Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.01.2011 19:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauskaa jatkolaskentaa: Dv-parin vetäessä täysillä syntyy MGO:issa 5000 kW hukkalämpöä ja voimansiirroissa ja apulaitteissa muutama sata kW lisää. Jos tuo 5 MW voitaisiin syöttää pientaloihin lämmitykseksi max. 10 kW per mökki, lämmittäisi sillä 500 pientaloa kovalla pakkasella. | ||||
|
|
16.01.2011 19:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tuo laskemani 0,35 litraa / kWh pitää paikkansa, olisi MGO:n hyötysuhde 28,5%. Saattaa olla aika likelle. Ja Olli: moottorissa ehkä, mutta laskes vetäviltä pyöriltä. | ||||
|
16.01.2011 17:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 212/243, myöh. 112/143 ja sen alasarjat olivat, yksinkertaisten 211/242 -vetureiden jälkeen varsin hienoa tekniikkaa. Perustehonsäätö tapahtuu kyllä käämikytkimellä mutta lisänä portaiden välillä on tyristoreilla vaiheenleikkaustekniikalla tehtävä hienosäätö, joka poistaa portaiden välisen nykäyksen. Samoin veturissa on (nykypäivän mukaan aika antiikkisella) elektronisella logiikalla toteutettu ajojärjestelmä automaattisine kiihdytys- ja nopeudenpitotoimintoineen. Ja koska kyseessä oli siis suhteellisen fiksu laite ollakseen DDR:läinen, kelpasi se muurin murruttua länsipuolenkin radoille lähinnä lähiliikenteeseen, jossa sen 3700 kW:n teho riitti hyvin ja oli joka tapauksessa suurempi ja veturi muutenkin modernimpi kuin DB:n BR 141 "Paukkusammakko", samaan aikaan, kun yksinkertaiset ja tehottomat 211/242 -veturit päätyivät romuksi. | ||||
|
|
16.01.2011 17:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laskelmissasi käytetyt hyötysuhteet kuulostavat kummatkin korkeahkoilta. Höyryveturin hyötysuhteena on käytetty joskus nyrkkisääntöä 7%; toki ero mainitsemaasi ei ole kovin suuri. Sen sijaan dieselveturin hyötysuhteena 40% kuulostaa varsin kovalta; kuulemma parhaat veturimoottorit pääsevät tiettävästi yli 40% hyötysuhteeseen, mutta tämä siis koski parhaita eikä MGO:tä...Jos oletettaisiin MGO:n hyötysuhteeksi 30%, voitaisiin jatkaa arviointia. MGO käyttää erilaisia apulaitteita maksimissaan 60 hv:n edestä, joka on moottorin nettotehosta karkeasti 5%. Momentinmuuntimen (Dv 12:n ykkös- ja kakkosvaihde, nopeus T-aluevaihteella alle 70 km/h) paras mahdollinen hyötysuhde on muistaakseni 82% ja suurimmalla osalla käyttöaluetta se on huomattavasti alhaisempi, ehkä luokkaa 70% ja monin paikoin vielä paljon huonompi. 70% hyötysuhde voimansiirrosta ja 28,5% moottorista niin päästään hyötysuhteeseen 20%. Laskin myös kulutusarvoa: jos MGO:n ominaiskulutus on 180 g/hevosvoimatunti niin siitä tulee noin 0,35 litraa / kWh, eh? Tällöin saan kyllä aivan erinäköisiä lukemia kuin tuo 80€/MWh. | ||||
|
16.01.2011 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikon kk-palkkaheitto sisältää sen ajatuksen, että osa konduktööreistä lojuu himassa ja heille siis maksetaan sinne palkkaa. Näin tuskin on minkään ammattiryhmän kohdalla nyky-VR:llä vaan ns. löysät on vedetty korkojen kera pois jo 20 vuotta sitten ja useimmat ammattiryhmät tekevät vähintään täydet työtunnit. Kirjoitin "vähintään", koska erityisesti konduktööreillä on tiettävästi ollut paljon ja pitkään ns. rakenteellista ylityötä eli töitä on enemmän, kuin mitä henkiöt ehtivät normaalin työajan puitteissa tehdä. Näin ainakin pk-seudulla, muusta maasta ei ole tietoa. | ||||
|
