3455-91201 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.11.2010 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Konepeltien toteutus on nimenomaan yksi seikoista, joissa MaK:it ja Dv 12 eroavat oleellisesti toisistaan, samoin Dv 12 ja Dv 15 eroavat tässä asiassa toisistaan. Kuvan veturissa nimenomaan EI kuljeta ohjaamoon käyntisillan kautta, sen enempää kuin MaK:in V 60 :ssakaan. Maailmassa riittää keskiohjaamollisia vetureita, kuten: http://www.sjk.se/tag/lokbild/t43_old.jpg, http://www.railfaneurope.net/pix/hu/diesel/M40/red/201-220/M40209_SM.JPG ja http://www.fmc-shop.com/images/HJ2046.jpg sekä http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Piko/t3_PK-96270.jpg tai http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Roco/t3_R-62815.jpg vain muutamia mainitakseni ja linkkien vetureissa on piirteitä, jotka ovat monesti lähempänä Dv 12:a kuin mitä MaK:in veturien vastaavat piirteet ovat. Ja maalauskaavio, jossa veturin kummassakin kyljessä on vaakaraita, jotka yhdistyvät veturin nokassa kaarevaksi V-kuvioksi, taitaa olla vanhempi kuin dieselveturit ovat.
kuva 17.11.2010 23:15 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, molemmissa on keskiohjaamo...Kommenteissani halusin vain puuttua väittämiisi "veturin ulkonäkö on erittäin samanlainen kuin deevereiden, koska kuvan veturin on valmistanut MaK ja deeverien ulkonäkö on kopioitu MaK:n vetureista" ja "Joo, siis käytännössähän Dv:n ulkonäkö ei ole kopio /tästä/ MaK:n mallista, vaan ennemminkin 800D:stä". Eli ei voi puhua kopioinnista, jos ohjaamon sijoittaminen keskelle veturia on ainoa todellinen yhteinen piirre, IMHO.
kuva 17.11.2010 23:03 Kimmo T. Lumirae  
  Scanian DS 14 suurimman tehon kierrosluku on 2200 r/min. Tuskin kone kiertää lainkaan noin korkealle kuin 3000 r/min. Riittääkö 1500 r/min tarvittavan tehon kehittämiseen vai onko moottorin ja generaattorin välissä esivaihde eli välitys, joka nostaa generaattorin kierrokset 3000 r/min?
kuva 17.11.2010 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ai juu. Olisi pitänyt tuo muistaa.
kuva 17.11.2010 18:59 Kimmo T. Lumirae  
  Tuota "tuulilasiseinää" siirrettiin muutostyössä tavallaan eteenpäin, lähemmäksi turvanokan etureunaa. Turvanokka lyheni mutta ohjaamoon tuli runsaasti lisätilaa. Veturi tuli kuuluisaksi melustaan, joka saattoi tuulettomalla ilmalla kuulua yli 10 km päähän. Wärtsilä Vaasa V22 -sarjan diesel kiersi 1200 rpm ja yli 900-1000 kierroksen ääni oli kyllä muhkeata karjuntaa, tuoden hakematta mieleen viritetyn kilpa-V-moottorin äänimaailman. Protoveturin käyttöiän loppupuolella siihen asennettiin katolle laatikkoon äänenvaimentimet, jotka tekivät siitä suhteellisen hiljaisen pelin. Siinä meni tavallaan osa tästäkin hauskuudesta. Tietääkseni ainoana veturina tässä oli korkeapaineilmakäynnistys, jossa pienehköllä kompressorilla ladattiin pienehköihin, vähän jauhesammuttimen tapaisiin pulloihin eli säiliöihin paineilmaa parinsadan bar:in verran niin, että jos säiliöt olivat tyhjät, kesti 45 min ennen kuin painetta oli käynnistämiseen. Normaalisti säiliöissä pidettiin jatkuvasti painetta joten sen suhteen moottori oli aina käynnistysvalmis. Käynnistyksessä tämä korkeapaineinen paineilma päästettiin suoraan moottorin (muistaakseni V:n toisen puolen ) sylintereihin, ja moottori "potkaistiin" käyntiin tapahtuman kestäessä ehkä sekunnin verran. Mainituissa säiliöissä riitti ilmaa muistaakseni kahteen tai kolmeen käynnistysyritykseen.
kuva 17.11.2010 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Junan sivuuttaminen ei vaikuta esiopastimen opasteeseen. Junien pituudet löytyvät Jt:stä ja nykyisestä Säännöstä: 725 vakiojunat, 825 m ja 925 m tietyillä erityisehdoilla. Esiopastinetäisyytenä on käytetty vähintään 1200 metriä silloin, kun mitoitus on tehty sen mukaan, että radalla ajetaan ilman kulunvalvontaa ja sn enemmän kuin 120 (tämä tilannehan on nykyään mahdoton). Lyhyempiä esiopastinetäisyyksiä on runsaasti rataverkolla. Opastinhäiriöön en ota kantaa mutta jos aja-opaste "jää päälle", kuulostaa se vakavalta vialta, jonka luulisi tulevan korjatuksi saman tien.
