Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	31.01.2015 08:57	Eero Heinonen
		Ihan normaalikokoinen veturin flekti tuo on, edestä puuttuu vaan säleikkö ja kennot, jotka useissa veturityypeissä estävät tällaisen näkymän. Tässä Voithin jäähdytinmallissa kennot ovat vasta tuulettimen jälkeen. Moottorina on Cummins hyvillä rähinöillä varustettuna. Jos tämä on Seepran jälkeläinen, niin ainakin polvi on parantunut varsasta, kun on unohdettu mekaaninen suunnanvaihto ja käytetty täysiverisen vaihtoveturin voimansiirtoa. C 600 on kokoisekseen aivan erinomainen vekotin, huomattavasti sitkeämpi ja suorituskykyisempi sissi kuin esimerkiksi runsaslukuisempi ja painavampi kilpailijansa Move 66. Ajettavuus on voimansiirron ansiosta loistava ja runkorakenteesta huolimatta kulku huonollakin ratapihalla on pehmeää. Miinusta tulee hieman ahtaasta hytistä ja pääkoneen kierroslukuun sidotusta kompressorista
	19.01.2015 21:41	Eero Heinonen
		Luulen, että hissin käyttö on loppunut samana päivänä, kun Vapiti on saatu käyttöön. Otso-kytkimen vetokoukku on ehkä ollut helpompaa jättää paikoilleen kuin purkaa pois, ehkä se on myös haluttu säilyttää hätävarana. Kuvassa taitaa olla enemmän Vv15-sarjalaista kuin Dv15-sarjalaista. Veturille on kyllä olemassa rekisteröintivaraus yllä mainituilla tunnuksilla, mutta sitä ei ole ikinä (tai vielä) rekisteröity näille tunnuksille, koska se ei ole ollut käytössä enää moneen vuoteen. Muut kolme voivottia ovat täydessä EU-yhteentoimivassa iskussa EVN-numerot kyljissään. Tämän yksilön kyljissä ei ole muita merkintöjä kuin nimi Diesel ja päädyissä IVP:n aikana annettu numero 1994.
	12.01.2015 17:18	Eero Heinonen
		Hienoja kuvia 70-luvun tehdasmiljööstä. Veturin päädyissä olevat möhkäleet ovat Valmetin käsitys näppärästä vaihtotyökytkimestä. Alkujaan siinä on ollut päällekkäin SA3- ja Otso-kytkimet, joita on sitten hydraulisesti nostettu/laskettu sopivaan korkeusasemaan kulloisenkin kytkentätarpeen mukaan. Kuvaushetkellä SA3 ja Otso ovat jo näköjään tulleet korvatuksi Vapitilla, mutta "hissit" ovat tänä päivänäkin olemassa ko. veturissa.
	24.08.2014 23:27	Eero Heinonen
		Eiköhän siltatarkastukset saada jatkossakin tehtyä ilman kuvan konetta. Vaunujen vetäminen ja lumityöt sopivat paremmin tämän leipätyöksi.
	07.05.2014 22:37	Eero Heinonen
		Kyllä Kainuun kesäyössä saadaan piakkoin kuunnella mitä tupla-Diitroit sanoo.
	27.10.2013 22:30	Eero Heinonen
		114 lähti Kouvolasta 19 minuuttia myöhässä ja Tikkurilaan mennessä sai ajettua taulua kiinni 5 min. Heti Kouvolasta lähdön jälkeen konduktööri kuulutti rauhallisesti ja pitkän kaavan mukaan miten junassa on ohjausvaunu, jota oli tarkoitus käyttää, mutta junan henkilökunta ei sattunut olemaan "yhteentoimivaa" ko. vaunun kanssa. Veturin kiertämisen lisäksi aikaa oli kuulemma palanut välikaapeleiden etsimiseen, jotka lopulta löytyivät jostain kaapista. Konduktööri pahoitteli, että heti koeliikenteen alkajaisiksi jäätiin myöhään ohjausvaunuongelmien vuoksi. Konduktöörille siis pisteet hyvästä tiedottamisesta. Selkeästi EU:ssa tulisi laatia yhteentoimivuuden tekninen eritelmä veturinkuljettajista, kun kerran kuski ei nyt yhteentoiminut kaluston kanssa. Kaikesta muusta niitä jo alkaa ollakin... :)
	23.10.2013 08:18	Eero Heinonen
		Yhtä huolellisesti meistattuja Lentokonetehtaan laattoja riittää ainakin Move 66-vetureissa. Mielikuvitusta käyttämällä tuohon voisi saada lukemat 24, 1982 ja jossain useista kirjoitusasuistaan tekstin Move 66.
