Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.01.2016 14:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan vaunussa saattaa olla kyse samasta vaunustosta, josta Roco/Sachsenmodelle teki joskus 1990-luvun alussa mallin "Sonderzug aus Pankow" ja mainitsi mainosteksteissä, että Pankow oli kansainvälisten suhteiden puhekielessä DDR:n "pääkaupunki" eli tyyliin "Pankow on päättänyt. että..." Pankowissa oli ainaki Schönhausenin linna, joka oli DDR:n johtohenkilöiden käytössä tai päämajana tms. (Nimen kohdalla opin, että nämä saksankieliset nimet lausutaan poikkeavasti eli siis ei "pankoov" vaan "pankoo".) http://www.nordbahn.net/WebRoot/Store6/Shops/62195033/53DB/F51E/1169/7ABD/B351/C0A8/2BB8/C4AA/Sachsenmodelle_14013_DR_Regierungszug_Sonderzug_aus_Pankow_Teil_4_Ep.4_i.OVP_b.jpg |
||||
|
01.01.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n vetovoima on tosiaan erkoinen, mutta ei varmastikaan ihan rehellinen tapaus. VL60:ssä kuusi samaa ajomoottoria kehittää eli mitä ilmeisemmin kestää vain 330 kN, "vain", koska puhutaan 138-tonnisesta veturinsohl...tuota, järkäleestä. 2/3 tuosta luvusta on 220 kN, ja se olisi Sr1:n suurin vetovoima samoilla perusteilla laskettuna. Sr1:n tilausvaiheessa valmistaja ilmoitti, ettei VR:n vaatimusta 280 kN:n (85 tonnia kertaa [myy] 0,33 = 280 kN, jossa 0,33 oli VR:n määrittelemä arvo ja 85 tonnia veturin alkuperäinen paino) voida täyttää lainkaan neliakselisella veturilla, kuten käytettävissä olleilla komponenteilla ilmeisesti olikin. Niinpä joku neuvotteluja kohtanut politrukki tms. käveli moottoripuolen sähköinsinöörien yli, ja teki kynäkorjauksena papereihin merkinnän, että veturin suurin vetovoima on tästä eteenpäin 280 kN, "tai muuten". Näillä arvoilla sitten Sr1 myytiin ja ostettiin ja totuus alkoi paljastua silloin, kun tätä 1500 tonnin junille mitootettua veturia alettiin käyttää 1800-2000 tonnin junissa ja oli pakko alkaa käyttää kovempia ajomoottorivirtoja, kuin mihin Sr1 ajomoottorit oli mitoitettu. Tuloksena oli merkittävä määrä ajomoottoripaloja. Puheena olleen BR 155:n paino on 123 tonnia. Matalataajuussähköllä toimivissa sähkövetureissa käytetään kitkakertoimen arvoja 0,3-0,33, joista jälkimmäinen on mielestäni jo varsin optimistinen. BR 155:lle ilmoitettu 0,4 taitaa olla arvoja, mitä minkäänlaiselle sähköveturille on missään ilmoitettu eli sekin kuulostaa kovasti ns. kynäkorjaukselta, sillä DDR:ssä naiset työnsivät kuulaa pidemmälle ja veturitkin vetivät kovempaa kuin lännessä. Haluan käyttää tilaisuutta hyväkseni ja toivottaa onnistunutta harrastusvuotta 2016 kaikille sivustomme lukijoille, kuvaajille ja kirjoittajille sekä erityisesti tämän keskustelua herättäneen, sinänsä mainion kuvan ottajalle, Berliinin-kirjeenvaihtallemme Leolle. |
||||
|
31.12.2015 18:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taitaa olla pikemminkin aikataulusta kiinni se, voitaisiinko tuota pidentää. Tehoa on nimittäin yllättävän paljon, noin 9,3 hv/t, kun Sm1:ssä on noin 11 hv/t ja taitaa kuormattuna jäädä tätä arvoa pienemmäksi. | ||||
|
|
31.12.2015 16:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Halusin tässä nimenomaan puuttua alkuperäisessä kuvatekstissä mainittuun BR 155:n suorituskyvyn ylistykseen. Vaunut.orgin tekstejä on käytetty lähteenä wikipedialle ja wikipediaa käytetään lähteenä jopa painettuun mediaan. En haluaisi meidän harrastusalaltamme jäävän kovin räikeitä virheitä. 