3560-141836 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.09.2011 21:24 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkana ja Warre: epäluotettavaa 1950-luvun tekniikkaa oransseissa kuorissa.
kuva 09.09.2011 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on Sr2 liitetty Unilink-kytkimellä matkustajavaunuun (kytkentäkeino nro 1). Sinisessä johdossa on 9,5 bar pääsäiliöilmanpaine, punaisessa 5 bar jarrujohtopaine, näiden varajohdot ovat kuvan aivan oikeassa reunassa. Ohut sähköjohto on kuulutuskaapeli. Vasemmalla näkyvä "kello" (vrt. sukelluskello...) on ilmasylinteri, joka paineellisena irrottaa SA3-keskuspuskimen kytkennän (keino nro 2) ja kellon takana näkyvä kahvallinen luukku on 1500 V varasyöttörasia ja vaunussa vastaava samalla kohdalla. Vasemmalla näkyvä oranssi lenkkihässäkkä on kaksilenkkikytkin eli ns. ystävyysside tai "jontka" tai "jonkka", jota käytetään SA3-kytkimen ja lenkkikytkimellisen vaunun kytkentään (keino nro 3). Vielä oikealla roikkuu vaunun oma lenkkikytkin.
kuva 07.09.2011 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  X9 oli tosiaan tuo Paprika. Kuvan Y3 ja X9 -junien käyttötarkoitus oli samankaltainen.
kuva 07.09.2011 21:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis 500 ilman Pendoa, ETR 500.
kuva 07.09.2011 14:19 Kimmo T. Lumirae  
  Liikenteenohjaus ei voi missään tilanteessa tehdä hätäjarrutusta suoraan junaan. Ja energian käytön ja matkavauhtiin kiihdyttämisen kannalta on aivan yksi ja sama, kulkeeko juna 2 km/h vai seisooko se paikoillaan. Mitä taas esteeseen nojaamiseen tulee...jos esteenä on niin iso kiskoilla oleva esine, että se ei lähde liikkumaan tämän hiljaa vierivän junan edellä, vielä 5 km/h nopeudestakin veturit yksinkertaisesti pysähtyvät estettä vasten ja koko liikkuvan junarungon puskimet absorboivat liike-energian ja millekään ei käynyt mitään.
kuva 05.09.2011 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Markku: tässä oli, kuten akselijärjestyskin kertoo, neljä erillistä vetävää akselia. Tässä rakenteessa oli runkopalkkien yläpuolella eli konehuoneessa ajomoottori kunkin vetoakselin yläpuolella, ja siitä joustava ajomoottorikäyttölaite eli hammaspyörästö vetoakselille. D-vetureissa eli ruotsalaisissa kytkintankovetureissa oli kaksi (suhteellisen nopeakäyntistä) ajomoottoria, jotka oli kytketty hammaspyörillä sekä toisiinsa että ns. sokkoakseliin, josta veto tapahtui kytkintankojen välityksellä vetopyöriin. Joissakin hyvin varhaisissa 1910- ja 1920-luvun vetureissa käytettiin yhtä suurta (jopa halkaisijaltaan kolmimetristä), hidaskäyntistä ajomoottoria, josta oli suora kiertokanki/kytkintankovälitys vetoakseleihin.
kuva 05.09.2011 20:41 Kimmo T. Lumirae  
  Veturithan valmistettiin sota-aikana ja esim. SBB:n Ae 4/6, joka valmistettiin niinikään sota-aikana, hylättiin ennenaikaisesti, koska siinä oli käytetty pula-ajan materiaaleja, mm. muuntajan käämitykset olivat alumiinia. Voisi kuvitella, että äffien suhteellisen varhainen hylkäys johtui siitä, että ne olivat melko puhtaita pikajunakoneita, ja jos niiden kunnossapito oli syystä tai toisesta kallista verrattuna silloin upouusiin Rc:ihin, joissa oli jo suunnitteluvaiheessa kiinnitetty erityishuomiota mahdollisimman mitättömään huollon tarpeeseen. Ehkä sitten tällaisten vetureiden huoltoon käytetään vähemmän rahaa koneiden vanhentuessa ja hyväksytään mahdolliset käyttörajoitukset.
kuva 05.09.2011 18:13 Kimmo T. Lumirae  
  1´Do1´-akselijärjestys tuskin sinänsä on kovin huono kulkuominaisuuksien suhteen, koska esim. DRG:n E 19 huippunopeus oli 180 km/h ja konstruktiivinen nopeus peräti 225 km/h. Ero syntynee ajomoottorikäyttölaitteista ja jousituksesta sekä mm. siitä, käytettiinkö alustarakenteessa esim. Krauss-Helmholzin teliä; F:n kohdalta en tätä tietoa nyt tähän hätään löytänyt. Joka tapauksessa jalo pikajunanvetäjä yksinkertaisten vetureiden luvatussa maassa.
kuva 03.09.2011 17:27 Kimmo T. Lumirae  
  IC-vaunujen huippunopeus eli tyyppihyväksynnän kautta haettu suurin hyväksytty nopeus on 200 km/h ja Sr2:n suurin hyväksytty nopeus on 210 km/h. Mutta junilla on kullakin määritelty junan suurin sallittu nopeus eli sn, ja se on kaikille IC- ja IC2- junalla pääradalla korkeintaan 160. Sitä saattaa rajoittaa radan kunto: Tpe-Jy välin IC:t ajavat sn 140, vaikka kuinka olisi Sr2 ja IC2-vaunusto, tai operaattorin tarve rajoittaa sitä syystä tai toisesta ja tässä on kyse jälkimmäisestä; rajoituksen asettamiseen saattaa vaikuttaa jopa kasvanut energian kulutus.