	08.09.2013 20:35	Eero Heinonen
		Aiemmin viikolla tuli sattumalta vastaan Agco:n uusin Sisukas-henkilöstölehti. Sivulla 17 on pitkät tarinat lätän koneesta ja sen jatkokehitelmistä: http://tinyurl.com/qborl38
	22.08.2013 12:45	Eero Heinonen
		Vaunut ovat virolaisia, Talbotin valmistamia ja erään "pienen" keskieurooppalaisen rakennusyrityksen omaisuutta: http://www.leonhard-weiss.com/
	14.08.2013 20:50	Eero Heinonen
		Eipä ole ainakaan tämä kuvassa näkyvä osuus, ellei sitten työmaalla ole sattunu olemaan esim. Veeraksi ristittyä kiskopyöräkaivinkonetta.
	07.08.2013 09:02	Eero Heinonen
		Kyllähän Jorma ammattimiehenä tietää miten hommat hoidetaan. Selostusta voisi täydentää oikeastaan vain yhdellä näkymättömällä, mutta aikaa ja vaivaa vaativalla työvaiheella: kunnossapito- ja raivausohjeiden laatimisella.
	06.05.2013 20:10	Eero Heinonen
		Destian markkinointivideossa, noin kohdassa 0.40, näkyy hyvin miten raide nousee tukemiskoneen käsittelyssä. Bonuksena videossa on ratainfra-alan elävän legendan asiantunteva selostus. :) http://www.youtube.com/watch?v=VdKdlgbZS9k
	28.04.2013 22:21	Eero Heinonen
		Kyllä Kuusakoskelle on melko paljon liikennettä, joskin se on varmaan varsin yksisuuntaista. Aiemmin viikolla siellä näytti olevan esim. sinisiä matkustajavaunuja. Jos Moven haluaa tunnisteisiin, niin kierroksen oikea rivi on Dr35 98 10 8039 068-6, eli Move 66 668/1971.
	24.04.2013 21:11	Eero Heinonen
		Tta 5 ja sisarensa Tta 4 ovat koritöitä myöten lujaa ranskalaista laatua. Alustana piinattu Rellu ja päällitöiden tekijänä Geismar.
	22.04.2013 22:02	Eero Heinonen
		En osaa sanoa mitä neuvostotelistä konkreettisesti pitäisi muuttaa, mutta ainakin se pitäisi hyväksyttää unionilaisittain kuten muutkin uudet telit ja Suomessa tällaiselle operaatiolle tulee hintaa valistuneiden arvioiden mukaan useita satoja tuhansia euroja. Kaluston hyväksyntään liittyviä asioita kannattaa kyselleä ennemmin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista kuin Liikennevirastosta, joka vastaa väyläinfrasta.
	18.04.2013 13:10	Eero Heinonen
		Jos ollaan oikein tylsiä ja halutaan pitäytyä faktoissa, niin Destia-konsernin hoksaamisista ei ollut kyse näiden vaunujen hankinnassa, vaikka se osan Kaivujyrä-konsernista hankintahetkellä omistikin. Kuvassa olevan vaunun myös saa rekisteröityä Suomeen melko pienellä vaivalla, kun kaivaa kuvetta. Tavaravaunun hyväksymisessä Suomeen on ratkaisevaa se miten vaunu on yhteydessä rataverkkoon ja muuhun kalustoon, kaikki muu on käytännössä enemmän tai vähemmän järjestelykysymyksiä ja normaalia hyväksyntämenettelyä. Kuvan vaunukin tarvitsisi siis Suomeen hyväksytyt telit. Harmi vaan, että tunnetusti teli on tavanomaisen tavaravaunun kallein komponentti, niitä tarvitaan kaksi per vaunu ja telivalmistajia innostaa suuresti parinkymmenen telin valmistaminen valtavirrasta poikkeavalle raideleveydelle...