155:n teho 7300 hv jää selvästi samaan aikaan länsipuolella valmistetulle, samaan tehtävään tehdylle BR 151:llle, jonka teho on 8600 hv. Samoina vuosina Sveitsissä otettiin käyttöön Re 6/6, jonka teho on 10600 hv. Tämä ei siis pärjää suorituskyvyssä tehon puolesta edes aikalaisilleen. BR 155:n edeltäjä, BR E 42 painoi täydet 82,5 t, ja sille on ilmoitettu uskottava vetovoima 245 kN. joka vastaa kitkakertoimen arvoa 0,30, joka on yläkanttiin käämikytkinohjatulle matalataajuussähköjärjestelmän veturille. Mutta sitten BR 155:lle ilmoitetaankin 480 kN, joka on aivan uskomaton arvo 123-tonniselle veturille. Em. samankokoisille aikalaisvetureille ilmoitetaan kummallekin 395 kN ja sitten jollekin derkkujen sohlolle (anteeksi) 480 kN. Ei mene läpi. Se, missä tämä veturi ja sen jälkeläinen BR 243 oli oikeasti etevä, oli derkkujen kehitystyön tuloksena syntynyt tyristoriohjauksella toteutettu tehon hienosäätö. Tehonsäädön isommat muutokset tehtiin käämikytkimellä, mutta tässä oli lisänä hienosäätö, jolla saatettiin tehoa lisätä portaattomasti niin, että muutos vastasi käämikytkimen siirtämistä tehoportaalta toiselle, joka sitten jälleen ajomoottoripiirin jännitettä lisättäessä tehtiin, ja taas käytettiin hienosäätöä varsinaisessa tehon nostamisessa. Tämän etuna ilmeisesti oli, että perinteisessä tyristorikäytössä syntyvät nopeat virran nousut aiheuttivat ns. harmonisia yliaaltoja, jotka häiritsivät mm. turvalaitejärjestelmiä niin, että Saksassa ja Sveitsissä, yhtä Sveitsin päärataa sekä sähkömoottorijunia lukuun ottamatta, ei käytetty tyristorisäätöä sähkövetureissa lainkaan. Mutta ilmeisesti tässä järjestelmässä virran muutokset olivat sen verran pieniä, samaan tapaan kuin pienempimoottorisissa sähkömoottorijunissa, etteivät häiriöt kasvaneet liian suuriksi. Ja Tuukka: en näe, miten veturin paino voisi vaikuttaa huippunopeuteen; toki suuri akselipaino saattaa rajoittaa huippunopeutta. |
||||
|
30.12.2015 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toinen vinkki valokaarenkuvaajille on etsiä paikka, missä junia liikkuu harvoin ja kuuraa pääsee kertymään. Tällainen on esim. Lempäälän kolmosraide, jossa pysähtyy junia 2-4 tunnin välein muiden losottaessa kakkosta ohi kohti Tamperetta. Juna lähtiessä pysähdyksen jälkeen liikkeelle kuuraisella kelillä näkyy usein todella upeaa valokaarta, kunnes juna ajaa vaihteesta kovassa käytössä olevalle pääraiteelle. | ||||
|
|
27.12.2015 14:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvatekstissä ei puhuta sanaakaan tavarajunien vetämisestä vaan väite kuului "Suorituskykyä on enemmän kuin moderneissa vaihtovirtasähkövetureissa. " Suorituskyvyllä tarkoitetaneen suurinta arvoa, mikä laitteesta irtoaa, tehoa, vetovoimaa, kiihtyvyyttä, huippunopeutta tai vastaavaa, ja jos modernin vaihtovirtasähköveturin teho on suurempi ja huippunopeus esim. 230 km/h, ei väite silloin mielestäni pidä paikkaansa. Lisäksi kuvatekstissä mainitaan: "700 tonnisen junan saa vietyä mäen päälle 100km/h taulussa eikä tarvitse ottaa edes kaikkea tehoa vielä irti". Tämähän riippuu melkeinpä enemmän mäestä kuin veturista. 700 tonnin junanpätkän vetäminen 8 promillen jyrkähköä mäkeä 100 km/h nopeudella vaatii tehoa vain 1555 kW eli Sr1 pystyy siihen toinen teli pimeänä ja Dr13:lle tuo ei ollut temppu eikä mikään. |
||||
|
|
26.12.2015 23:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo "enemmän kuin" -väite on hieman outo. Mihin hyvänsä veturiin saadaan poweria mukaan, kun kasvatetaan veturin kokoa. Tiedän, että saksalaiset ovat käyttäneet muissakin vetureissaan suurimman vetovoiman ilmoittamisessa kitkakerrointa [myy]=0,40 ja se ei ole realistinen. Toki sillä saadaan antiikkista teknologiaa käyttävän veturin vetovoima näyttämään paperilla hyvältä. Kuusiakselisenakaan se ei pärjää suurimassa tehossa edes Sr2:n sveitsiläisen BLS-yhtiön versiolle, jossa tehoa on 7000 kW. Ja tämän 155-sohlon huippunopeus 125 km/h ei ole vertailukelpoinen muuta kuin korkeintaan vanhojen neuvostoliittolaisten sähkövetureiden kanssa. |