IC2-junilla on tehty kaupallisessa liikenteessä koeajoja, joissa, tiettyjen tiukkojen ehtojen täyttyessä, junan sn nostetaan 200:aan. Nämä ovat kuitenkin harvinaisia poikkeuksia.

Sellaista IC-junaa, jossa on Sr1 vetäjänä ja sn 200, ei siis tällä hetkellä voi olla olemassa.
kuva 03.09.2011 00:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eli Jore: IC2 -junien sn on edelleen siis 160.
kuva 03.09.2011 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  Juhani: usein juuri yöaikaan radan kapasiteetti on täyskäytössä eli junia on niin monta, kuin radalla vain mahtuu olemaan ja kulkemaan. Ja kyllä niillä makuuvaunujunilla kuin rekkajunillakin aika tiukka aikataulu on.
kuva 02.09.2011 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Matkalla Berliinistä Hannoveriin on 148 km osuus uudisrataa (NBS), jolla sn on 250. Muulla matkavälin peruskorjausradalla (ABS) on sn joko 160 tai 200. Tätä varmaan tarkoitit läntisen suunnan radalla (kyllä se Hampurin ratakin tietysti länteen päin lähtee mutta kaartaa loivasti luoteeseen Spandaun jälkeen). Mutta sitten NBS Hannover-Würzburgilla on sn 280, vaikka radalla ajaa muitakin junia kuin ICE:itä, samoin ainakin NBS Nürnberg–Ingolstadt–München sn on 300, ja radalla ajaa käsittääkseni jopa S-bahn-junia. Summa summarum: saksalaisessa suurnopeusrata-ajattelussa on lähdetty siitä, että yhdistellään uudisrataosuuksia (sn 250...300) peruskorjattuihin ratoihin (sn 200), ajetaan suurnopeusradalla muutakin junaliikennettä, jos se on teknisesti mahdollista ja järkevää (Hannover-Würzburg -radalla kulkee tavaraliikennettäkin, sn160, yöaikaan) ja tuo sanonta "kulkevat omia ratojaan" on siis vähintäänkin joustava käsite. NBS Köln/ Rhein- Main on poikkeus radan ollessa normaaliliikenteessä hyväksytty vain ICE-kalustolle.
kuva 02.09.2011 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Koeajovetureiden määrä samoin kuin näissä "kaupallisissa koeajoissa" käytettyjen junien numerot ovat vaihdelleet, samoin kuin rataosatkin. Mutta kuten Topi kirjoitti, suurin hyväksytty nopeushan on viranomaisen puolelta korkea, veturin kylkeen merkityn mukaan 210 km/h mutta tämä ei ole junien suurin sallittu nopeus.
kuva 01.09.2011 20:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka: DB:n mukaan Berliini-Hampuri sn on 230. ICE 1 ja ICE 2 -junien sn on 280.
kuva 29.08.2011 20:49 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Juhana. Rahtila-Cargoby -messupienoisrautatiessä vuodelta 1991 oli jenkkijärjestelmäinen, mustavalkoinen Lionelin RailScope -kamera ja siitä kuvan siirto langallisesti kiskoja pitkin monitorina palvelleeseen moninormitelkkariin. Ajopöytänä oli romutetun Porkkanan ajopöytä, jossa piilossa Rocon elektroninen ajolaite, jolla ko. junaa ajettiin.

