Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2011 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Larilla oli hyvä tarkoitus ehdottaessaan herrasmiessopimusta, mutta pitää muistaa, edes näin jälkiviisautena, että se oli pelkkä ehdotus. Jos joku haluaa kiirehtiä ilmaisemaan siihen suostumuksensa, on se hänen oma asiansa (näin Suomikin aikoinaan suometettiin, mutta se on toinen juttu, eikä kuulu tähän), mutta joidenkin harrastajien omaehtoinen sitoutuminen ehdotettuun diiliin ei sido muita harrastajia mitenkään. Vorg ei edes ole yhdistyslaissa mainittu yhteisö eikä sen kuulukaan olla sellainen. Vain jos "kaikki" maamme harrastajat kuuluisivat johonkin yhdistykseen, joka tekisi laillisessa järjestyksessä päätöksen kunnioittaa tuollaista ehdotusta, päätös sitoisi yhdistyksen jäsenistöä ainakin moraalisesti. Mutta tässä tapauksessa näin ei ollut vaan kaikilla niillä harrastajilla, jotka eivät olleet ilmoittaneet sitoutuvansa mainitun herrasmiessopimuksen noudattamiseen, säilyi täysi oikeus lailliseen kuvaamiseen. Tämä ei osoittanut kapinahenkeä (Lari 7.1.2006) vaan tarvetta olla lähtemättä mukaan mihinkään puolivillaisiin sopimuksiin. | ||||
|
04.02.2011 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei hyvää päivää tuota ergonomiaa! Mutta työläisten ihannevaltio tunnetusti ei välittänyt työläisistä pätkääkään. Masentavan näköistä. | ||||
|
04.02.2011 12:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ttv:ssä oli kattorakenteilla ikään kuin "jalat" katosta alas pohjalevyyn asti entisessä matkustamossa, joka oli varasto- ja työtilana. Taukotilaksi oli jätetty yhden ikkunan mitan verran tätä entistä matkustamoa. Alkuperäinen WC oli myös paikoillaan. "Kylmään päähän" asennettiin Listerin yksisylinterinen dieselaggregaatti tuottamaan 220 V valaistusta ja sähköhydrauliikkaa, ja, mikä tärkeintä, miehistön mikroaaltouunia, varten. | ||||
|
03.02.2011 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja jos ulkomaan kieli kelpaa, löytyy netistä sivusto ihan meitä varten, joita kiinnostaa, miten mikäkin toimii. Vetureista siellä on: http://www.howstuffworks.com/search.php?terms=locomotive mutta osaan amerikkalaisperäisiä juttuja täytyy tietenkin aina suhtautua pienellä varauksella, koska monesti amerikkalaisille Yhdysvallat on yhtä kuin koko maailma eikä näin ollen vaivauduta pohtimaan asioita muuta kuin amerikkalaisesta näkökulmasta. Mutta eiköhän noilla pääse alkuun tiedonnälän tyydyttämisessä. Vorgista muuten löytyy englanti-suomi -rautatiesanakirjaakin pitkä pätkä. | ||||
|
|
03.02.2011 16:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja vielä, Mika: wikipediassa on selostettu juuri noita perustietoja, kannattaa ehkä aloittaa sieltä. | ||||
|
|
03.02.2011 01:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mika: tuon kaiken selostamiseen kansantajuisesti tarvitaan jo kirja. | ||||
|
01.02.2011 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvauspaikka on hieman entisestä Myrrän seisakkeesta itään ja junan perä on juuri ja juuri Sadanleukaluun saarella, jota on myös Elsansaareksi kutsuttu. Nimen synnystä elää kansantarina, jonka mukaan, koska lie, olisiko isonvihan aikaan, venäläisiä oli liikkeellä ja pakottivat paikallisen Elsan soutamaan, vaiko opastamaan heidät kuvassa oikealla näkyvän Kuloveden yli. Elsa oli kuitenkin vetänyt vene/istä tapin/t ja uinut tämän saaren rantaan uimataidottomien venäläisten hukkuessa kaikki. Siitäkö mahtoivat kertyä ne sata leukaluuta...Saari oli kaiketi asumaton noin vuoteen 1960, jolloin sen läpi kulkevan radan linjausta muutettiin siten, että saaren itäpäähän jäi tarpeeton penger, jolle tehtiin sittemmin tie ja saari vuokrattiin näin tieyhteyden saannin jälkeen rautatieläisten kesämökkitonteiksi. Täällä länsipäässä vanha linjaus kulkee kuvan vasemmassa reunassa metsittyneenä penkereenä. Kuvan keskellä näkyvän sillan alla oleva kapea salmi yhdistää sen vasemmalla puolen olevan Piikkilänjärven oikeanpuoleiseen laajaan Kuloveteen. | ||||
