Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.12.2011 23:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus aiemmin tuo vasemmanpuoleinen eli eteläinen silta oli huomattavasti ruosteisempi kuin pohjoispuolinen. Syynä oli oikeanpuoleisen liikenteen suosiminen tällä Tampere-Lielahti -osuudella; suunnilleen tällä kohtaa tavarajunat jarruttavat Tampereen matkustaja-asemaa suojaavalle pääopastimelle eli entiselle varsinaiselle tulo-opastimelle. Nykyään ajetaan kumpaakin raidetta, jollei peräti pohjoista enemmän kuin eteläistä. | ||||
|
09.12.2011 23:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Silloilla on keskenään muistaakseni huomattava ikäero ja yksityiskohdista näkee, että sillat eivät ole samanlaiset. | ||||
|
09.12.2011 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täytyisikö alkaa isolla porukalla kääntää kiviä ja kantoja ja etsiä joku luotettavan tuntuinen mesenaatti? Pahimpaan hätään riittäisi tai itse asiassa aika paljon olisi, jos olisi plussan puolella olevaa hallitila jossain alueella, jossa ei tarvitsisi kauheasti huolehtia vandalismista. Toki ymmärrän, että hallitilaa tarvitaan paljon neliömetreissä mitattuna. Tämä halli palvelisi nimenomaan pelastettavaa kalustoa. Kuvitelkaa joskus 20 vuoden päästä kulkevanne (luvan perästä) jossain hämyisässä hallissa, jossa paksun pölykerroksen alla seisoo pari Dv12:ta, Sr1 ja Sm1 sekä tietysti Museon Hr 11. Raidetilaa on varattuna Sm2 6051:lle, jonka pitäisi saapua pikapuoliin...Sen piti tulla jo 10 vuotta sitten, mutta kun Sipoon Junat -Sibbo tåg saneerasi juuri tuon Museolle ajatellun yksilön ja sai sille näin lisää käyttöikää. Reunimmaisella raiteella eli Laitatiellä seisoo Venäjältä lahjoituksena saatu TEP60...VL82:aa tarjosivat, mutta kun ei ole tämän enempää tilaa...Ristot ja Pekat vievät tuolta Etutieltä aika lailla raidemetrejä... |
||||
|
09.12.2011 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaa niin mikä juna...? | ||||
|
09.12.2011 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei varmaan kannata nostaa sataanneljäänkymppiin sellaisen radan sn:ää, jossa ei ole henkilöliikennettä? | ||||
|
09.12.2011 00:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Anna kun arvaan: Sameja, Pupuja ja Flirttejä ei tulla "ikinä" näkemään Vaasan-liikenteessä. Samoin veikkaan, että matka-aika ei tule lyhenemään, ainakaan pitkiin aikoihin. Ja että Dv-vetoisiakin taajamajunia tulee riittämään eli ajetaan dieselillä "langan alla". Mutta onhan nyt sitten sähköt Vaasaan! Vielä kun joku keksisi, mitä niillä tehtäisiin... |
||||
|
08.12.2011 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, onnea yritykseen! | ||||
|
08.12.2011 11:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paitsi että Saksassakin käytettäneen tuonnäköisiä siirtokoneita joillain varikoilla (mahtuu kääntöpöydälle yhdessä siirrettävän veturin kanssa tyyliin Kisko-Kalle), on hyvin saksalaista varustaa jokainen tallinovi, vieläpä jokainen puolisko erikseen, saksalaistyyppisen raideopastimen seis-opastetta kuvaavalla merkillä. | ||||
|
06.12.2011 22:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: juuri tuosta syystä (ettei tarvitsisi selata lakikirjaa) nykyinen "Jt" eli "Sääntö" on hyvin tiivis paketti, jossa on vain olennainen ja on näin ollen huomattavasti helppolukuisempi kuin vanha Jt. Kalustotaulukoilla on hyvin vähän käyttöä. | ||||
|
|
