Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.10.2011 10:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 11-sarjalaisissa ajolangasta otettava virta on luokkaa 1100 A mutta jos oletetaan, että tämä 28-sarjan TRAXX pystyy hyödyntämään 3000 V tasavirtaa täyden tehon kehittämiseen, olisi ajolangan virta liki 2000 A ja tämä saattaa olla liikaa yhdelle virroittimelle. | ||||
|
06.10.2011 17:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rengas-kahvin kahvikortit ovat nostalgisuudessaan hienoja. | ||||
|
06.10.2011 17:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_598_de_Renfe | ||||
|
06.10.2011 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin vangittu tilanne, mutta kyllä tuossa on jo kastunut kuvaajakin. | ||||
|
05.10.2011 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Runko jännästi mutkalla, tainnut saada aika tärskyn joskus. | ||||
|
05.10.2011 08:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kappas, en olekaan aiemmin kiinnittänyt huomiota yhdennäköisyyteen: http://www.veturimiesliitto.fi/ | ||||
|
03.10.2011 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkka sanamuoto oli kai "Vaarallisten aineiden ohjekortisto". | ||||
|
Kuvasarja: MRY:n syysretki 2011 |
30.09.2011 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En täysin ymmärtänyt, Kari; Sr1 :issähän on kaikissa SA3, ja ne kytketään aina muihin kuin SA3-vaunuihin ystävyyssiteellä. Sitäkö tässä tarkoitit? | ||||
|
30.09.2011 00:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sanovat, ettei pidä pyytää deux bierres (tms.) vaan deux demis, joka takaa juuri tätä hanakamaa. Toissakesänä maksoi niin Nizzassa kuin Pariisissakin turistialueilla 9e/tuopponen. | ||||
|
30.09.2011 00:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Stadissa(TM) on aina ollut LapinJunien(TM) lähtöajan lähestyessä wanhan kunnon ajan LähdönTunnelmaa(TM). | ||||
|
29.09.2011 22:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pitää paikkansa. | ||||
|
29.09.2011 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Loistava kuva! | ||||
|
|
29.09.2011 18:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab oli amerikkalaisen GM:n lisenssituote, Euroopan vientimalli, jonka valmistajaksi valikoitui Nohab Ruotsista. Jälkimmäinen ilmeisesti auttoi sovittamaan amerikkalaisveturin eurooppalaisiin mittoihin. Lisää samanmallisia vetureita valmistettiin sekä Belgiaan että Luxemburgiin, mutta nämä eivät ihan tarkasti ottaen ole Nohabeja, koska niitä ei ole tehty Nohabin tehtailla, vaan Nohab vastaavasti myi valmistuslisenssin belgialaiselle AFB:lle, olkoonkin, että malli on täsmälleen sama. | ||||
|
|
29.09.2011 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Otsikkotekstistä puuttuukin siis maininta NSB:n Di3b -sarjasta, jotka olivat Suomeen tarkoitetut Nohabit, tai oikeastaan kolme viidestä Suomeen tarkoitetuista. Muut kaksi muutettiin vakio-Nohabeiksi ja myytiin NSB:lle ja nämä kolme myytiin niinikään NSB:lle, jossa ne muodostivat kolmen veturin alasarjan Di3b, numerot 641-643. Näistä siis tuo 643 oli Suomessa vuokralla 1958-59. Valtionrautateiden silloinen pääjohtaja Aalto oli tiedustellut Nohabilta mahdollisuutta toimittaa 40 dieselveturia ja tilannut viiden veturin esisarjan, jotka ovat siis aiemmin mainitsemani. Vorgin kommenteista löytyy lisätietoa käyttämällä hakusanana Nohab-koeveturin Suomessa saamaa tunnusta KDs1. | ||||