|
29.01.2011 17:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni Hergé piirsi junat varsin hyvin tämän junan muotoilijaan verrattuna. Joka tapauksessa suurenmoinen neuvostoteknologian taidonnäyte, joka saatiin kaupallisessa liikenteessä kulkemaan peräti kerran viikossa. Oli siinä taantumuksellisilla länsimailla ihmettelemistä! Vaikka mikä ihme tuo oli maalta, joka pääsi natsisaksalaisen rakettiteknologian turvin jopa avaruuteen. Kuuhun eivät sentään miestä saaneet, vaikka yrittivät. Neuvostovalmisteiset kuuraketit kun tuppasivat räjähtämään jo lähtöalustalla. | ||||
|
29.01.2011 17:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liian iso Kanaksi ja liian pieni Kukoksi, olkoon siis Ankka vaikkei pyörästö erotukaan. | ||||
|
26.01.2011 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alun perin rata oli Uttörövasut, Pioneerirautatie. Uskon sillä olleen samantapaisen tarkoituksen, kun missä DDR:ssä myönnettiin pienoisrautateille jonkinlainen virallisen kasvatusvälineen status. Eli motivoitiin tulevia rautatieläisiä ja tietenkin myös rautatieharrastajia; koska Pioneerirautatietä hoitivat pioneerit, oli se myös houkutin liittyä kommunistipuolueen lapsi- ja nuorisotyöjärjestöön pioneereihin. Nykyistä Lasten rautatietä kannattaa käydä muutenkin katsomassa, se sijaitsee mäkisessä maastossa Budapestin keskustan laidalla ja kulkee luonnonkauniissa metsässä (kuulemma, en ole kyydissä istunut). | ||||
|
26.01.2011 10:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ettei olisi lasinpesimen letku. Vuotavat ja haisevat lasinpesunestesäiliöt lienee siirretty konehuoneen käytävälle. | ||||
|
22.01.2011 19:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kattoraiteilla..höm. Kyseessä on siis Wuppertalin riippurata, joka on Langenin järjestelmän mukainen ja sellaisena maailman ainoa (Dresdenissä on lyhyehkö jyrkkä riippurata). Pylväsrakennelmien varaan on rakennettu yksi kisko, jonka päällä pyörät ovat telin tapaan. Sitten koko vaunu riippuu tästä telistä; kaikki kantavat rakenteet ovat vaunun ylä- eikä, kuten yleensä, alapuolella. Niinpä vaunussa istuessa tulee tunne tyhjän päällä kulkevasta kulkuneuvosta. Radan pituus on 15 km ja se täytti muutama vuosi sitten 100 vuotta. Rata toimittaa Wuppertalin pitkänhoikassa kaupungissa runkoratikkalinjan virkaa. Suosittelen poikkeamaan koeajamassa, hauskempi tässä on istua kuin Särkänniemen possujunassa! | ||||
|
20.01.2011 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Läpiajettava raide, jossa Dv:t ovat, on nimeltään Tallinsivu. Saapuvat dieselit ohjataan puhelimitse joko Hurutielle tai Deeveetielle ja vek jalkautuu tällä kohtaa (lienee tuolla kuvan oikeassa reunassa menossa) ja käy kääntämässä vaihteet oikein sekä siirrettyään veturit vaihteiden yli käy kääntämässä Tallinsivun vaihteen takaisin perusasentoonsa. Tallinsivulta pääsee myös raiteille Hiekkapätkä (tuosta vaihteesta, jonka päällä veturipari on) ja Pesutie. Korjauspuolella ovat Laitatie, Keskitie ja K-tie (mistä lie nimensä saanut) sekä kuvan ottokohdalta itään ulkona Lättäkenttä ja Raatopätkä. Kuvan vasemmassa reunassa näkyy pala kääntöpöytää, joka tunnetaan myös Rulettina. | ||||
|
20.01.2011 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Linkin takana hienoja kuvia menneestä maailmasta. Kiitokset! | ||||
|