06.12.2011 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämäkin on totta, se on se poikkeuksen poikkeus :o} | ||||
|
06.12.2011 22:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi: IC-juna on vähän niin kuin markkinointijuttu: yleisöaikatauluihin merkitään, että juna sejase on IC, ja tämä tarkoittaa asiakkaan kannalta tiettyä lipun hintaa ja takaa tietyn palvelutason. Ilman muuta myös operaattori hankkii ko. junaan kaluston, joka vastaa otsikkoa: jos aikataulussa IC:ksi merkitty juna ajetaan IC-kalustolla niin kaikkihan on OK, mutta jos IC:nä myydyssä junassa on sininen vaunusto ilman ravintolaa niin totta kai siinä on ristiriita. Toisaalta, mikäänhän ei estä käyttämästä pikajunassa tai taajiksessa IC-kalustoa; tällöinhän kalusto on tasokkaampaa, kuin mihin operaattori on yleisöaikataulussa eli markkinoinnissa sitoutunut ja siitä ei tietenkään näissä tapauksissa mene lisähintaa. Eli IC-merkintä syntyy aikataulujen suunnitteluvaiheessa eikä kaluston myötä. |
||||
|
|
06.12.2011 22:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi vastaus on tietenkin oikein, mutta täydennän nimenomaan kysymykseen nähden, että kaarteiden, ratatöiden ja muiden syiden aiheuttamat rajoitukset ovat keskenään ihan samanlaisia; junan kulkuun nähden on ihan sama, mistä syystä rajoitus aiheutuu. Oma juttunsa on, että kallistuvakorisella kalustolla sallitaan kaarrenopeuksissa korkeampi nopeus kuin perinteisellä kalustolla: joka tapauksessa vallitseva suurin sallittu nopeus näkyy aina JKV:ssä. | ||||
|
05.12.2011 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, näin oli tarkoitukseni, Eljas. Katselen, josko löytyy. | ||||
|
04.12.2011 00:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeisen päälle ammattitaitoinen veturiasentaja. | ||||
|
04.12.2011 00:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia voi olla näin kuin kerrot, Jorma. Minulle tämän JKV-riippuvuuden kertoi suomalaissyntyinen kuljettaja kulkiessani Rc:n matkassa joskus 1984, mutta ajoimme silloin JKV-rataa. Ja muistan myös tuon polkimen, että sitä oli pidettävä painettuna, mutta ei pohjaan runnottuna. | ||||
|
03.12.2011 00:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, hengessä mukana täälläkin, -KL- | ||||
|
|
03.12.2011 00:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos täydentävistä tiedoista, Eljas. Tarkoitin tosiaan vain ja ainoastaan kaasuturbiinikäyttöistä veturia noilta samoilta vuosilta, joka olisi, kukaties, ollut nopeiden IC-junien tai raskaiden hiilijunien vetäjä. Tästä oli juttua jossain Märklin-Magazinista, joita olen hankkinut, ei kaikenkattavasti, mutta aika paljon, 60-luvultakin. | ||||
|
03.12.2011 00:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eljas on sikälikin oikeassa, että nettiaikakautena tietynlainen tieto häviää nopeasti. Kun olet tehnyt ahkerasti havaintoja ja päivittänyt viikottain havaintosi vain ja ainoastaan www.veturit.net -palstalle, ja sitten eräänä kauniina päivänä tätä palstaa ei enää olekaan olemassa, ei ole myöskään havaintojasi ja muistiinpanojasi. Kirjoitettu sana on edelleenkin arvossaan. Kirjoita havaintosi ylös ja pidä muistikirjat tallessa. | ||||
|
|
02.12.2011 20:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästä en ollutkaan kuullut, kiitos Eljas. Arvatenkin hydraulisella voimansiirrolla tämäkin? Ehkä juuri tälle suunnitelmalle oli kilpailijana kaasuturbiiniveturi, joka olisi ollut samaa teholuokkaa. Vuosilukukin stemmaa noin suunnilleen. Laitanpa joskus speksejä ja piirroksia jahka vastaan tulevat. | ||||