	27.03.2013 22:01	Eero Heinonen
		No mutta onhan meillä! 91,2 litraisen rivikasi-Mannin kun valjastaa vaikkapa 2000 tonnin roikan eteen ja kääntää ns. mutterin nurkkaan, niin jo unohtuu arkiset murheet ja tuollaiset vajaatahtiset V-koneet. :-P
	19.02.2013 20:40	Eero Heinonen
		Tta 4 ja 5 ovat VR-konsernin uusimmat "sähkörata-autot". Hienostuneita ranskalaisia vuosimallia 2012, jotakuinkin jotain tällaista http://www.geismar.com/en/catenary/229-v2r-c.html.
	09.02.2013 13:36	Eero Heinonen
		Jotain pientä taitaa kolkutella Kaskisiin ensi kesänäkin: "Kulttuurintäyteinen matka Seinäjoelta Kaskisiin 29.6 2013 Museojuna Diedselveturi DR13 + 8 matkustajavaunua (500 paikkaa) Seinäjoki-Kaskinen välillä. Arvioitu lähtöaika Seinäjoelta klo:9.25 . Ajoaika noin 2 t 35 min/suunta. Perillä Kaskisissa juna on 12-17.00 - näin jää mukavasti aikaa kierrellä Kaskisissa. Uppoutua Kalarantapäivän perinteiseen tunnelmaan jossa on tarjolla mm: ohjelmaa, esityksiä , kalaruokaa ja käsitöitä leppoisassa tunnelmassa, aikaa jää vielä tutustua Kaskisten kauniiseen puutalomiljööseen, - poiketa putiikkeihin, gallerioihin ja kirppiksiin.. Tai voi jäädä vaikkapa yöksi - bussikuljetus su Seinäjoen suuntaan! Liput tulevat myyntiin huhtikuulla Info:www.kaskinen.fi /Puh: 050-5685750 Myyntipaikat: kirjasto@kaskinen.fi Järj: Kaskisten kaupunki/ Kaskisten Matkailuyhdistys" http://www.kaskinen.fi/Default.aspx?id=310460
	09.02.2013 12:03	Eero Heinonen
		Ainakin kylkimerkintöjen mukaan ovat normaaleja Ob-vaunuja.
	09.02.2013 11:59	Eero Heinonen
		Eikös hän http://vaunut.org/kuva/63495 ole aikanaan täyttänyt samat veturitehdasmerkintäkriteerit? Pienemmästä Movesta on tehty nauloja, mutta tuo toinen sentään norkoilee nykyäänkin jotakuinkin samoilla sijoilla kuin linkin kuvassa. Tyylitellyt Tampella-tekstit vain on korvattu epämääräisillä koukeroilla, joilla turvataan veturin yhteentoimivuus EU:n rautatiejärjestelmän kanssa...
	17.01.2013 22:42	Eero Heinonen
		OTSO 2:n muinaisessa mainoksessa valmistaja perustelee moottorin hyvää kestävyyttä ilmajäähdytteisyyden lisäksi mm. sillä, että moottorista ei oteta veturissa huipputehoja ulos. Ei kai Tve4-Tka8-muutostyön aikoihin enää muinaisia hevosvoimarajoja mietitty, vaan ratatyökoneeseen (myös Tka kuuluu samaan kategoriaan) vaadittiin jotain työlaitetta, joka tässä tapauksessa kuitattiin Hiabin asentamisella. Tämä hieman kömpelö työlaitevaatimus on ollut voimissaan näihin päiviin saakka, mutta ratatyökoneen- ja veturinkuljettajien peruskoulutuksen yhtenäistymisen myötä Tka8-tyyppiset ammattikuntien historiaan perustuvat työlaitteen pakkoasennukset voitanee vihdoin jättää historiaan ja käyttää ratatöissä rehellisesti pelkkään vaunujen vetoon tarkoitettua konetta, jos tarvetta on.