kuva 17.11.2010 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Minulta taisi mennä jotain nyt ohi. Eihän Dv 12:a ja näitä MaK:eja voi väittää edes samankaltaisiksi saati sitten käyttää sanaa "kopio". Totta on se, että Vv 15-16 -sarja ja nimenomaan se, on saanut vahvasti vaikutteita MaK:in D800 / V 65 / T21 -veturista. Tulee itse asiassa mieleen, että Valmet-Lokomo Veturisuunnittelu on nähnyt tuon mainitun veturin ja todennut, "aha, mekin teemme tuollaisia" ja tuloksena oli Vr 11 / Vv 15-16. Mutta että Dv 12??? Löysin pari hyvää pienoismallikuvaa MaK -vetureista ja niiden etuna on mainio valaistus ja yksityiskohtien ja muotojen selkeys. Toki googlettamalla MaK:eista löytyy paljon muitakin kuvia. Mutta arvon harrastustoverit, verratkaapa nyt http://www.reynaulds.com/images/Roco/62960.jpg ja esim. https://www.vaunut.org/kuvat/bd2d6980041424a59c8740da7e79a050.jpg. Voiko vakavalla naamalla väittää näiden vetureiden olevat ulkonäkönsä puolesta toistensa kopioita? Saati sitten, kun Dv 12:ta vertaa tähän: http://www.u-bahn-berlin.de/lok/bilder/roco_v65_db.jpg. Eli Deeverin ulkonäköä ei todellakaan ole kopioitu mistään ulkomaisesta konstruktiosta vaan se on putipuhtaasti kotimaista suunnittelua, Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun kynästä lähtenyt veturi enkä näe mitään perusteita väitteelle, että Dv12 kuuluisi jotenkin MaK:in perheeseen.
kuva 16.11.2010 13:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman eri mieltä Tuukan kanssa. MaK:in vetureissa, myös V 100:ssa (211, 212) konepeittojen profiili poikkeaa hyvinkin paljon Dv:stä, ollen oleellisesti "lättänämmän" näköinen, edelleen MaK käyttää Dv 15-16 -tyyppisiä auki työnnettäviä konesuojia, ohjaamo on täysin erilainen ja ohjaamon sijoitus keskempänä veturia. Kun tähän vielä lisätään täysin erilainen runko ja eri telit, en näe oikeastaan mitään yhteistä MaK:n vetureiden ja Dv:n ulkonäön välillä.
kuva 14.11.2010 19:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä Churissa retoromaniaa puhutaan siinä missä muuallakin Graubündenin kantonissa. SBB on saksan-, CFF ranskan- ja FFS italiankielinen lyhenne Sveitsin liittorautateille. Retoromaniaksi vastaava lyhenne on VFS, mutta sitä ei kyllä juuri missään näe. Veturi on muuten ällistyttävän samanlainen kuin SJ:n Ub ja olenkin ymmärtänyt, että veturit olisivat jonkun, ainakin epävirallisen yhteistyön tulosta. Moottoreiden teho on kuitenkin erilainen, muuta mitoitusta en ole vertaillut.
kuva 13.11.2010 11:41 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisia linkkejä, kiitos Joonas!
kuva 13.11.2010 02:33 Kimmo T. Lumirae  
  Mieluummin kaapeli kuin raide tai kisko. Saksan nopeilla radoilla käytössä olevan jatkuvatoimisen kulunvalvonnan LZB:n signaalikaapeli on tuon tapainen. En tähän hätään löytänyt tietoa siitä, että LZB olisi käytössä Hamburger Hochbahnilla, mutta se selittäisi tuon kaapelin.
kuva 07.11.2010 16:12 Kimmo T. Lumirae  
  Fonteista puheenollen: mikä fontti mahtaisi olla lähellä tuota Lätän (nokka)numeromerkintää? Sehän ei ole Helvetica Medium tai Times New Roman.
kuva 07.11.2010 12:36 Kimmo T. Lumirae  
  Jos Tikkurilaan on hyvät vaihtoyhteydet pohjoisen suunnasta, miksi pääteasemia pitäisi olla muita kuin Helsinki, jonne voidaan keskittää junan huoltotietous ja ehkä mahdollinen vararunko?