|
|
02.12.2011 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhana, en tiedä tuota teliasiaa mutta olisi kiva saada varmuus. B2-radoilla tämä olisi kuitenkin pärjännyt mukavasti. Saksalaiset tähtäsivät 216:a kehitettäessä 17 tonnin akselipainoon, mutta joutuivat hyväksymään korkeamman (olikohan se 18,5 t kolmasosatankeilla), koska 17 tonnin akselipaino olisi edellyttänyt niin paljon kallista ohutlevykotelotekniikkaa veturin korissa tyyliin V200 / 220 / 221 että se ei yksinkertaisesti kannattanut. | ||||
|
|
02.12.2011 11:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Viimeksi olen nähnyt 218-parin juuri Lindaussa viime kesänä. Kiva kuunnella lähtöjä...MTUssa tai Pielstickissä (olkoon vaikka saneeratun veturin Caterpillar, en kyllä erota niitä äänestä) on ärhäkät äänet. Aprikos, 218:ssa käytetty Pielstick on V16 -versio Dr16:n V12-koneesta, molemmat uudempaa 200-sarjaa. | ||||
|
|
02.12.2011 01:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erilaisia kokeiluja lukuun ottamatta periaate meni niin, että sarjoissa 215 ja 216 oli höyrynkehitin (jälleen yhtäläisyys Dv12:een eli Sr12:een), 15 veturin välisarjassa 217 oli erillinen apumoottori junanlämmityssähkön tuotantoon ja 218:ssa teho otettiin päämoottorilta muuttajakoneella. | ||||
|
|
01.12.2011 23:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Suomen veturikannasta on jotain todella puuttunut, niin 218. Veturissa on, moottoriratkaisusta (valmistusajankohdasta ja saneerauksesta) riippuen tehoa jopa 2850 hv huippunopeudella 140 km/h (eväät riittivät kyllä 160 km/h :iinkin normaaliliikenteessä, kokeiltu juttu). Silti vain neljä akselia ja 80 tonnia. Voithin hydraulinen loota, jossa hydraulijarru; käyttö kuin sähköjarrussa (kahvakin jokseenkin samanlainen). Vetureita valmistettiin 12 protoa ja 399 sarjakonetta. Lisäksi mukaan voidaan laskea välittömät edeltäjät, 215 ja 216, jotka pohjautuvat samaan viitekehykseen, mutta joista 218 on ikään kuin "lopullinen" kehitysversio. Kiintoisin tekninen kokeilu oli melko lyhytikäinen alasarja 210, jossa kahdeksaan 218:aan lisättiin AVCO Lycoming -kaasuturbiini antamaan kivan 1150 hevosvoiman lisäpotkun käännettäessä ratti laitaan! 218:ssa ja Dv12:ssa on enemmän samaa kuin äkkiseltään ehkä luulisi. Vetureissa on samantapainen laitesijoittelu, yksi päämoottori, hydraulinen vaihteisto, kaksiakseliset telit ja sähköpneumaattinen koneiston ohjaus. 218 on eräänlainen "hiiva-Dv". Dv12:n alkuperäinen ajopöytämalli on muuten 218:sta lähtöisin, siinä missä 218:n välittömän edeltäjän 216:n telit ovat perityneet Dv12:een. 218 pystyy myös syöttämään junaan käyttösähköä, samalla tavalla kuin meillä 1500 V syöttö. Mikä Saksan 218:ssa on hienointa, on se, että niitä on paljon ja niitä riittää pariin, aina kun vähänkin tarvetta on. Ajatelkaa, 5700 hevosvoimaa ja liikkeellelähdössä 470 kN vetolaitteeseen (varmaan rajoitetaan 450 kN:iin, mutta kuitenkin). Pitäisi junien kulkea ja niin ne kulkevatkin! |
||||
|
30.11.2011 21:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainoa Lok2000, mistä olen kuullut puhuttavan, on veturiperhe, johon Sr2:mme kuuluu? | ||||
|
30.11.2011 01:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitinkin juuri palanpainikkeeksi noista mainituista, hyvin kohtuuhintaisista kuppiloista ostettuna. Saahan siellä Lidlistäkin mainiota Holstenia johonkin 0,24/iso plo. | ||||