	10.01.2013 23:04	Eero Heinonen
		Otson seisontajarru toimii paineakulla, joten varmuuden maksimoimiseksi vetureissa on käytetty alusta asti pysäytyskenkiä kuvan esittämällä tavalla. Vastaavaa toimintamallia esiintyy ilmailupuolella. Vanhoihin hyviin aikoihin verrattuna Otso antaa vähän monipuolisempia käyttömahdollisuuksia. Esimerkiksi, jos ratapihalla on suurimman osan ajasta kahdelle Otsolle junapainojen puolesta sopivia töitä ja vain hetkittäin raskaampia letkoja, voidaan veturit niputtaa välillä yhdeksi yksiköksi ja jatkaa taas hetken kuluttua kahtena päivystäjänä.
	31.12.2012 12:25	Eero Heinonen
		Ulkomuistista tulee mieleen veturit 2024 ja 2036, joissa oli auravarustus. Ohjaamon katolla oleva "hakuvalo" on hyvä keino tunnistaa auravarusteltu veturi ulkopuolelta, joten ei muuta kuin selaamaan kaikki Dv15-16-veturit läpi vorgin hakutoiminnolla. :-) Tästä kuvan veturista hakuvalo näyttää vielä puuttuvan, eli kuva on tosiaan Valmet-aurojen alkumetreiltä. Valmet-aurat eivät missään nimessä ole menneen talven lumia, vaan niihin lumen auraus Suomen rautateillä perustuu edelleen - toimivasta konseptista on siis kyse. Alustana toimivat Tka7, Tka9 ja Tla. Muutamassa Tka7:ssa taitaa edelleen olla mahdollisuus Saalastin Lumikko-aurojen käyttöön, ainakin 228:ssa on vielä 2011 ollut Lumikon sivusiipi paikoillaan: http://vaunut.org/kuva/72489 Yleisesti ottaen näyttää siltä, että tällainen mekaaninen lumen poisto radoilta on vähentynyt ja ainakin pääkaupunkiseudulla lähijunat kahlaavat oman alustansa muotoisessa rännissä päivästä toiseen. Ei ihme, jos tulee kalustorikkoja tai Sm5:ssä vähän jäät kolisee. Vaihdeharjakoneita on sentään kehitetty voimakkaasti myös viime vuosina VR Trackin ja Konepaja Mankisen toimesta. Hyvä linkki aiheeseen: http://mankinen.fi/rata/lumiharjat.html
	27.12.2012 22:55	Eero Heinonen
		Valmet-aurojen käyttövalmius oli useissa Dv15-16-vetureissa ja on toki edelleen museoveturissa 1991. Nykyisin maan järein lumiaura on kilpailevalla valtionyhtiöllä, Destia Raililla: http://vaunut.org/kuva/61405
	10.12.2012 19:35	Eero Heinonen
		Julkisuutta karsastava William on olemassa ja sen vointi on toivottavasti paranemaan päin, sillä VR Track on lahjoittanut ko. ratakuorma-auton Haapamäen Museoveturiyhdistykselle. Tällä hetkellä kone on valmistajansa konepajalla Voikkaalla ja poistunee sieltä aikanaan entistä ehompana.
	27.11.2012 21:22	Eero Heinonen
		Tasan neljä vuotta ja seitsemän kuukautta tämän kuvan ottamisen jälkeen, eli 24.11.2012, kuvan Move järjesteli vaunuja Inkeroisissa ensimmäistä kertaa sitten akselin katkeamisen. Paikkakunnalle hän saapui edellisenä päivänä kunniakkaasti kiskoja pitkin.