Haave elää; sain juuri Kaukoidästä uuden 2,4 GHz:n CMOS-kameran, jolla ensimmäisen kokeilut ovat erittäin lupaavia: värikamera ja langaton kuvansiirto toimivat hienosti jo vähäisessäkin valaistuksessa.
kuva 28.08.2011 21:27 Kimmo T. Lumirae  
  IC2 -junien erittäin normaali suurin sallittu nopeus on 160 km/h.
kuva 26.08.2011 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tapio, Big Boy:han on 4-8-8-4 ja P38 oli "vain" 2-8-8-4. Valmistusmäärä oli muuten peräti kaksi.
kuva 26.08.2011 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  1979 hyväksytty täysin mahdollisena.
kuva 26.08.2011 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muussa kalustossa ei ollut näitä ovia, jotka ovat sveitsiläisen SIG:in valmistetta ja joita käytettiin tässä muodossa ainakin TEE-junissa RAm ja RAe II. Ovet lukittiin tiivistämällä oven paineilmatiiviste ja tässä oli sitten varmaan harmeja, kuin myös matkustajien kyvyttömyydessä avata näitä ovia. Ovia ei myöskään voitu sulkea keskitetysti, vaan konduktööri joutui ensin sulkemaan ovet käsipelillä, jotta kuljettaja saattoi lukita ovet ohjaamosta.

Ovet uudistettiin joskus 1980-luvun alussa (??) muuttamalla ne napeista käytettäviksi ja ohjaamosta suljettaviksi, paineilmatoimisiksi oviksi.
kuva 25.08.2011 23:20 Kimmo T. Lumirae  
  "No! Mitä nyt taas?" (ilme on paljon puhuva)
kuva 24.08.2011 21:23 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa. Erityiskiitos Eljakselle; tähän vetureiden Neuvostoliiton-retkeen viitataan useissa ddr:läisissä sähköveturikirjoissa, mutta mitään tietoja siitä, mitä vetureille tapahtui 1946 ja 1952 välisenä aikana, ei ole missään ollut.


Tuo E 94 -linkkisi valaisi asiaa aika paljon. Eli 1946:han Neuvostoliitto purki pois kaikki sähköistykset miehitysalueeltaan Saksasta ja kuljetti ne yhdessä melkein kaikkien sähkövetureiden kanssa NL:oon "sotakorvauksena". Tuosta linkistä selvisi, että tuo Kožva-Vorkuta -osuus sähköistettiin 1948 kokeilumielessä saksalaisella 15 kV 16,7 Hz tekniikalla ja sitä operoitiin saksalaisilla vetureilla vuoteen 1951 saakka, jolloin sähköistys purettiin pois ja osa kalustosta palautettiin, tällä välin ystävällismielisen valtion statuksen saaneeseen, DDR:ään. Purkamista perusteltiin sillä, että 1951 kalusto oli ajettu täysin loppuun ja sen uudistaminen, kun samaan aikaan muualla NL:ssa oli päätetty sähköistyksen laajentamisesta 25 kV:n järjestelmällä, olisi ollut kannattamatonta.


