Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.10.2010 13:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei voi kuin ihailla tuon vesitornin arkkitehtuuria. On puuleikkausta jos jonkinnäköistä ja alakerran tiilirakenteetkin ovat arkkitehdin tyylikkään näkemyksen mukaiset. Tietenkin vesitorni oli välttämätön rautatieliikenteelle, joten kerrankin se on saanut arvoisensa ulkonäön. | ||||
|
28.10.2010 00:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa paviljongilla kuunneltiin loppukesästä bluesia... | ||||
|
28.10.2010 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Entiset veturit ovat luultavimmatusti olleet (neuvostovalmisteiset eli Luganskin veturitehtaan) 2 kpl M62 tai 1 kpl 2M62 ja niillä varmaan 4000 tonnia on ollut täyttä työtä, joskin toki mahdollinen. | ||||
|
|
27.10.2010 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valmistajan ilmoituksen mukaan maksimivetovoima on 450 kN, joka riittää noin 3000 tonnin juniin. Toinen juttu on sitten, miten räyhäkkää on meno, jos veturissa on hiukan reilu Alstomin tai Dv-parin verran tehoa ja perässä roikkuu 3000 tonnia. | ||||
|
26.10.2010 21:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Larin mainitsemat kellon alla hyppäämiset loppuivat johonkin (raidepuskimeen kohdistuneeseen?) sattumukseen, jonka jälkeen taisi tulla ohje, joka kielsi ehdottomasti ko. käytännön. Mutta ratapihoilla yleensä: jo noin vuonna 1982 tuli voimaan ohje, jonka mukaan kyytiin tai kyydistä saa hypätä korkeintaan 10 km/h nopeudessa ja silloiset vaihtotyötiimit vastustivat ajatusta, koska sen arveltiin hidastavan työskentelyä liikaa...Nykyisestä ohjeistuksesta ei nyt tähän hätään ole tarkkaa tietoa. | ||||
|
Kuvasarja: Pienoisrautatiepäivät 2010 |
26.10.2010 20:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olli: Niin voisi mutta ei ala. Märklin ja muut suursarjavalmistajat tekevät veturimallia vähintään 15000-20000 kappaletta ja laskevat myyvänsä vähintään tuon verran jo ennen kuin aloittavat mallin suunnittelun. Suomessa on suomalaisvetureiden sarjoja tai malleja myyty 30-100 kpl eli ei oikein riitä. | ||||
|
26.10.2010 20:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| SLM/Adtranz/Bombardierin Loco 2000 -veturin perusmallia, sveitsiläisittäin BR 460/465 -versiota on myyty Sveitsiin kahdelle yhtiölle: valtiollinen SBB 118 kpl ja yksityinen BLS 18 kpl, Norjaan 22 kpl, Suomeen 46 kpl ja Hong Kongin Kowloon-Canton Railway -yhtiölle 2 kpl. WAP-5 perustuu samaan perusrakenteeseen, mutta poikkeaa rakenteeltaan ja on suoritusarvoiltaan huomattavasti vaatimattomampi. | ||||
|
26.10.2010 20:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo keltamustavinoraidoitus tuli tosiaan niihin vetureihin, joihin asennettiin SA3-kytkin, moniin Vapiteineen. Sitä käytettiin ja käytetään poikkeuksetta edelleen lukuunottamatta Pininfarinan muotoilemaa Sr2:ta, johon raidoitusta ei enää "tarvita" :oP | ||||
|
24.10.2010 16:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo kuvassa näkyvä raideopastin on edellistä raideopastinmallia, ja siinä oli pelkkiä valkoisia valoja. Kuvan opaste on "seis", kaksi valkoista valoa vinossa asennossa "aja varovasti" (käytettiin termiä "silmät vinossa") ja valot pystysuorassa "aja" ("silmät pystyssä"). Aja varovasti-opastetta käytettiin, kun kulkutie oli varatulle raiteelle, tai silloin, kun seuraava raideopastin näytti "seis". Tämä oli kuitenkin vain turvalaitetekniikkaa, sillä Jt mainitsi kummankin ajon sallivan opastimen kohdalla että "opastimen saa ohittaa". Ainakin Vainikkalassa oli raideopastimet, joilla saattoi antaa vain opasteet "seis" tai "aja". | ||||
|