18.01.2011 11:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin näkyy olevan. DDR hallitsi jossain määrin tyristoritekniikkaa, kuten BR 143:ssakin, samoin kuin esim. tuotti joitakin alkeellisia tietokoneita. Varsinainen ongelmahan tuskin oli prosessien hallinnassa, vaan ennemminkin komponenttien saatavuudessa: tehoelektroniikan saati sitten prosessorien valmistaminen ei onnistu perivenäläisin menetelmin, jos näin voidaan sanoa. Muistaakseni Suomella ja Neuvostoliitolla oli yhteistyöhankkeissa mm. hanke, jossa rakennettiin tyristorisäätöä käyttäen "valikoituja komponentteja kotimaisesta tuotannosta" ts. mahdollisesti suomalaisinsinöörit yrittivät saada tyristorisäätöä toimimaan edes joillakin neuvostoperäisillä komponenteilla (päättely kirjoittajan). | ||||
|
17.01.2011 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Schwützerdütschissähän diminutiivi on -li. Eli sämpylä on das Brötli. Ja pienoisrautatie Isebä(ä)nli :o} Saksalaisten nimilistaan vielä Paukkusammakko, joka on siis eräänlainen (vihreä) sähikäinen. Hollantilainen moniovinen paikallisjuna "de Blokkendoos" on kuulemma suomeksi jokseenkin "lipasto". | ||||
|
|
17.01.2011 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osasyynä tuohon itäkoneiden työkalumaisuuteen oli se, että melkein kaikista materiaaleista oli jonkinasteista pulaa. Samoin kovin hienoja tekniikoita ei kerta kaikkiaan hallittu eli osattu. Ilmastoinnin osalta muistettakoon, että vasta joskus vuoden 1995 jälkeen löytyi Suomessa sellainen jäähdytysilmastointilaite, joka kesti veturikäytön rasitukset. | ||||
|
17.01.2011 18:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teoriassa maksimikulutus oli luokkaa 475 litraa tunnissa, jos ajettaisiin koko ajan ratti pohjassa. Näin ei kuitenkaan erityisesti Hurun kohdalla tehty, eikä muutenkaan tietysti koko ajan tarvittu tehoa. Dv-pari kuluttaa nopeahkossa seka-ajossa 200 litraa sadalle kilometrille, joten todelliset kulutuslukemat ovat jossain tuolla päin. Aikoinaan Super-Huru Dr 15 ajoi Seinäjoki-Helsinki-Seinäjoki -kiertoa, jossa kone ajoi kaksi edestakaista reissua mutta tankattiin vain kerran vuorokaudessa Seinäjoella, ja miehistöt kertoivat, että usein naftaa meni täysi tankillinen. Eli kovassa ajossa Wärtsilä Vaasa V22 söi siinä 300 litraa sadalle kilometrille. | ||||
|
17.01.2011 09:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| DDR:n dieselveturihankinnat olivat kehitysmielessä hidasta ja tuskallista, ja SEV-maiden keskinäisestä työnjaosta johtuen, tempoilevaa. SEV-maat olivat sopineet (lue: Neuvostoliitto oli määrännyt) keinotekoisesta työnjaosta monien tuotteiden kanssa, mm. bussien tuotanto keskitettiin Unkariin ja esim. DDR.ssä suljettiin toimiva bussitehdas. DDR sai rakentaa vain etuvetoisia, kaksitahtisia henkilöautoja ja Tsekkoslovakialle kuuluivat takamoottoriset henkilöautot. (Neuvostoliitto sai tietenkin rakentaa sitä, mitä halusi). Sama komento jatkui veturipuolella: Tsekkoslovakia kehitti nopeat sähköveturit ja Romania yli 2000 hv:n dieseveturit, mutta muuta kalustoa maat saivat rakentaa itse. DR noudatti pitkälti samanlaista kehitysohjelmaa kuin DB, johon kuului V 60, V 100, V 200 ja nopea moottorijuna. DB:n V 160-tyyppiä ei ollut mahdollista rakentaa DDR:ssä sopivan moottorin puuttuessa, mutta muut tyypit perustuivat DDR:ssä kehitettävään V 12 -dieseliin, joka vapaastihengittävänä (650 hv) oli V 60-veturissa (myöh. BR 106), ja ahdettuna (900-1350 hv) V 100-veturissa (myöh. BR 110), V 180 -veturissa (myöh. BR 118) ja VT 18.16 (myöh. VT 175) -moottorijunassa. Syy siihen, että DDR:läisvetureissa käytettiin yksinomaan hydraulista voimansiirtoa, oli siinä, että sähköisen voimansiirron rakentaminen olisi vaatinut merkittävän määrän kuparia, joka oli DDR:ssä pulatuote kehittymättömästä (lue: olemattomasta ja byrokraattisesta, Neuvostoliiton