Allegro on poikkeuksellisen kallis peli hankkia. On huomattavasti halvempaa ajaa yhteysjuna olemassa olevalla kotimaisella kalustolla ja osana kotimaista aikataulutettujen junien järjestelmää kuin aloittaa muutamaa matkustajaa kuljettavalla Allegrolla erikoisjunaliikenne jonnekin Tampereelle, joka ei ole venäläisten silmissä erityisen kiehtova paikka, Oulusta nyt puhumattakaan.
kuva 07.11.2010 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereella puhutaan Viidakkopendosta.
kuva 29.10.2010 18:56 Kimmo T. Lumirae  
  LINt 41 on mukavan tuntuinen peli. Siinä on 114 istumapaikkaa, matala lattia invaramppeineen ja matkustamon jäähdytysilmastointi. Mutta se on noin 40% kalliimpi kuin Dm12 eli ei käy silloin kun halvinta haetaan.
kuva 29.10.2010 10:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tsekin tapauksessa kyse on enemmänkin infran puutteista; jos aiotaan hoitaa tiheähköä junaliikennettä, ei ole muita tapoja hoitaa sitä kuin käyttää riittävää määrää junasuorittajia, jos kauko-ohjaus tai vastaava järjestelmä puuttuu. Venäläisessä makuuvaunujunassa tilanne on toinen. Periaatteessa henkilöstön runsas määrä, ainakin jossain päin maailmaa, tarkoittaa ylenpalttisen huomaavaista henkilökohtaista palvelua, mutta ainakin Neuvostoliiton aikaan palvelu oli pulatuote siinä missä monet muutkin asiat, täysin kulloinkin paikalla olevan henkilökunnan määrästä riippumatta.
kuva 29.10.2010 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Liikenteenohjauksen kannalta juniahan on tavarajunat ja matkustajajunat. Ensimmäisissä on lisäksi pelkkänä veturina kulkevat ja jälkimmäisissä tyhjävaunujunat. Siinäpä taisi olla merkittävimmät ja kaikille näille on liikennevirasto antanut tietyt numerosarjat käytettäväksi. Jotkut tavarajunien tyypeistä ovat epävirallisia tai enää enää käytettäviä, kuten TK ja JK. VR:n henkilöliikenteen markkinointi on käyttänyt matkustajajunista entisaikaan mm. lyhenteitä K, MK, MP ja Exp jne., ja samoin kuin nykyisin käytössä olevat lyhenteet, on kyse siitä, että tietty juna on tavallaan "julistettu" kuulumaan tiettyyn luokkaan ja siinä junassa peritään ko. junatyypin lisämaksut.
kuva 28.10.2010 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ole. Junan sn on aina merkitty aikatauluun tai ilmoitettu vastaavalla tavalla. Käytännössä "kiitotavarajunan", joka ei enää elä omana junatyyppinään, sn on 100. Jotkut tavarajunat ovat vanhan kiitotavarajunan kaltaisia eli nopeakulkuisia, joilla saadaan nopea tavarajunayhteys esim. Ilmalan ja Oulun välille, joidenkin sn on 100 vain siksi, että siinä kuljetetaan esim. tyhjiä tai niukasti kuormattuja vaunuja, ja sille voidaan sallia tuo nopeus.
kuva 28.10.2010 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta 40 cm kapeampi ja sen jotenkin aistii.
kuva 28.10.2010 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ihan uusinta mallia, mutta voimaa kuin pienessä kylässä, jossa on muitakin kotona kuin se kuollut kissa. Etummaisen veturin Re 4/4 II -sarja on valmistettu 1964-84 ja tehoa on 6320 hv ja takimmainen Re 6/6 vuodesta 1975 eteenpäin tehon ollessa järkyttävät 10600 hv. Eli tuollainen vaatimaton 16920 hevosvoiman paketti valmiina kiskomaan rahtia pääradan 26-27 promillen mäkiä ylös ja alas.
kuva 28.10.2010 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hammasrataa joudutaan käyttämään kaltevuuksien noustessa yli 100 promillen, ja niitä on käytetty hieman vähemmilläkin kaltevuuksilla. Muistaakseni 1979 konstruoitu, silloisen Furka-Oberalp-Bahnin uusi Ge 4/4 III selvisi Furka-tunnelille johtavilta 100 promillen nousuilta käyttämättä hammasrataa modernin ympärilyönninestotekniikan ansiosta ja hyödynsi mm. paineilmapuhallusta kiskoille kiskon pinnan puhdistamisaksi. Uskomattoman upeat maisemat ja hyvä kuva, muuten.