	25.11.2012 23:14	Eero Heinonen
		Kyseessä on tukikerroksen muotoilukone, eli puhekielessä sepeliaura tai -harja. VR Track kuvailee hieman järeämmän, mutta toiminnallisuuksiltaan melko samanlaisen koneensa ominaisuuksia seuraavasti: "Plasser & Theurer USP 2000 SWS on raiteen sepelitukikerroksen muotoiluun käytettävä työkone. Koneella voidaan suorittaa raiteen sepelitukikerroksen aurausta ja harjausta. Koneen harjausyksikössä voidaan käyttää joko ratalinjan sepelitukikerroksen harjaukseen soveltuvaa harjayksikköä tai vaihteiden sepelitukikerroksen harjaukseen soveltuvaa harjayksikköä. Kone on varustettu siilolla, johon voidaan kerätä sepelitukikerroksen ylimääräinen sepeli ja laskea se siilosta kohtiin joissa on sepelinvajetta." http://vrtrack.fi/fi/index/kalusto/tukikerroksen_muotoilu.html Kuvan koneesta on lyhyt luonnehdinta omistajansa sivuilla: http://www.destia.fi/rata/ratakalustomme/linja-ja-vaihdetukemiskoneet.html
	19.11.2012 18:31	Eero Heinonen
		On Move jo muutaman vuoden kantanut Dr45-tunnusta, mutta netissä siitä ei ole juurikaan kuvia näkynyt siltä ajalta. Toinen Move 90 on muutamaa tuntia aiemmin tuonut kuvassa Inkeroisiin saapuvat Ob-vaunut Kymiin, joten kyseessä oli erittäin harvinainen kuljetus: sellua avovaunuissa, huomattavan lyhyt kuljetusmatka ja molemmissa päissä käsittely Move 90:llä.
	13.11.2012 22:01	Eero Heinonen
		Minneköhän Kalle on huristellut Kouvolan tallilta, kun siellä vielä vuoden päivät sitten sellainen oli? Vanhemman korimallin edustaja oli kyseessä, joten Imatra lienee ollut sen edellinen palveluspaikka. Jormalta ja Gunnarilta jälleen erinomaista tiimityötä, että saadaan näitä kuvia katsella. Kiitoksia sinne suuntaan!
	11.11.2012 21:10	Eero Heinonen
		Lamellikompura on erittäin kompaktin kokoinen ja varmatoiminen laite paineilman tuottamiseen. Käytössä mm. VR:n uusissa Otso-vetureissa.
	07.10.2012 22:35	Eero Heinonen
		Alstomeissa oli tunnetusti ns. paukkupysäytys. :-)
	10.09.2012 18:25	Eero Heinonen
		Dv16-sarjalaisia museoitaessa tuli käytyä keskustelu jos toinenkin kymmenien vuosien käyttökokemuksen omaavien henkilöiden kanssa. Topin mainitsemat asiat toistuivat niissä. Usein keskusteluiden hilpeät ensikommentit olivat, että joutaahan ne voivotit jo museoon, mutta heti perään alkoi vakavalla naamalla muistelu siitä miten monesta liemestä niiden kanssa oli selvitty. Työoloiltaan veevee ei enää loppuvuosinaan vastannut nykypäivää eikä 60 tonnin elopainolla raskaimpiin vaihtotöihin pystynyt, mutta luotettavana ja käteen sopivana työkaluna se tuntui silti olevan monien mieleen - varsinkin, kun mitään sopivampaa ei ollut tiedossa korvikkeeksi. Moni muisteli ankaria talviolosuhteita: "Mikään muu ei enää tallilla suostunut käynnistymään, mutta voivotti lähti aina vaan." Huomionarvoista on myös yksinkertainen tekniikka, joka oli tullut tutuksi veturiasentajille vuosikymmenten aikana eikä liioin näyttänyt olevan suuri haaste uusillekaan asentajille. Jos veevee sattui vikaantumaan, ei se yleensä kauaa huollossa seissyt. Vv-sarjoissa ilmenee hienosti se miten pitkä rautatiekaluston taloudellinen käyttöikä voi olla. Stora Enson suurin tehdas Suomessa pyörii edelleen Dv15-sarjalaisten vauhdittamana ja kuljettajat ovat tyytyväisiä vetopeleihinsä. Niissä on tosin hieman pidemmälle viedyt äänieristykset hytissä sekä ilmastointikin, mutta ei tuo viimeksi mainittu kuulemma autuaaksi tee - flunssaiseksi ennemmin. Muut ominaisuudet siis ratkaisee.