|
29.09.2011 16:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pienellä pöyhäisyllä löytyi kuva nykytilanteesta http://commons.wikimedia.org/wiki/File:MGB_Furka_001_039_070_FO_Gm_4_4.jpg. Kävimme tutustumassa veturiin muistaakseni harrastusretkellä -94, jossa pääsimme käymään hytissä ja toteamaan siellä olevan vieläkin suomenkielisen kyltin, joka ilmaisee veturin suurimman sallitun nopeuden. Muistaakseni 1994 veturi oli punaisessa värityksessä. | ||||
|
28.09.2011 22:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Harri lienee oikeassa; mihin se ii sieltä lausuttaessa katoaisi? Eli tarkkaan ottaen bönjio (ylle jäi suomentamatta että Ropisto=ent. Rautatieopisto). | ||||
|
|
28.09.2011 03:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Beugniot, lausutaan bönjoo, vaikka sekä ovek että Ropisto opettivat lausumaan bönjöö :o} | ||||
|
|
28.09.2011 03:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Niila tämän taitaa, edelleen. Erinomaista. | ||||
|
25.09.2011 12:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitähän sotia mahdat tarkoittaa? Tämä asemarakennus on rakennettu 1850. | ||||
|
25.09.2011 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva. | ||||
|
25.09.2011 12:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu: veturi laitetaan hinauskuntoon niin, että sen omat laitteet ja järjestelmät sammutetaan ja kytketään pois päältä siten, että lopputuloksena on mykkä ja hiljainen veturi, joka voidaan kytkeä junaan ikään kuin vaunuksi ja sitä voidaan näin kuljettaa vaikka toiselle puolen Suomea. Hinauskuntoon laittaminen voi sisältää esim. voimansiirron laittamisen pysyvästi vapaalle, sähköjen sammuttamisen akulta alkaen ja jarrujen sulkemisen niin, etteivät ne vahingossakaan jää laahaamaan kuljetuksen eli hinauksen aikana. | ||||
|
24.09.2011 16:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kone lienee samaa moottoriperhettä Alcon pahamaineisen 244:n korvanneelle 251:lle. Mutta liekö V 12...linjakoneissa Alco käytti alkuun V 16:ta, jonka teho oli luokkaa 1500 kW. | ||||
|
24.09.2011 16:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On mallikelpoisesti käsitelty, muuten, Miika, tuo esittämäsi kuva. | ||||
|
|
23.09.2011 15:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos muokkaaminen tuo kuvan oman idean tai sanoman paremmin esiin, on se, paitsi ihan OK, niin suorastaan suositeltavaa. Digikamerat muokkaavat kuvaa jo sitä otettaessa ja viimeistään muistikortille tallentaessa, diaskannerit oheisohjelmistoineen muokkaavat skannattua diaa ja niin edelleen. Eikä näistäkään mainita kuvateksteissä mitään. Vanhan valokuvan tekninen, ei sisällöllinen, korjaaminen olkoon kaikin tavoin sallittua. | ||||
|
21.09.2011 20:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaukaista sveitsiläistä sukua olevat veturit tervehtivät ilahtuneesti toisiaan. | ||||
|
19.09.2011 13:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän asia on, Petri; ratamoottorituulettimet ovat kuljettajan harkinnan mukaan joko puoliteholla (muistaakseni moottorit sarjaankytkettynä) tai täysiteholla (rinnankytkennässä). Ohjeen mukaan toimittaessa ne pidettiin täysiteholla aina, kun veturi liikkuu. Alun perin ajopöydässä oli kaiketi mahdollisuus sammuttaa tuulettimet kokonaan, mutta tämä jossain vaiheessa poistettiin. Ja jäähdyttimen tuuletinhan se on, joka sitä aika kovaa vonkunaa pitää aina välillä. Jäähdyttimen tuulettimen sähkömoottorin teho on 40 kW että on siinä tehoa jos on ääntäkin. (edit: typo) | ||||