kuva 28.10.2010 13:20 Kimmo T. Lumirae  
  Kun nopeuksista tuli puhe, oli helppo laskea näiden mainittujen vetureiden nopeus mainituilla junilla 10 promillen mäissä, olettaen että mäkeen ei tultu vauhdilla ts. lähdettiin pienellä alkuvauhdilla tai mäki oli niin pitkä, että alkuvauhdilla ei ollut merkitystä. 2M62 ja 4000 tonnia nousee kymmentä promillea noin 17 km/h nopeudella ja 2 x ER20 CF 6000 tonnin junalla vastaavaa mäkeä noin 19 km/h edellyttäen, että ER20 CF:lle ilmoitettu 2000 kW on kutakuinkin nettoteho, jota se ei välttämättä ole. Eli veti se 2M62:kin junan perille mutta kyllä molemmissa tapauksissa on mäen nouseminen aika verkkaista puuhaa. Vertailun vuoksi: IORE-pari riepottaisi tuollaista 6000 tonnin junaa vastaavaa mäkeä noin-nopeudella 49 km/h, siis ilman alkuvauhtia tämäkin. Tietenkään ilman ajolankaa IORE ei riepota yhtään mitään...
kuva 28.10.2010 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Ei voi kuin ihailla tuon vesitornin arkkitehtuuria. On puuleikkausta jos jonkinnäköistä ja alakerran tiilirakenteetkin ovat arkkitehdin tyylikkään näkemyksen mukaiset. Tietenkin vesitorni oli välttämätön rautatieliikenteelle, joten kerrankin se on saanut arvoisensa ulkonäön.
kuva 28.10.2010 00:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tuossa paviljongilla kuunneltiin loppukesästä bluesia...
kuva 28.10.2010 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Entiset veturit ovat luultavimmatusti olleet (neuvostovalmisteiset eli Luganskin veturitehtaan) 2 kpl M62 tai 1 kpl 2M62 ja niillä varmaan 4000 tonnia on ollut täyttä työtä, joskin toki mahdollinen.
kuva 27.10.2010 18:45 Kimmo T. Lumirae  
  Valmistajan ilmoituksen mukaan maksimivetovoima on 450 kN, joka riittää noin 3000 tonnin juniin. Toinen juttu on sitten, miten räyhäkkää on meno, jos veturissa on hiukan reilu Alstomin tai Dv-parin verran tehoa ja perässä roikkuu 3000 tonnia.
kuva 26.10.2010 21:40 Kimmo T. Lumirae  
  Larin mainitsemat kellon alla hyppäämiset loppuivat johonkin (raidepuskimeen kohdistuneeseen?) sattumukseen, jonka jälkeen taisi tulla ohje, joka kielsi ehdottomasti ko. käytännön. Mutta ratapihoilla yleensä: jo noin vuonna 1982 tuli voimaan ohje, jonka mukaan kyytiin tai kyydistä saa hypätä korkeintaan 10 km/h nopeudessa ja silloiset vaihtotyötiimit vastustivat ajatusta, koska sen arveltiin hidastavan työskentelyä liikaa...Nykyisestä ohjeistuksesta ei nyt tähän hätään ole tarkkaa tietoa.
Kuvasarja:
Pienoisrautatiepäivät 2010
 
 26.10.2010 20:44 Kimmo T. Lumirae  
  Olli: Niin voisi mutta ei ala. Märklin ja muut suursarjavalmistajat tekevät veturimallia vähintään 15000-20000 kappaletta ja laskevat myyvänsä vähintään tuon verran jo ennen kuin aloittavat mallin suunnittelun. Suomessa on suomalaisvetureiden sarjoja tai malleja myyty 30-100 kpl eli ei oikein riitä.
kuva 26.10.2010 20:34 Kimmo T. Lumirae  
  SLM/Adtranz/Bombardierin Loco 2000 -veturin perusmallia, sveitsiläisittäin BR 460/465 -versiota on myyty Sveitsiin kahdelle yhtiölle: valtiollinen SBB 118 kpl ja yksityinen BLS 18 kpl, Norjaan 22 kpl, Suomeen 46 kpl ja Hong Kongin Kowloon-Canton Railway -yhtiölle 2 kpl. WAP-5 perustuu samaan perusrakenteeseen, mutta poikkeaa rakenteeltaan ja on suoritusarvoiltaan huomattavasti vaatimattomampi.
kuva 26.10.2010 20:21 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo keltamustavinoraidoitus tuli tosiaan niihin vetureihin, joihin asennettiin SA3-kytkin, moniin Vapiteineen. Sitä käytettiin ja käytetään poikkeuksetta edelleen lukuunottamatta Pininfarinan muotoilemaa Sr2:ta, johon raidoitusta ei enää "tarvita" :oP
kuva 24.10.2010 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo kuvassa näkyvä raideopastin on edellistä raideopastinmallia, ja siinä oli pelkkiä valkoisia valoja. Kuvan opaste on "seis", kaksi valkoista valoa vinossa asennossa "aja varovasti" (käytettiin termiä "silmät vinossa") ja valot pystysuorassa "aja" ("silmät pystyssä"). Aja varovasti-opastetta käytettiin, kun kulkutie oli varatulle raiteelle, tai silloin, kun seuraava raideopastin näytti "seis". Tämä oli kuitenkin vain turvalaitetekniikkaa, sillä Jt mainitsi kummankin ajon sallivan opastimen kohdalla että "opastimen saa ohittaa". Ainakin Vainikkalassa oli raideopastimet, joilla saattoi antaa vain opasteet "seis" tai "aja".