Mainittakoon vielä, että saksalaiskalusto oli NL:ssa ollessaan levitettynä 1524 mm:n raideleveydelle ja että tämä muutostyö oli tehty hyvin väkivaltaisesti jopa rakenteita rikkoen. Ja kun kalusto palautettiin DDR:ään, oli se erittäin huonossa kunnossa, mutta kun muutakaan ei ollut, DDR:n rautatiet DR kunnosti niistä ajokelpoisia kaluja ja uudelleensähköistyksen auetessa 1955 julisti veturin nokkaan kiinnitetyin julistein "Toteutamme sähköistyksen ilman ulkomaisten kapitalistien apua" ja tämä piikki oli tietysti suunnattu Marshall-apua vastaan.


Tästä tämäkin historian aukko alkaa umpeutua. Kiitos vielä kerran.
kuva 23.08.2011 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuuko joku tietämään lähdettä aiheelle; missä (Neuvostoliiton alueella) nämä 1945-1955 "palvelleet" saksalaisveturit olivat sijoitettuna ja mitä niillä siellä tehtiin? Sähköistettiinko DDR:n alueelta puretuilla sähköratalaitteilla joku osuus Neuvostoliitossa ja sitä osuutta operointiin näillä "lainavetureilla" vai mikä näiden vetureiden käyttöhistoria on tuon 1945-1955 aikana? Tietoa? Linkkejä?
kuva 20.08.2011 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset Juhanalle näistä hienoista ja nostalgisista kuvista.
kuva 19.08.2011 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatie on tosiaan saksaksi Modellbahn tai Modelleisenbahn (sveits. Isebänli) enkä usko, että missään päin maailmaa tällaista nimitetään pienoisrautatieksi.

Ero on tosiaan siinä, mallaako pienikokoinen rautatie jotain isompaa veljeään vai ei. Isolla pienoisrautatiellä eli puutarharadalla (esim. Museo) voidaaan kuljettaa matkustajiakin mutta sen kalusto on pienennettyjä malleja esikuvistaan. Mutta jos pienradan (saks. siis Kleinbahn) kalusto ei ole pienennös esikuvastaan vaan varta vasten tähän käyttöön konstruoitu, olkoon se siis pienrata tai pienrautatie.

Raideleveyden kohdalla on tätä 381 mm:iä pidetty puistorautatien ja kapearaiteisen rautatien rajana.
kuva 17.08.2011 20:52 Kimmo T. Lumirae  
  No eihän tuo oikeasti mikään vessa ole, vitsi pikemminkin. Eli: vetureissa ei ole vessaa, piste.
kuva 14.08.2011 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Voimansiirron hyötysuhde, niin. Mutta pelkän moottorin kohdalla mainittuna? Hydrodynaamisen vaihteiston hyötysuhde on todella näitä lukemia, mitä mainitset, samoin suoralla vaihteella arvo on tietenkin liki yksi, mutta Valmetin kohdalla ei puhuttu minkäänlaisesta voimansiirtoratkaisusta.
kuva 14.08.2011 05:26 Kimmo T. Lumirae  
  Mitähän mahtaa tarkoittaa "hyötysuhde 0,80"? Se ei voi olla 80%, joten mikä tuo on? Ahtopaine?
kuva 13.08.2011 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Lätän Valmet 815 D on tiettävästi syntyjään Scania D 815 (kas, kas!!), jollaisia on sekä vapareina että ahdettuina ruotsalaisissa lättähatuissa (yllätys) ja mm. Scanian Metropol-kaupunkibussissa. Suomessa ahdettua Valmettia on tiettävästi käytetty merivoimien jossain moottoriveneessä tms.
kuva 13.08.2011 18:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: VR on ostanut Ericssonilta JKV-järjestelmän laitteistoineen, ei viranomainen. Veturilaitteet lienevät kaikki VR Oy:n omaisuutta.
kuva 13.08.2011 18:40 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän nimenomaan häikäisyjen ja heijastusten esto ole ollut syynä tuohon lasin kallistukseen. Tällainen syy mainitaan myös ddr:läisen BR 118 -tyypin erikoisversiossa, jossa tehtiin veturiin lasikuituinen ohjaamo juuri näin "väärinpäin" kallistettuine laseineen.
kuva 13.08.2011 18:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tuohon maailmanaikaan vain hanttapulit kulkivat ilman päähinettä. Miehisellä miehellä oli aina lakki tai hattu.
kuva 05.08.2011 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno!
kuva 05.08.2011 11:21 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen tekninen historia on valitettavasti täynnään vastaavia esimerkkejä. Muistettakoon vain Pietarsaaren Tupakkatehtaan insinööri Rolf Tiisilän kokeilut hiilipölykäyttöisestä puristussytytteisestä polttomoottorista, joka kantoi osuvaa lempinimeä Sytkä ja kävi ja kukkui tupakkatehtaan ns. pienessä salissa jo v. 1888. Tiisilä halusi kehittää moottorinsa polttonestekäyttöiseksi ja ollessaan läpimurron kynnyksellä, joutui asuntomurron kohteeksi ollessaan itse ns. joron jäljillä syksyllä 1890 ja samassa yhteydessä sytkämoottorin kaikki tutkimustiedot varastettiin.