säätelemästä) ulkomaankaupasta johtuen. Niinpä ensimmäisiin BR 118:iin hankittiin Voithin voimansiirto (ulkopoliittisista syistä Voithin Itävallan konttorilta Länsi-Saksan sijaan; ei voitu hyväksyä, että DDR:ssä oli tarvittu jotain, mitä tuotettiin Länsi-Saksassa) ja sittemmin vaihteistot valmistettiin DDR:ssä (en tiedä, kuinka paljon Voithin patentteja rikkoen). Tuskin oli myöskään sattumaa, että DDR:läisveturit muistuttivat ulkoisestikin länsisaksalaiskoneita: oli halu näyttää, että "kyllä meilläkin osataan tehdä tällaisia vetureita". Kun moottoritekniikan kehitys mahdollisti 2 x 1200 hv:n V 240:n (V 180:n jatkokehitelmä) rakentamisen, sen valmistus keskeytettiin SEV-komission puututtua asiaan, koska yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus kuului Romanialle, eikä DDR saanut rakentaa niitä itse, vaikka malli olikin valmiina. Niinpä 119-veturi oli pakko tilata Romaniasta, joka toteutti sen hankkimalla lisenssit Mersun (Maybach:n) moottoreihin (onneksi DR älysi vaatia moottoripeteihin V 12-DDR-moottoreihin sopivat kiinnikkeet, jotta vuoden 1990 tienoissa vetureihin voitiin vaihtaa luotettavammat DDR-moottorit onnettomien lisenssi-Maybachien sijaan (!!!) )ja Voithin vaihteistot ja tuloksena oli luotettavuuskatastrofi nimeltä 119, "Ceausescun kosto" tai "Karpaattienseisoja". Jo aiemmin 1960-luvulla oli koettu takaisku dieselveturikehitystyössä, kun Neuvostoliitto päätti pyyteettömän veljellisesti DDR:n puolesta, että DDR voi lopettaa sähköistysohjelmansa, koska Neuvostoliitto haluaa toimittaa DDR:ään dieselvetureita, ja samalla sitoa DDR:n öljytoimituksiin; sähköistyksen laajentaminen saattoi tehdä DDR:n tarpeettoman omavaraiseksi energiantuotannon suhteen ja asettaa veljellisen liittolaismaan ehkä kauppapoliittisesti epäilyttävään asemaan. Näin DR hankki V 200 (myöh 120) ja V 300 (myöh 230) -veturit, jotka olivat umpineuvostoliittolaista tuotantoa dieselsähköisin koneistoin. DDR toipui tästä hankinnasta vasta paljon myöhemmin ja pääsi jatkamaan sähköistysohjelmaansa ja sähkövetureiden rakentamista. | ||||
|
|
17.01.2011 08:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:ssä oli saapuessaan tyhjä kohta siellä, mihin Suomessa asennettiin Strömbergin tehonsäätölaitteistot. On mahdollista, että viimeisissä yksilöissä oli joitain alkuperäislaitteita, jotka vaihdettiin heti uusiin, kuten ohjaamon sähkölämmityspatterit tai kaksinopeuksiset tuuletinmoottorit, mutta pääsääntöisesti Sr1:ssä on edelleen alkuperäistä hyvin paljon, vaikka laitteiden vanhentuessa joitakin sähkömekaanisia komponentteja on vaihdettu länsimaisiin ja toisaalta, Sr1:een on lisätty muutamia elektronisia varusteita kuten ajomoottorien lämpötilan valvontalaitteet. | ||||
|
16.01.2011 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Umpisveitsiläistä muotoilua, aina vaakunaa myöden. | ||||
|
|
16.01.2011 21:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietysti 3700 kW vie mitä hyvänsä veturia kohtuuvauhdilla, Sr 1:llekin sanotaan kellotetun alle 11 sekunnin aikoja 0-100 km/h, ilman vaunuja tietty. Mutta oliko tässä todella jäähdytysilmastointi jo DDR:n aikana? | ||||
|
16.01.2011 19:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauskaa jatkolaskentaa: Dv-parin vetäessä täysillä syntyy MGO:issa 5000 kW hukkalämpöä ja voimansiirroissa ja apulaitteissa muutama sata kW lisää. Jos tuo 5 MW voitaisiin syöttää pientaloihin lämmitykseksi max. 10 kW per mökki, lämmittäisi sillä 500 pientaloa kovalla pakkasella. | ||||
|
|
16.01.2011 19:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tuo laskemani 0,35 litraa / kWh pitää paikkansa, olisi MGO:n hyötysuhde 28,5%. Saattaa olla aika likelle. Ja Olli: moottorissa ehkä, mutta laskes vetäviltä pyöriltä. | ||||