16.01.2011 15:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi kyllä hienoa joskus päästä näkemään nuo Nohab-otokset, Juhani. Toivottavasti siihen tarjoutuu mahdollisuus. Tuon nokkamerkin värityksen suhteen Petri on (ollut koko ajan) oikeassa. Tehtaan tietoja vahvistavat nuo Juhanilla olevat filmit ja viimeisin vahvistus tuli ystävällisen kanssaharrastajamme M.M. lähettämän linkin http://www.my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=146 muodossa. Siitä ilmenee, että Nohabin mainososasto on valmistanut kaksi KDs1 -pienoisveturia tanskalaisen Longin mallista (Märklin ja Fleischmann tekivät Nohab-mallinsa vasta vuosia myöhemmin). Ja kuten kuvista ilmenee, nokkamerkki on siis kermanvärinen. Ja Petri: yritin muuten joskus tilata tuota lehteä, mutta jostain syystä eivät vaivautuneet vastaamaan. | ||||
|
16.01.2011 13:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt meni jotain ohi tai on aika iso aukko tiedoissa. Mitä tarkoitat Tallinnassa tehdyllä ratkaisulla? | ||||
|
15.01.2011 16:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hammasratakone, muuten. | ||||
|
15.01.2011 13:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen pari kertaa käynyt pyörähtämässä tuossa pihassa kesäaikana, ja pihapiiri on niin hoidetun näköinen, että eiköhän siellä joku asu. 20 v. sitten asema oli varmaan asuinkäytössä, mutta piha oli viimeistelemätön ja muistan lukeneeni, että tähän oli kaavailtu jonkinlaista "miljöömuseota", oliko jopa niin, että sinne olisi sijoitettu joku muistomerkkihöyrykin. Mutta käsittääkseni tämä on nykyään ihan vain yksityispihana. Oikaisu on tällä kohdalla ehkä 200 m tämän vanhan penkereen pohjoispuolella, ja tästä vajaa kilometri länteen menevät uusi ja vanha penkka ristiin niin, että uusi penkka siirtyy vanhan linjan eteläpuolelle, ja siellä, tästä noin 3 km länteen on uusi kohtauspaikka nimeltään Heinoo ja siitä on enää noin 5 km Vammalaan. | ||||
|
15.01.2011 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauskat nuo hameenhelmat Saltsjöbanan junissa. Ei tarvitse kuulutella tyyliin "please mind the gap between the train and the platform" | ||||
|
15.01.2011 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uutisten mukaan "Masalan vanha asemarakennus" paloi. Kaikki on näköjään suhteellista. | ||||
|
11.01.2011 00:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaiken yläpuolella on laki ja kattila-asetus, joka määrittelee höyrykattilan käyttäjän/hoitajan pätevyysvaatimustason. Konepajatekniikkaa hallitseva insinööri ja laivan konemestarikirjan omaava henkilö ovat esimerkkejä heistä, joilla on (mahdollisuus saavuttaa) tämä pätevyys. Tämä on siis viranomaisvaatimus pätevyystasosta, ennen kuin höyry(veturin)kattilaa aletaan ylöslämmittää ja painetta sinne nostaa. Kokonaan toinen asia on tyyppikohtainen pätevyys, ja koska asia on juuri niin kuin Jouni kirjoittaa, ei varsinaisia kouluttajia enää ole. Sen sijaan on joukko henkilöitä, jotka ovat hankkineet tiedot ja taidot aikoinaan tekemällä ja harjoittelemalla ja jotka voivat työnopastuksen kaltaisella menetelmällä ts. neuvomalla ja opettamalla siirtää ammattitaitonsa seuraajilleen. "Riittävästi" höyryveturissa työskennelleen ja harjoitelleen henkilön voidaan katsoa omaavan höyryveturin tyyppikohtaisen pätevyyden, ja kunhan kattilapätevyys on kunnossa, on meillä tässä "uusi" höyryveturin kuljettaja. (Tämä oli täältä alaviistosta arvioitua teoriaa, tarkentakoot ne, kenellä on tarkempaa tietoa käytännöstä). | ||||
|
10.01.2011 20:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaha, näköjään sensuuri iski. Ei pidä puhua (pahaa) mustastamakkarasta. | ||||
|
|
10.01.2011 17:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pekka ei kerta kaikkiaan ole tehty tuollaiseen ja tarkoitan tällä erityisesti liikkeelle lähtöä. Pekka kehittää kuivalla kelillä koukkuun luokkaa 100 kN, kun 2000 tonnin vetämiseen 5 promillen loivassa vastamäessä tarvittaisiin ainakin 125 kN ilman, että kiihdytysvaraa jää yhtään. Mutta sitten, kun juna on sen verran liikkeellä, että pienempien mäkien yli mennään vauhdilla, pitänee Pekka junan hyvin vauhdissa koska tehossa ei olekaan mitään mahdotonta eroa: Pekka saanee pyörille jotain luokkaa 1300-1500 hevosvoimaa (Eljakselta löytynee tarkempi arvio) Dv-parin 1900-2100 hevosvoimaa vastaan. Mutta on siinä varmaan vanhempi karsta lähtenyt rööreistä aika hyvin liikkeelle. | ||||