Samoin 1950-luvulla Valmetin Linnavuoren tehtaalla DI Toivo Kaario kehitti kuumeisesti ilmapatjan päällä liikkuvaa kulkuneuvoa. Ensimmäinen menestyksekäs koeajo toimivalla prototyypillä tapahtui päivää ennen kesälomia kesällä 1961, jolloin Siuron Jokisenjärvellä prototyyppi todistettavasti "lensi" veden yläpuolella muutaman sentin verran. Kokeilut päättyivät seuraavana päivänä traagiseen onnettomuuteen, jossa prototyyppi kohtalokkain seurauksin törmäsi perheveneeseen ja molemmat tuhoutuivat. Tästä masentuneena Kaario luovutti tutkimustyönsä myöhemmin mm. brittiläisille tutkijoille, jotka olivat omassa kehittelytyössään jääneet umpikujaan, mutta saivat näin puuttuvat palat kokoon ja rakensivat sittemmin tuhansittain ilmatyynyaluksia.

Onhan näitä.
kuva 03.08.2011 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Samoin ajatus maan alla kulkevista junista on kotoisin Helsingistä siinä missä kaduilla kulkevat, pienehköt junayksikötkin. Kyllä hesalaisten olisi kannattanut patentoida ideansa niin voisivat nyt keventää verotaakkaansa rojalteilla.
kuva 02.08.2011 23:16 Kimmo T. Lumirae  
  Erityisesta ja nimenomaan axle-hung -moottorit ovat erittäin raskaita akselin jousitusliikkeiden kannalta. Helppo rakentaa ja halpa huoltaa, kyllä, mutta rikkovat radan vähänkään kovemmalla nopeudella tai isommalla akselipainolla.

Kokonaan eri juttu on rakentaa järjestelmä, jossa ajomoottori on telissä kiinni ja siitä on enemmän tai vähemmän (mieluummin ensimmäinen) joustava veto jousitusliikkeen mukaisesti liikkuvaan vetoakseliin. Mutta tämä on ollut se veturitehtainen viisasten kivi, joka on erottanut jyvät akanoista: esimerkiksi Neuvostoliiton sähköveturiteollisuudella ei ollut käytettävissä joustavaa ajomoottorikäyttölaitetta; dieselveturiteollisuus käytti esim. TEP60:ssa Alsthomin tanssivaa rengasta käyttölaitteena.
kuva 01.08.2011 20:51 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että tuo on joskus toiminut, mutta en ymmärrä, miten. Ainoa selitys, mitä keksin, on, että noiden lieriöhammaspyörien välissä on ollut vetohammaspyörä, joka on ollut mahdollista siirtää hammaskosketukseen joko oikean- tai sitten vasemmanpuoleisen lieriöhammaspyörän kanssa ja näin on saatu aikaiseksi suunnanvaihtomahdollisuus.