22.10.2010 19:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En minäkään käyttäisi sanontaa "kauniisti entisöity" tässä tapauksessa. Kauniisti modernisoitu peruskorjauksen yhteydessä, kyllä. Kauniisti entisöity, ei, kun kerran talossa on muutettu kattomateriaali, verhoussuunta (niitä on nyt useita) väritys, rakennettu valtava, arkkitehtuuriin täysin sopimaton, mutta varmaankin sisältä katsoen kivan valoisa päätykolmion ikkuna (vai onko se parveke, yks lysti) , ja ties mitä kaikkea muuta. | ||||
|
22.10.2010 16:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kirjan mukaan toimiminen on myös osa turvallisuuskulttuuria. Kun ohjeet on laadittu oikein, ja kaikki tehdään täsmälleen ohjeiden mukaisesti, työ tulee tehtyä turvallisesti. Tietenkin eri juttu on asiakaspalvelu, jossa on aina huomioitava asiakkaan tilanne ja näkökulma, järkevä asiakaspalvelija tietää, milloin ohjekirja on pantava kiinni ja taskuun. | ||||
|
22.10.2010 16:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ratapihoilla tehtävä järjestelytyö oli höyryveturiaikana kuitenkin varmasti helpommasta päästä veturimiehistön työvuoroja. Vain hieman liioitellen, lämmittäjän työ oli vähän kuin kaminan lämmittelyä, silloin tällöin lapiollinen tai halko, pari pesään. Aina välillä Kana ärjäisi viisisataa hevosvoimaansa maailmalle niin että korsteeni tohisi ja ratapiha raikui mutta vedot olivat lyhyitä, puoli minuuttia ja siihen malliin; eiköhän se lämmittäjä suurimman osan työstään tehnyt vasemmalle päin tähystäen. Ja vaihtotyössä jää jatkuvasti pidempiä ja lyhyempiä taukoja, jolloin aina hieman levähdetään. Joku Tr 1 linja-ajossa mäkisessä maastossa ja 1300 tonnia koukussa ja huonoja hiiliä, niin siinä on katsottu, kuka lämmittäjä jaksaa lapioida sen 10 000 kiloa hiiltä esim. neljän tunnin menomatkan aikana. Vanhat kuljettajat kertoivat juttuja lämmittäjistä, jotka pula-ajan huonoilla ruoilla olivat matkan päätyttyä niin lopen väsyneitä, että kuljettaja melkeinpä kantoi lämmittäjän lepohuoneelle toipumaan. Eikä kuljettajakaan helpolla päässyt, höyryveturin kattilan sivusta kun ei huonossa kelissä paljon mitään nähnyt ja vasenta kylkeä poltti kuumana hehkuva kattilan pääty ja oikeata kylkeä ja selkää palelsi -30 C asteen pakkanen; hytissähän ei ollut takaseinää lainkaan. Silti niihin hommiin riitti hakijoita kautta aikojen, ja paljon. Aika poikia. | ||||
|
18.10.2010 12:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arto: olet varmasti oikeassa siinä, että minimikaarresäteen määrittelee pääsääntöisesti joku muu, kuin telin pituus. Telithän ovat monessakin tapauksessa tavallaan veturin helmojen sisäpuolella (mm. Sr 1), ja kun helmat alkavat ottaa vastaan telin kääntyessä, on pienin kaarresäde käsillä. Sama koskee tietenkin mitä hyvänsä telin mukana kääntyvää osaa, esim. Dv 12:ssa epäilemättä kardaanirakenteita. Kuusiakselisuudesta: yleistäisin näin, että kuusiakselista rakennetta käytetään (vain) silloin, kun neliakselisella ei päästä tavoiteltuihin suoritusarvoihin. Nohab:kin voisi olla neliakselinen, jos käytettäisiin pientä ja kevyttä koneistoa, mutta 1950 hv:n tehoa siitä ei tuon ajan tekniikalla otettu, niinpä tehtiin kuusiakselinen veturi. DB:n BR 103 oli niin, että 200 km/h kulkeviin IC:hin tarvittiin 8750 hv:n veturi, ja sen ajan tekniikalla neliakselisen maksimitehot liikkuivat siellä 6500 hv:n nurkissa, niinpä tehtiin kuusiakselinen kone (jossa muuten telin keskimmäisellä akselilla on sivusuuntaista liikevaraa 8 mm). Tänä päivänä radat taitavat olla useimmissa paikoissa siinä kunnossa, että ne kestävät 20-22 tonnin akselipainon; tällöin saadaan neliakseliseen sähköveturiin "mukaan" 7000 kW / 9500 hv ja sellaisella voidaan vetää 2000-2400 tonnin