|
07.01.2011 03:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, kiva jos näistä jorinoista on apua. | ||||
|
07.01.2011 03:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nämä merkit ovat olleet epävirallisia eli niitä ei ole merkitty kyseisen ajan sääntöihin, ovatpahan vain olleet kuljettajalle apuna. | ||||
|
07.01.2011 03:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiedän kuitenkin tapauksen Turusta, jossa Dr13 ajettiin kääntöpöydälle toisen telin vetäessä toiseen ja toisen toiseen suuntaan. Tietenkään ranskalaisella tarkkuudella eivät telien tehot olleet aivan yhtäläiset ja Dr 13 liikkui kovilla kierroksilla hitaasti, mutta varmasti keskelle pöytää. Suunnanvaihdon jälkeen koneisto toimi normaalisti ja Dr 13 murahteli kohti lähtevää junaa... Liekö tämä sama tapaus kuin Juhanin mainitsema juttu. |
||||
|
06.01.2011 23:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä, oliko kiitojunan ajoaika dramaattisesti pikajunaa lyhyempi, mutta paikkatarjonta oli: alun perin kiitojunat olivat tyyppiä Dm 4 ja kolmivaunuinen kiitojunavaunusto, ja paikkamäärä näin ollen rajallinen. Sittemmin moottorikiitojuna (kukahan nämäkin kaikki termit keksi; ei kai kiitojunia kuitenkaan höyryvetoisena milloinkaan ajettu???) oli Dm 8-9 -juna tietyillä yhteysväleillä ja vuoroilla ja niin, että siihen täytyi lunastaa lisämaksullinen paikkalippu (olikohan 2 mk johonkin maailman aikaan). Eräänlainen oman aikansa Pendolino (tai lisämaksun puolesta IC, miten vain). Summa summarum: kiitojuna oli tuotteistettu (nykyään sanottaisiin brändätty) pikajuna, jossa oli tietty palvelutaso ravintolapalveluineen ja mukavine istuimineen. | ||||
|
06.01.2011 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen enempää Dv 15/16 kuin Vv 13:kaan eivät olleet suunnannäyttäjinä eurooppalaiselle sen enempää kuin neuvostoliittolaiselle veturiteknologialle. Tietyn kokoisille vetureille oli olemassa keskenään suunnilleen samantapaisia ns. viitekehyksiä, kuten DB:n V 60 : reilu 50 tonnia, ehkä noin 600 hv, hydraulinen voimansiirto ja jäykkä runko: suunnilleen tähän pohjautunee TGM23:kin. Neliakselisena samankokoinen kone eli veturi löytyy DB:n V 65:nä, VR:n Dv 15/16:na ja DR:n V 60:nä ja varmasti muutama muukin, historia alkaen DB:n V 36:sta ja brittien vastaavasta laitteesta. | ||||
|
23.12.2010 11:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 5010 voisi tosiaan olla Kemin juna (joku näistä 50** oli Kemi-Hanko), 1053-5014 ja valtakunnan kiireisin tavarajuna, 1051-5016, eli "Banaani" ovat Oulun junia. Tuo Banaani on ollut kulussa ainakin 40 vuotta ja sanotaan sen nimen tulleen joskus maailmanaikaan siitä, kun sillä kuljetettiin kylmävaunuissa tuoreita banaaneja pohjoiseen Suomeen aamuksi myyntiin. | ||||
|
23.12.2010 11:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Petri! | ||||
|
|