||||
|
22.12.2015 17:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kehittyvä VR on ollut kova lyhenteiden perään. Mieleeni tulee ainakin Taika, Tarve, Tutti, Sälli, Raili, Kaveri ja niille monenmoisia sukulaisia ja pelkästään lipunmyynnin puolella on ollut useita. | ||||
|
22.12.2015 13:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Konehan on tässä https://de.wikipedia.org/wiki/FO_Gm_4/4 | ||||
|
20.12.2015 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomessa on ollut varsin vähän värikkäitä säiliövaunuja ja tämä on yksi niistä harvoista. Jos tosin tuo Nesteen vaunukin erottuu harmaasta ja tasapaksusta roikasta. |
||||
|
16.12.2015 12:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on täydellinen otos kohteesta Kana 670. | ||||
|
16.12.2015 12:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se oli varmaan siinä toisen veturitallin luona. Mikä sen toisen tallin tarina tai käyttö oli; oliko se alkuperäinen veturitalli, joka kävi pieneksi tms. ? Sehän purettiin varsin myöhään. Osaako joku neuvoa kuvia? | ||||
|
|
15.12.2015 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se, että jossain Ilmalassa ei ole kääntöpöytää, ei tarkoita, etteikö muualla Suomessa pöytiä olisi ja niitä käytettäisi. Ei tarvitse lähteä kuin Turkuun todetakseen, että talliin ei pääse muuta kuin käänneltävän pöydän kautta. Ja mitä kaluston pituuteen tulee, mielestäni Hr 1 ja Tr 1 22,25 -metrisinä ovat huomattavan pitkiä ja Tr 2 samaa luokkaa. Mikä nykykalustosta on näitä pidempää? Dr12 oli 18,56 ja Dr13 18,67 metriä ja Sr1 18,96 metriä. Dm12 25,2 -metrisenä tekee poikkeuksen säännöstä, kaiketi ainoana? Dr18:kaan ei ole kuin 17,36 m pitkä. |
||||
|
15.12.2015 19:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Peukuttaisin, jos täällä olisi siihen tarvittava nappi. En ole koskaan tuollaisestakaan kuullut, Raimo. Aina oppii uutta. | ||||
|
|
15.12.2015 07:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Bredan kone on nimenomaan vastaiskumoottori, samoin kuin esim. VW Kuplan legendaarinen moottorityyppi kaikkine variaatioineen. Kuvaamasi Commerin kaksitahtidiesel, samoin kuin tunnetuin lentokonediesel Jumo 205, ovat vastamäntämoottoreita, samoin kuin kolmion muotoon koottu Napier Deltic https://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine |
||||
|
12.12.2015 15:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Eemeli, tuo X50-X55:n leveys on kyllä huima, jos meillä on noin 3,25 metriä leveätä kamaa ja muistaakseni Köpiksen lähiliikenteen uusi kalusto herätti huomiota tavattomalla 3,3 metrin leveydellään; oli varmaan silloin leveintä tunnettua matkustajavaunukalustoa tms. Mutta että 3450 mm, huh. Venäjälläkin kalusto on ymmärrettävästi aika leveää: Siemens Velaron Sapsan-versio on 3265 mm leveä siinä missä saksalainen ICE3 -veljensä vain 2950 mm. |
||||
|
|
12.12.2015 15:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos Tuukka, tuo on keskustelu täynnä tätä asiaa, vaan pääsi hukkumaan. | ||||
|
|
12.12.2015 07:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: normaaliraiteisen ruotsalaislätän sekä suomalaislätän leveys on samat 3100 mm. Missä juuri käytiin keskustelua korin leveyden suhteesta raideleveyteen ja junan mahdolliseen kaatumiseen...vorgissa? |
||||
|
|