	20.08.2012 23:29	Eero Heinonen
		Kun kalustoyksikkö rekisteröidään Suomeen, Trafi määrittää sille kalustosarjatunnuksen (esim. Sm5) ja yksikkönumeron. Molemmat ovat yhtä virallisia ja pakollisia tunnisteita. Uudelle ja uudistettavalle kalustolle annetaan 12-numeroinen eurooppalainen kalustoyksikkönumero, eli EVN-tunnus. Kun EVN-tunnusta tarkastelee Wikipedian sijaan tiedon alkulähteiltä, eli käyttötoiminnan ja liikenteenhallinnan yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tuttavallisemmin OPE-YTE), sen määritellään koostuvan viidestä osasta: ensimmäiset kaksi numeroa kertovat kalustoyksikön yhteentoimivuuden ja tyypin, numerot 3-4 rekisteröintimaan, numerot 5-8 tekniset ominaisuudet ja numerot 9-11 ovat "sarjatunnus". Viidennen osan muodostaa tarkistusnumero, jota ei käytetä vaunut.orgin tunnisteissa. Muissa yhteyksissä se on toki kiinteä osa yksikkönumeroa. Sen verran kaluston haltijoita on sentään armahdettu, että he voivat ihan YTE:n nojalla merkata kalustoon vaikkapa niillä kuuluisilla kissan kokoisilla kirjaimilla toimintansa kannalta hyödyllisen numerotunnuksen - kunhan eivät häiritse Euroopan yhdentymisen takaavan EVN-tunnuksen näkymistä... :-)
	25.07.2012 18:32	Eero Heinonen
		Kuvassa ollaan Harakan ratapihan pohjoispäässä, jonka sähköistystä ei tosiaan tiettävästi ole käytetty kertaakaan. Varsinaista Tainionkosken ratapihaa ei taida olla olemassa, ainakaan en ole kuullut sellaisesta puhuttavan. Kolmioraide kyllä on voimissaan.
	25.06.2012 08:45	Eero Heinonen
		Kyllä kyseessä on kaupallisen liikenteen entisöinti, veturi kuuluu Teräspyörän kuuden veturin vuokraveturilaivueeseen. Sen voi toisin sanoen vuokrata vaikka omaan pihaansa somisteeksi, kaupan päälle tulee rouheat Scanian V8:n soundit. :)
	03.06.2012 13:28	Eero Heinonen
		Kuvassa on Plasser & Theurerin valmistamia jätesepelivaunuja, joiden pääasiallinen käyttötarkoitus on toimia sepelinpuhdistuskoneen (seulan) hylkäämän sepelin vastaanottajana. Jätesepeli siirtyy vaunusta toiseen hihnakuljettimella. Vaunuja käytetään välillä luovasti muuhunkin työhön, mutta sepelin radalle laskeminen mahtaa olla aika harvinaista, koska sepeli täytyisi rojauttaa raiteelle laitimmaisen vaunun kuljettimelta, joka kuvassa töröttää avovaunun yläpuolella. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/75142 saattaisi olla kyse penkan täytöstä näillä vaunuilla?
	23.05.2012 20:12	Eero Heinonen
		Tällä veturilla on siinä määrin kovan luokan ammattimiehet käyttäjänään, ettei sentään kytkemistä vaunuihin tarvitse opiskella. Kuvassa valmistellaan vetovoimakoetta. Vetureita on kaksi ja niitä testataan erilaisissa käyttötapauksissa ratapihoilla, esimerkiksi tänään pariskuntana Kouvolan laskumäessä.
