottoriratkaisusta (valmistusajankohdasta ja saneerauksesta) riippuen tehoa jopa 2850 hv huippunopeudella 140 km/h (eväät riittivät kyllä 160 km/h :iinkin normaaliliikenteessä, kokeiltu juttu). Silti vain neljä akselia ja 80 tonnia. Voithin hydraulinen loota, jossa hydraulijarru; käyttö kuin sähköjarrussa (kahvakin jokseenkin samanlainen).

Vetureita valmistettiin 12 protoa ja 399 sarjakonetta. Lisäksi mukaan voidaan laskea välittömät edeltäjät, 215 ja 216, jotka pohjautuvat samaan viitekehykseen, mutta joista 218 on ikään kuin "lopullinen" kehitysversio. Kiintoisin tekninen kokeilu oli melko lyhytikäinen alasarja 210, jossa kahdeksaan 218:aan lisättiin AVCO Lycoming -kaasuturbiini antamaan kivan 1150 hevosvoiman lisäpotkun käännettäessä ratti laitaan!

218:ssa ja Dv12:ssa on enemmän samaa kuin äkkiseltään ehkä luulisi. Vetureissa on samantapainen laitesijoittelu, yksi päämoottori, hydraulinen vaihteisto, kaksiakseliset telit ja sähköpneumaattinen koneiston ohjaus. 218 on eräänlainen "hiiva-Dv". Dv12:n alkuperäinen ajopöytämalli on muuten 218:sta lähtöisin, siinä missä 218:n välittömän edeltäjän 216:n telit ovat perityneet Dv12:een. 218 pystyy myös syöttämään junaan käyttösähköä, samalla tavalla kuin meillä 1500 V syöttö.

Mikä Saksan 218:ssa on hienointa, on se, että niitä on paljon ja niitä riittää pariin, aina kun vähänkin tarvetta on. Ajatelkaa, 5700 hevosvoimaa ja liikkeellelähdössä 470 kN vetolaitteeseen (varmaan rajoitetaan 450 kN:iin, mutta kuitenkin). Pitäisi junien kulkea ja niin ne kulkevatkin!
kuva 30.11.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ainoa Lok2000, mistä olen kuullut puhuttavan, on veturiperhe, johon Sr2:mme kuuluu?
kuva 30.11.2011 01:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitinkin juuri palanpainikkeeksi noista mainituista, hyvin kohtuuhintaisista kuppiloista ostettuna. Saahan siellä Lidlistäkin mainiota Holstenia johonkin 0,24/iso plo.
kuva 29.11.2011 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ja iso pullo olutta 1,50? Mmmm, nälkähän tässä tulee kun kommenttejanne lueskelee.
kuva 29.11.2011 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljettajalla on käsi sivuoven luukun kahvalla ja voisi olla vaikka luuri toisessa kädessä. Konduktööri on sen näköisenä, kuin aikoisi mennä sanomaan kuljettajalle jotain ja tämä on sen huomannut.
<<   >>