|
18.09.2011 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topin kommentista saa käsityksen, että muissa vetureissa olisi kunnon WC, jota naiskuljettajatkin voisivat käyttää. Näinhän asia ei ole, vaan missään veturissa ei ole minkäänlaista vessaa. Ja kyllä varmasti joku nykyisistä naiskuljettajista (noin 20 henkilöä) on ainakin museohurun linjalla nähnyt. Tampereella oli tosiaan nainen veturimiestehtävissä noin vv. 1970-1985 (oman arvioni mukaan, ei perustu mihinkään varsinaiseen lähteeseen) mutta menehtyi vaikeaan sairauteen suhteellisen nuorena, alle 50-vuotiaana. Hän työskenteli koneapulaisena alkuun linjavuorossa tai heittosakissa (ja luultavasti harjoitteli Hurunkin ajamista tässä työssään) mutta sittemmin pitkään ratapihapäivystyksessä eikä siirtynyt kuljettajapuolelle koskaan. Hänen jälkeensä kestikin vuoteen 2002, ennen kuin seuraava nainen aloitti veturimiesammatissa. | ||||
|
|
17.09.2011 00:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoititko Dr13:ta, Raimo? Siinähän on ratamoottoreiden tuuletus kiilahihnoilla päämoottoreista eli tuuletuksen määrä on riippuvainen päämoottoreiden kierrosluvusta. | ||||
|
14.09.2011 10:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laadukasta jälkeä. Maiseman värit ovat kuin suoraan 1950-luvun kansakoulun kuvatauluista, Käkikellon tilalla olisi tietenkin Hv puuvaunuineen. | ||||
|
14.09.2011 01:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Karun tyylikästä. Hieno kuva. | ||||
|
14.09.2011 01:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä hieno peli! | ||||
|
13.09.2011 17:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa nostalgiaa! | ||||
|
13.09.2011 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinajosopimus on astunut voimaan loka-marraskuussa 1994 ja ensimmäiset yksin ajettavat junat liikkuivat hyvin pian tämän jälkeen. On vain vaikea muistaa noita viidentoista vuoden takaisia yksityiskohtia, sori. Mutta yksin niillä ajettiin, ja paljon. | ||||
|
09.09.2011 21:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkana ja Warre: epäluotettavaa 1950-luvun tekniikkaa oransseissa kuorissa. | ||||
|
09.09.2011 21:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä on Sr2 liitetty Unilink-kytkimellä matkustajavaunuun (kytkentäkeino nro 1). Sinisessä johdossa on 9,5 bar pääsäiliöilmanpaine, punaisessa 5 bar jarrujohtopaine, näiden varajohdot ovat kuvan aivan oikeassa reunassa. Ohut sähköjohto on kuulutuskaapeli. Vasemmalla näkyvä "kello" (vrt. sukelluskello...) on ilmasylinteri, joka paineellisena irrottaa SA3-keskuspuskimen kytkennän (keino nro 2) ja kellon takana näkyvä kahvallinen luukku on 1500 V varasyöttörasia ja vaunussa vastaava samalla kohdalla. Vasemmalla näkyvä oranssi lenkkihässäkkä on kaksilenkkikytkin eli ns. ystävyysside tai "jontka" tai "jonkka", jota käytetään SA3-kytkimen ja lenkkikytkimellisen vaunun kytkentään (keino nro 3). Vielä oikealla roikkuu vaunun oma lenkkikytkin. | ||||
|
07.09.2011 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| X9 oli tosiaan tuo Paprika. Kuvan Y3 ja X9 -junien käyttötarkoitus oli samankaltainen. | ||||
|
07.09.2011 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tai siis 500 ilman Pendoa, ETR 500. | ||||
|