|
|
16.01.2011 17:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 212/243, myöh. 112/143 ja sen alasarjat olivat, yksinkertaisten 211/242 -vetureiden jälkeen varsin hienoa tekniikkaa. Perustehonsäätö tapahtuu kyllä käämikytkimellä mutta lisänä portaiden välillä on tyristoreilla vaiheenleikkaustekniikalla tehtävä hienosäätö, joka poistaa portaiden välisen nykäyksen. Samoin veturissa on (nykypäivän mukaan aika antiikkisella) elektronisella logiikalla toteutettu ajojärjestelmä automaattisine kiihdytys- ja nopeudenpitotoimintoineen. Ja koska kyseessä oli siis suhteellisen fiksu laite ollakseen DDR:läinen, kelpasi se muurin murruttua länsipuolenkin radoille lähinnä lähiliikenteeseen, jossa sen 3700 kW:n teho riitti hyvin ja oli joka tapauksessa suurempi ja veturi muutenkin modernimpi kuin DB:n BR 141 "Paukkusammakko", samaan aikaan, kun yksinkertaiset ja tehottomat 211/242 -veturit päätyivät romuksi. | ||||
|
|
16.01.2011 17:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laskelmissasi käytetyt hyötysuhteet kuulostavat kummatkin korkeahkoilta. Höyryveturin hyötysuhteena on käytetty joskus nyrkkisääntöä 7%; toki ero mainitsemaasi ei ole kovin suuri. Sen sijaan dieselveturin hyötysuhteena 40% kuulostaa varsin kovalta; kuulemma parhaat veturimoottorit pääsevät tiettävästi yli 40% hyötysuhteeseen, mutta tämä siis koski parhaita eikä MGO:tä...Jos oletettaisiin MGO:n hyötysuhteeksi 30%, voitaisiin jatkaa arviointia. MGO käyttää erilaisia apulaitteita maksimissaan 60 hv:n edestä, joka on moottorin nettotehosta karkeasti 5%. Momentinmuuntimen (Dv 12:n ykkös- ja kakkosvaihde, nopeus T-aluevaihteella alle 70 km/h) paras mahdollinen hyötysuhde on muistaakseni 82% ja suurimmalla osalla käyttöaluetta se on huomattavasti alhaisempi, ehkä luokkaa 70% ja monin paikoin vielä paljon huonompi. 70% hyötysuhde voimansiirrosta ja 28,5% moottorista niin päästään hyötysuhteeseen 20%. Laskin myös kulutusarvoa: jos MGO:n ominaiskulutus on 180 g/hevosvoimatunti niin siitä tulee noin 0,35 litraa / kWh, eh? Tällöin saan kyllä aivan erinäköisiä lukemia kuin tuo 80€/MWh. | ||||
|
16.01.2011 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikon kk-palkkaheitto sisältää sen ajatuksen, että osa konduktööreistä lojuu himassa ja heille siis maksetaan sinne palkkaa. Näin tuskin on minkään ammattiryhmän kohdalla nyky-VR:llä vaan ns. löysät on vedetty korkojen kera pois jo 20 vuotta sitten ja useimmat ammattiryhmät tekevät vähintään täydet työtunnit. Kirjoitin "vähintään", koska erityisesti konduktööreillä on tiettävästi ollut paljon ja pitkään ns. rakenteellista ylityötä eli töitä on enemmän, kuin mitä henkiöt ehtivät normaalin työajan puitteissa tehdä. Näin ainakin pk-seudulla, muusta maasta ei ole tietoa. | ||||
|
16.01.2011 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi kyllä hienoa joskus päästä näkemään nuo Nohab-otokset, Juhani. Toivottavasti siihen tarjoutuu mahdollisuus. Tuon nokkamerkin värityksen suhteen Petri on (ollut koko ajan) oikeassa. Tehtaan tietoja vahvistavat nuo Juhanilla olevat filmit ja viimeisin vahvistus tuli ystävällisen kanssaharrastajamme M.M. lähettämän linkin http://www.my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=146 muodossa. Siitä ilmenee, että Nohabin mainososasto on valmistanut kaksi KDs1 -pienoisveturia tanskalaisen Longin mallista (Märklin ja Fleischmann tekivät Nohab-mallinsa vasta vuosia myöhemmin). Ja kuten kuvista ilmenee, nokkamerkki on siis kermanvärinen. Ja Petri: yritin muuten joskus tilata tuota lehteä, mutta jostain syystä eivät vaivautuneet vastaamaan. | ||||
|