kuva 22.10.2010 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  En minäkään käyttäisi sanontaa "kauniisti entisöity" tässä tapauksessa. Kauniisti modernisoitu peruskorjauksen yhteydessä, kyllä. Kauniisti entisöity, ei, kun kerran talossa on muutettu kattomateriaali, verhoussuunta (niitä on nyt useita) väritys, rakennettu valtava, arkkitehtuuriin täysin sopimaton, mutta varmaankin sisältä katsoen kivan valoisa päätykolmion ikkuna (vai onko se parveke, yks lysti) , ja ties mitä kaikkea muuta.
kuva 22.10.2010 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjan mukaan toimiminen on myös osa turvallisuuskulttuuria. Kun ohjeet on laadittu oikein, ja kaikki tehdään täsmälleen ohjeiden mukaisesti, työ tulee tehtyä turvallisesti. Tietenkin eri juttu on asiakaspalvelu, jossa on aina huomioitava asiakkaan tilanne ja näkökulma, järkevä asiakaspalvelija tietää, milloin ohjekirja on pantava kiinni ja taskuun.
kuva 22.10.2010 16:43 Kimmo T. Lumirae  
  Ratapihoilla tehtävä järjestelytyö oli höyryveturiaikana kuitenkin varmasti helpommasta päästä veturimiehistön työvuoroja. Vain hieman liioitellen, lämmittäjän työ oli vähän kuin kaminan lämmittelyä, silloin tällöin lapiollinen tai halko, pari pesään. Aina välillä Kana ärjäisi viisisataa hevosvoimaansa maailmalle niin että korsteeni tohisi ja ratapiha raikui mutta vedot olivat lyhyitä, puoli minuuttia ja siihen malliin; eiköhän se lämmittäjä suurimman osan työstään tehnyt vasemmalle päin tähystäen. Ja vaihtotyössä jää jatkuvasti pidempiä ja lyhyempiä taukoja, jolloin aina hieman levähdetään. Joku Tr 1 linja-ajossa mäkisessä maastossa ja 1300 tonnia koukussa ja huonoja hiiliä, niin siinä on katsottu, kuka lämmittäjä jaksaa lapioida sen 10 000 kiloa hiiltä esim. neljän tunnin menomatkan aikana. Vanhat kuljettajat kertoivat juttuja lämmittäjistä, jotka pula-ajan huonoilla ruoilla olivat matkan päätyttyä niin lopen väsyneitä, että kuljettaja melkeinpä kantoi lämmittäjän lepohuoneelle toipumaan. Eikä kuljettajakaan helpolla päässyt, höyryveturin kattilan sivusta kun ei huonossa kelissä paljon mitään nähnyt ja vasenta kylkeä poltti kuumana hehkuva kattilan pääty ja oikeata kylkeä ja selkää palelsi -30 C asteen pakkanen; hytissähän ei ollut takaseinää lainkaan. Silti niihin hommiin riitti hakijoita kautta aikojen, ja paljon. Aika poikia.
kuva 18.10.2010 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  Arto: olet varmasti oikeassa siinä, että minimikaarresäteen määrittelee pääsääntöisesti joku muu, kuin telin pituus. Telithän ovat monessakin tapauksessa tavallaan veturin helmojen sisäpuolella (mm. Sr 1), ja kun helmat alkavat ottaa vastaan telin kääntyessä, on pienin kaarresäde käsillä. Sama koskee tietenkin mitä hyvänsä telin mukana kääntyvää osaa, esim. Dv 12:ssa epäilemättä kardaanirakenteita. Kuusiakselisuudesta: yleistäisin näin, että kuusiakselista rakennetta käytetään (vain) silloin, kun neliakselisella ei päästä tavoiteltuihin suoritusarvoihin. Nohab:kin voisi olla neliakselinen, jos käytettäisiin pientä ja kevyttä koneistoa, mutta 1950 hv:n tehoa siitä ei tuon ajan tekniikalla otettu, niinpä tehtiin kuusiakselinen veturi. DB:n BR 103 oli niin, että 200 km/h kulkeviin IC:hin tarvittiin 8750 hv:n veturi, ja sen ajan tekniikalla neliakselisen maksimitehot liikkuivat siellä 6500 hv:n nurkissa, niinpä tehtiin kuusiakselinen kone (jossa muuten telin