|
|
29.11.2011 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja iso pullo olutta 1,50? Mmmm, nälkähän tässä tulee kun kommenttejanne lueskelee. | ||||
|
29.11.2011 22:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuljettajalla on käsi sivuoven luukun kahvalla ja voisi olla vaikka luuri toisessa kädessä. Konduktööri on sen näköisenä, kuin aikoisi mennä sanomaan kuljettajalle jotain ja tämä on sen huomannut. | ||||
|
|
29.11.2011 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Poljin on yhdistetty kapineeseen nimeltään turvalaite. Jos turvalaitteen poljin/nappi 1) ei ole lainkaan painettuna tai 2) on painettuna enemmän kuin minuutin kerrallaan, hälyttää summeri muistuttaen kuljettajaa. Summeri soi 3-5 s ja sitten tapahtuu hätäjarrutus (ja jotain kautta veturin vetotehon poistuminen), ellei kuljettaja ole reagoinut summeriin. Mainittakoon, että ainakin aiemmin Ruotsissa turvalaitteen polkimen toiminta oli riippuvainen JKV:n päälläolosta. Jos ajettiin JKV-radalla, riitti, että turvalaitteen piti painettuna, jos rata ei ollut JKV-varustettu, piti turvalaitetta kuittailla suomalaiseen tapaan muistaakseni kerran minuutissa. Jenkeissä laite toiminee jotenkin päinvastoin: nappia pitää painaa kerran 30 sekunnissa, jos oikein (MSTS:stä :o} ) muistan. |
||||
|
29.11.2011 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sveitsissä oikeastaan kaikki kapsut ovat 1000 mm. Poikkeuksen muodostaa kuitenkin ainakin Waldenburgerbahn 750 mm:llä ja Schynige Platte Bahn yhdessä muutaman muun vuoristoradan kanssa 800 mm:llä ja mm. Metro Alpin 1200 mm...no, jää niitä 1000 mm:siä joka tapauksessa aika pahuksen monta niitäkin. | ||||
|
28.11.2011 22:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen nähneeni vaihdonkielto-opastimesta sen kolme-valoa-vaakasuoraan -version, jolla vanhan Jt:n mukaan annetaan (ratapihalle päin) opaste "laskumäkityö käynnissä". | ||||
|
28.11.2011 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On tyhmää vastata kuvakommentin kysymykseen että "en tiedä", mutta vastaan silti, vain saadakseni aasinsillan huomautukseeni, että radio-ohjattuja vetureita ei normaalisti aja veturinkuljettajat, vaan vaihtotyönjohtajat (ratapihakonduktöörit). | ||||
|
28.11.2011 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvaaja osaisi varmaan itse selittää tyhjentävästi, mutta kyse oli periaatteesta, että rataosaa ja sen liikennepaikkoja ei kaapeloitu toisiinsa nähden, vaan opastin- yms. komennot kauko-ohjaajalta liikennepaikoille ja takaisin lähetettiin radioteitse radiolinkkien välityksellä. Tällä säästettiin rataosan mitan (160 km) verran kaapelointia. Tekniikka oli uusinta huutoa "Parkanon tien" valmistuessa 1970 (koskahan kauko-ohjaus otettiin käyttöön?), mutta on myöhemmin korvattu perinteisempää kaapelointia käyttävällä systeemillä. Historia toistaa itseään sillä, että uuden GSM-R -järjestelmän speksit tuntevat opastin- yms. komentojen välittämisen GSM-R -verkon välityksellä. |
||||
|
27.11.2011 13:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Katsoessasi tuota aikataulua, näet, että esim. Kupittaan jälkeen, kilometrillä 197.2-198.0 on kaarre, jossa sn (suurin sallittu nopeus) on 90. Km 198.0 alkaa kaarre, jossa sn on 70. Ja näin edelleen. Kilometrit viittaavat kilometripylväisiin ja desimaalipilkun oikealla puolella oleva luku on satoja metrejä, niinpä tämä Kupittaan jälkeinen kaarre alkaa 200 metriä kilometripylvään 197 jälkeen. Tämä on siis vanhentunut aikataulumalli ja nykyään ei nopeusrajoituksia sen enempää kuin tuloraiteitakaan enää merkitä aikatauluihin. |