11.12.2015 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on kapsu, kolme Ruotsin jalkaa eli 891 mm. Korin leveys on 2600 mm eli jonkun matkaa eurooppalaista / ruotsalaista normaalimittaa kapeampi. Muistelen alkuperäisen Pendolinon leveyden olleet 2740 mm ja monet eurooppalaisvaunut ovat 2800+ mm leveitä. Niin Ruotsissa kuin Suomessakin on yli 3000 mm leveitä matkustajavaunuja ; meidän Pendomme on muuten 3200 mm, suurimpia mittoja mitä olen nähnyt, oli jonkun avotavaravaunun mitta 3240 mm. | ||||
|
11.12.2015 17:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset vastaajille. Tässä on kuukauden sisään tietämykseni keskimoottoribusseista paitsi lisääntynyt, myös kääntynyt sikäli ympäri, että aiemmin ajattelin ehkä asiaa liian veturiteknisesti ja pannukakkumoottori (180 asteen vee tai bokseri) oli ihan luontevaa olla mahuribussinkin mahan alla, kunnes... Eli ei ole, kiitos tiedosta. Vee-koneita uskon toki käytetyn, törmäsinpä joskus GM:n 6-71 -konetta tutkiessani siihen, että siitä on ollut V 6 -bussiversio; se on varmaan ollut varsin pieni kone, kun iskutilavuus on 6,6 litraa ja vielä veekuutonen eli on todella lyhyt ja tehoa silti 238 hv. Oppia ikä kaikki. Kiintoisaa jutustelua. |
||||
|
|
10.12.2015 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta siis: onko tiedossa mahuribussia, jossa olisi esim. kahdeksansylinterinen bokseri (tai 180 asteen vee)? Vai ovatko ne aina näitä kyljellään könöttäviä kuutosia? | ||||
|
|
10.12.2015 13:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A-P:lla on sana hallussa, kuten aina, mutta piikin kohde on taidettu poistaa? Ja hajuttomat, värittömät ja mauttomat diplomikuljettajat eivät poista matkustajia junista. Koskaan. Vähän kuin moittisi merikapteenia siitä, että kahvilassa kahvi on laihaa ja drinkeissä huijataan. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa. Herrat bussiasiantuntijat mainitsevat, paitsi mahurin, joka onkin tietysti oikein, myös "pannukakun"? Ja nyt seuraa kysymys: olen ollut käsityksessä, että pannukakuksi haukutaan bokserimoottoria tai 180 asteen vee-konetta. Ja että mahuribussien koneet ovat olleet tällaisia. Mutta nyt olin lomareissussa entisen raskaan kaluston asentajan kanssa ja hän kertoi ei koskaan tavanneensa pannukakkumoottoria bussissa, vaan kyseessä on aina kyljelleen kaadettu kone; Volvojen tapauksessa kyljellään nököttävä kuutonen. Miten on? |
||||
|
|
09.12.2015 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Ilmawebastohan" niissä on. Ja vaatii oman polttoainetankkinsa. Moottorivaunuissa muistan lukuisat kerrat pikkukillinä katselleeni Webastojen käyttökytkimiä: moottorivaunussahan on kaksi Webastoa. "KÄYNTI HEHKU MOOTTORIN LÄMMITYS" ja "KÄYNTI HEHKU VAUNUN LÄMMITYS" eli "vesiwebasto" ja "ilmawebasto". 4216:ssa tuli noita sittemmin käytettyä: Ttv:t olivatkin sähkölämmityksessä. | ||||
|
|
08.12.2015 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on pienoisrautatierakentajan aarreaitta: sepeliraidetta, soraraidetta, puinen kakkosvälilaituri. Aseman penkki, postilaatikko ja roskis; maalattu kyltti, jossa junien lähtöajat. Ja paljon muuta. | ||||
|
|
08.12.2015 17:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| -Kun astui pikajunasta alas Peipohjassa ja oli menossa Raumalle, ehti just juoda kolme kaljaa. Junaan ei kyllä sitten enää ehtinytkään... -Tuo ravintolan kyltti oli muuten varustettu pisteellä eli "RAVINTOLA." -Kuka ei-ammattilainen keksii, miksi lätän liitevaunuun on selvästikin tankattu jotain ? |
||||
|
06.12.2015 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli maalauskaavioita on ollut ainakin kolme: alkuperäinen esslingeniläinen poikkeavine värisävyineen, tämän junan ensimmäisten vaunujen väritys hopeanharmaine kattoineen ja myöhempi väritys, jossa katot ovat ikkunaraidan kanssa samanväriset. | ||||