	28.01.2012 10:45	Eero Heinonen
		171 on edustanut Virossa Kuopion konepajan "draisine"-tuotantoa (kuten asia eteläisessä provinsissa on tapana ilmaista) muutaman vuoden ajan. Operaattorina mahtaa kuitenkin olla Go Track, kun taas Ruotsissa VRT urakoi omana itsenään tytäryhtiön kautta. Suomalainen Tka-tuotanto on ollut ilmeisen laadukasta, koska Virossa Tka6 on edelleen haluttu työkone ja Tka7 puolestaan ihastuttaa ruotsalaisia käyttökelpoisilla ominaisuuksillaan.
	21.12.2011 16:04	Eero Heinonen
		Heikki, valitettavasti veturin maskeeraus oli Resiinan dead linen paukkuessa sen verran kesken, ettei veturia oltu vielä "laatoitettu", mutta eiköhän kuva laatasta saada julki myöhemmin jossain muodossa.
	13.12.2011 23:58	Eero Heinonen
		90 litraa on siitä merkittävä raja, että sitä pienemmillä pääkoneilla varustettuja vetokoneita ei ole ollut tapana kutsua vetureiksi, vaan kiskokulkuneuvoiksi. Nykyisellään vetureita käyttää Suomessa vain muutama alansa edelläkävijä.
	29.11.2011 21:56	Eero Heinonen
		Kyllä "Mohve" ansaitsee oikeuden löytyä arkiston kätköistä - onhan se sentään täysiverisempi vaihtotyöveturi, kuin esimerkiksi Dr14! :-) Dr17 98 10 6007 001-9 lienee kaivattu avain onneen? Toki se tuolla Move 67-tunnisteellakin tulee löydetyksi, kun valitettavasti ainoa mallinsa edustaja on...
	31.10.2011 14:56	Eero Heinonen
		HMVY:n junat ovat siitä helppoja, että tunnuskirjainten kanssa ei tarvitse säätää, kun niitä ei käytetä. Se on eri asia, jos joku toinen operaattori haluaa viljellä esim. jotain hämäriä H-, V-, IC- tai S-kirjaimia... Junanumeroiden suuruuden takana mahtaa olla vankasti tieteellinen perustelu "vaihtelu virkistää", kun viranomainen on siihen kerran mahdollisuuden antanut. :)
	27.10.2011 22:05	Eero Heinonen
		75 HS on rajatapaus. Se ei ole teollisuuslaitoksen lastausrobotti, vaan raaka vaihtotyörauta ratapihoille, mutta tekniikka pohjautuu vahvasti Otso-robotiin - tässä tapauksessa rungon osalta juuri Talvivaaran veturiin. Esitteessä perus-Otson kerrotaan olevan hydrodynaamisella voimansiirrolla ja kiinteällä ajopaikalla / -paikoilla varustettu. Tämän voimansiirto on hydrostaattinen ja sitä ajetaan ainoastaan radio-ohjaimilla. Sääsuojassa on vain vara-ajolaitteet, joilla veturi saadaan pois tieltä radio-ohjauksen mahdollisessa vikaantumistapauksessa. Tekniikkaan pureudutaan tarkemmin Resiinassa. Kun valmistetaan yksittäisiä asiakkaan kulloisiinkin tarpeisiin räätälöityjä kiskohärveleitä, kannattaa kustannusten takia pyrkiä käyttämään samanlaisia komponentteja eri koneissa ja modulaarista rakennetta. Kuutos-Otso voisi siis hyvinkin omata samoja piirteitä kuin 75 HS. Kaikkihan riippuu siitä mitä kukakin asiakas tilaa ja sitä on luullakseni vaikea ennustaa esitettä tehdessä. Tuolta "pitkän" pään suunnasta katsottuna 75 HS omaa hieman samoja piirteitä kuin Railbear Metro, näin esimerkkinä.