Markku, leveä- ja normaaliraiteisissa on tavallista käyttää kardaanivetoa telin sisempään akseliin ja siirtää voima enemmän tai vähemmän tuon kaltaisilla lieriöhammaspyörillä akselille (Dm7, Sm3). Joissain rakenteissa käytetään lisäksi toista, erillistä kardaania telin ulomman akselin yhdistämiseksi sisempään akseliin (Dv12, Dr14). Tietenkin tässäkin on läjäkaupalla harvinaisempia muunnelmia.

Sähkömoottorivedossa käytetään hammaspyörävetoa poikittain asennetusta sähkömoottorista, mutta se on tavallaan jo toinen juttu.
kuva 31.07.2011 00:52 Kimmo T. Lumirae  
  BR 141 Paukkusammakoita ei satu silmääni mutta vasemmalla kuvassa on BR 140 tai BR 110 -kalustoa, välissään yksi BR 155, entinen DR BR 250.
kuva 31.07.2011 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Taiteellisesti eräs hienoimmista suomalaisista höyryveturikuvista.
kuva 31.07.2011 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Onnistunut yökuvaus vaatii aina tekijältään taitoa, nämä eivät synny näpsäisemällä. Valonheittimen valokeilassa näkyy sade. Hieno otos.
kuva 30.07.2011 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  Tuhatkunta tonnia voimansiirron jäähdytyksistä riippuen.
kuva 30.07.2011 16:59 Kimmo T. Lumirae  
  Jokseenkin metrilleen samalla korkeudella on Gotthardin solan korkein kohta eli matalin paikka, josta pääsee maanteitse Alppien yli.

Gotthardilla on kuitenkin normaaliraiteinen rautatie viety tunneliin 1150 metrin korkeudessa ja siitä läpi Alppien toiselle puolelle. Voidaankin kuvitella, minkälainen (täysin mahdoton) liikenteellinen haaste tällaiselle kapearaidejunalle olisi kuljettaa kaikki ne Gotthardin tonnit, jos aikoinaan olisi päädytty solan ylittävään kapearaideratkaisuun (360 junaa vuorokaudessa, vajaa 1000 tonnia kappaleelta).

Jos ajelette joskus eteläisestä Saksasta Italiaan päin, ottakaa suunta Zürichin/Luzernin - Chiasson - Milanon moottoritielle, joka on Gotthardin moottoritie ja poiketkaa siltä esimerkiksi Erstfeldissä. Jatko tapahtuu perinteistä maantietä, joka noudattelee tiukasti Gotthardin radan linjausta ja kulkee Göscheniin. Siellä 1435 -milliset jatkavat tunnelissa, mutta metrinen hammasrata nousee jylhää Schöllenenin rotkoa (http://de.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%B6llenen) ylös vierekkäin maantien kanssa aina Andermattiin asti. Täältä voi halutessaan pistäytyä Oberalpin (itään) tai Furkan (länteen) maanteillä, mutta etelän suuntainen maantie nousee Andermattilta aina Gotthardin solalle asti, ja siellä maisemat ovat jokseenkin tämän kuvan kaltaiset.

Sieltä on puolestaan helppo jatkaa rinnettä alas etelään ja alas päästyään liittyä Milanon suunnan moottoritielle. Näkee aika lailla huimempia maisemia kuin mitä moottoritietunnelissa. Toki rattia saa vääntää jonkun verran, mutta tiet ovat asvaltoituja ja täysin ajettavia.
kuva 30.07.2011 14:42 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskaa :o}
kuva 28.07.2011 17:44 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan TKL:n mainostaneen tähän tapaan Aamulehdessä: "Nyt on uutuutena itsepalvelurahastus. Aluksi linjoilla 4 ja 16".