16.01.2011 13:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt meni jotain ohi tai on aika iso aukko tiedoissa. Mitä tarkoitat Tallinnassa tehdyllä ratkaisulla? | ||||
|
15.01.2011 16:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hammasratakone, muuten. | ||||
|
15.01.2011 13:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen pari kertaa käynyt pyörähtämässä tuossa pihassa kesäaikana, ja pihapiiri on niin hoidetun näköinen, että eiköhän siellä joku asu. 20 v. sitten asema oli varmaan asuinkäytössä, mutta piha oli viimeistelemätön ja muistan lukeneeni, että tähän oli kaavailtu jonkinlaista "miljöömuseota", oliko jopa niin, että sinne olisi sijoitettu joku muistomerkkihöyrykin. Mutta käsittääkseni tämä on nykyään ihan vain yksityispihana. Oikaisu on tällä kohdalla ehkä 200 m tämän vanhan penkereen pohjoispuolella, ja tästä vajaa kilometri länteen menevät uusi ja vanha penkka ristiin niin, että uusi penkka siirtyy vanhan linjan eteläpuolelle, ja siellä, tästä noin 3 km länteen on uusi kohtauspaikka nimeltään Heinoo ja siitä on enää noin 5 km Vammalaan. | ||||
|
15.01.2011 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauskat nuo hameenhelmat Saltsjöbanan junissa. Ei tarvitse kuulutella tyyliin "please mind the gap between the train and the platform" | ||||
|
15.01.2011 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uutisten mukaan "Masalan vanha asemarakennus" paloi. Kaikki on näköjään suhteellista. | ||||
|
11.01.2011 00:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaiken yläpuolella on laki ja kattila-asetus, joka määrittelee höyrykattilan käyttäjän/hoitajan pätevyysvaatimustason. Konepajatekniikkaa hallitseva insinööri ja laivan konemestarikirjan omaava henkilö ovat esimerkkejä heistä, joilla on (mahdollisuus saavuttaa) tämä pätevyys. Tämä on siis viranomaisvaatimus pätevyystasosta, ennen kuin höyry(veturin)kattilaa aletaan ylöslämmittää ja painetta sinne nostaa. Kokonaan toinen asia on tyyppikohtainen pätevyys, ja koska asia on juuri niin kuin Jouni kirjoittaa, ei varsinaisia kouluttajia enää ole. Sen sijaan on joukko henkilöitä, jotka ovat hankkineet tiedot ja taidot aikoinaan tekemällä ja harjoittelemalla ja jotka voivat työnopastuksen kaltaisella menetelmällä ts. neuvomalla ja opettamalla siirtää ammattitaitonsa seuraajilleen. "Riittävästi" höyryveturissa työskennelleen ja harjoitelleen henkilön voidaan katsoa omaavan höyryveturin tyyppikohtaisen pätevyyden, ja kunhan kattilapätevyys on kunnossa, on meillä tässä "uusi" höyryveturin kuljettaja. (Tämä oli täältä alaviistosta arvioitua teoriaa, tarkentakoot ne, kenellä on tarkempaa tietoa käytännöstä). | ||||
|
10.01.2011 20:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaha, näköjään sensuuri iski. Ei pidä puhua (pahaa) mustastamakkarasta. | ||||
|
|
10.01.2011 17:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pekka ei kerta kaikkiaan ole tehty tuollaiseen ja tarkoitan tällä erityisesti liikkeelle lähtöä. Pekka kehittää kuivalla kelillä koukkuun luokkaa 100 kN, kun 2000 tonnin vetämiseen 5 promillen loivassa vastamäessä tarvittaisiin ainakin 125 kN ilman, että kiihdytysvaraa jää yhtään. Mutta sitten, kun juna on sen verran liikkeellä, että pienempien mäkien yli mennään vauhdilla, pitänee Pekka junan hyvin vauhdissa koska tehossa ei olekaan mitään mahdotonta eroa: Pekka saanee pyörille jotain luokkaa 1300-1500 hevosvoimaa (Eljakselta löytynee tarkempi arvio) Dv-parin 1900-2100 hevosvoimaa vastaan. Mutta on siinä varmaan vanhempi karsta lähtenyt rööreistä aika hyvin liikkeelle. | ||||
|
07.01.2011 03:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, kiva jos näistä jorinoista on apua. | ||||
|
07.01.2011 03:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nämä merkit ovat olleet epävirallisia eli niitä ei ole merkitty kyseisen ajan sääntöihin, ovatpahan vain olleet kuljettajalle apuna. | ||||
|
07.01.2011 03:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiedän kuitenkin tapauksen Turusta, jossa Dr13 ajettiin kääntöpöydälle toisen telin vetäessä toiseen ja toisen toiseen suuntaan. Tietenkään ranskalaisella tarkkuudella eivät telien tehot olleet aivan yhtäläiset ja Dr 13 liikkui kovilla kierroksilla hitaasti, mutta varmasti keskelle pöytää. Suunnanvaihdon jälkeen koneisto toimi normaalisti ja Dr 13 murahteli kohti lähtevää junaa... Liekö tämä sama tapaus kuin Juhanin mainitsema juttu. |
||||
|
06.01.2011 23:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä, oliko kiitojunan ajoaika dramaattisesti pikajunaa lyhyempi, mutta paikkatarjonta oli: alun perin kiitojunat olivat tyyppiä Dm 4 ja kolmivaunuinen kiitojunavaunusto, ja paikkamäärä näin ollen rajallinen. Sittemmin moottorikiitojuna (kukahan nämäkin kaikki termit keksi; ei kai kiitojunia kuitenkaan höyryvetoisena milloinkaan ajettu???) oli Dm 8-9 -juna tietyillä yhteysväleillä ja vuoroilla ja niin, että siihen täytyi lunastaa lisämaksullinen paikkalippu (olikohan 2 mk johonkin maailman aikaan). Eräänlainen oman aikansa Pendolino (tai lisämaksun puolesta IC, miten vain). Summa summarum: kiitojuna oli tuotteistettu (nykyään sanottaisiin brändätty) pikajuna, jossa oli tietty palvelutaso ravintolapalveluineen ja mukavine istuimineen. | ||||
|
06.01.2011 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen enempää Dv 15/16 kuin Vv 13:kaan eivät olleet suunnannäyttäjinä eurooppalaiselle sen enempää kuin neuvostoliittolaiselle veturiteknologialle. Tietyn kokoisille vetureille oli olemassa keskenään suunnilleen samantapaisia ns. viitekehyksiä, kuten DB:n V 60 : reilu 50 tonnia, ehkä noin 600 hv, hydraulinen voimansiirto ja jäykkä runko: suunnilleen tähän pohjautunee TGM23:kin. Neliakselisena samankokoinen kone eli veturi löytyy DB:n V 65:nä, VR:n Dv 15/16:na ja DR:n V 60:nä ja varmasti muutama muukin, historia alkaen DB:n V 36:sta ja brittien vastaavasta laitteesta. | ||||
|
23.12.2010 11:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 5010 voisi tosiaan olla Kemin juna (joku näistä 50** oli Kemi-Hanko), 1053-5014 ja valtakunnan kiireisin tavarajuna, 1051-5016, eli "Banaani" ovat Oulun junia. Tuo Banaani on ollut kulussa ainakin 40 vuotta ja sanotaan sen nimen tulleen joskus maailmanaikaan siitä, kun sillä kuljetettiin kylmävaunuissa tuoreita banaaneja pohjoiseen Suomeen aamuksi myyntiin. | ||||
|
23.12.2010 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Petri! | ||||
|
|
22.12.2010 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hurun savunmuodostuksesta lyhyesti: tehoratin asennothan olivat A-1-2-3-4-5 ja ilma-alue. A oli valmiusporras, teho=0 mutta portailla 1,2 ja 3 lisättiin päägeneraattorin magnetointia ja sitä kautta sähköistä tehoa: MAN käy koko ajan tyhjäkäyntikierroksilla ilma-alueelle asti. Tähän asti kaikki hyvin. Portaalla 4 lisätään sähköistä tehoa niin paljon, että tällä kierrosluvulla päägeneraattori haukkaisi enemmän tehoa kuin mitä MAN pystyisi antamaan ja siksi MAN antaa hetken aikaa kaikkensa, ja savu sakenee, ennen kuin magnetointipuolen hienosäädin eli servokentänsäädin ehtii mukaan ja hienosäätää magnetoinnin just sopivaksi; samaan aikaan MAN:in ahtimet ovat saaneet lisää pyöritysvoimaa (mustista) pakokaasuista ja tilanne tasaantuu. Portaalla 5 sama tilanne edessä: sähköpuoli pyytää tehoa enemmän kuin mitä MAN pystyisi kehittämään: savu sakenee, servokentänsäädin liikkuu ja kohta tilanne tasaantuu; MAN käy edelleen noin 600 rpm ja teho on noin 900 hv. Edessä on ilma-alue, jolla ratilta syötetään tehonsäätöilmaa lisääntyvällä paineella MAN:in säätölaitteille, jotka alkavat nostaa MAN:in kierroksia ja sähköpuolen magnetoinnin ollessa täysillä (ks. edellä), myös veturin teho nousee melko jyrkästi. Ratti laidassa: suurin tehonsäätöilman paine - MAN jyskyttää täydet 900 rpm - sähköpuolen magnetointi on maksimissaan - veturin teho on täydet 1900 hv. | ||||
|
21.12.2010 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Krokotiili ulkonäön, vaan ei rakenteen puolesta. Puhdasoppisena krokotiilina (Crocodyliae Ferroviarus Puritanus) pidetään nimenomaan (sähkö)veturia, joka on nivelrakenteinen, ja jonka vetopuoliskot liittyvät toisiinsa suoraan siten, että alustassa on vain yksi nivel, kun samaan aikaan korirakenteessa on kaksi niveltä. Alkuperäinen Kroko on tosiaan sveitsiläinen: Be 6/8 ja Ce 6/8, mutta Itävallan Krokot: BR 1189, valmistettiin sveitsiläistä mallia muokaten sveitsiläis-itävaltalaisena yhteistyönä. | ||||
|
21.12.2010 15:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm12 oli jotakuinkin halvin moottorivaunu, mitä rahalla sai. Pendolino sitävastoin on ollut perinteisesti kalleimmasta päästä, ellei jopa kallein. Ja niinikään perinteisesti dieselpelit ovat olleet mutkikkaampia ja kalliimpia kuin sähkövehkeet. Voidaankin vain arvuutella, kuinka paljon kalliimmaksi istumapaikka tässä olisi tullut maksamaan, verrattuna Dm12:een. Sinällään tämä olisi ollut ehkä sopiva juuri Seinäjoki-Vaasa -välille, mutku mutku. Ja Petros: ei suinkaan dieseljunilla aleta ajamaan 200 km ajolangan alla? | ||||
|
21.12.2010 14:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehopainosuhteeltaan itsessään kaasuturbiini on jokseenkin ylivoimainen voimakone: tämänkin JetTrainin veturin, tai oikeastaan moottorijunan vetopään, kaasuturbiini painaa 400 kg ja kehittää 5000 hv akselitehoa; vastaavan kokoinen dieselmoottori painaisi noin 10000 kg (siis "kevyt" nopeakäyntinen kone). Kaasuturbiinin ylitsepääsemättömänä ongelmana on sen onneton hyötysuhde osakuormituksella: vain hieman liioitellen: jos tietyn kokoinen kaasuturbiini kuluttaa tunnissa 1000 litraa täydellä kuormalla, niin se kuluttaa puolella kuormalla 900 l/h ja tyhjäkäynnillä 800 l/h. Siksi kaasuturbiinia voidaan käyttää vain siellä, missä se käy joko täysillä tai sitten ei käy lainkaan. Esim. DB:n 210-veturisarjassa oli noin 1100-hevosvoimainen kaasuturbiini "boosterina", joka käynnistyi ja otti täyden tehon, kun ratti vietiin ylimmälle tehoportaalle, muun aikaa turbiini oli sammutettuna. Ja Kari, olen samaa mieltä, että ydinveturi, tai atomiveturi, kuten sitä silloin myös kutsuttiin, on teknisenä laitteena mitä kiintoisin. Käsittääkseni yhtään prototyyppiä ei kuitenkaan milloinkaan rakennettu. | ||||
|
21.12.2010 14:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuosaaressa kuluu helposti minimissään kaksi tuntia jarrujentarkastuksineen, jos vielä kuljettajan ruokatunti on ajastettu Vuosaareen. Niinpä kolmekaan tuntia ei ole kovin suuri ihme. Vielä jos menosuunnassa vet kulkee usein etuajassa, niin selitys alkaa olla kasassa. | ||||
|
|
20.12.2010 11:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr17 tämä ei voi olla, koska pääkoneena on kaasuturbiini eikä dieselmoottori. Olisiko se sitten Kr1 vai Tr3? | ||||
|
17.12.2010 13:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sn-keskusteluun: tarkistin ihan mielenkiinnosta 917 sn:n, se on 140 koko matkan Tku-Pm (parilla osuudella alempi), vaikka junassa oli Sr2 Tku-Tpe ja IC-kalusto. Tpe-Pm näkyi olevan Sr1. | ||||
|
16.12.2010 00:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oletko varma Volvon valmistusmaasta? Omani on saman mallinen ja valmistettu Belgiassa...(Dv:n valmistusmaasta tuskin voidaan esittää epäilyksiä). | ||||