|
|
06.12.2015 14:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Helmapeltien käyttö esslingeniläisissä oli tiedossani ja siksi asiaa aloin ihmetelläkin. Mutta kiitos erityisesti Juhanalle lisätiedoista. Ja Tuomas, on totta, että kolmas vaunu saattaisi olla eri värinen ja näinhän se oli, että esslingeniläisten värisävyt poikkesivat siitä , mikä myöhemmin tuli vakiosävyiksi. | ||||
|
05.12.2015 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1 ja Sr2 ovat tuskin olleet samassa matkustajajunassa vetureina. Ainakin kuulostaisi äärimmäisen harvinaiselta. | ||||
|
05.12.2015 10:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno tarra. Kari: veturin alla oleva teksti on suunnilleen "Suurnopeus-monikäyttölinjaveturi" ja tekniset tiedot ja alla SLM:n virallinen nimi kokonaisuudessaan. | ||||
|
|
05.12.2015 10:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimimerkki "Epätietoinen" kysyy, miksi kaikki vaunut eivät voisi olla esslingeniläisiä? Määränpääkyltit ovat puuvaunujen tapaan vaunujen keskellä eikä päissä ja katon maalaus näkyy hyvin; ensimmäistä kertaa näen selvän eron ikkunaraidan ja katon maalauksessa, seikka, mikä on askarruttanut pidempään ja josta on täälläkin puhuttu ja pohdittu. | ||||
|
30.11.2015 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Automatiikka huolehtii veturiin punavalot, samoin kuin veturin jäädessä seisontaan. Vasta kun veturi otetaan käyttöön sen omasta ohjaamosta niin puskivalot syttyvät; valonheitin pitää painaltaa vielä erikseen päälle. | ||||
|
30.11.2015 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taisitpa tärkeimmät jo luetella, Jukka. Ellei sitten mennyt iso höyryveturi ja iso veturi sekaisin, ettei kyseessä ollut vuosi 1959 ja Nohab? | ||||
|
30.11.2015 03:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joku harrastaja oli havainnoinut junan nopeudeksi yli 160 Ol eteläpuolella. | ||||
|
30.11.2015 03:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin maltan odottaa nähdäkseni 964 ja 933 virroitin katolla... | ||||
|
29.11.2015 15:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lukuisissa ruotsalaisvaunuissa on alhaalta lukien kolme poimua ja sauma, ja ikkunoiden yläpuolella ei ole poimua. Kuka osaisi esittää kysymyksen jossain ruotsalaisten foorumilla, josko he tunnistaisivat alkuperäisen vaunutyypin? | ||||
|
|
28.11.2015 17:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Äärimmäisen kiintoisaa, kiitos Rainer. Nyt tuumaamaan ja tutkimaan. | ||||
|
28.11.2015 16:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luultavasti Dm6; numero voisi olla 28XX. Ja aivan kuin katonkin väritys olisi pikemminkin harmaa kuin sininen. | ||||
|
28.11.2015 16:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Urani alkupuolella ihmettelin noita kaiteiden "porttiosia", jotka sittemmin hävisivät melko nopeasti. Jormako mainitsi, että niissä oli ajateltu koneapulaisen turvallisuutta: Dv:issähän oli pieni Clayton-höyrynkehitin vielä 1960-luvulla vaadittua junanlämmityshöyryä varten ja se oli tietenkin sijoitettu konesuojaan, johon Dv:ssä oli pääsy vain ulkokautta. Ymmärsin pienemmän Claytonin olleen melko altis häiriöillekin? | ||||
|
28.11.2015 16:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR:n värimalliliuskojen mukaan Porkkanan alustat olivat tosiaan aluksi nekin tummia ja samansävyisiä muiden dieseleiden kanssa, vaikka jo Sm:ssä siirryttiin vaaleampaan sävyyn. | ||||
|