22.12.2010 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hurun savunmuodostuksesta lyhyesti: tehoratin asennothan olivat A-1-2-3-4-5 ja ilma-alue. A oli valmiusporras, teho=0 mutta portailla 1,2 ja 3 lisättiin päägeneraattorin magnetointia ja sitä kautta sähköistä tehoa: MAN käy koko ajan tyhjäkäyntikierroksilla ilma-alueelle asti. Tähän asti kaikki hyvin. Portaalla 4 lisätään sähköistä tehoa niin paljon, että tällä kierrosluvulla päägeneraattori haukkaisi enemmän tehoa kuin mitä MAN pystyisi antamaan ja siksi MAN antaa hetken aikaa kaikkensa, ja savu sakenee, ennen kuin magnetointipuolen hienosäädin eli servokentänsäädin ehtii mukaan ja hienosäätää magnetoinnin just sopivaksi; samaan aikaan MAN:in ahtimet ovat saaneet lisää pyöritysvoimaa (mustista) pakokaasuista ja tilanne tasaantuu. Portaalla 5 sama tilanne edessä: sähköpuoli pyytää tehoa enemmän kuin mitä MAN pystyisi kehittämään: savu sakenee, servokentänsäädin liikkuu ja kohta tilanne tasaantuu; MAN käy edelleen noin 600 rpm ja teho on noin 900 hv. Edessä on ilma-alue, jolla ratilta syötetään tehonsäätöilmaa lisääntyvällä paineella MAN:in säätölaitteille, jotka alkavat nostaa MAN:in kierroksia ja sähköpuolen magnetoinnin ollessa täysillä (ks. edellä), myös veturin teho nousee melko jyrkästi. Ratti laidassa: suurin tehonsäätöilman paine - MAN jyskyttää täydet 900 rpm - sähköpuolen magnetointi on maksimissaan - veturin teho on täydet 1900 hv. | ||||
|
21.12.2010 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Krokotiili ulkonäön, vaan ei rakenteen puolesta. Puhdasoppisena krokotiilina (Crocodyliae Ferroviarus Puritanus) pidetään nimenomaan (sähkö)veturia, joka on nivelrakenteinen, ja jonka vetopuoliskot liittyvät toisiinsa suoraan siten, että alustassa on vain yksi nivel, kun samaan aikaan korirakenteessa on kaksi niveltä. Alkuperäinen Kroko on tosiaan sveitsiläinen: Be 6/8 ja Ce 6/8, mutta Itävallan Krokot: BR 1189, valmistettiin sveitsiläistä mallia muokaten sveitsiläis-itävaltalaisena yhteistyönä. | ||||
|
21.12.2010 15:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm12 oli jotakuinkin halvin moottorivaunu, mitä rahalla sai. Pendolino sitävastoin on ollut perinteisesti kalleimmasta päästä, ellei jopa kallein. Ja niinikään perinteisesti dieselpelit ovat olleet mutkikkaampia ja kalliimpia kuin sähkövehkeet. Voidaankin vain arvuutella, kuinka paljon kalliimmaksi istumapaikka tässä olisi tullut maksamaan, verrattuna Dm12:een. Sinällään tämä olisi ollut ehkä sopiva juuri Seinäjoki-Vaasa -välille, mutku mutku. Ja Petros: ei suinkaan dieseljunilla aleta ajamaan 200 km ajolangan alla? | ||||
|
21.12.2010 14:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehopainosuhteeltaan itsessään kaasuturbiini on jokseenkin ylivoimainen voimakone: tämänkin JetTrainin veturin, tai oikeastaan moottorijunan vetopään, kaasuturbiini painaa 400 kg ja kehittää 5000 hv akselitehoa; vastaavan kokoinen dieselmoottori painaisi noin 10000 kg (siis "kevyt" nopeakäyntinen kone). Kaasuturbiinin ylitsepääsemättömänä ongelmana on sen onneton hyötysuhde osakuormituksella: vain hieman liioitellen: jos tietyn kokoinen kaasuturbiini kuluttaa tunnissa 1000 litraa täydellä kuormalla, niin se kuluttaa puolella kuormalla 900 l/h ja tyhjäkäynnillä 800 l/h. Siksi kaasuturbiinia voidaan käyttää vain siellä, missä se käy joko täysillä tai sitten ei käy lainkaan. Esim. DB:n 210-veturisarjassa oli noin 1100-hevosvoimainen kaasuturbiini "boosterina", joka käynnistyi ja otti täyden tehon, kun ratti vietiin ylimmälle tehoportaalle, muun aikaa turbiini oli sammutettuna. Ja Kari, olen samaa mieltä, että ydinveturi, tai atomiveturi, kuten sitä silloin myös kutsuttiin, on teknisenä laitteena mitä kiintoisin. Käsittääkseni yhtään prototyyppiä ei kuitenkaan milloinkaan rakennettu. | ||||
|
21.12.2010 14:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuosaaressa kuluu helposti minimissään kaksi tuntia jarrujentarkastuksineen, jos vielä kuljettajan ruokatunti on ajastettu Vuosaareen. Niinpä kolmekaan tuntia ei ole kovin suuri ihme. Vielä jos menosuunnassa vet kulkee usein etuajassa, niin selitys alkaa olla kasassa. | ||||
|
|
20.12.2010 11:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr17 tämä ei voi olla, koska pääkoneena on kaasuturbiini eikä dieselmoottori. Olisiko se sitten Kr1 vai Tr3? | ||||
|
17.12.2010 13:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sn-keskusteluun: tarkistin ihan mielenkiinnosta 917 sn:n, se on 140 koko matkan Tku-Pm (parilla osuudella alempi), vaikka junassa oli Sr2 Tku-Tpe ja IC-kalusto. Tpe-Pm näkyi olevan Sr1. | ||||
|
16.12.2010 00:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oletko varma Volvon valmistusmaasta? Omani on saman mallinen ja valmistettu Belgiassa...(Dv:n valmistusmaasta tuskin voidaan esittää epäilyksiä). | ||||
|
|
15.12.2010 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Määritelmät ovat hieman muuttuneet, sen jälkeen kun Jt lakkasi olemasta ja muuttui sääntökokoelmaksi, puhekielessä ehkä "sääntö" on naseva sana kuvaamaan sitä. Mutta aikataulu on tietyn junan kulkusuunnitelma, ja paradoksaalista kyllä, siinä ei välttämättä tarvita edes niitä kellonaikoja, koska muut tiedot ovat tärkeämpiä. Junalle on määriteltävä mm. numero, junalaji ja ennen kaikkea sn. Ja tämän määrittelee operaattori eli VR jokaiselle junana kulkevalle yksikölle erikseen ja sitä ei katsota joka päivä erikseen kalustosta vaan se on aikataulussa ja pysyy (seikka, josta on joskus hieman väännetty kättä wikipediaakin tehdessä). Hyvä esimerkki on pelkkänä veturina kulkeva tavarajuna ts. tilanne, jossa tavarajuna ajetaan, vaikka vaunuja ei ole (veturi- tai miehistökierron vuoksi). Tämän veturin sn on alkuperäisen tavarajunan sn eli esim. sn 80. Näitä tilanteita varten on ollut veturiaikatauluja, ja tällaista käytettäessä liikenteenohjaus muuttaa junan numeron ja sn:ksi tulee esim. 140. Tällöinkin se on siis 140 eikä esim. 160 tai 200, vaikka ajettaisiin Sr2:lla Riihimäeltä Tampereelle tai Keravalta Lahteen, koska 140 on aikatauluun merkitty sn. | ||||
|
|
14.12.2010 18:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Radan sn ei tässä(kään) auta, jos junan sn on 140. Omin nokkineenhan sitä ei sovi mennä nostelemaan. | ||||
|
14.12.2010 18:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehdottomasti kuitenkin oman aikansa kuva. Autoissa piti olla siivet ja moottorijunassa...no, öh... | ||||
|
14.12.2010 18:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Zillertalbahn on paikallisia matkustustarpeita hoiteleva 760 mm rautatieyhtiö. Museokalustona on ainakin viisi höyryveturia. | ||||
|
13.12.2010 13:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 56 promillea on kyllä kitkalla vedettäessä täysin mahdollinen mutta kovin isoja junia sillä ei viedä. Sveitsin normaaliraiteisen rataverkon jyrkin nousu on entisen Südostbahnin alueella 52 promillea ja siellä vedetään junia ihan vetureilla. Kapsupuolella löytyykin sitten jo sadan promillen pintaan olevia kaltevuuksia, ilman hammaskiskoa siis. | ||||
|
09.12.2010 15:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siihen nähden, miten valtavalla nopeudella esim. uudenkarheiden kaksikerrosmakuuvaunujen viherrys on tapahtunut, herää kysymys siitä, miten huonossa punavalkomaalissa ne oikein ovat olleetkaan! Onkohan tässä joku takuujuttu: punavalkomaali karisee ja vaunut maalataan takuun puitteissa uudelleen ja nyt vihreäksi? Millään muulla tuskin tällaista muutosvauhtia voitaisiin perustella sieltä "luonnollisen poistuman" puolesta. | ||||
|
08.12.2010 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No jos nopeutta on vaikkakin vain sata, ja hirvi osuu nokkaan, niin ei se hirvi jolkottele enää mihinkään. Peura lähinnä napsahtaa mutta hirvestä Sr1:ssä kuuluu korvat lukkoon lyövä pamaus, kun koko veturin runko välittää osumaääntä, ja hirvi hajoaa useampaan osaan, ellei sitten jää nokkaan kiinni. Tällainenkin tapaus nimittäin tunnetaan; Sr2 ja IC ja 160 km/h niin hirvi tarttui veturin puskimiin ja SA3:een ja vuoti itsensä siinä enempi vähempi kuiviin pysäytysjarrutuksen aikana niin, että veturin lisäksi ensimmäinen vaunu oli punaisena verestä. Satuin vain Hki paikalle kun tämä juna oli laiturissa ja kävihän siinä turisteja silmittelemässä tai jotkut melkeinpä yökkäilemässä. Hirvi oli muuten saatu vek ja kond voimin käsipelillä irti veturin nokasta (se olisikin ollut jännä näky kun olisi ajanut perille Hki hirvi keulassa!) ja sitten ajettu yli, kun 600 kg hirveä on veturin edessä irrotuksen jälkeen. Sottaista hommaa, sano. | ||||
|
|
07.12.2010 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nopeata "tiedonvälitystä". Vorg rulaa... | ||||
|
07.12.2010 17:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä ole tainnut asemarakennuksista montaa väridiaa säilyä 50-luvulta. Olipa kerran puinen saariasema nimeltään Toijala. Arkea noin 55 vuoden takaa. Uskomattoman hieno! | ||||
|
07.12.2010 00:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taiteellisesti aivan uskomattoman upea kuva! | ||||
|
06.12.2010 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| MaK:ista olisi kiva tosiaankin nähdä joku muukin kuva kuin se, mistä on teetetty postikortti. Siitä pienemmästä MaK:ista en ole niinikään nähnyt yhtä kuvaa enempää. Olisi upeaa, jos niitä jostain löytyisi. | ||||
|
|
06.12.2010 16:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin alunperin tarkoitinkin asiaa, Juhani. Eli koristeraidat ja nokan logo kermanväriset niin on oikein. Kävimme Sallisen kanssa pitkät keskustelut nimenomaan nokkamerkin väristä niin, että onko se kermanvärinen vai syvän keltainen, ja se on siis kermanvärinen ja asia on nyt siis selvinnyt. Ilman tätä "todistajanlausuntoasi" olisi ehkä ollut mahdollista, että nokkamerkki olisikin ollut syvän keltainen, koska parissakin mustavalkokuvassa nokkamerkki näyttää hieman tummemmansävyiseltä kuin mitä kylkiraidat ovat, ja keltaisen puolesta puhuu sekin, että veturi on muutenkin samassa väriasussa kuin DSB-Nohab ja DSB:n koneissa oli nimenomaan keltainen siipipyörä nokassa. Eli siis näin http://www.nohab.hu/dsb1101-1big.jpg tai näin http://www.nohab.hu/dsb1001-1big.jpg tai http://nohab-gm.de/indexbilder/1151.jpg Nohabilla on "meidän" Nohabimme lisäksi ollut ainakin yksi tai kaksi muuta veturia, joita käytettiin esittelyajoissa mm. Unkarissa ja Turkissa ja siinä/niissä oli erilainen värityskaavio: http://farm4.static.flickr.com/3588/3476848857_0550961e6e.jpg |
||||
|
06.12.2010 16:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| N-veturi po. M-veturi. | ||||
|
|
06.12.2010 12:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitukseni olikin, Petri, korostaa asian poliittista puolta; olen tykönäni vakuuttunut siitä, että tekniset seikat eivät välttämättä vaikuttaneet lainkaan tarjouksen ja tilauksen tekemisen ajankohtaan. Jonin käsitys tapahtumista vahvistaa omaani, joka on, että jos Sr1 oli pakko tilata, sitä ei olisi mikään pakko hankkia 112:ta kappaletta. Alun perinhän kyse oli 27:stä veturista, ja Riihimäen-Vainikkalan radan sähköistyspäätöksen jälkeen vetureita tilattiin kymmenen lisää. Tämän jälkeen olisi varmaan ollut hyvä hetki viheltää peli poikki, kiittää venäläisiä hyvästä yhteistyöstä ja soittaa äkkiä Valmetille, ennen kuin ehtivät harmissaan polttaa sähköveturin piirustuksensa. Myöhemmin tarjolla on ollut ruotsalaisten ajatus yhteispohjoismaisesta sähköveturista; olisiko meillä ehkä lisenssi-Rc? Todennäköisesti. Ja sitten Valmet suunnitteli N-veturin (Dr 16) alustalle ainakin pari sähköveturivarianttia. Näitä kaikkia saattaisi olla, ellei olisi käyty idänkauppaa vain idänkaupan käymisen ilosta, sillä teknisesti Sr1:ä tuskin voi ylivoimaiseksi sanoa. On kuitenkin ilmeistä, että Koivisto on niitä harvoja henkilöitä, joka osaisi asiasta kertoa ratkaisevasti uutta. | ||||
|
|
05.12.2010 19:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paitsi Valmetilla, tiettävästi myös Lokomolla oli sähköveturisuunnitelma, ja olisi mitä kiintoisinta tietää, minkätyyppisiin teknisiin ratkaisuihin nämä perustuivat. Referenssinähän on Sm1, joka oli milteipä vuosikymmeniä aikaansa edellä. Sm:n käytettävyys ts. hallintalaitteiden loogisuus ja selkeästi eri käyttötilat käyttö/seisonta, samoin kuin vikadiagnostiikka, ovat Valmet-Strömbergin pitkälle miettimiä asioita, jotka eivät toteutuneet Sr1:ssä, varmaan ainakin osin siksi, että tyristorisäätöä lukuun ottamatta ohjausjärjestelmä on neuvostoliittolaista perua. Edelleen, Sm:ssä käytetään tyristorisäätöä mm. kompressorin moottorissa sekä latauksessa ja ajomoottorit ovat vierasherätteiset, kahdella tyristorisillalla toteutetulla säädöllä ja näin hyvin liukasta keliä sietävät. Jostain syystä Rautatiehallitus valitsi Sr1:een sarjamoottorit. Valmet-Strömberg olivat tiettävästi Sm:ien suunnitteluvaiheessa olleet yhteydessä ruotsalaisiin ja onkin luultavaa, että kotimainen sähköveturi olisi saanut vaikutteita Ruotsin Rc:stä, joka on erittäin edistyksellinen ja käyttökelpoinen, moderni sähköveturi. Edelleen: ruotsalaiset ovat tehneet Rc:stä merkittäviä vientikauppoja ja herää kysymys, olisiko kotimaisesta sähköveturista ollut vientiartikkeliksi, jos se olisi ollut teknisesti ja laadullisesti korkeatasoinen. Tätä emme saaneet koskaan tietää. | ||||
|
|
05.12.2010 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole, Petri, aivan vakuuttunut tuosta suorituskykyasiasta. Mauno Koivistohan kertoo kirjassaan "Liikkeen suunta", että hän itse päätti palatessaan Neuvostoliitosta 1968, että sieltä on hankittava sähkövetureita, ja että häntä vastassa oli teekkareiden mielenosoitus, jossa vaadittiin vetureiden tilaamista Suomesta. Herää kysymys, miksi Koivistolla oli kypsynyt niin vahva näkemys asian oikeutuksesta. Tosi on, että Rautatiehallitus halusi 4-akselisen veturin, ja venäläiset ilmoittivat, että sillä ei saavuteta pyydettyä suorituskykyä. Veturi pohjautui VL60:een ja tehtaan sisäinen merkintä oli VL40; veturissa on 4 kpl VL60:n ajomoottoreita sekä VL60:n kuusimoottoriselle veturille mitoitettu muuntaja ja jotenkin olen ymmärtänyt, että tämä perusrakenne olisi säilynyt kautta neuvottelujen. Sitten jollain kohtaa todettiin, että neliakselinen täyttää sittenkin suorituskykyvaatimukset ja herääkin kysymys, tehtiinkö tässä jonkinlainen rimanalitus ylimitoitetulla muuntajalla. Eli ajomoottorit olivat alimitoitettuja muuntajan huimaan tehoon verrattuna ja ehkä osin siitä johtuu myöhemmin tapahtuneet runsaat ajomoottoripalot. Mutta saatiinko tällä suorituskyky näyttämään hyvältä edes paperilla? Joka tapauksessa, äärimmäisen kiintoisaa keskustelua, sillä Sr1:n hankintahistoria on kirjoittamatta ja tämä on hieno tapa kerätä tietoa samaan paikkaan. | ||||
|
|
04.12.2010 01:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen nimenomaan siinä käsityksessä, että muutos vanhasta ympärilyönninestojärjestelmästä uuteen kesti huomattavan kauan ja järjestelmiä oli pitkään kahta mallia sekaisin käytössä. | ||||
|
|
04.12.2010 00:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan vain kaksi, toiminnoiltaan erilaista luiston- tai siis itse asiassa ympärilyönninestojärjestelmää (YLE, oikeasti jopa). Alkuperäinen oli toiminnaltaan kankea ja perustui mahdollisesti telien väliseen virtaeroon. Se purkasi tehot siitä telistä, jonka katsottiin lyövän ympäri ja palautti ne mahdollisesti aika nopeasti (muistaako Jorma tarkemmin?). "Uusi" ympärilyönninestojärjestelmä vaatii akseleihin takometrit ja se oli mahdollisesti prosessoriohjattu heti alun alkaen. Uusi YLE tarkkailee eri akseleiden kierrosnopeuksia ja havaitessaan ympärilyöntiä, ilmoittaa siitä merkkivalolla, vähentää hieman tehoa ko. teliltä ja, jos automaattihiekotus on kytkettynä, hiekottaa. Uudessa versiossa on myös derivointia hyödyntävä ohjelmisto; sinne on ohjelmoitu raja-arvo, joka on suurin mahdollinen akselin kierrosnopeuden kiihtyvyys; raja-arvon ylittävä kiihtyvyys tulkitaan ympärilyönniksi ja toimitaan sen mukaan. Tämä ominaisuus tulee tarpeeseen silloin, kun veturin kaikki akselit lyövät yhtaikaa ympäri esim. erittäin nopean liukkauden muutoksen myötä, eikä näin ollen saada oikeata tosinopeutta, mihin ympärilyövien akseleiden nopeutta voitaisiin verrata. | ||||
|
04.12.2010 00:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moderniksi ei Class 66:tta voi ainakaan sanoa. Siinä on todellakin samankaltaiset telit kuin 1960-luvulta peräisin olevissa SD-vetureissa, kaksitahtidiesel ja tasavirtavoimansiirto; kaikki ominaisuuksia, joista eurooppalaisveturit ovat päässeet eroon jo vuosikymmeniä sitten. Kuljettajan työympäristö on meluisa ja hytti koetaan turvattomaksi. Veturin etuina lienevät koeteltu konsruktio, helposti korjattava rakenne ja halpa hankintahinta. | ||||
|
|
04.12.2010 00:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kari: Ari Julkun julkaisema Dr 13 Käyttöhistoria ei tue sanallakaan väitettäsi, jonka mukaan akselinkäyttö ja luistonesto olisi jouduttu suunnittelemaan täällä uudelleen, koska alkuperäisten mittatarkkuus oli mitä sattui. Muita vikoja veturiin kyllä mahtui ihan miehekkäästi, mutta siitä aiheesta on keskustelualueella oma, melko tuore ketju. Ja Jorma muuten: eiköhän se alkuperäinen Sr 1:n luistonesto ollut ihan suomalaista suunnittelua sekin, sillä sehän vaikutti suoraan tähän suomalaiseen tehonsäätöön. Kankeahan se oli kuin mikäkin ja uusi versio toimii paljon mielekkäämmin. | ||||
|
|
04.12.2010 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1 oli tosiaankin neuvostoliittolaista suunnittelua ja se rakennettiin neuvostoliittolaisista osista neuvostoliittolaista tekniikkaa käyttäen. Koska tilaaja vaati käytettäväksi länsisaksalaisia paineilmalaitteita, niitä myös käytettiin, kuitenkin niin, että mm. kompressorin moottori on neuvostoliittolainen ja paineilmaputket ja säiliöt epäilemättä nekin. Novotsherkassk ilmoitti veturin suuren huippunopeuden, 140 km/h, olevan "haaste" veturin suunnittelulle ja näin epäilemättä olikin, koska pikajunaveturikalusto Neuvostoliitossa oli tsekkiläistä eli sellaista ei valmistettu. Niinpä ajomoottorin joustava käyttölaite on Sr 1:ssä mallia Skoda (Topi: tämä oli siis nimenomaan tsekkiläistä tekniikkaa, jota he olivat SEV-maiden keskinäisen työnjaon puitteissa kehittäneet) , ja osa teleistä ajomoottoreineen, tai mahdollisesti telit kokonaan myös Skodan valmistetta. Kaikki sähkötekniikka veturissa on neuvostovalmisteista, siihen saakka, kun ajomoottorien käyttöjännite otetaan muuntajan käämiltä ja syötetään ajomoottorikontaktorien kautta...niin, mihin? No, tässä välissä on Strömbergin säätölaitteisto omine elektronisine, myöhemmin prosessoriohjattuine säätölaitteineen, joka hoitaa tehonsäädön ja neuvostoliittolainen tekniikka jatkuu jälleen Strömbergin tyristorisillan lähtönavoista, jotka syöttävät tyristoreilla säädettyä virtaa ajomoottoreille. Eli: Sr 1 on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tyristorisäätö ja muutamia muita ulkomaisia komponentteja. | ||||
|
|
03.12.2010 23:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset, Juhani. Eräs KDs1 -pienoismallin tärkeä yksityiskohta eli se nokkamerkin väri on nyt lopullisesti selvillä, kiitos sinun. Asiasta on tosiaan taitettu peistä muutaman vuodenkin ajan. | ||||