Ensimmäisten Almex-lippujen tullessa aikuisten sarjalipussa oli 7 (maksoi muistaakseni 3.50 mk) ja koululaisten 11 matkaa (2 mk). Jälkimmäinen oli toteutettu niin, että Almex-lipussa oli alapäässä 6 ja yläpäässä 5 palaa leimattavaksi eli lippu käännettiin ylösalaisin matkojen vähetessä. Määrät saattoivat olla myös 7 ja 4, sopisi ehkä paremmin tuohon 7:n palan sarjalippujen maailmaan. Kertaliput olivat tällöin vielä paperilippuja ja olisikohan ollut niin, että lastenliput olivat myös vanhanmallisia pahvisia; narisin kerran matkustaessani isäni kanssa tämän leimatessa Almexiaan bussiin noustessa että "mäkin haluaisin leimata itse": kuljettaja iski minulle pihdit käteen ja antoi minun rei´ittää oman lasten sarjalippuni!

Sittemmin TKL siirtyi 10 matkan sarjalippuihin ja otti käyttöön myös yhden matkan kertaliput.

Muistelen nähneeni, että Almexeista kuljettaja saattoi pätkäistä palan pois normaalin näköisten tongeilla, joihin oli ehkä lisätty jonkinlainen almex-kit. Vaihto-oikeus näissä lipuissa oli, ja jos leimauslaite oli epäkunnossa ja kuljettaja paloitteli lipun tongeilla, jäi tietysti leima saamatta ja epäilemättä tämä aiheutti hässäkkää.

Ennen Almexien ja niiden leimojen tuloa oli käytössä erillinen vaihtolippu, joka maksoi mahdollisesti aikuisilta 10 ja lapsilta 5 penniä; tällä saattoi lunastaa vaihtomahdollisuuden, muistaakseni 30 minuutin sisällä. Vaihtolippuun kuljettaja rei´itti kellonajan tongeilla, joissa oli eri kuljettajilla hieman eri muotoisen reiän tekeviä teriä:

Lopuksi vielä juttu jostain naisrahastajien ajalta: miekkonen oli noussut trollikkaan ja joutui kai jonkinlaiseen lipuntarkastukseen niin, että hän väitti ko. bussin rahastajan kyllä leimanneen hänen lippunsa. Rahastaja katsoi miehen lippua ja sanoi "ei tämä ole minun reikäni! Minun reikäni on pieni ja pyöreä!", johon miekkonen tokaisi että "älä leuhki".
kuva 27.07.2011 19:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan yksilö 902 on varustettu tasavirtasäädöllä eikä IGBT - taajuusmuuttajakäytöllä, joka on muutettu 29:ään veturiin.

X995 sai Jenkeissä lempinimen "Our little Volvo". Uutta veturityyppiä haettiin, koska yhdysvaltalaisratkaisu oli osoittautunut täysin sopimattomaksi nopeiden junien vetämiseen.