	26.10.2011 15:47	Eero Heinonen
		Suomalaisista yksityisvetureista ei oikein tahdo löytyä kahta tai ainakaan kolmea samanlaista, vaikka ne nimellisesti jotain tiettyä tyyppiä olisivatkin. Näin ollen viranomainen on varmaan todennut, ettei kannata luoda usean kymmenen kalustosarjatunnuksen viidakkoa, vaan luokitella yksityisveturit simppelisti akseliluvun perusteella. Ratatyökoneethan ovat olleet jo vuosikausia hieman saman tapaan luokiteltuja, joskin käyttötarkoituksen mukaan.
	20.10.2011 23:16	Eero Heinonen
		Pajakulman rautatieliiketoiminta myytiin vuosi sitten Teräspyörälle, mutta mitään Move 51:tä vanhempaa kirjallisuutta ei tainnut siinä yhteydessä matkata Voikkaalle.
	12.09.2011 21:49	Eero Heinonen
		Raahesta C 600 on muuttanut Haminaan. Kuvan Move tasapainottaa tilannetta vaihdettuaan Inksan vaihtotyöt Pohjanmaan radan perusparannustöihin. :)
	19.08.2011 22:53	Eero Heinonen
		68 odotteli tolpalla joitakin satoja metrejä kuvan ulkopuolella, kun kuvan Allu pyyhkäisi ohi. Kuriositeettina mainittakoon, että 68:n päästyä sillalle asti konduktööri aloitti hyvin runsassanaisen kuulutuksen, jossa hän varoitti matkustajia Tikkurilassa vaanivista taskuvarkaista.
	14.07.2011 09:45	Eero Heinonen
		Voihan se tietysti olla, että kyseessä on perinteinen salaliitto ihmisyyttä ja rautateitä vastaan, mutta asiaa voi lähestyä faktojenkin valossa. En tiedä miksi autonosturit tai lavetti olisi ilman muuta erityisen kallis ratkaisu, melko paljonhan molempia näkee tienpäällä ja työmailla, mutta se kai yleisesti tiedetään, että infra-ala on raa'asti kilpailtua. VRT ei varmasti ole laittanut yhtään ylimääräistä shillinkiä muutaman Tka:n raahaamiseen Ruotsiin, vaan hommaan on valittu tarkoitukseen sopivin vaihtoehto. Halisen Jouni mainitsi edellä ratkaisevia tekijöitä hinnan lisäksi, eli viranomaistarkastukset ja lyhyempi kuljetusmatka. Se vaan on niin, että kiskoja pitkin kuljettaminen ei ole mikään itsetarkoitus, vaikka olisikin kyse radanpidosta ja näin ollen rautateiden aseman edistämisestä. Jokainen ratatöitä sivusilmälläkään seurannut on varmasti huomannut, että työmailla on enemmän ja enemmän kumipyörillä kohteeseen liikuteltavaa kalustoa. Liikenne lisääntyy ja nopeutuu, joten työraot lyhenevät ja ratakapasiteetin saaminen kiskoilla liikkuville työkoneille on hankalampaa. Pitäisikö tästä huolestua ja vaatia kumipyöräkoneiden kieltämistä rautateiden edun nimissä? :-)
	28.06.2011 16:50	Eero Heinonen
		Kuusaalaisen kuljetusliike Seppo Lehtisen kyydissä kulkee yhtä hyvin liikkuva kalusto (http://vaunut.org/kuva/70096 ) kuin asemarakennuksetkin (http://www.slehtinen.fi/index.asp?s=4&r=10 ).
	22.05.2011 19:16	Eero Heinonen
		Sattuipa osuvasti, edellisen kommentin sananpartta olen kuullut käytettävän kyseisestä työkonesarjasta ennenkin. Siihen on vaan liitetty luotettavuutta ja käytettävyyttä kuvaavia adjektiiveja, usein kera voimasanojen. :) Mutta kuva on mainio, harvoin näkee työkoneista näin kaunista maisemakuvaa.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset