4742-154757 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 29.09.2011 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Loistava kuva!
kuva 29.09.2011 18:48 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab oli amerikkalaisen GM:n lisenssituote, Euroopan vientimalli, jonka valmistajaksi valikoitui Nohab Ruotsista. Jälkimmäinen ilmeisesti auttoi sovittamaan amerikkalaisveturin eurooppalaisiin mittoihin. Lisää samanmallisia vetureita valmistettiin sekä Belgiaan että Luxemburgiin, mutta nämä eivät ihan tarkasti ottaen ole Nohabeja, koska niitä ei ole tehty Nohabin tehtailla, vaan Nohab vastaavasti myi valmistuslisenssin belgialaiselle AFB:lle, olkoonkin, että malli on täsmälleen sama.
kuva 29.09.2011 18:45 Kimmo T. Lumirae  
  Otsikkotekstistä puuttuukin siis maininta NSB:n Di3b -sarjasta, jotka olivat Suomeen tarkoitetut Nohabit, tai oikeastaan kolme viidestä Suomeen tarkoitetuista. Muut kaksi muutettiin vakio-Nohabeiksi ja myytiin NSB:lle ja nämä kolme myytiin niinikään NSB:lle, jossa ne muodostivat kolmen veturin alasarjan Di3b, numerot 641-643. Näistä siis tuo 643 oli Suomessa vuokralla 1958-59. Valtionrautateiden silloinen pääjohtaja Aalto oli tiedustellut Nohabilta mahdollisuutta toimittaa 40 dieselveturia ja tilannut viiden veturin esisarjan, jotka ovat siis aiemmin mainitsemani. Vorgin kommenteista löytyy lisätietoa käyttämällä hakusanana Nohab-koeveturin Suomessa saamaa tunnusta KDs1.
kuva 29.09.2011 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Pienellä pöyhäisyllä löytyi kuva nykytilanteesta http://commons.wikimedia.org/wiki/File:MGB_Furka_001_039_070_FO_Gm_4_4.jpg. Kävimme tutustumassa veturiin muistaakseni harrastusretkellä -94, jossa pääsimme käymään hytissä ja toteamaan siellä olevan vieläkin suomenkielisen kyltin, joka ilmaisee veturin suurimman sallitun nopeuden. Muistaakseni 1994 veturi oli punaisessa värityksessä.
kuva 28.09.2011 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  Harri lienee oikeassa; mihin se ii sieltä lausuttaessa katoaisi? Eli tarkkaan ottaen bönjio (ylle jäi suomentamatta että Ropisto=ent. Rautatieopisto).
kuva 28.09.2011 03:17 Kimmo T. Lumirae  
  Beugniot, lausutaan bönjoo, vaikka sekä ovek että Ropisto opettivat lausumaan bönjöö :o}
kuva 28.09.2011 03:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä Niila tämän taitaa, edelleen. Erinomaista.
kuva 25.09.2011 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Mitähän sotia mahdat tarkoittaa? Tämä asemarakennus on rakennettu 1850.
kuva 25.09.2011 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva.
kuva 25.09.2011 12:38 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu: veturi laitetaan hinauskuntoon niin, että sen omat laitteet ja järjestelmät sammutetaan ja kytketään pois päältä siten, että lopputuloksena on mykkä ja hiljainen veturi, joka voidaan kytkeä junaan ikään kuin vaunuksi ja sitä voidaan näin kuljettaa vaikka toiselle puolen Suomea. Hinauskuntoon laittaminen voi sisältää esim. voimansiirron laittamisen pysyvästi vapaalle, sähköjen sammuttamisen akulta alkaen ja jarrujen sulkemisen niin, etteivät ne vahingossakaan jää laahaamaan kuljetuksen eli hinauksen aikana.
kuva 24.09.2011 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Kone lienee samaa moottoriperhettä Alcon pahamaineisen 244:n korvanneelle 251:lle. Mutta liekö V 12...linjakoneissa Alco käytti alkuun V 16:ta, jonka teho oli luokkaa 1500 kW.