junia. Vasta, jos tämä ei riitä, aletaan katsella kuusiakselisia rakenteita. En ihan äkkiä usko kolmiakselisen telin ainakaan parantavan kulkuominaisuuksia, pikemminkin juuri päinvastoin. (Arto ja Jorma:) Keskimmäinen akseli vaatisi sivusuuntaista liikevaraa ja sitä on vaikea järjestää, jos akselissa on kiinni ajomoottori käyttölaitteineen mutta en epäile, etteivätkö insinöörit ole asiaan perehtyneet ja jotain helpotusta asiaan saaneet keksityksi. Höyryvetureissahan oli johtoteli nimenomaan helpottamassa veturin taipumista kaarteeseen; Krauss-Helmholtzin telihän oli kiinnitetty myös ensimmäiseen vetopyöräkertaan, jolloin kaarteeseen taipuva johtoteli siirsi myös ykkösvetopyöräkertaa sivusuunnassa, antaen veturille hyvinkin hienot kulkuominaisuudet: Saksan E 19 :ssahan on jäykkä runko, neljä vetopyöräkertaa, mutta johtoteli (tavallaan kummassakin päässä), ja veturin sn on 225 km/h ! Jäykkä runkorakenne neljällä vetoakselilla on ollut rakenne, jota höyryveturipuolellakin on vältelty sen erittäin kankeiden kulkuominaisuuksia takia (sn tyypillisesti alle 60), eikä Vv 15-16:n bönjoovivut paljoa tilannetta helpottaneet, vaikkakin ne hieman samaan tapaan toimivatkin kuin mainittu Krauss-Helmholtzin telirakenne. | ||||
|
18.10.2010 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mallithan olivat kuitenkin alunperin yleisliittolaisessa, ikuista toverillisesta veljellistä ystävyyttä kuvastavassa ehdottoman vapaaehtoisessa sosialistisesssa talkoohengessä muotoiltuja ja suuren toveri Leninin kommunistiseen kilvoitteluun innoittaman muiston kunniaksi valmistettuja. | ||||
|
18.10.2010 12:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukava lukea näitä, eikä millään tavalla hataria, muisteluitasi, Jorma. Kiitokset. | ||||
|
18.10.2010 11:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunu ei ole varsinaisesti syväkuormausvaunu, vaan ns. modulivaunun prototyyppi, joka esiteltiin muistaakseni Kuljetus-91 -messuilla. Silloin kerrottiin, että "vastaisuudessa tullaan valmistamaan vain modulivaunun alustoja, jolle on helppo kulloisenkin tarpeen mukaan asentaa umpi- tai säiliörakenne, tai käyttää vaunua avovaununa. " No, suunnitelmat eivät "ihan" toteutuneet vaan proto jäi ainoaksi kappaleeksi ja on nähty makailevan Riihimäellä Tka:n perässä jossain satunnaisissa hanttihommissa. Katoavaista on mainen kunnia, sano. | ||||
|
18.10.2010 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jälkimmäinen Dv-pari on kuitenkin hinauksessa eikä käynnissä. | ||||
|
|
18.10.2010 00:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ICE-TD eli virallisesti 605 käyttää Siemensin sähkömekaanista kallistustekniikkaa Fiatin hydraulisen sijaan, joka puolestaan löytyy ICE-T -junasta sarjaa 411/415. 20 junan sarjassa oli teknisiä ongelmia niin, että tilaaja DB luopui niiden käytöstä muutaman vuoden jälkeen ja etsi niille pitkään ostajaa, mutta ne ovat hiljakseen palanneet käyttöön, ensin 2006 jalkapallon MM-kisojen ruuhkajuniin ja nyttemmin DSB:n käytössä Saksan-Tanskan liikenteeseen, DSB:n italialaiselta AnsaldoBredalta tilaaman IC4-junasarjan ollessa toimituksista myöhässä noin seitsemän (7!!!) vuotta. Omistaja on kuitenkin käsittääkseni DB. | ||||
|
|