28.11.2015 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hessu ehti ensin tekemään samat havainnot: tässä on tosiaan 1960-luvun alustanharmaa väri, joka on tummempi kuin Sm-junien telien myötä tullut vaaleampi sinertävän harmaa. josta tuli sittemmin vallitseva sävy. Asia ilmenee myös VR Mallivärit-liuskoista, joissa sävyillä on omat VR:n koodinsa. Samoin kiinnitin huomiota astinlautojen väritykseen. Hyvä kuva, hyvät värit, mainio dokumentti ja kiitos siitä. |
||||
|
|
28.11.2015 15:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A 17 on toiminut esim. nopeuskoeajoissa koejunan toisena päänä, jolloin sitä on erikoisluvalla saanut työntää esim. sn 80; siksi siinä on myös ajovalot. Tähystystorni liittynee virroittimen tarkkailuun ja lienee ajalta, kun A 17 oli ainoa mittavaunu ennen nykyistä Elliä; virroittimen kolohan on jäljellä ja näkyy katossa. Tässä on hyvä tilaisuus jälleen kysyä, onko jollakin lisätietoa A 17:n syntyhistoriasta? Sehän poikkeaa rakenteeltaan täysin muista teräsvaunuista; siinä on pitkittäisjäykisteet kyljissä ja puuvaunumalliset ulko-ovet ja monet muut kalusteet, mm. lämmitys ja wc. Olen joskus hellinyt ajatusta, että A 17 olisi saattanut olla suomalaisen teräsvaunun prototyyppi, joka tehtiin ehkä runkovaiheeseen, kunnes päätettiinkin hankkia teräsvaunut valmistuslisensseineen Saksasta ja ainokainen, keskeneräinen proto jäi käsiin ja siitä oli sittemmin helppo tehdä mittavaunu. Löytyykö teorialle vahvistusta vai muuta tietoa; jos muuta, miksi on suunniteltu ja rakennettu esslingeniläisistä täysin poikkeava vaunu, jota on rakennettu vain yksi kappale? |
||||
|
26.11.2015 15:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mattahopeanharmaahan tuo on. | ||||
|
16.11.2015 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR:n Maalivärit-värimalliviuhkassa on puuvaunun ruskea sävy, jota olen sekoitellut pienoisrautatien tarpeiksi. Sävy on varmasti lähempänä taaempaa kuin etummaisia vaunuja. | ||||
|
15.11.2015 19:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vitikkala on Kokemäenjoen siltojen itäranta. | ||||
|
15.11.2015 01:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| (Mega)pascal on paineen yksikkö, ja vaikka se kuvaa tässä vetolujuutta, se ei tarkoita kytkimen murtolujuutta kilonewtoneina. Tuossa venäläisen kytkinosien valmistajan tekstissä mainitaan yhdeksi raja-arvoksi 2450 kN; ehkä se on turvallisen käytön maksimiarvo. | ||||
|
15.11.2015 01:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pienen ristiingooglettelun perusteella näyttäisi siltä, että Malesiassa on käytössä sekä alipaine- että paineilmajarruja. Robert saattaa siis hyvinkin olla oikeassa. | ||||
|
|
14.11.2015 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| IORE:lle sallitaan irtiotoissa 1400 kN vetovoima. Ja niillä vedetään siis 8600 t malmijunia Pohjois-Ruotsissa. |
||||
|
|
14.11.2015 18:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suurin sallittu vetovoima Venäjällä 1320 kN, murtolujuus 2900 kN https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling#Willison.2FSA3_Coupler | ||||
|
14.11.2015 14:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taitaa muuten olla kolmivaihetta eli 400 V. Veturin kytkentäkaapissahan on merkkivalo joka vaiheelle. | ||||
|
13.11.2015 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jostain syystä virkamiesajattelu toimii niin, että rata rullataan pois ellei sitä käytetä. Museokaluston liikennöinnin kannalta on sama, ovatko kiskot jäljellä, kun radan kunnossapito on lopetettu ja sitä kautta rata suljettu kaikelta liikenteeltä. Näen tässä vallan hitonmoisen uhan Haapamäen museokalustotoiminnalle. |
||||
|
13.11.2015 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin Suomessa on teollisuusvetureissa ollut vilkkumajakoita pitkään. | ||||