kuva 24.09.2011 16:27 Kimmo T. Lumirae  
  On mallikelpoisesti käsitelty, muuten, Miika, tuo esittämäsi kuva.
kuva 23.09.2011 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Jos muokkaaminen tuo kuvan oman idean tai sanoman paremmin esiin, on se, paitsi ihan OK, niin suorastaan suositeltavaa. Digikamerat muokkaavat kuvaa jo sitä otettaessa ja viimeistään muistikortille tallentaessa, diaskannerit oheisohjelmistoineen muokkaavat skannattua diaa ja niin edelleen. Eikä näistäkään mainita kuvateksteissä mitään. Vanhan valokuvan tekninen, ei sisällöllinen, korjaaminen olkoon kaikin tavoin sallittua.
kuva 21.09.2011 20:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kaukaista sveitsiläistä sukua olevat veturit tervehtivät ilahtuneesti toisiaan.
kuva 19.09.2011 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän asia on, Petri; ratamoottorituulettimet ovat kuljettajan harkinnan mukaan joko puoliteholla (muistaakseni moottorit sarjaankytkettynä) tai täysiteholla (rinnankytkennässä). Ohjeen mukaan toimittaessa ne pidettiin täysiteholla aina, kun veturi liikkuu. Alun perin ajopöydässä oli kaiketi mahdollisuus sammuttaa tuulettimet kokonaan, mutta tämä jossain vaiheessa poistettiin. Ja jäähdyttimen tuuletinhan se on, joka sitä aika kovaa vonkunaa pitää aina välillä. Jäähdyttimen tuulettimen sähkömoottorin teho on 40 kW että on siinä tehoa jos on ääntäkin. (edit: typo)
kuva 18.09.2011 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Topin kommentista saa käsityksen, että muissa vetureissa olisi kunnon WC, jota naiskuljettajatkin voisivat käyttää. Näinhän asia ei ole, vaan missään veturissa ei ole minkäänlaista vessaa. Ja kyllä varmasti joku nykyisistä naiskuljettajista (noin 20 henkilöä) on ainakin museohurun linjalla nähnyt. Tampereella oli tosiaan nainen veturimiestehtävissä noin vv. 1970-1985 (oman arvioni mukaan, ei perustu mihinkään varsinaiseen lähteeseen) mutta menehtyi vaikeaan sairauteen suhteellisen nuorena, alle 50-vuotiaana. Hän työskenteli koneapulaisena alkuun linjavuorossa tai heittosakissa (ja luultavasti harjoitteli Hurunkin ajamista tässä työssään) mutta sittemmin pitkään ratapihapäivystyksessä eikä siirtynyt kuljettajapuolelle koskaan. Hänen jälkeensä kestikin vuoteen 2002, ennen kuin seuraava nainen aloitti veturimiesammatissa.
kuva 17.09.2011 00:30 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoititko Dr13:ta, Raimo? Siinähän on ratamoottoreiden tuuletus kiilahihnoilla päämoottoreista eli tuuletuksen määrä on riippuvainen päämoottoreiden kierrosluvusta.
kuva 14.09.2011 10:48 Kimmo T. Lumirae  
  Laadukasta jälkeä. Maiseman värit ovat kuin suoraan 1950-luvun kansakoulun kuvatauluista, Käkikellon tilalla olisi tietenkin Hv puuvaunuineen.
kuva 14.09.2011 01:10 Kimmo T. Lumirae  
  Karun tyylikästä. Hieno kuva.
kuva 14.09.2011 01:08 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä hieno peli!
kuva 13.09.2011 17:21 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa nostalgiaa!
kuva 13.09.2011 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Yksinajosopimus on astunut voimaan loka-marraskuussa 1994 ja ensimmäiset yksin ajettavat junat liikkuivat hyvin pian tämän jälkeen. On vain vaikea muistaa noita viidentoista vuoden takaisia yksityiskohtia, sori. Mutta yksin niillä ajettiin, ja paljon.
kuva 09.09.2011 21:24 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkana ja Warre: epäluotettavaa 1950-luvun tekniikkaa oransseissa kuorissa.
kuva 09.09.2011 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on Sr2 liitetty Unilink-kytkimellä matkustajavaunuun (kytkentäkeino nro 1). Sinisessä johdossa on 9,5 bar pääsäiliöilmanpaine, punaisessa 5 bar jarrujohtopaine, näiden varajohdot ovat kuvan aivan oikeassa reunassa. Ohut sähköjohto on kuulutuskaapeli. Vasemmalla näkyvä "kello" (vrt. sukelluskello...) on ilmasylinteri, joka paineellisena irrottaa SA3-keskuspuskimen kytkennän (keino nro 2) ja kellon takana näkyvä kahvallinen luukku on 1500 V varasyöttörasia ja vaunussa vastaava samalla kohdalla. Vasemmalla näkyvä oranssi lenkkihässäkkä on kaksilenkkikytkin eli ns. ystävyysside tai "jontka" tai "jonkka", jota käytetään SA3-kytkimen ja lenkkikytkimellisen vaunun kytkentään (keino nro 3). Vielä oikealla roikkuu vaunun oma lenkkikytkin.
kuva 07.09.2011 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  X9 oli tosiaan tuo Paprika. Kuvan Y3 ja X9 -junien käyttötarkoitus oli samankaltainen.
kuva 07.09.2011 21:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis 500 ilman Pendoa, ETR 500.
kuva 07.09.2011 14:19 Kimmo T. Lumirae  
  Liikenteenohjaus ei voi missään tilanteessa tehdä hätäjarrutusta suoraan junaan. Ja energian käytön ja matkavauhtiin kiihdyttämisen kannalta on aivan yksi ja sama, kulkeeko juna 2 km/h vai seisooko se paikoillaan. Mitä taas esteeseen nojaamiseen tulee...jos esteenä on niin iso kiskoilla oleva esine, että se ei lähde liikkumaan tämän hiljaa vierivän junan edellä, vielä 5 km/h nopeudestakin veturit yksinkertaisesti pysähtyvät estettä vasten ja koko liikkuvan junarungon puskimet absorboivat liike-energian ja millekään ei käynyt mitään.
kuva 05.09.2011 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Markku: tässä oli, kuten akselijärjestyskin kertoo, neljä erillistä vetävää akselia. Tässä rakenteessa oli runkopalkkien yläpuolella eli konehuoneessa ajomoottori kunkin vetoakselin yläpuolella, ja siitä joustava ajomoottorikäyttölaite eli hammaspyörästö vetoakselille. D-vetureissa eli ruotsalaisissa kytkintankovetureissa oli kaksi (suhteellisen nopeakäyntistä) ajomoottoria, jotka oli kytketty hammaspyörillä sekä toisiinsa että ns. sokkoakseliin, josta veto tapahtui kytkintankojen välityksellä vetopyöriin. Joissakin hyvin varhaisissa 1910- ja 1920-luvun vetureissa käytettiin yhtä suurta (jopa halkaisijaltaan kolmimetristä), hidaskäyntistä ajomoottoria, josta oli suora kiertokanki/kytkintankovälitys vetoakseleihin.
kuva 05.09.2011 20:41 Kimmo T. Lumirae  
  Veturithan valmistettiin sota-aikana ja esim. SBB:n Ae 4/6, joka valmistettiin niinikään sota-aikana, hylättiin ennenaikaisesti, koska siinä oli käytetty pula-ajan materiaaleja, mm. muuntajan käämitykset olivat alumiinia. Voisi kuvitella, että äffien suhteellisen varhainen hylkäys johtui siitä, että ne olivat melko puhtaita pikajunakoneita, ja jos niiden kunnossapito oli syystä tai toisesta kallista verrattuna silloin upouusiin Rc:ihin, joissa oli jo suunnitteluvaiheessa kiinnitetty erityishuomiota mahdollisimman mitättömään huollon tarpeeseen. Ehkä sitten tällaisten vetureiden huoltoon käytetään vähemmän rahaa koneiden vanhentuessa ja hyväksytään mahdolliset käyttörajoitukset.
kuva 05.09.2011 18:13 Kimmo T. Lumirae  
  1´Do1´-akselijärjestys tuskin sinänsä on kovin huono kulkuominaisuuksien suhteen, koska esim. DRG:n E 19 huippunopeus oli 180 km/h ja konstruktiivinen nopeus peräti 225 km/h. Ero syntynee ajomoottorikäyttölaitteista ja jousituksesta sekä mm. siitä, käytettiinkö alustarakenteessa esim. Krauss-Helmholzin teliä; F:n kohdalta en tätä tietoa nyt tähän hätään löytänyt. Joka tapauksessa jalo pikajunanvetäjä yksinkertaisten vetureiden luvatussa maassa.
kuva 03.09.2011 17:27 Kimmo T. Lumirae  
  IC-vaunujen huippunopeus eli tyyppihyväksynnän kautta haettu suurin hyväksytty nopeus on 200 km/h ja Sr2:n suurin hyväksytty nopeus on 210 km/h. Mutta junilla on kullakin määritelty junan suurin sallittu nopeus eli sn, ja se on kaikille IC- ja IC2- junalla pääradalla korkeintaan 160. Sitä saattaa rajoittaa radan kunto: Tpe-Jy välin IC:t ajavat sn 140, vaikka kuinka olisi Sr2 ja IC2-vaunusto, tai operaattorin tarve rajoittaa sitä syystä tai toisesta ja tässä on kyse jälkimmäisestä; rajoituksen asettamiseen saattaa vaikuttaa jopa kasvanut energian kulutus.

IC2-junilla on tehty kaupallisessa liikenteessä koeajoja, joissa, tiettyjen tiukkojen ehtojen täyttyessä, junan sn nostetaan 200:aan. Nämä ovat kuitenkin harvinaisia poikkeuksia.

Sellaista IC-junaa, jossa on Sr1 vetäjänä ja sn 200, ei siis tällä hetkellä voi olla olemassa.
kuva 03.09.2011 00:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eli Jore: IC2 -junien sn on edelleen siis 160.
kuva 03.09.2011 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  Juhani: usein juuri yöaikaan radan kapasiteetti on täyskäytössä eli junia on niin monta, kuin radalla vain mahtuu olemaan ja kulkemaan. Ja kyllä niillä makuuvaunujunilla kuin rekkajunillakin aika tiukka aikataulu on.
kuva 02.09.2011 20:25 Kimmo T. Lumirae  
  Matkalla Berliinistä Hannoveriin on 148 km osuus uudisrataa (NBS), jolla sn on 250. Muulla matkavälin peruskorjausradalla (ABS) on sn joko 160 tai 200. Tätä varmaan tarkoitit läntisen suunnan radalla (kyllä se Hampurin ratakin tietysti länteen päin lähtee mutta kaartaa loivasti luoteeseen Spandaun jälkeen). Mutta sitten NBS Hannover-Würzburgilla on sn 280, vaikka radalla ajaa muitakin junia kuin ICE:itä, samoin ainakin NBS Nürnberg–Ingolstadt–München sn on 300, ja radalla ajaa käsittääkseni jopa S-bahn-junia. Summa summarum: saksalaisessa suurnopeusrata-ajattelussa on lähdetty siitä, että yhdistellään uudisrataosuuksia (sn 250...300) peruskorjattuihin ratoihin (sn 200), ajetaan suurnopeusradalla muutakin junaliikennettä, jos se on teknisesti mahdollista ja järkevää (Hannover-Würzburg -radalla kulkee tavaraliikennettäkin, sn160, yöaikaan) ja tuo sanonta "kulkevat omia ratojaan" on siis vähintäänkin joustava käsite. NBS Köln/ Rhein- Main on poikkeus radan ollessa normaaliliikenteessä hyväksytty vain ICE-kalustolle.
kuva 02.09.2011 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Koeajovetureiden määrä samoin kuin näissä "kaupallisissa koeajoissa" käytettyjen junien numerot ovat vaihdelleet, samoin kuin rataosatkin. Mutta kuten Topi kirjoitti, suurin hyväksytty nopeushan on viranomaisen puolelta korkea, veturin kylkeen merkityn mukaan 210 km/h mutta tämä ei ole junien suurin sallittu nopeus.
kuva 01.09.2011 20:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka: DB:n mukaan Berliini-Hampuri sn on 230. ICE 1 ja ICE 2 -junien sn on 280.
kuva 29.08.2011 20:49 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Juhana. Rahtila-Cargoby -messupienoisrautatiessä vuodelta 1991 oli jenkkijärjestelmäinen, mustavalkoinen Lionelin RailScope -kamera ja siitä kuvan siirto langallisesti kiskoja pitkin monitorina palvelleeseen moninormitelkkariin. Ajopöytänä oli romutetun Porkkanan ajopöytä, jossa piilossa Rocon elektroninen ajolaite, jolla ko. junaa ajettiin.

Haave elää; sain juuri Kaukoidästä uuden 2,4 GHz:n CMOS-kameran, jolla ensimmäisen kokeilut ovat erittäin lupaavia: värikamera ja langaton kuvansiirto toimivat hienosti jo vähäisessäkin valaistuksessa.
kuva 28.08.2011 21:27 Kimmo T. Lumirae  
  IC2 -junien erittäin normaali suurin sallittu nopeus on 160 km/h.
kuva 26.08.2011 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tapio, Big Boy:han on 4-8-8-4 ja P38 oli "vain" 2-8-8-4. Valmistusmäärä oli muuten peräti kaksi.
kuva 26.08.2011 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  1979 hyväksytty täysin mahdollisena.
kuva 26.08.2011 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muussa kalustossa ei ollut näitä ovia, jotka ovat sveitsiläisen SIG:in valmistetta ja joita käytettiin tässä muodossa ainakin TEE-junissa RAm ja RAe II. Ovet lukittiin tiivistämällä oven paineilmatiiviste ja tässä oli sitten varmaan harmeja, kuin myös matkustajien kyvyttömyydessä avata näitä ovia. Ovia ei myöskään voitu sulkea keskitetysti, vaan konduktööri joutui ensin sulkemaan ovet käsipelillä, jotta kuljettaja saattoi lukita ovet ohjaamosta.

Ovet uudistettiin joskus 1980-luvun alussa (??) muuttamalla ne napeista käytettäviksi ja ohjaamosta suljettaviksi, paineilmatoimisiksi oviksi.
kuva 25.08.2011 23:20 Kimmo T. Lumirae  
  "No! Mitä nyt taas?" (ilme on paljon puhuva)
kuva 24.08.2011 21:23 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa. Erityiskiitos Eljakselle; tähän vetureiden Neuvostoliiton-retkeen viitataan useissa ddr:läisissä sähköveturikirjoissa, mutta mitään tietoja siitä, mitä vetureille tapahtui 1946 ja 1952 välisenä aikana, ei ole missään ollut.


Tuo E 94 -linkkisi valaisi asiaa aika paljon. Eli 1946:han Neuvostoliitto purki pois kaikki sähköistykset miehitysalueeltaan Saksasta ja kuljetti ne yhdessä melkein kaikkien sähkövetureiden kanssa NL:oon "sotakorvauksena". Tuosta linkistä selvisi, että tuo Kožva-Vorkuta -osuus sähköistettiin 1948 kokeilumielessä saksalaisella 15 kV 16,7 Hz tekniikalla ja sitä operoitiin saksalaisilla vetureilla vuoteen 1951 saakka, jolloin sähköistys purettiin pois ja osa kalustosta palautettiin, tällä välin ystävällismielisen valtion statuksen saaneeseen, DDR:ään. Purkamista perusteltiin sillä, että 1951 kalusto oli ajettu täysin loppuun ja sen uudistaminen, kun samaan aikaan muualla NL:ssa oli päätetty sähköistyksen laajentamisesta 25 kV:n järjestelmällä, olisi ollut kannattamatonta.


Mainittakoon vielä, että saksalaiskalusto oli NL:ssa ollessaan levitettynä 1524 mm:n raideleveydelle ja että tämä muutostyö oli tehty hyvin väkivaltaisesti jopa rakenteita rikkoen. Ja kun kalusto palautettiin DDR:ään, oli se erittäin huonossa kunnossa, mutta kun muutakaan ei ollut, DDR:n rautatiet DR kunnosti niistä ajokelpoisia kaluja ja uudelleensähköistyksen auetessa 1955 julisti veturin nokkaan kiinnitetyin julistein "Toteutamme sähköistyksen ilman ulkomaisten kapitalistien apua" ja tämä piikki oli tietysti suunnattu Marshall-apua vastaan.


Tästä tämäkin historian aukko alkaa umpeutua. Kiitos vielä kerran.
kuva 23.08.2011 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuuko joku tietämään lähdettä aiheelle; missä (Neuvostoliiton alueella) nämä 1945-1955 "palvelleet" saksalaisveturit olivat sijoitettuna ja mitä niillä siellä tehtiin? Sähköistettiinko DDR:n alueelta puretuilla sähköratalaitteilla joku osuus Neuvostoliitossa ja sitä osuutta operointiin näillä "lainavetureilla" vai mikä näiden vetureiden käyttöhistoria on tuon 1945-1955 aikana? Tietoa? Linkkejä?
kuva 20.08.2011 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset Juhanalle näistä hienoista ja nostalgisista kuvista.
kuva 19.08.2011 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatie on tosiaan saksaksi Modellbahn tai Modelleisenbahn (sveits. Isebänli) enkä usko, että missään päin maailmaa tällaista nimitetään pienoisrautatieksi.

Ero on tosiaan siinä, mallaako pienikokoinen rautatie jotain isompaa veljeään vai ei. Isolla pienoisrautatiellä eli puutarharadalla (esim. Museo) voidaaan kuljettaa matkustajiakin mutta sen kalusto on pienennettyjä malleja esikuvistaan. Mutta jos pienradan (saks. siis Kleinbahn) kalusto ei ole pienennös esikuvastaan vaan varta vasten tähän käyttöön konstruoitu, olkoon se siis pienrata tai pienrautatie.

Raideleveyden kohdalla on tätä 381 mm:iä pidetty puistorautatien ja kapearaiteisen rautatien rajana.
kuva 17.08.2011 20:52 Kimmo T. Lumirae  
  No eihän tuo oikeasti mikään vessa ole, vitsi pikemminkin. Eli: vetureissa ei ole vessaa, piste.
kuva 14.08.2011 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Voimansiirron hyötysuhde, niin. Mutta pelkän moottorin kohdalla mainittuna? Hydrodynaamisen vaihteiston hyötysuhde on todella näitä lukemia, mitä mainitset, samoin suoralla vaihteella arvo on tietenkin liki yksi, mutta Valmetin kohdalla ei puhuttu minkäänlaisesta voimansiirtoratkaisusta.
kuva 14.08.2011 05:26 Kimmo T. Lumirae  
  Mitähän mahtaa tarkoittaa "hyötysuhde 0,80"? Se ei voi olla 80%, joten mikä tuo on? Ahtopaine?
kuva 13.08.2011 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Lätän Valmet 815 D on tiettävästi syntyjään Scania D 815 (kas, kas!!), jollaisia on sekä vapareina että ahdettuina ruotsalaisissa lättähatuissa (yllätys) ja mm. Scanian Metropol-kaupunkibussissa. Suomessa ahdettua Valmettia on tiettävästi käytetty merivoimien jossain moottoriveneessä tms.
kuva 13.08.2011 18:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: VR on ostanut Ericssonilta JKV-järjestelmän laitteistoineen, ei viranomainen. Veturilaitteet lienevät kaikki VR Oy:n omaisuutta.
<<   >>