Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.01.2019 08:17 | Juhana Nordlund | ||
| Ratti-Karia-raitiovaunut rajaavat vuoden 1955 vanhimmaksi mahdolliseksi ajankohdaksi. Todennäköisesti kuva ei ole paljoakaan sitä uudempi, jos lainkaan. | ||||
|
21.01.2019 08:06 | Juhana Nordlund | ||
| Olen samaa mieltä Petrien kanssa. Kulunvalvonnasta Suomessa on kirjoitettu jo paljon ennen vuotta 1995. Meillä oli äidinkielen ainekirjoituksen yhtenä aiheena "Uusinta tekniikkaa" ja minäpä kirjoitin jotain sitten junien kulunvalvonnasta, tämä talvella 1980 - 81 (todennäköisimmin vuonna 1981). Pääradalla oli määrä kokeilla junien kulunvalvontaa, ja sitä varmaan kokeiltiinkin sitten 1980-luvun alkupuolella. Siitä kokeilusta toki oli pitkä matka 1990-luvun JKV:n käyttöönottoon. |
||||
|
01.01.2019 08:45 | Juhana Nordlund | ||
| Erikoispikajunalta näyttäisi sekä määränpääkilven että Cht-vaunun perusteella. Tämä on Lapponia? | ||||
|
23.12.2018 19:41 | Juhana Nordlund | ||
| Täydet pisteet kuvaajalle siitä, että on nähty vaivaa mennä ulos pakkaseen ennen aamuneljää ikuistamaan tämä tilanne ison harrastajajoukon ja muidenkin junahistoriasta kiinnostuneiden iloksi. | ||||
|
|
23.12.2018 19:39 | Juhana Nordlund | ||
| Siellä on sitten Eipt:kin ollut mukana matkassa. Jotenkin sellaisen liikenteessä esiintyminen tällaisina aikoina tuntuu vaan niin epätodelliselta. EFiti-vaunussa on toki alkuperäisempi sisustus. Sinisistä pitävien kannalta on mahtavaa, että tuota kalustoa näkee edes juhlapyhien liikenteessä. | ||||
|
15.12.2018 17:11 | Juhana Nordlund | ||
| Onnistunut kuva. Kuvasta voisi asioihin perehtymätön arvella, että raitiovaunu voisi tulla hyvinkin pian. Ilmajohto ei välttämättä erottuisi kovin hyvin hämärän aikana huonolla säällä. Kuvaushetkellä ajolankaa ei tietenkään vielä ollut. | ||||
|
11.12.2018 19:07 | Juhana Nordlund | ||
| Mihin mennessä Deevereiden yksilyhtyiset valonheittimet oli korvattu kokonaisuudessaan kaksilyhtyisillä? | ||||
|
06.12.2018 17:40 | Juhana Nordlund | ||
| Jarin tarkoittama joutomaakaista on todellakin Vantaan puolella (ja tämä on sopusoinnussa sen kanssa että kuvaaja on tuolla viheralueella). Oikealla näkyvä tie on samalla myös Korutie, joka Helsingin puolella jatkuu Ojamäentienä. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeiset henkilöjunat Hyvinkään ja Karjaan välillä |
06.12.2018 16:50 | Juhana Nordlund | ||
| Lätät taisivat väistyä Ri - Kr - Hnk vuonna 1979. Samoin Kr - Kkn. Tilalle tuli nimenomaan sellaista kalustoa, jota tämän kuvasarjan kuvissa nähdään. Ri - Kr henkilöliikenne päättyi, kuten ylemmissä kommenteissa kerrotaan, 24.9.1983. Lättiä korvattiin Dv12-kalustolla muuallakin kuin Karjaan suunnalla noihin aikoihin, kehityksen jatkuessa tuolla tavoin Lättäliikenteen päättymiseen 1988. Se oli sen ajan juttu. Veturivetoista liikennettä jäi sen jälkeen Hnk - Kr - Kkn, siitä ensimmäisenä Kr - Kkn jäi Deeveri-liikenteestä pois, kun Sm:t alkoivat ajaa Karjaalle saakka. Teräsvaunuja alkoi näkyä jo melko hyvissä ajoin 1980-luvulla ensin niin, että niitä näkyi esim. kesäliikenteessä osuudella Kr - Hnk. Myöhemmin plootut syrjäyttivät puukoriset vaunut kokonaan. Vuonna 2005 (ulkomuistinvarainen vuosi, tuona syksynä kävin Tms:ssa Dv-vetoisella junalla vielä) veturijunat korvattiin Dm12-kalustolla myös osuudella Kr - Hnk. |