13.10.2010 15:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, Arto. Ilmaisin tässä(kin) asian virheellisesti tai ainakin puutteellisesti (nämä kommenttini paisuvat nyt jo aika pitkiksi). Asia pitäisi sorvata jotenkin muotoon: "kuusiakselinen veturi on 30-50% neliakselista veturia kalliimpi" ja varmaan lisätä perään, että "toki tehoa ja vetovoimaakin on sitten 50% enemmän". Mutta tähänkin on poikkeuksensa: jenkit harrastavat tapaa, että saman dieselkoneiston alustaksi tarjotaan sekä perusmallia (GP), joka on neliakselinen ja neliajomoottorinen, sekä raskaaseen vetoon tarkoitettua isoa versiota (SD), joka on kuusiakselinen ja kuusiajomoottorinen. Tässä asetelmassa hintaero on suhteellisen pieni ja SD:n maksimivetovoima on noin 50% suurempi kuin GP:n, mutta nopeuden kasvaessa vetovoimakäyrät ovat suuremman nopeuden osalta yhtenevät. Poikkeuksia on muitakin: kuusiakselista rakennetta voidaan käyttää myös akselipainon alentamiseksi, kuten osassa näitä Nohabeja (akselipainon alentaminen suhteessa jenkkiläiseen esikuvaan F7:ään), ja siinä syntyykin erikoinen tilanne, kun käytetään vain neljää ajomoottoria (kuten KDs 1:ssä); verrattuna neliakseliseen maksimivetovoima vähenee. | ||||
|
|
13.10.2010 10:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joko asiaa ei ole Suomessa pahemmin tutkittu tai sitten teleissä on keskinäistä eroa. Olisi mukava tietää, onko CFR:n 060 DA:ta tutkittu, siinä teli lienee jokseenkin vastaava. Sveitsissä Ae 6/6 on suorastaan katastrofaalisen huonossa maineessa ja heti, kun uudempia vetureita oli saatavissa, Ae 6/6:et siirrettiin pois Gotthardilta (ainakin pääsääntöisesti), jossa kaarteet ovat jatkuvasti r=300 m. | ||||
|
12.10.2010 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei ehdotuksia, mutta huomatkaa siis: samaan aikaan ei-siipipyörälogo ja mekaaninen asetinlaite. Eli hyvin myöhäinen aikakausi ja siipiopastimet. Mistä löytyy? Olen huono näissä knopeissa... (Matti: upeaa päättelyä!! :o} ) |
||||
|
|
12.10.2010 11:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, ja se Dr 12:n teli; hups, siinähän on muuten pidempi akseliväli kuin Ae 6/6:ssa eli voidaan vain arvella, kuinka paljon rataa ovat Dr 12:ta vuosikymmenien mittaan maassamme repineet. | ||||
|
|
12.10.2010 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tilaa on vähänlaisesti kaikkien asioiden ja muuttujien arviointiin. Olisi pitänyt vielä mainita, että mainitsemani arvot ovat ihannearvoja, joita ei voi (joidenkin yleisesti hyväksyttyjen raamien sisällä) ylittää käytännön ajossa. Alittamiseen sen sijaan ei tarvita kuin koivunlehti tai sadepisara. Kiitos Jorma huomautuksesta. | ||||
|
|
12.10.2010 10:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juhani on oikeassa: Ei kaksi akselia, vaan 50% enemmän tehoa, 50% enemmän apulaitteita ja 50% enemmän ajomoottoreita sekä noin 50% isommat telit yhdistettynä vastaavasti isompiin runkorakenteisiin jne. Ja todellakin: kolmiakselinen teli ei yleensä kulje jyrkähköissä kaarteissa läheskään yhtä hyvin kuin kaksiakselinen, vaan keskiakseli pyrkii "oikomaan" ja aiheuttaa raiteeseen rasittavia sivuttaissuuntaisia voimia. SBB:n Ae 6/6:n teli on ollut "kuuluisa" siitä, että se rouhii rataa raskaalla kädellä, ja se onkin saanut lempinimen "radanrepijä". (Huomattakoon, että Dr 12:ssa on samanlainen teli, tosin lyhyemmällä akselivälillä). Tästä syystä sellaisessa käytössä, missä veturia käytetään paljon jyrkissä kaarteissa, esim. Sveitsin Gotthard-radalla, on käytetty Bo´Bo´Bo´-akselijärjestystä eli kolme kaksiakselista teliä kahden kolmiakselisen sijaan (mm. SBB:n Re 6/6 ja monet isot kapearaideveturit). Nämä ovat syitä siihen, miksi veturisuunnittelu on jo 70 vuotta keskittynyt optimoimaan neliakselisten vetureiden ominaisuuksia, turvautuen kuusiakseliseen rakenteeseen vain siellä, missä vaatimukset ovat olleet mahdottomat toteuttaa neliakselisella rakenteella. Sr 1:hän oli ilmeisesti jo rajatapaus ja vaativa haaste neuvostoteknologialle... | ||||
|
|
