09.10.2015 / Cottbus, Saksa
09.10.2015 BR155 tavarasähköjunaveturin ohjaamo.
Kommentit
| 09.10.2015 13:58 | Jimi Lappalainen: | Oletko hakeutunut kuljettajaksi? | |
| 09.10.2015 14:30 | Leo Männistö: | Kunhan kävin muutaman päivän kyydissä istumassa. Saksassa muuten opiskellaan veturinkuljettajaksi. Koulutus kestää kolme vuotta ja on kuin mikä tahansa muu ammattikoulutus. | |
| 09.10.2015 15:11 | Teppo Niemi: | Olen matkannut pari kertaa tällaisen veturin vetämässä henkilöjunassa. Myöhässä kulkiessa kiihtyvyysarvot olivat lyhyellä (3 vaunua) aivan kohdallaan. | |
| 26.12.2015 11:40 | Tuukka Ryyppö: | Onpas suomalaiskalustomaiset kytkimet. | |
| 26.12.2015 11:59 | Juhani Pirttilahti: | Suomalaiskaluston kytkimistä suuren osan on valmistanut saksalainen Schaltbau GmbH. | |
| 26.12.2015 23:37 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo "enemmän kuin" -väite on hieman outo. Mihin hyvänsä veturiin saadaan poweria mukaan, kun kasvatetaan veturin kokoa. Tiedän, että saksalaiset ovat käyttäneet muissakin vetureissaan suurimman vetovoiman ilmoittamisessa kitkakerrointa [myy]=0,40 ja se ei ole realistinen. Toki sillä saadaan antiikkista teknologiaa käyttävän veturin vetovoima näyttämään paperilla hyvältä. Kuusiakselisenakaan se ei pärjää suurimassa tehossa edes Sr2:n sveitsiläisen BLS-yhtiön versiolle, jossa tehoa on 7000 kW. Ja tämän 155-sohlon huippunopeus 125 km/h ei ole vertailukelpoinen muuta kuin korkeintaan vanhojen neuvostoliittolaisten sähkövetureiden kanssa. |
|
| 27.12.2015 08:27 | Tuukka Ryyppö: | Ei kai tavarajunakäytössä yli 125 km/h välttämättä tarvitsekaan päästä? Suomessakin 80 km/h on yhä tänäkin päivänä ihan normaali nopeus tavarajunalle. Jos jotain tavarajunaa halutaan ajaa 160 km/h, sen eteen voidaan sitten kytkeä jonkun moiseen soveltuvan sarjan kalliimpi kone. | |
| 27.12.2015 09:31 | Juhani Pirttilahti: | Enimmäkseen tosiaan tavarajunien nopeudet ovat alle tuon 125 km/h. Euroopassa ajetaan varsin yleisesti konttijunat 120 km/h nopeudella ja muu rahti sitten 60-100 km/h. Suomessa on nostettu nopeuksia ja nykyään varsin moni tavarajuna ajaa 90 km/h. Nopeimmillaan tavarajuna kulkee 160 km/h veturivetoisena. Nopeampien tavarajunien kalusto on kuitenkin enimmäkseen moottorijunia (esim. Class 325, TGV Postal, CargoSprinter...). Ruotsissa on muuten käytössä maailman nopein 2-akselinen tavaravaunu (Gblss-y), jonka normaalissa käytössä nopeus on 160 km/h. Kuulemma kulkisi hyvin jopa 180 km/h nopeudessa. | |
| 27.12.2015 14:12 | Kimmo T. Lumirae: | Kuvatekstissä ei puhuta sanaakaan tavarajunien vetämisestä vaan väite kuului "Suorituskykyä on enemmän kuin moderneissa vaihtovirtasähkövetureissa. " Suorituskyvyllä tarkoitetaneen suurinta arvoa, mikä laitteesta irtoaa, tehoa, vetovoimaa, kiihtyvyyttä, huippunopeutta tai vastaavaa, ja jos modernin vaihtovirtasähköveturin teho on suurempi ja huippunopeus esim. 230 km/h, ei väite silloin mielestäni pidä paikkaansa. Lisäksi kuvatekstissä mainitaan: "700 tonnisen junan saa vietyä mäen päälle 100km/h taulussa eikä tarvitse ottaa edes kaikkea tehoa vielä irti". Tämähän riippuu melkeinpä enemmän mäestä kuin veturista. 700 tonnin junanpätkän vetäminen 8 promillen jyrkähköä mäkeä 100 km/h nopeudella vaatii tehoa vain 1555 kW eli Sr1 pystyy siihen toinen teli pimeänä ja Dr13:lle tuo ei ollut temppu eikä mikään. |
|
| 27.12.2015 14:27 | Leo Männistö: | Niin, täytyy nyt todeta että kuvatekstiin tuli sikäli subjektiivisuutta, että DB Schenker Railin 155- vetureilla ei matkustajajunia vedetä eikä niitä tietääkseni ole DB Fernverkehrillä. Toinen subjektiivisuusnäkökulma näin maallikon silmissä tuli siitä, että BR298 vastaavan junan kanssa ryömi edellisenä päivänä tuon mäen noin 20-25km/h, mutta siinähän tosiaan ei ole kilowatteja tuota tuhatta viittäsataakaan. Kuvateksti korjattu vastaamaan faktatietoa. | |
| 27.12.2015 14:57 | Petri Nummijoki: | Älä sentään koko kuvatekstiä poista. Siinä oli mielenkiintoista juttua esim. veturin työskentelyolosuhteista. Veturille ilmoitettu vetovoima 480 kN vastaa todennäköisesti ylivirtareleiden mitoitusta ja on sikäli todellinen arvo, vaikka kitkan puolesta sen saavuttaminen olisikin enemmän teoriaa kuin käytäntöä. | |
| 27.12.2015 17:09 | Tuukka Ryyppö: | Kimmoa täydentäisin sanoen, että huippunopeus on tehojen lisäksi kiinni välityksistä ja veturin painosta. Kevyt ja nopea veturi voi olla tavarajunan vetäjänä kelvoton, vaikka tehoa olisi miten. Kevyen junan nopeasti vetämiseen toimiva veturi ei oikeastaan edes voi toimia kunnolla, jos tarkoituksena on vetää raskasta junaa vähemmän nopeasti. Kimmo tämän toki tietää, koska on Vaunut.orgin kovatasoisimpia asiantuntijoita, mutta muita lukijoita varten tykkään tämän silti kirjoittaa tähän auki. | |
| 27.12.2015 22:13 | Joni Lahti: | Tämän Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW):n valmistaman sarjan BR 155 (ex DR 250) veturit ovat saaneet vitsikkäiltä saksalaisilta useita lempinimiä mm. Stasi-Container, Kabel-Container, Kommissbrot, Aquarium ja Oma (=isoäiti, mummo - vain 001). | |
| 28.12.2015 00:34 | Jorma Toivonen: | Täytyy myöntää, että Kimmo hallitsee erinomaisesti tuon teoreettisen suorituskyvyn ilmaisun. Käytännön suorituskyky on aivan eri asiassa - ei papereilta tulkittavissa. Mikäli kisailuun ryhdyttäisiin tavarajunan vedossa, olisi valintani tämä BR155 esim. Sr2:een verrattuna (jonkin verran painavia t-junia taidetaan vedellä Kainuussa ja Kymenlaaksossa). Sr2:ssa tehoa 1000hv:aa enemmän, akselipainokin jonkinverran suurempi ja tekniikkakin uudempaa, mutta... 6-vetävää akselia ja kokonaispainokin 40tn:a enemmän. | |
| 28.12.2015 10:49 | Petri Nummijoki: | Suuri vetovoima pienillä nopeuksilla ja suuri huippunopeus eivät ole olleet 60-luvulta lähtien enää toisensa poissulkevia vaatimuksia aluevaihteistojen ansiosta. Noin 90-luvulta lähtien molemmat on voitu saavuttaa ilman aluevaihteistoakin oikosulkumoottoreiden avulla. Kimmon laskelma 700 tonnin junan tehontarpeesta 8 promillen nousussa 100 km/h ajettaessa näyttäisi pätevän aika hyvin käytännössäkin. Kuljun nousu on 8,5-10 promillen kaltevuudessa ja vanhalla linjalla siihen ei saanut täyttä vauhtia, koska pari kilometriä ennen nousun alkua oli kilometrin 169 kohdalla nopeusrajoitus 100 km/h kaarteesta johtuen. 30.6.1997 oli P117 Dr13 2348 + 48 akselia (noin 600 t junapainoa) ja miniminopeus Kuljun nousussa oli kilometritolpista mitattuna 100 km/h. 18.6.1999 oli P821 Dr13 2337 + 52 akselia (noin 650 t junapainoa) ja nousun hitain kilometri (173-174) meni aikaan 38 s eli 95 km/h. 2.6.2000 oli P821 Dr13 2349 + 56 akselia (noin 700 t junapainoa) ja nousun hitaimmat kilometrit (173-174 ja 175-177) menivät aikaan 36 s eli 100 km/h. 2349 vaikutti olevan hyvässä vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen käytön päivänään, joten ei ehkä päätynyt museoveturiksi sattumalta. |
|
| 31.12.2015 16:21 | Kimmo T. Lumirae: | Halusin tässä nimenomaan puuttua alkuperäisessä kuvatekstissä mainittuun BR 155:n suorituskyvyn ylistykseen. Vaunut.orgin tekstejä on käytetty lähteenä wikipedialle ja wikipediaa käytetään lähteenä jopa painettuun mediaan. En haluaisi meidän harrastusalaltamme jäävän kovin räikeitä virheitä. 155:n teho 7300 hv jää selvästi samaan aikaan länsipuolella valmistetulle, samaan tehtävään tehdylle BR 151:llle, jonka teho on 8600 hv. Samoina vuosina Sveitsissä otettiin käyttöön Re 6/6, jonka teho on 10600 hv. Tämä ei siis pärjää suorituskyvyssä tehon puolesta edes aikalaisilleen. BR 155:n edeltäjä, BR E 42 painoi täydet 82,5 t, ja sille on ilmoitettu uskottava vetovoima 245 kN. joka vastaa kitkakertoimen arvoa 0,30, joka on yläkanttiin käämikytkinohjatulle matalataajuussähköjärjestelmän veturille. Mutta sitten BR 155:lle ilmoitetaankin 480 kN, joka on aivan uskomaton arvo 123-tonniselle veturille. Em. samankokoisille aikalaisvetureille ilmoitetaan kummallekin 395 kN ja sitten jollekin derkkujen sohlolle (anteeksi) 480 kN. Ei mene läpi. Se, missä tämä veturi ja sen jälkeläinen BR 243 oli oikeasti etevä, oli derkkujen kehitystyön tuloksena syntynyt tyristoriohjauksella toteutettu tehon hienosäätö. Tehonsäädön isommat muutokset tehtiin käämikytkimellä, mutta tässä oli lisänä hienosäätö, jolla saatettiin tehoa lisätä portaattomasti niin, että muutos vastasi käämikytkimen siirtämistä tehoportaalta toiselle, joka sitten jälleen ajomoottoripiirin jännitettä lisättäessä tehtiin, ja taas käytettiin hienosäätöä varsinaisessa tehon nostamisessa. Tämän etuna ilmeisesti oli, että perinteisessä tyristorikäytössä syntyvät nopeat virran nousut aiheuttivat ns. harmonisia yliaaltoja, jotka häiritsivät mm. turvalaitejärjestelmiä niin, että Saksassa ja Sveitsissä, yhtä Sveitsin päärataa sekä sähkömoottorijunia lukuun ottamatta, ei käytetty tyristorisäätöä sähkövetureissa lainkaan. Mutta ilmeisesti tässä järjestelmässä virran muutokset olivat sen verran pieniä, samaan tapaan kuin pienempimoottorisissa sähkömoottorijunissa, etteivät häiriöt kasvaneet liian suuriksi. Ja Tuukka: en näe, miten veturin paino voisi vaikuttaa huippunopeuteen; toki suuri akselipaino saattaa rajoittaa huippunopeutta. |
|
| 31.12.2015 20:56 | Leo Männistö: | Pahoittelen että alkuperäisessä kuvatekstissä oli maallikon subjektiivinen kokemus siitä miten vaivattomasti 155 vetäisi suolajunan mäen päälle 100km/h verrattuna edellisenä päivänä koettuun BR298:n tahmailuun 20-25km/h samassa mäessä kuten edellä kerroin. Pahoittelen myös lähteenä käyttämieni "Loks der DDR" ja saksankielisen wikipedian käyttämistä lähdetietona. Valitettavasti asiantuntemukseni ei riitä arvioimaan onko 480kN realistinen vai ei. Pyrin jatkossa pitämään kuvatekstit asiallisempina ja hienoa että tämäkin virhe on nyt korjattu. |
|
| 31.12.2015 23:53 | Tuukka Ryyppö: | Leo, tuon vastauksen myötä on selvää: susta on tullut berliiniläinen! (Ehkä jopa vähän saksalainen). | |
| 01.01.2016 01:47 | Jorma Toivonen: | Leo, nuo henk.koht. tuntemukset ovat sivuston suola. Suurin osa minunkin kommenteistani pohjautuvat vähäiseen ns. "pers´tuntumaan", ei niinkään teorian totuuksiin. Odottelen edelleen hienoja kuvia kommentteineen "saksan kirjeenavihtajalta". | |
| 01.01.2016 09:20 | Juhana Nordlund: | Minun mielestäni alkuperäinen kuvateksti oli täyttä asiaa, samoin kuin niihin viittaavat kommentit mm. Kimmolta, Petriltä ja Jormalta. Asioita voi tarkistella monesta eri näkökulmasta ja jotkin termit voidaan käsittää eri yhteyksissä vähän eri tavoin. Rahtiliikenteessä ja toisaalta hyvin nopeassa henkilöliikenteessä edellytetään kummassakin varmasti "kovaa suorituskykyä", mutta silti vähän erilaista sellaista. Etenkin vanhan kaluston kohdalla. Varmasti vetopeliltä kysytään kovia suorituskykyjä kuljetettaessa suuria määriä tonneja pitkää, jyrkkää nousua suurella nopeudella. Näissä tilanteissa kitkalla jos millä on myös merkittävä rooli. En enempiä viisauksia tarjoa tähän tältä erää. Erittäin hauskaa ja antoisaa uutta vuotta 2016 kaikille vorgilaisille! Pidetään harrastus virkeänä myös alkaneena vuotena. |
|
| 01.01.2016 11:08 | Petri Nummijoki: | Ilmoitetaanhan 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoimaksikin 280 kN, joka vastaa ylivirtareleiden teoreettista mitoitusta 1450 A. Jos Sr1:n välitykset vaihdettaisiin nopeudelle 125 km/h, kuten BR 155-sarjassa niin puhuttaisiin jo lähes 315 kN:n vetovoimasta. Sitten veturiin kaksi akselia lisää ja vetovoima olisi 470 kN eli miltei sama, kuin BR 155:lle kerrottu 480 kN. Siitähän on ollut juttua, että käytännössä Sr1:n maksimivirta tahtoo jäädä 1200-1300 A:n paikkeille ja vetovoima vastaavasti 230-250 kN eikä sitäkään voida ylläpitää yleensä montaa minuuttia ajomoottoreiden kuumenemisen vuoksi. Jos BR 155:n kohdalla on samoin niin todellinen maksimivetovoima saattaa liikkua vastaavissa lukemissa, kuin BR 151:n ja Re 6/6:n maksimivetovoima 395 kN. Joka tapauksessa 480 kN BR 155:lle lienee oikea lukema samalla periaatteella, kuin Sr1:n virallinen maksivetovoima 280 kN. |
|
| 01.01.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae: | Sr1:n vetovoima on tosiaan erkoinen, mutta ei varmastikaan ihan rehellinen tapaus. VL60:ssä kuusi samaa ajomoottoria kehittää eli mitä ilmeisemmin kestää vain 330 kN, "vain", koska puhutaan 138-tonnisesta veturinsohl...tuota, järkäleestä. 2/3 tuosta luvusta on 220 kN, ja se olisi Sr1:n suurin vetovoima samoilla perusteilla laskettuna. Sr1:n tilausvaiheessa valmistaja ilmoitti, ettei VR:n vaatimusta 280 kN:n (85 tonnia kertaa [myy] 0,33 = 280 kN, jossa 0,33 oli VR:n määrittelemä arvo ja 85 tonnia veturin alkuperäinen paino) voida täyttää lainkaan neliakselisella veturilla, kuten käytettävissä olleilla komponenteilla ilmeisesti olikin. Niinpä joku neuvotteluja kohtanut politrukki tms. käveli moottoripuolen sähköinsinöörien yli, ja teki kynäkorjauksena papereihin merkinnän, että veturin suurin vetovoima on tästä eteenpäin 280 kN, "tai muuten". Näillä arvoilla sitten Sr1 myytiin ja ostettiin ja totuus alkoi paljastua silloin, kun tätä 1500 tonnin junille mitootettua veturia alettiin käyttää 1800-2000 tonnin junissa ja oli pakko alkaa käyttää kovempia ajomoottorivirtoja, kuin mihin Sr1 ajomoottorit oli mitoitettu. Tuloksena oli merkittävä määrä ajomoottoripaloja. Puheena olleen BR 155:n paino on 123 tonnia. Matalataajuussähköllä toimivissa sähkövetureissa käytetään kitkakertoimen arvoja 0,3-0,33, joista jälkimmäinen on mielestäni jo varsin optimistinen. BR 155:lle ilmoitettu 0,4 taitaa olla arvoja, mitä minkäänlaiselle sähköveturille on missään ilmoitettu eli sekin kuulostaa kovasti ns. kynäkorjaukselta, sillä DDR:ssä naiset työnsivät kuulaa pidemmälle ja veturitkin vetivät kovempaa kuin lännessä. Haluan käyttää tilaisuutta hyväkseni ja toivottaa onnistunutta harrastusvuotta 2016 kaikille sivustomme lukijoille, kuvaajille ja kirjoittajille sekä erityisesti tämän keskustelua herättäneen, sinänsä mainion kuvan ottajalle, Berliinin-kirjeenvaihtallemme Leolle. |
|
| 01.01.2016 22:33 | Mikko Mäntymäki: | Tuosta Sr1:n ylikuumenemisesta on omakohtaista kokemusta. Seinäjoen tavara pihalta kun lähdettiin toinen teli pimeenä niin veturi kuumeni 1,2kA virroilla noin 20min että ylikuumenemissuojat pudotti virran 850A/moottori. Sivulle mentäessä jo junan pysähdyksen jälkeen tuulettimet kävivät täysillä vaikka juna oli ollut paikallaan sen 15-20min. Koko paluumatka oli jatkuvaa tappelua ylikuumenemisen takia, aina kun oli paikkaa niin virrat kannatti laskea alle 0,5kA. | |
| 08.01.2016 21:22 | Eljas Pölhö: | Saksalaisessa lähteessä mainittiin BR 155:n vetovoimasta 480 kN: Für die BR 155 (ex DR 250) werden 480 kN genannt, der nur mit Sand und ohne Oberstrombegrenzung möglich ist. Eli hiekoittamalla ja ilman (maksimivirran rajoitinta?). |