||||
|
26.11.2011 21:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näköjään. Sähkövetureitahan nämä. | ||||
|
24.11.2011 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitin tietenkin nelikisko-osuutta. Sori. | ||||
|
|
24.11.2011 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Neliraideosuushan käytännössä kattaa Tornion ja Haaparannan ratapihojen välisen osuuden, pituutta en osaa sanoa. Kilometri? Kaksi? Periaatteessa tietenkin vaunujen liikuttelu olisi mahdollista. Liikkuuhan noita ruotsalaisvaunuja ja Ruotsin kautta tulleita saksalaisvaunuja jatkuvasti maamme rataverkolla. |
||||
|
|
24.11.2011 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sepä olisikin jännä juna. Kun sellainen ensin kytkettäisiin neliraideosuudella ja vedettäisiin sitten Haaparannan puolelle, niin leveäraidevaunut pyrkisivät automaattisesti toiselta ja normaaliraidevaunut toiselta puolelta lastauslaituria :o} | ||||
|
23.11.2011 21:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se oli painonappi, johon saattoi hiirellä painaa kuittaksen jostakin asiasta. Kuva on ensimmäisestä simulaattorista, jotka on korvattu kokonaan uudella laitteistolla jo reilusti viisi vuotta sitten. | ||||
|
23.11.2011 21:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan, kun historianopettajani mainitsi uittotunnelin maksaneen 5 miljoonaa markkaa ja jatkoi, että Kalevan kirkko maksoi saman verran ja syvästi uskovaisena ihmisenä (kirkkoherran vaimona) korosti, miten paljon järkevämpää on käyttää 5 miljoonaa kirkon kuin uittotunnelin rakentamiseen! Mainittakoon, että Näsinneulan näkötornin rakentaminen maksoi niinikään noin 5 miljoonaa (omia muistikuviani kohta 40 vuoden takaa ja tarkkuus sen mukainen) . Kukin vertailkoon näitä lukuja nyt tykönään... | ||||
|
22.11.2011 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta saa hieman käsitystä siitä, miltä Valmetin KB2 (Kiskobussi 2, kaksivaunuinen lättä) olisi näyttänyt toteutuessaan. Ja jos sähköistys olisi toteutettu vähänkään aiemmin, olisimme ehkä nähneet sähkölättähatun... | ||||
|
22.11.2011 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nämä ovat legendoja ja näitä on erilaisia. Olen kuullut legendan, jonka mukaan Lindqvist hyppäsi ulos viime hetkellä, mutta osui hypätessään kilometripylvääseen ja jäi näin kaiken romun alle. Lindqvist oli toki hyvin arvostettu kuljettaja, ja oli muistaakseni nimitetty Veturimiesten Liiton Tpe osaston puheenjohtajaksi tuohon aikaan. |
||||
|
21.11.2011 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tpe vek:eillä ei kuitenkaan ollut Dr13 pätevyyksiä ennen v. 1986, mutta riihimäkeläisillä taisi olla? Jorma? Se selittäisi nämä Ri-Tpe junat. |
||||
|
|
21.11.2011 21:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr13:a käytettiin ahkerasti turvejunissa, joten Kihniö ja mahdollisesti Kairokoski (Parkanon keskusta) ovat täysin mahdollisia. Niinisalon sotilasjuna Porin kautta on joko tai sitten ei. | ||||
|
|
21.11.2011 21:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petri lienee oikeassa. Viimeisten vetureiden luovutusten päätyttyä joskus vuonna 1966 Alstomit kävivät Tampereella lähinnä vain pyöräsorvissa, koska vain Tampereen sorvi pystyi sorvaamaan juuri Alstomin pyörät. Myöhemmin kaiketi hankittiin joku toinenkin sorvi, jolla homma kävi, oliko Kouvolaan vai Ilmalaan? Dr13 vakituiset ajot Tampereella alkoivat 1986 kesällä. Ja näihin sisältyi varmasti jonkun verran Porin ajojakin. Mutta saattoihan siinä siis parikymmentä vuotta mennä, että näitä ei Porissa nähty. |
||||
|
|
20.11.2011 21:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kovasti tsemppiä kaikille harrastajille, jotka suunnittelevat veturinkuljettajan uraa (jos nyt tulkitsin tuon viittauksen oikein). Mutta vakavasti otettava ja toteuttamiskelpoinen b-suunnitelma on hyvä olla, sillä koulutukseen pääsy on ihan oikeasti todella vaikeaa. Teatterikorkeaan ja muutamaan muuhun "harvinaiseen" koulutukseen on tällä hetkellä helpompi päästä kuin veturinkuljettajakoulutukseen. Karsiutumisprosentti on luokkaa 98, ja siinä ei välttämättä huikeastakaan motivaatiosta ole apua vaan siinä yksinkertaisesti saattaa jäädä muiden jalkoihin, koska koulutukseen pyrkijöitä on TODELLA paljon. Tämä vain siksi, ettei pettymyksiä tulisi. Mutta siis tsemppiä kaikille harrastajataustaisille koulutukseen pyrkijöille. |
||||
|
20.11.2011 15:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä saatetaan törmätä muihin kuin vetovoiman asettamiin rajoituksiin. Jarrupaineilma ei ehkä riitä niin pitkään junaan ja vetolaitteenkin kestävyys on kysymysmerkki. Tiedossani ei ole, paljonko SA3 kestää vetoa, mutta 1300 kN vehkeissä sellainen on. Kuusi IsoaVaikeata kehittää liki 1700 kN vetolaitteeseen. | ||||
|
19.11.2011 01:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Deltic-vetureita on museoitu lukuisia, Jorma, mutta sijoittelua varikoille / museoihin en tiedä. Youtubessa on monia varsin kiintoisia Deltic- pätkiä, joissa, veturin luonteen mukaisesti, ajetaan varmaan 100 mph. Siinä mennään eikä meinata, kun Delticillä on perässään pitkä museojuna ja ne 72 mäntää laulavat kaksitahtista lauluaan 1800 rpm...voi pojat. Se pitäisi tosiaan joskus kokea ihan elävänä. |
||||
|
18.11.2011 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mä en kehdannut edes kysyä... | ||||
|
|
18.11.2011 21:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 72 mäntää ja 36 sylinteriä. Olisi kiintoisaa tietää, missä nämä koneet määräaikaishuollettiin/peruskorjattiin? Veturikäytössä niiden kestoikä oli venytetty 6000 tuntiin huipputehon kustannuksella, mutta 2400 hv tehoisina niiden käyntiaika ennen peruskorjausta oli vain luokkaa (muistikuva) 1500 tuntia. Briteissä siis vain valmistaja teki moottoreille peruskorjauksia; vaihtomoottori tuli todennäköisesti valmistajalta heti vaihdossa tai vielä luultavammin etukäteen, jolloin veturin seisonta-aika konepajassa jäi lyhyeksi. |
||||
|
|
18.11.2011 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Netistä löytyy viitteitä siihen, että Vasamassa olisi ollut Napierin Deltic-kone, mutta tämä ei voi pitää paikkaansa, koska Vasama luovutettiin Neuvostoliittoon 1944 ja Delticin merisovellutukset otettiin käyttöön vasta 1947. Itselläni on kyllä vahva muistikuva ulkomailta käytettynä ostetusta pienehköstä sota-aluksesta, jossa olisi ollut Napierin kone. Jatketaan selvittelyä. |
||||
|
18.11.2011 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lähdeteos ei nyt satu silmään kirjahyllystä, mutta muistan veturin mallin olleen hyvin yksinkertaisen ja että siinä oli mm. vain yksi virroitin. | ||||