keskimmäisellä akselilla on sivusuuntaista liikevaraa 8 mm). Tänä päivänä radat taitavat olla useimmissa paikoissa siinä kunnossa, että ne kestävät 20-22 tonnin akselipainon; tällöin saadaan neliakseliseen sähköveturiin "mukaan" 7000 kW / 9500 hv ja sellaisella voidaan vetää 2000-2400 tonnin junia. Vasta, jos tämä ei riitä, aletaan katsella kuusiakselisia rakenteita. En ihan äkkiä usko kolmiakselisen telin ainakaan parantavan kulkuominaisuuksia, pikemminkin juuri päinvastoin. (Arto ja Jorma:) Keskimmäinen akseli vaatisi sivusuuntaista liikevaraa ja sitä on vaikea järjestää, jos akselissa on kiinni ajomoottori käyttölaitteineen mutta en epäile, etteivätkö insinöörit ole asiaan perehtyneet ja jotain helpotusta asiaan saaneet keksityksi. Höyryvetureissahan oli johtoteli nimenomaan helpottamassa veturin taipumista kaarteeseen; Krauss-Helmholtzin telihän oli kiinnitetty myös ensimmäiseen vetopyöräkertaan, jolloin kaarteeseen taipuva johtoteli siirsi myös ykkösvetopyöräkertaa sivusuunnassa, antaen veturille hyvinkin hienot kulkuominaisuudet: Saksan E 19 :ssahan on jäykkä runko, neljä vetopyöräkertaa, mutta johtoteli (tavallaan kummassakin päässä), ja veturin sn on 225 km/h ! Jäykkä runkorakenne neljällä vetoakselilla on ollut rakenne, jota höyryveturipuolellakin on vältelty sen erittäin kankeiden kulkuominaisuuksia takia (sn tyypillisesti alle 60), eikä Vv 15-16:n bönjoovivut paljoa tilannetta helpottaneet, vaikkakin ne hieman samaan tapaan toimivatkin kuin mainittu Krauss-Helmholtzin telirakenne.
kuva 18.10.2010 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Mallithan olivat kuitenkin alunperin yleisliittolaisessa, ikuista toverillisesta veljellistä ystävyyttä kuvastavassa ehdottoman vapaaehtoisessa sosialistisesssa talkoohengessä muotoiltuja ja suuren toveri Leninin kommunistiseen kilvoitteluun innoittaman muiston kunniaksi valmistettuja.
kuva 18.10.2010 12:22 Kimmo T. Lumirae  
  Mukava lukea näitä, eikä millään tavalla hataria, muisteluitasi, Jorma. Kiitokset.
kuva 18.10.2010 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunu ei ole varsinaisesti syväkuormausvaunu, vaan ns. modulivaunun prototyyppi, joka esiteltiin muistaakseni Kuljetus-91 -messuilla. Silloin kerrottiin, että "vastaisuudessa tullaan valmistamaan vain modulivaunun alustoja, jolle on helppo kulloisenkin tarpeen mukaan asentaa umpi- tai säiliörakenne, tai käyttää vaunua avovaununa. " No, suunnitelmat eivät "ihan" toteutuneet vaan proto jäi ainoaksi kappaleeksi ja on nähty makailevan Riihimäellä Tka:n perässä jossain satunnaisissa hanttihommissa. Katoavaista on mainen kunnia, sano.
kuva 18.10.2010 11:32 Kimmo T. Lumirae  
  Jälkimmäinen Dv-pari on kuitenkin hinauksessa eikä käynnissä.
kuva 18.10.2010 00:39 Kimmo T. Lumirae  
  ICE-TD eli virallisesti 605 käyttää Siemensin sähkömekaanista kallistustekniikkaa Fiatin hydraulisen sijaan, joka puolestaan löytyy ICE-T -junasta sarjaa 411/415. 20 junan sarjassa oli teknisiä ongelmia niin, että tilaaja DB luopui niiden käytöstä muutaman vuoden jälkeen ja etsi niille pitkään ostajaa, mutta ne ovat hiljakseen palanneet käyttöön, ensin 2006 jalkapallon MM-kisojen ruuhkajuniin ja nyttemmin DSB:n käytössä Saksan-Tanskan liikenteeseen, DSB:n italialaiselta AnsaldoBredalta tilaaman IC4-junasarjan ollessa toimituksista myöhässä noin seitsemän (7!!!) vuotta. Omistaja on kuitenkin käsittääkseni DB.