12.10.2010 01:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis veturi vetää kitkapainollaan ja luistonesto-ominaisuudet ratkaisevat kitkakertoimen suuruuden: perinteinen ajomoottorikäyttö: kitkakerroin 0,25, akselit mekaanisesti toisiinsa yhdistetty kuten Dv 12: kitkakerroin 0,3 ja taajuusmuuttajakäyttö: kitkakerroin 0,36 ja nämä arvot vaihtelevat vielä lähteestä ja optimismin määrästä riippuen melko tavalla. Mutta siis Dr 12: 120 tonnia, kitkakerroin 0,25 niin suurin mahdollinen vetovoima on noin 300 kN, Sr 2: 83 tonnia, kitkakerroin 0,36, suurin mahdollinen vetovoima noin 300 kN. Ja vielä Sr 2:sta: se vetää 2000 tonnia rahtia tai TK-junaa kuivalla kelillä "kuin kuoriämpäriä" ja 68 akselin IC-junaa samalla lailla. Tarpeeksi liukkaalla kelillä tietysti kaikki hiiret ovat harmaita ja millä hyvänsä veturilla riski jäädä mäkeen kasvaa, kun junapaino on mitoitettu tuon maksimivetovoiman mukaan. Kääntäen: jos hankitaan uusi veturityyppi, jonka vetovoima on esim. 450 kN, se aivan varmasti pannaan vetämään 3000 tonnin junia, joiden kanssa se on samalla tavalla purjeessa liukkaalla kelillä, kuin Sr 2 on 2000 tonnin junan kanssa. (Vaan kun ei hankita, kuusiakselinen veturi on 30-50 % vastaavaa neliakselista kalliimpi ja kuusiakselista rakennetta suositaan vain siellä, missä tuollaisia huippuvetovoimalukuja todella tarvitaan vrt. IORE ja malmijunat). | ||||
|
09.10.2010 00:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edelleen: sinisten vaunujen alkuvaiheen ongelmiin kuuluivat nämä öljypoltinongelmat: vaunuissa oli saksalainen sähkömekaaninen, elohopeaa hyödyntävä vaihtosuuntaaja, jolla saatiin akkusähköstä tuotettua vaihtovirtaa, joka puolestaan muunnettiin 220 V:iin ja jolla saatiin käytettyä, paitsi hienoja ja moderneja loistevaloja, myös tuota öljypoltinta. Tähän asti kaikki hyvin, mutta tuo elohopeahärveli jäätyi umpeen, oliko 24 vai 26 pakkasasteessa ja asialle ei voinut mitään; vaunut pysyivät kylminä ja pimeinä kunnes pakkanen lauhtui. Ei vain tullut kenelläkään mieleen tilausvaiheessa...Sittemmin vaunuihin asennettiin elektroniset vaihtosuuntaajat. (Lähde: osittain vahvistamatonta juttupuhetta). | ||||
|
|
09.10.2010 00:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen kuulleeni sinisten vaunujen kohdalta, että ensisijainen lämmitysmuoto oli sähkö/öljy, mutta järjestelmän vikaantuessa lämmitys toimi myös ilman (akku)sähköä käyttämällä halkolämmitystä ja nesteen vapaakiertoa. Ja oliko vielä niin, että halkolämmitys oli vain makuuvaunuissa; päivävaunuissa ihmisiä voi aina pyytää siirtymään toiseen, lämpimään vaunuun, mutta makuuvaunuissa tästä voi aiheutua helposti mellakka... | ||||
|
|
09.10.2010 00:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen kuulleeni sinisten vaunujen kohdalta, että ensisijainen lämmitysmuoto oli sähkö/öljy, mutta järjestelmän vikaantuessa lämmitys toimi myös ilman (akku)sähköä käyttämällä halkolämmitystä ja nesteen vapaakiertoa. Ja oliko vielä niin, että halkolämmitys oli vain makuuvaunuissa; päivävaunuissa ihmisiä voi aina pyytää siirtymään toiseen, lämpimään vaunuun, mutta makuuvaunuissa tästä voi aiheutua helposti mellakka... | ||||
|
05.10.2010 22:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalaisen ASEA:n AEM-7 täytti aikoinaan Amtrakin pikajunasähköveturin tarpeet, kun vanha GG-1 -kalusto oli käyttöikänsä lopussa ja amerikkalainen GE ei yrityksistään huolimatta pystynyt valmistamaan nopeata sähköveturia. AEM-7 ja sen muunnos ALP-44 perustuvat SJ:n Rc 6:een ollen huomattavasti tukevampia ja tehokkaampia, eräänlaisia super-Rc:itä. Tehoa on 5,2 MW ja tekninen huippunopeus 201 km/h. ALP-44:sia valmistettiin 1990 15 kpl ja 1995-96 17 kpl lisää, Transtechin osuudesta ei ole minulla tietoa. Ne on tiettävästi päätetty korvata ALP-46 :illa tullessaan nyt peruskorjausikään. Ja Topi: Sr2:sten, paitsi korit, myös mm. ajopöydät ja taajuusmuuttajat on tehty Suomessa. | ||||
|
|
05.10.2010 19:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa, että tällainen kuva on tallessa ja julkaistuna. Olin ns. pudottaa tekarini joskus noihin aikoihin. kun Tampereen Viinikan ratapihalla tuli vastaan amerikkalainen sähköveturi (kuva yllä)...On harmittanut vietävästi, ettei ollut kameraa lähellä. | ||||
|
05.10.2010 19:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietenkin väsyy, mutta kaupallisessakin liikenteessä on käytetty vetureita iältään 60-100 vuotta. | ||||
|
|
04.10.2010 22:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä siinä paljon muuta jää, kuin runkopalkit ja telit, kun saneeraamaan lähdetään. On vaihdettava pääkone ja siihen uudet apulaitteet, vaihteisto ja koko hoidon ohjausjärjestelmä. Toki saneerauksia on tehty muutenkin kuin tehonnostomielessä: on tavoiteltu ja saavutettu pienempi polttoaineenkulutus ja pienemmät päästöt. Järjestelyvetureissa on jopa vaihdettu tuntuvasti pienempitehoisia pääkoneita näiden tavoitteiden perässä. Linjaveturissa saisi kuitenkin olla tehoa 1500 kW+ ja painoa 80 tonnia ja silloin sillä voitaisiin vetää 1500-2000 tonnin junia ilman monikäyttöä. Ja järjestelytyöhönhän on tarjolla monenlaista, ennen kaikkea halvempaa, siirtokonetta. Ehkä uusi on kuitenkin aina uusi? | ||||
|
04.10.2010 21:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan Faiveleyn olevan uutuus, kun kerran oikein messuilla esitellään. Mutta Unikuppler ja kumppanit ovat olleet siis (koe)käytössä aiemmin. DB ja SNCF olivat tiettävästi sopineet yhdessä automaattikytkimiin siirtymisistä ja DB sijoitti silloista rahaa 2,5 miljardia DM, mutta SNCF vetäytyi hankkeesta noin 1980. Toisaalta, Euroopan mittakaavassa rahaa palaa valtavia summia, kun ja jos kaikki kalusto on varustettava uudella kytkintyypillä, toisaalta, jos kenellä niin meillä suomalaisilla on laaja kokemus ystävyyssiteiden avulla tehtävästä lenkkikytkin/SA3 sekakäytöstä. Eli ilmeisesti riittämätön tahto yhdistettynä isoon kasaan puuttuvaa rahaa on ollut se pääongelma eikä välttämättä lainkaan tekninen puoli. | ||||
|
|
03.10.2010 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Faiveleyn automaattikytkin, jossa jarrujohto mukana. Siinä on vanha kunnon Willison/SA3, ja tuo vasemmalla näkyvä ohjain ohjaa keskellä oikealla näkyvän pötikän niin, että pystysuuntaista liikettä ei pääse tapahtumaan, ja ilmaliitin pysyy kohdallaan. Ja tilavaraus on myös pääsäiliöjohdolle. Vähän tuollainen smörgåsbord; SA3, Unilink-tyyppinen lenkki ja ilmaliitos; jokaiselle jotakin. Vastaavaa kehitettiin Saksassa joskus jo 1970-luvun alkuvuosina muistaakseni Unikuppler-nimellä vaan ei näköjään yleisty siellä sen enempää kuin muuallakaan. | ||||
|
02.10.2010 18:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmaan menisikin 3000 t yhdellä ja 6000 t kahdella koneella. | ||||
|
02.10.2010 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 6400 kW teho ja paino ovat muiden modernien nykyvetureiden kanssa samassa linjassa, joka sinänsä on huomionarvoista: onko Skoda rakentanut itse taajuusmuuttajajärjestelmän, joka on yhtä tehokas kuin "länsimaiset" huipputuotteet? Ei hassumpaa. Vielä kun palkkaisivat muotoilijan hieman keventämään tuota ankeata ulkonäköä... | ||||
|
02.10.2010 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisaa, että tsekit ovat irrottautuneet saksalaisesta standardiajopöydästä oman versionsa eduksi. Tässä on kaikki näköjään käsivarren mitan päässä ja käsivarren liikerata on määrännyt tuon kaarevuuden. Vasemmalla puolella olevien namikoiden sijoittaminen peräkkäin samalla kädellä hoideltaviksi hieman oudoksuttaa vaan eiköhän nuo ole tuonkin testanneet. | ||||