07.09.2011 14:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liikenteenohjaus ei voi missään tilanteessa tehdä hätäjarrutusta suoraan junaan. Ja energian käytön ja matkavauhtiin kiihdyttämisen kannalta on aivan yksi ja sama, kulkeeko juna 2 km/h vai seisooko se paikoillaan. Mitä taas esteeseen nojaamiseen tulee...jos esteenä on niin iso kiskoilla oleva esine, että se ei lähde liikkumaan tämän hiljaa vierivän junan edellä, vielä 5 km/h nopeudestakin veturit yksinkertaisesti pysähtyvät estettä vasten ja koko liikkuvan junarungon puskimet absorboivat liike-energian ja millekään ei käynyt mitään. | ||||
|
05.09.2011 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku: tässä oli, kuten akselijärjestyskin kertoo, neljä erillistä vetävää akselia. Tässä rakenteessa oli runkopalkkien yläpuolella eli konehuoneessa ajomoottori kunkin vetoakselin yläpuolella, ja siitä joustava ajomoottorikäyttölaite eli hammaspyörästö vetoakselille. D-vetureissa eli ruotsalaisissa kytkintankovetureissa oli kaksi (suhteellisen nopeakäyntistä) ajomoottoria, jotka oli kytketty hammaspyörillä sekä toisiinsa että ns. sokkoakseliin, josta veto tapahtui kytkintankojen välityksellä vetopyöriin. Joissakin hyvin varhaisissa 1910- ja 1920-luvun vetureissa käytettiin yhtä suurta (jopa halkaisijaltaan kolmimetristä), hidaskäyntistä ajomoottoria, josta oli suora kiertokanki/kytkintankovälitys vetoakseleihin. | ||||
|
|
05.09.2011 20:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturithan valmistettiin sota-aikana ja esim. SBB:n Ae 4/6, joka valmistettiin niinikään sota-aikana, hylättiin ennenaikaisesti, koska siinä oli käytetty pula-ajan materiaaleja, mm. muuntajan käämitykset olivat alumiinia. Voisi kuvitella, että äffien suhteellisen varhainen hylkäys johtui siitä, että ne olivat melko puhtaita pikajunakoneita, ja jos niiden kunnossapito oli syystä tai toisesta kallista verrattuna silloin upouusiin Rc:ihin, joissa oli jo suunnitteluvaiheessa kiinnitetty erityishuomiota mahdollisimman mitättömään huollon tarpeeseen. Ehkä sitten tällaisten vetureiden huoltoon käytetään vähemmän rahaa koneiden vanhentuessa ja hyväksytään mahdolliset käyttörajoitukset. | ||||
|
|
05.09.2011 18:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 1´Do1´-akselijärjestys tuskin sinänsä on kovin huono kulkuominaisuuksien suhteen, koska esim. DRG:n E 19 huippunopeus oli 180 km/h ja konstruktiivinen nopeus peräti 225 km/h. Ero syntynee ajomoottorikäyttölaitteista ja jousituksesta sekä mm. siitä, käytettiinkö alustarakenteessa esim. Krauss-Helmholzin teliä; F:n kohdalta en tätä tietoa nyt tähän hätään löytänyt. Joka tapauksessa jalo pikajunanvetäjä yksinkertaisten vetureiden luvatussa maassa. | ||||
|
03.09.2011 17:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| IC-vaunujen huippunopeus eli tyyppihyväksynnän kautta haettu suurin hyväksytty nopeus on 200 km/h ja Sr2:n suurin hyväksytty nopeus on 210 km/h. Mutta junilla on kullakin määritelty junan suurin sallittu nopeus eli sn, ja se on kaikille IC- ja IC2- junalla pääradalla korkeintaan 160. Sitä saattaa rajoittaa radan kunto: Tpe-Jy välin IC:t ajavat sn 140, vaikka kuinka olisi Sr2 ja IC2-vaunusto, tai operaattorin tarve rajoittaa sitä syystä tai toisesta ja tässä on kyse jälkimmäisestä; rajoituksen asettamiseen saattaa vaikuttaa jopa kasvanut energian kulutus. IC2-junilla on tehty kaupallisessa liikenteessä koeajoja, joissa, tiettyjen tiukkojen ehtojen täyttyessä, junan sn nostetaan 200:aan. Nämä ovat kuitenkin harvinaisia poikkeuksia. Sellaista IC-junaa, jossa on Sr1 vetäjänä ja sn 200, ei siis tällä hetkellä voi olla olemassa. |