kuva 13.10.2010 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, Arto. Ilmaisin tässä(kin) asian virheellisesti tai ainakin puutteellisesti (nämä kommenttini paisuvat nyt jo aika pitkiksi). Asia pitäisi sorvata jotenkin muotoon: "kuusiakselinen veturi on 30-50% neliakselista veturia kalliimpi" ja varmaan lisätä perään, että "toki tehoa ja vetovoimaakin on sitten 50% enemmän". Mutta tähänkin on poikkeuksensa: jenkit harrastavat tapaa, että saman dieselkoneiston alustaksi tarjotaan sekä perusmallia (GP), joka on neliakselinen ja neliajomoottorinen, sekä raskaaseen vetoon tarkoitettua isoa versiota (SD), joka on kuusiakselinen ja kuusiajomoottorinen. Tässä asetelmassa hintaero on suhteellisen pieni ja SD:n maksimivetovoima on noin 50% suurempi kuin GP:n, mutta nopeuden kasvaessa vetovoimakäyrät ovat suuremman nopeuden osalta yhtenevät. Poikkeuksia on muitakin: kuusiakselista rakennetta voidaan käyttää myös akselipainon alentamiseksi, kuten osassa näitä Nohabeja (akselipainon alentaminen suhteessa jenkkiläiseen esikuvaan F7:ään), ja siinä syntyykin erikoinen tilanne, kun käytetään vain neljää ajomoottoria (kuten KDs 1:ssä); verrattuna neliakseliseen maksimivetovoima vähenee.
kuva 13.10.2010 10:08 Kimmo T. Lumirae  
  Joko asiaa ei ole Suomessa pahemmin tutkittu tai sitten teleissä on keskinäistä eroa. Olisi mukava tietää, onko CFR:n 060 DA:ta tutkittu, siinä teli lienee jokseenkin vastaava. Sveitsissä Ae 6/6 on suorastaan katastrofaalisen huonossa maineessa ja heti, kun uudempia vetureita oli saatavissa, Ae 6/6:et siirrettiin pois Gotthardilta (ainakin pääsääntöisesti), jossa kaarteet ovat jatkuvasti r=300 m.
kuva 12.10.2010 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ehdotuksia, mutta huomatkaa siis: samaan aikaan ei-siipipyörälogo ja mekaaninen asetinlaite. Eli hyvin myöhäinen aikakausi ja siipiopastimet. Mistä löytyy? Olen huono näissä knopeissa...

(Matti: upeaa päättelyä!! :o} )
kuva 12.10.2010 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, ja se Dr 12:n teli; hups, siinähän on muuten pidempi akseliväli kuin Ae 6/6:ssa eli voidaan vain arvella, kuinka paljon rataa ovat Dr 12:ta vuosikymmenien mittaan maassamme repineet.
kuva 12.10.2010 11:44 Kimmo T. Lumirae  
  Tilaa on vähänlaisesti kaikkien asioiden ja muuttujien arviointiin. Olisi pitänyt vielä mainita, että mainitsemani arvot ovat ihannearvoja, joita ei voi (joidenkin yleisesti hyväksyttyjen raamien sisällä) ylittää käytännön ajossa. Alittamiseen sen sijaan ei tarvita kuin koivunlehti tai sadepisara. Kiitos Jorma huomautuksesta.
kuva 12.10.2010 10:55 Kimmo T. Lumirae  
  Juhani on oikeassa: Ei kaksi akselia, vaan 50% enemmän tehoa, 50% enemmän apulaitteita ja 50% enemmän ajomoottoreita sekä noin 50% isommat telit yhdistettynä vastaavasti isompiin runkorakenteisiin jne. Ja todellakin: kolmiakselinen teli ei yleensä kulje jyrkähköissä kaarteissa läheskään yhtä hyvin kuin kaksiakselinen, vaan keskiakseli pyrkii "oikomaan" ja aiheuttaa raiteeseen rasittavia sivuttaissuuntaisia voimia. SBB:n Ae 6/6:n teli on ollut "kuuluisa" siitä, että se rouhii rataa raskaalla kädellä, ja se onkin saanut lempinimen "radanrepijä". (Huomattakoon, että Dr 12:ssa on samanlainen teli, tosin lyhyemmällä akselivälillä). Tästä syystä sellaisessa käytössä, missä veturia käytetään paljon jyrkissä kaarteissa, esim. Sveitsin Gotthard-radalla, on käytetty Bo´Bo´Bo´-akselijärjestystä eli kolme kaksiakselista teliä kahden kolmiakselisen sijaan (mm. SBB:n Re 6/6 ja monet isot kapearaideveturit). Nämä ovat syitä siihen, miksi veturisuunnittelu on jo 70 vuotta keskittynyt optimoimaan neliakselisten vetureiden ominaisuuksia, turvautuen kuusiakseliseen rakenteeseen vain siellä, missä vaatimukset ovat olleet mahdottomat toteuttaa neliakselisella rakenteella. Sr 1:hän oli ilmeisesti jo rajatapaus ja vaativa haaste neuvostoteknologialle...