|
|
02.10.2010 12:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin akselipainoista: akselipaino sinänsä ei ole tavoiteltava itseisarvo ja sen merkitys on lähinnä siinä, että liian korkea akselipaino rajoittaa veturin käyttöä kevyesti kiskotetuilla radoilla. Mutta veturin kokonaispaino, tarkemmin sanottuna paino vetävillä akseleilla eli ns. kitkapaino määrää hyvin pitkälle veturin suurimman mahdollisen vetovoiman. Kaava on kitkapaino kertaa kitkakerroin, joka vaihtelee 0,25:stä (erillisillä ajomoottoreilla varustettu dieselsähköinen veturi ilman modernia ympärilyönninestolaitteistoa) 0,36:een (taajuusmuuttajaveturit) ja tulos on suurin vetovoima, jonka veturi voi kehittää esim. hitaassa ajossa ilman, että pyörät lyövät ympäri. Tästä veturista sinänsä: tuskin kaipaamme Suomeen veturia, joka on liian hidas edes yöpikajuniin ja jonka teho ajomoottoria kohden on karkeasti samaa luokkaa Sr1-veturin kanssa eli länsimaisen standardin mukaan 1950-luvun tasoa. Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli, jota sentään tänä päivänä on pidettävä lähtökohtana uutta veturia hankittaessa. Eli epäilenpä, että tämä peli on antiikkia jo syntyessään. | ||||
|
02.10.2010 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niila se jaksaa hämmästyttää meitä tavallisia poropeukaloita näillä täysosumillaan. Ja leditaskulampulla...ei hyvänen aika sentään... | ||||
|
28.09.2010 21:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja opasteen nimi oli siis "ohikulku sallittu". Hieno kuva, muuten. | ||||
|
28.09.2010 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topille: olen kummastellut samaa: onni on ollut kovin vaikea saavuttaa Dr12-vetureiden poistumisen jälkeen... | ||||
|
|
28.09.2010 10:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varavalojahan syötettiin suoraan akusta 200 V jännitteellä (muistelen akkujännitteeksi 200 eikä 220 volttia, tarkistetaan jahka ehditään...). Ja näin saatiin minimivalaistus silloinkin, kun akkukytkin oli auki tai muuttajakone seisoi. | ||||
|
24.09.2010 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 1970-luvun loppupuolella veturimiehistöllä oli virkavaatteina siistinnäköinen työtakki ts. hieman bleiserimallinen tummansininen takki, jossa rintataskun kohdalla (vanha) VR:n logo. Housuista en saa millään varmaa muistikuvaa, jos ne kuuluivat virka-asuun niin ne olivat tummansiniset suorat housut. Päähineenä oli koppalakki ja talvisin päällystakkina hyvin armeijamainen, pitkä sininen pomppa. Noin vuonna 1982 virkavaatteet uudistettiin täysin (monen mielestä oleellisesti huonompaan suuntaan) ottamalla käyttöön siniharmaat housut, kauluspaita ja pusakka mallia armeija/vankeinhoitolaitos, mallin antoi Valtion Pukutehdas. Virkalakki ei ollut ihan armeijan verikauha, vaan siitä yksinkertaistettu laitos. Ja talveksi oli samankaltainen pusakka, mutta paksummasta kankaasta ja irrotettavalla karvakauluksella. Ensinnäkin niitä pidettiin niin vähän kuin mahdollista, koska ne olivat talvella kylmiä ja kesällä kuumia. Toinen ansio on tämän virkapuvun muutenkin melkein täydellinen soveltumattomuus tehtäväänsä ja siksi oli aihetta liikelaitos-VR:n alkaa suunnitella uutta, täydenneltynä edelleen käytössä olevaa työasukokonaisuutta, vuosi olkoon tuo 1992, Maj Kuhlefeldtin ja Pia Sarpanevan voimin. | ||||
|
24.09.2010 22:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 2213:sta on pöllitty valmistajalaatat... | ||||
|
24.09.2010 02:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanaa ei parhaalla tahdollakaan saattanut sanoa luotettavaksi. Italialainen moottori, englantilainen vaihteisto...uuuhhh. Jäähdytysvesiongelmat jatkuivat koko käyttöiän. Samoin muistelen Porkkanaan vaihdetun kokonaan uudentyyppisen lämmityslaitteen joskus noin vuonna 1980 ja syynä oli tietenkin epäluotettavuus. Eri syistä johtuvat moottorien sammumiset pitivät myös koneapulaisen vireänä; useammalla yksiköllä ajettaessa piti tietenkin siirtyä ulkokautta (mielellään siis junan seistessä...) toiseen yksikköön käynnistämään sammunutta moottoria. | ||||
|
24.09.2010 02:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos oikein laskin, on Huruparin perässä peräti 80 akselia. Muistan joskus lukeneeni "Suomen pisimmästä matkustajajunasta", jossa oli (muistankohan nyt lukeman oikein) 23 vaunua. Helsinkiin matkaava juna oli niin pitkä, että se oli pätkittävä Keravalla, koska se ei olisi mahtunut Helsinkiin "sisään". Voi noita aikoja...Tieto oli suunnilleen samoilta vuosilta kuin tämä kuva. Helsinkiin muuten mahtuu 17 teräsvaunua "sisään", mutta puuvaunuthan olivat sen verran lyhyempiä, että ehkä tämä 20-vaunuinen juna on hyvinkin mahtunut Hesaan. Ja raiteiden pituudetkin ovat muuttuneet noista vuosista... | ||||
|
20.09.2010 15:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arin tekstiin: käsittääkseni liikennepaikan ei tavitse sisältää vaihteita. Esim. tilapäinen liikennepaikka voidaan jonkun vaurion tms. sattumuksen johdosta joutua avaamaan lupapaikaksi keskelle linjaosuutta. Muitakin esimerkkejä varmasti löytyy. Tällainen liikennepaikka on varustettava aina liikennepaikan rajamerkeillä, koska mainitun merkin puuttuessa liikennepaikan raja määritellään tulovaihteen paikan perusteella. Ja, seisake voinee sisältää vaihteita. Määritelmät ovat Ramosta, Jt:n manttelinperijä, ns. "Sääntö" ei tunne muuta kuin liikennepaikan ja matkustajalaiturin. Toki linjavaihteen merkki mainitaan. |
||||
|
13.09.2010 15:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varsin kiintoisaa yhdennäköisyyttä muuten SNCF:n CC65500:n ohjaamon kanssa: http://lh4.ggpht.com/_dv73EizmnhA/ShvH8juqb5I/AAAAAAAAGs0/gNAoEvyvA_c/DSCF0242.JPG Ratti-suuntakahva-kierrosmittari-painonapit -yhdistelmä saattaisi olla Sulzerin peruja. Hr 12:n sveitsiläisten sähkökytkinten sijaan CC65500:ssa on ilmiselvät Alsthomin sähkökytkimet ja merkkivalot, ainakin tässä myöhäisessä versiossa (muistikuvani mukaan CC65500:ssa olisi alun perin ollut sveitsiläiset kytkimet). | ||||
|
13.09.2010 15:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturit 2301 ja 2302 tulivat Alsthomilta valmiina, mallikappaleiksi Lokomolle ja Valmetille (no, oli siitä piirustuksetkin, mutta silti). Jälkimmäinen veturi on muuten ainoa, joka on saanut nimen virallisessa kasteessa. Ensimmäiset Suomessa valmistetut Hr 13:t olivat siis 2303 Lokomolta ja 2304 Valmetilta. |
||||
|
13.09.2010 11:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorman toisessa kuvassa onkin nämä asiat jo käsitelty mutta tähän uudelleen: Dr 15:ssa noudatettiin silloisen saksalaisen standardiajopöydän mallia, jossa hallintalaitteet ovat pöydän molemmin puolin, ja pöydän keskiosa on tyhjä asiakirjoja yms. varten. Ajopöydän vasemmassa reunassa näkyy pyöreä levymäinen säädin, jolla asetettiin nopeussäätö, sen yläpuolella oletettavasti suuntakytkin. Iso vipu ajopöydän vasemmalla puolella on vetovoimasauva (kyllä, virallinen nimitys), jolla asetettiin pyydetty ajomoottorivirta eli vetovoima. Oikealla puolella viheltimien käyttönapit ja Knorrin kuljettajaventtiili. Mittaristorivissä erottuvat vasemmalla sähköiset mittarit ja oikealla painemittarit. | ||||
|
12.09.2010 23:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toista kuvaa apuna käyttäen veikkaan Dv 16. | ||||