||||
|
|
03.09.2011 00:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli Jore: IC2 -junien sn on edelleen siis 160. | ||||
|
03.09.2011 00:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhani: usein juuri yöaikaan radan kapasiteetti on täyskäytössä eli junia on niin monta, kuin radalla vain mahtuu olemaan ja kulkemaan. Ja kyllä niillä makuuvaunujunilla kuin rekkajunillakin aika tiukka aikataulu on. | ||||
|
|
02.09.2011 20:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Matkalla Berliinistä Hannoveriin on 148 km osuus uudisrataa (NBS), jolla sn on 250. Muulla matkavälin peruskorjausradalla (ABS) on sn joko 160 tai 200. Tätä varmaan tarkoitit läntisen suunnan radalla (kyllä se Hampurin ratakin tietysti länteen päin lähtee mutta kaartaa loivasti luoteeseen Spandaun jälkeen). Mutta sitten NBS Hannover-Würzburgilla on sn 280, vaikka radalla ajaa muitakin junia kuin ICE:itä, samoin ainakin NBS Nürnberg–Ingolstadt–München sn on 300, ja radalla ajaa käsittääkseni jopa S-bahn-junia. Summa summarum: saksalaisessa suurnopeusrata-ajattelussa on lähdetty siitä, että yhdistellään uudisrataosuuksia (sn 250...300) peruskorjattuihin ratoihin (sn 200), ajetaan suurnopeusradalla muutakin junaliikennettä, jos se on teknisesti mahdollista ja järkevää (Hannover-Würzburg -radalla kulkee tavaraliikennettäkin, sn160, yöaikaan) ja tuo sanonta "kulkevat omia ratojaan" on siis vähintäänkin joustava käsite. NBS Köln/ Rhein- Main on poikkeus radan ollessa normaaliliikenteessä hyväksytty vain ICE-kalustolle. | ||||
|
|
02.09.2011 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koeajovetureiden määrä samoin kuin näissä "kaupallisissa koeajoissa" käytettyjen junien numerot ovat vaihdelleet, samoin kuin rataosatkin. Mutta kuten Topi kirjoitti, suurin hyväksytty nopeushan on viranomaisen puolelta korkea, veturin kylkeen merkityn mukaan 210 km/h mutta tämä ei ole junien suurin sallittu nopeus. | ||||
|
|
01.09.2011 20:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuukka: DB:n mukaan Berliini-Hampuri sn on 230. ICE 1 ja ICE 2 -junien sn on 280. | ||||
|
29.08.2011 20:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli, Juhana. Rahtila-Cargoby -messupienoisrautatiessä vuodelta 1991 oli jenkkijärjestelmäinen, mustavalkoinen Lionelin RailScope -kamera ja siitä kuvan siirto langallisesti kiskoja pitkin monitorina palvelleeseen moninormitelkkariin. Ajopöytänä oli romutetun Porkkanan ajopöytä, jossa piilossa Rocon elektroninen ajolaite, jolla ko. junaa ajettiin. Haave elää; sain juuri Kaukoidästä uuden 2,4 GHz:n CMOS-kameran, jolla ensimmäisen kokeilut ovat erittäin lupaavia: värikamera ja langaton kuvansiirto toimivat hienosti jo vähäisessäkin valaistuksessa. |
||||
|
28.08.2011 21:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| IC2 -junien erittäin normaali suurin sallittu nopeus on 160 km/h. | ||||
|
26.08.2011 19:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tapio, Big Boy:han on 4-8-8-4 ja P38 oli "vain" 2-8-8-4. Valmistusmäärä oli muuten peräti kaksi. | ||||
|
26.08.2011 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 1979 hyväksytty täysin mahdollisena. | ||||