kuva 12.10.2010 01:49 Kimmo T. Lumirae  
  Siis veturi vetää kitkapainollaan ja luistonesto-ominaisuudet ratkaisevat kitkakertoimen suuruuden: perinteinen ajomoottorikäyttö: kitkakerroin 0,25, akselit mekaanisesti toisiinsa yhdistetty kuten Dv 12: kitkakerroin 0,3 ja taajuusmuuttajakäyttö: kitkakerroin 0,36 ja nämä arvot vaihtelevat vielä lähteestä ja optimismin määrästä riippuen melko tavalla. Mutta siis Dr 12: 120 tonnia, kitkakerroin 0,25 niin suurin mahdollinen vetovoima on noin 300 kN, Sr 2: 83 tonnia, kitkakerroin 0,36, suurin mahdollinen vetovoima noin 300 kN. Ja vielä Sr 2:sta: se vetää 2000 tonnia rahtia tai TK-junaa kuivalla kelillä "kuin kuoriämpäriä" ja 68 akselin IC-junaa samalla lailla. Tarpeeksi liukkaalla kelillä tietysti kaikki hiiret ovat harmaita ja millä hyvänsä veturilla riski jäädä mäkeen kasvaa, kun junapaino on mitoitettu tuon maksimivetovoiman mukaan. Kääntäen: jos hankitaan uusi veturityyppi, jonka vetovoima on esim. 450 kN, se aivan varmasti pannaan vetämään 3000 tonnin junia, joiden kanssa se on samalla tavalla purjeessa liukkaalla kelillä, kuin Sr 2 on 2000 tonnin junan kanssa. (Vaan kun ei hankita, kuusiakselinen veturi on 30-50 % vastaavaa neliakselista kalliimpi ja kuusiakselista rakennetta suositaan vain siellä, missä tuollaisia huippuvetovoimalukuja todella tarvitaan vrt. IORE ja malmijunat).
kuva 09.10.2010 00:07 Kimmo T. Lumirae  
  Edelleen: sinisten vaunujen alkuvaiheen ongelmiin kuuluivat nämä öljypoltinongelmat: vaunuissa oli saksalainen sähkömekaaninen, elohopeaa hyödyntävä vaihtosuuntaaja, jolla saatiin akkusähköstä tuotettua vaihtovirtaa, joka puolestaan muunnettiin 220 V:iin ja jolla saatiin käytettyä, paitsi hienoja ja moderneja loistevaloja, myös tuota öljypoltinta. Tähän asti kaikki hyvin, mutta tuo elohopeahärveli jäätyi umpeen, oliko 24 vai 26 pakkasasteessa ja asialle ei voinut mitään; vaunut pysyivät kylminä ja pimeinä kunnes pakkanen lauhtui. Ei vain tullut kenelläkään mieleen tilausvaiheessa...Sittemmin vaunuihin asennettiin elektroniset vaihtosuuntaajat. (Lähde: osittain vahvistamatonta juttupuhetta).
kuva 09.10.2010 00:02 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen kuulleeni sinisten vaunujen kohdalta, että ensisijainen lämmitysmuoto oli sähkö/öljy, mutta järjestelmän vikaantuessa lämmitys toimi myös ilman (akku)sähköä käyttämällä halkolämmitystä ja nesteen vapaakiertoa. Ja oliko vielä niin, että halkolämmitys oli vain makuuvaunuissa; päivävaunuissa ihmisiä voi aina pyytää siirtymään toiseen, lämpimään vaunuun, mutta makuuvaunuissa tästä voi aiheutua helposti mellakka...
kuva 09.10.2010 00:02 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen kuulleeni sinisten vaunujen kohdalta, että ensisijainen lämmitysmuoto oli sähkö/öljy, mutta järjestelmän vikaantuessa lämmitys toimi myös ilman (akku)sähköä käyttämällä halkolämmitystä ja nesteen vapaakiertoa. Ja oliko vielä niin, että halkolämmitys oli vain makuuvaunuissa; päivävaunuissa ihmisiä voi aina pyytää siirtymään toiseen, lämpimään vaunuun, mutta makuuvaunuissa tästä voi aiheutua helposti mellakka...
kuva 05.10.2010 22:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalaisen ASEA:n AEM-7 täytti aikoinaan Amtrakin pikajunasähköveturin tarpeet, kun vanha GG-1 -kalusto oli käyttöikänsä lopussa ja amerikkalainen GE ei yrityksistään huolimatta pystynyt valmistamaan nopeata sähköveturia. AEM-7 ja sen muunnos ALP-44 perustuvat SJ:n Rc 6:een ollen huomattavasti tukevampia ja tehokkaampia, eräänlaisia super-Rc:itä. Tehoa on 5,2 MW ja tekninen huippunopeus 201 km/h. ALP-44:sia valmistettiin 1990 15 kpl ja 1995-96 17 kpl lisää, Transtechin osuudesta ei ole minulla tietoa. Ne on tiettävästi päätetty korvata ALP-46 :illa tullessaan nyt peruskorjausikään. Ja Topi: Sr2:sten, paitsi korit, myös mm. ajopöydät ja taajuusmuuttajat on tehty Suomessa.
<<   >>