Jorman mainitsemasta ALP44:sta lisättäköön vielä, että sen käyttäjiä ovat New Jersey Transit ja SEPTA, mutta ei Amtrak. Ainakin osa NJ Transitin vetureiden koreista maalauksineen on valmistettu Suomessa, koska pari sellaista tuli joskus avovaunussa vastaani.
kuva 24.07.2011 21:16 Kimmo T. Lumirae  
  Todellakin näin, Topi ja Harri. Puhekielessä mainitaan usein esiopastimessa olevan "huono väri" tai "keltaista" tai jopa "ei ole vielä väriä" ja aika naseva on nykysäännön mukainen virallinenkin versio "odota seis".
kuva 24.07.2011 15:16 Kimmo T. Lumirae  
  Upeaa kuvaustekniikkaa, hieno ote sommittelussa. VAU #2.
kuva 21.07.2011 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Oksasen Arvo tosiaankin insinöörismiehenä ja kokeneena kouluttajana osasi asiansa, kunhan vain ensin tuli toimeen piirtoheittimen kanssa; uran loppupuolella esiintyi runsaasti oppilaita huvittaneita kalvojenpyörittelyongelmia...En, Antti, maininnut kulkuvastuksesta mitään kun puheena oli veturin vetovoima, nopeus ja teho. Kokonaan toinen asia on se, mihin kehitetty vetovoima käytetään eli junan kulkuvastuksen voittamiseen ja vauhdin lisäämiseen ja mielestäni nämä kaavat on pidettävä erillään. Haluttaessa tarkastella kulkuvastusten muodostumista voidaan käyttää kaavaa (R+I) Q , jossa Q on junan kokonaismassa eli paino, R on kokemusperäisesti määriteltävä junan varsinainen kulkuvastus, joka on luokkaa 25 N junapainotonnille liikkeellelähdössä ja 40 N junapainotonnille parinkymmenen sekuntimetrin nopeudessa ja niin edelleen, hieman lähteestä riippuen. I puolestaan on nousuvastus, joka on 10 N junapainotonnille jokaista nousun promillea kohden ja tulos on kilonewtoneita. Niinpä, jos junapaino on 1000 tonnia ja nousu 10 promillea, saadaan 20 m/s nopeudella junan kulkuvastukseksi (40 + 100) * 1000 = 140 kN. Ja toki, jos tämä halutaan yhdistää tuohon aiemmin mainitsemaani, Ollin kaavan muotoon kirjoittamaan kaavaan, saadaan P=(R+I) Q V, jossa P on teho kW ja V nopeus metriä sekunnissa. Viittasit varmaan tähän kaavaan, Antti? Eli jos siis haluamme tietää, paljonko tehoa 1000 tonnin junan liikkeellä pitäminen 10 promillen nousussa vaatii nopeudella 20 m/s, lasketaan (40 + 100) * 1000 * 20 = 2800 kW eli esim. Dv12 -pari ei pysty tuottamaan noin paljon tehoa (nettoteho noin 1400...1450 kW) ja Dv-parilla ajettaessa nopeus laskisi melko lailla. Vastaavasti tehontarve on hämmästyttävän pieni, kun vedetään vastaavaa junaa nopeudella 18 km/h eli 5 m/s tasaisella radalla; tällöin lasketaan (25+0) * 1000 * 5 = 125 kW eli joku Tve 2 pystyisi tuohon jo ihan puhtaasti mutta muistettakoon, että radan tulee siis tässä olla täysin vaakasuora.
kuva 21.07.2011 17:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä taida paljon radio-ohjaava kuljettaja edes nähdä vaihteiston öljynlämpöjä?
kuva 19.07.2011 23:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kilonewtoneilla tässä ilmaistaan veturin vetolaitteeseen kehittämää voimaa, eli veturin olemassaolon perimmäistä oikeutusta :oP Mutta siis mitä enemmän kilonewtoneita, sitä enemmän vetovoimaa, jolla pitää junaa liikkeellä, kiihdyttää sen nopeutta tai vetää sitä ylämäkeä eli nousua ylös. Mutta tämähän oli jo ennestään selvää ns. pässinlihaa.
kuva 19.07.2011 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Yksinkertaista päässälaskuahan tuo vain. Ja laskukaavakin on varsin simppeli (vetovoima kN kertaa nopeus m/s = teho kW).
kuva 19.07.2011 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä meno olisi laiskaa, Mikko. Nopeudessa 108 km/h (30 m/s) Sr2 kehittää vetovoimaa 200 kN ja Sr1 noin 100 kN, ja jälkimmäinen on jo liian vähän koska kiire on kova. Dr16 kehittää mainitulla nopeudella vetovoimaa vain noin 40 kN ja se on kovasti vähän. Jos verrataan Sr2/Sr1/Dr16 vetovoima-arvoja kiihdytettäessä, ovat ne noin: 18 km/h: 300kN/220 kN/240 kN, 36 km/h: 300kN/220 kN/120 kN, 54 km/h: 300kN/220 kN/80 kN, 72 km/h: 300kN/160 kN/60 kN ja 90 km/h: 240kN/130kN/45 kN. Lukemat ovat laskennallisia eivätkä kovin tarkkoja mutta ainakin suuntaa antavia.
<<   >>