||||
|
|
06.12.2018 12:33 | Juhana Nordlund | ||
| Näkyykö muuten laukaisunappia painanut kuvaaja pyörätiellä eräänlaisena täplänä tai pisteenä? (Hymiö perään tähän) | ||||
|
06.12.2018 10:08 | Juhana Nordlund | ||
| Suomen Raitiotieseura ry:n sivuilla on seuraava kuva: https://www.raitio.org/wp-content/uploads/2018/04/50_125.jpg Se on ilmeisesti otettu samalla vierailulla kuin yllä näkyvä kuva. SRS:n sivulla julkaistussa kuvassa näkyy tämän kuvan junista taaempi raitiotiejuna 50+125. Molemmat raitsikkajunat ovat siis tilausajossa. | ||||
|
|
05.12.2018 18:38 | Juhana Nordlund | ||
| Keltainen vaara tarkoitti Turussa nimenomaan Turun kaupungin liikennelaitoksen (TuKL) busseja. Niitä tässä kuvassa ei taida näkyä. Mutta raitsikoita näkyy, kuvan moottorivaunut ovat Valmet / Tampella / Strömbergejä vuodelta 1956 - Aavevaunuiksikin niitä on kutsuttu. Tyyppimerkintä Valmet RM2. Perävaunut ovat Karian valmistetta ja ne on täyskorjattu 1950-luvulla. Ne ovat kaksiakselisia Valmetien ollessa neliakselisia telivaunuja. Täyskorjatut Karia-perävaunut olivat hyvin samankaltaisia kuin 1951 valmistuneet Karia-moottorivaunut TuKL 38 - 47, nk. Nesslingit. Nesslingejä ei tässä kuvassa näy. Kuvausajankohtana Aavevaunujen pitkäaikainen nimikkolinja (1) oli jo taakse jäänyttä aikaa raitsikoiden kannalta. Tämä kuva on paikasta, jonne kakkonen ajoi, ja kakkosen pääkalusto oli ykkösen lakkauttamisen jälkeen näitä Valmeteja, joissa oli perävaunu ruuhkissa. Ainoaa teliperävaunua TuKL 141 ei kakkosella eräitä kokeiluja lukuun ottamatta käytetty. 141 oli TuKL:n omaa valmistetta. |
||||
|
01.12.2018 10:26 | Juhana Nordlund | ||
| Vaikka vasemmalla näkyvä moottorijuna ei oikeasti muistuta kovinkaan paljoa Hr11:tä tai Dm3/Dm4:ää, niin silti pikkukuvaa katsoessani ensimmäinen mielleyhtymä oli kotimainen kiitojuna 1950-luvulta. | ||||
|
26.11.2018 18:35 | Juhana Nordlund | ||
| Sen lisäksi siellä on se kuuluisa "käärmepatsas". | ||||
|
|
26.11.2018 18:32 | Juhana Nordlund | ||
| Upea kuva. Vanhan hautausmaan lisäksi lähellä on Porin vesitorni. Valtionsilta melkein näkyy kuvassa. | ||||
|
17.11.2018 17:13 | Juhana Nordlund | ||
| Sattumakuva. Ennen kuin päiväystä vilkaisin, arvelin kuvan olevan aika lailla wanhempi kuin vuodelta 2005. Toki jotkin jutut kuvassa sulkevat (noin) puolen vuosisadan takaisen ajan pois, kun kuvaa tarkemmin katsoo. Todella hieno kuva. |
||||
|
14.10.2018 12:21 | Juhana Nordlund | ||
| Veturikirjallisuudesta olen lukenut että kolme. Ykkönen ja kakkonen momentinmuuntimia ja kolmonen nestekytkin. Suunnanvaihtolaitteen ansiosta sama määrä vaihteita on kumpaankin suuntaan. Voimansiirtojärjestelmään kuuluu myös aluevaihde, jossa on hidas alue T ja nopea alue M. Tämä valitaan veturin ollessa paikoillaan eikä vaikuta edellä selostettujen vaihteiden lukumäärään. M-vaihteella saavutetaan Sn 125 km/h, T-vaihteella 85 km/h. Ilmeisesti 120 km/h:n ylittäviä nopeuksia ei Deevereillä ole suunnitellusti (tarkoituksellisesti) käytetty missään tilanteessa. | ||||
|
10.10.2018 18:44 | Juhana Nordlund | ||
| Ainakin kaikki siniset vaunut ovat helmattomia tuossa kuvassa, joten ajankohta on varmaankin 1970-luvun lopulta, kuten kuvan tiedoissa mainitaan. Puuvaunun sarjaa en tästä pysty erottamaan. | ||||
|
30.09.2018 09:08 | Juhana Nordlund | ||
| Ratakm:ksi voisi varmaan korjata 337+000, kun kerran siellä ollaan. Mukava nähdä tuoreita kuvia tuoltakin, sähköistyshän muuttaa maisemaa jonkin verran jo varsin pian. Yyterin kartano ei ole kaukana tuosta, joskus 1980-luvun puolessa välissä käytiin ratsastamassa siellä. |
||||
|
29.09.2018 09:21 | Juhana Nordlund | ||
| Tämä on onnistunut kuva. | ||||
|
28.09.2018 07:37 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvausajankohdasta sen verran, että matkustin Jyväskylästä Tampereelle (ja edelleen Helsinkiin) via Hpk. Motiivina oli katsoa Hpk:n uusi tilanne, ja ajankohtaa rajoittaa sekin, että la 5.5. Turussa otetut kuvat ovat heti näiden Hpk-kuvien jälkeen tällä samalla (dia)filmillä, josta aika suuret osat lojuivat "hylkyosastolla" viime viikonvaihteeseen saakka. Joku 4.5. voi olla hyvinkin mahdollinen ajankohta tai jokunen päivä (max noin viikko) ennen sitä keväällä 1990. | ||||
|
|
23.09.2018 21:26 | Juhana Nordlund | ||
| No niin, veturit, paikka ja aika on tiedetty - pisteitä menee sitten monelle tunnistajalle. Haapamäellä oltiin, keväällä 1990 lähellä huhti - toukokuun vaihdetta. Dr12 on todellakin 2234, Mikon arvelema 2216 oli kaupallisessa käytössä noihin aikoihin vielä. Veturi 1139 oli toki Tk3, Mikolla ilmeisesti kirjoitusvirhe. Veli-Matti tunnisti aivan oikein Tv2 618:n ja Hv2 680:n. Jounille pisteitä kertyi ajankohdasta, Hurusta ja Jumbosta 609. Ja eiköhän Jouni olisi tiennyt kaiken muunkin, jos olisi ensimmäisenä ehtinyt kommentoimaan. |
||||
|
15.09.2018 10:21 | Juhana Nordlund | ||
| Tässä on oikein viimeisen päälle oivallinen esimerkki onnistuneesta ideasta ja sen toteutuksesta. Ei voi muuta kuin ihailla Aleksin oivallusta ja sen hoitamista loppuun asti tyylikkäästi. Kiitoksia siitä, hieno kuva. | ||||
|
14.09.2018 08:02 | Juhana Nordlund | ||
| 1979 täsmää, kaavio on ollut voimassa jo 1978, kun esim. Malminkartano on tullut mukaan toiminnassa olevien asemien joukkoon. Toisaalta Hanala poistui 1980 loppupuolella Koivukylän tullessa samaan aikaan käyttöön. Kaavio on ollut siis voimassa 1978 - 80. | ||||
|
11.09.2018 08:17 | Juhana Nordlund | ||
| Tarkoitatko Teppo Hakosiltaa? | ||||
|
27.08.2018 06:51 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan opastinjärjestely oli yleinen pääkaupunkiseudulla. Asiaa on kommentoitu myös kuvan https://vaunut.org/kuva/5145 yhteydessä. Tämä kuvan esiopastin on todennäköisesti kertonut suojastusopastimen värit (lähtöopastimen jälkeinen pääopastin on käytännössä ollut suojastuopastin). Vastaavaa esiopastimen sijoittelua näki myös tulo-opastimissa. Silloin tulo-opastintolppaan sijoitettu esiopastin kertoi lähtöopastimen värit, mikäli tulo-opastin ei näyttänyt punaista väriä. Pääopastimen näyttäessä punaista samaan tolppaan sijoitettu esiopastin oli pimeänä. Kuvan pääopastin taitaa näyttää vihreätä, mutta vilkkuva esiopastin vain sattuu olemaan vilkahtamatta kuvaa laukaistaessa. Aikanaan siis esiopastimen valkoinen valo ei ollut kiinteä vaan vilkkuva, vihreä taas vilkkui kuvan opastimen tapaisissa tilanteissa silloin, kun sitä näytettiin. Oli myös sellaisia esiopastimia, joissa vihreää näytettiin kiinteänä, mikäli seuraava pääopastin oli asennossa "aja". Näissä esiopastimissa vihreä vilkkuva valo kertoi taas siitä, että seuraava pääopastin näytti esimerkiksi "aja sn35". Jossain vaiheessa esiopastimien vilkkuvat valot korvattiin kokonaan kiinteillä valoilla. Junia työkseen tuolloin ajaneet voivat täydentää selostustani, ja toki muutkin. |
||||
|
27.08.2018 06:23 | Juhana Nordlund | ||
| Harhaa se on, siellä oli soraa / sepeliä enää tuossa vaiheessa. Tilaa laiturille sinänsä olisi muuten paitsi yhdysraiteen kohdalla. | ||||
|
25.08.2018 19:19 | Juhana Nordlund | ||
| Vartiokylän halli eli Varha on tuo bussivarikko kuvan vasemmalla alueella. Varha oli minunkin kesätyöpaikka aikanaan, ts. kesinä 1988 ja 1989. Varha on vuodelta 1966. | ||||
|
|
25.08.2018 06:45 | Juhana Nordlund | ||
| Hyvä kysymys Arilta. Itse pohdin samaa asiaa 1970/80-lukujen vaihteessa ja päätin kysyä raiteen 3 historiasta porilaistaustaiselta tädiltäni. Hän kertoi, että kolmonen oli Mäntyluodon junien käytössä aikanaan, ja se kolmonen sijaitsi kuvan aseman luoteispäässä. Tuo ei antanut vastausta siihen, oliko kolmoselle yhteyttä kakkoselta / kakkoselle Arin kuvaamalla tavalla. Löysin netistä vuoden 1946 ilmakuvan, jonka mukaan kolmonen todellakin sijaitsi aseman "Mäntyluodon päässä", mutta raide päättyi päätepuskimeen lähellä asemarakennusta. Kolmosen ja kakkosen välissä oli välilaituri, itse asiassa sama välilaituri, joka sijaitsi vuosia raiteiden 2 ja 4 välissä, mutta hyvin kapeana kolmosen kohdalla. Kolmosen kohdalla välilaituri ei tietenkään palvellut raidetta 4, mutta kaakompana palveli. Minä otin itselleni kesällä 1983 hyvin vaatimattomalla kopiokoneella jäljennöksiä vuoden 1953 aikataulukirjasta osuudelle Pori - Mäntyluoto silloisella kesätyöpaikallani Rautatiemuseossa. Kopiot ovat hukkuneet, mutta muistikuvani mukaan raiteet II ja III olivat senkin perusteella Mäntyluodon henkilöjunien käytössä. III taisi kyseisen aikataulukirjan perusteella olla yleisin tätä liikenettä ajatellen. Mäntyluodon junaliikenteen lakkauduttua raiteita ja laitureita on järjestelty uudelleen, ehkäpä jo 1950-luvun kuluessa. Entisen kolmosen kaakkoispäähän on rakennettu vaihdeyhteys neloselle ja kakkoselle. Välilaiturin luoteispää on purettu, eli välilaiturista jäi jäljelle kakkosen ja nelosen välinen leveä osuus. Tilanne, joka vallitsee yllä näkyvässä kuvassa. Entinen kolmonen palveli matkustajajunien (pääosin vaunustojen) säilytys- ja huoltoraiteena, samalla kääntöraiteenakin. Sille oli varmasti annettu jokin uusi numero tuossa vaiheessa, mutta se ei ole muistissani, onko koskaan ollut tiedossanikaan. Joku voisi miettiä, mitä järkeä kolmosen oli päättyä pussinperäperiaatteella junien kääntöä ajatellen. Mäntyluodon henkilöliikenne käsittääkseni perustui jo huomattavan aikaisin suurimmaksi osaksi kalustotyyppiin Mot eli moottorivaunuihin. Niiden kääntäminen ei ollut yhtä mutkikasta kuin veturijunien. Ja jos en nyt ihan väärin muistele, Mäntyluodon junista kakkosta käyttävä juna taisi olla jokin veturivetoinen juna, ehkä jopa sekajuna. Sekin on hyvä tiedostaa, että Mäntyluodon junia palveli ensimmäiset vuosikymmenet Porin vanha asema Länsipuiston päässä. Nykyisen uudemman aseman aikana henkilöjunaliikennettä Mäntyluotoon ei ehtinyt olla kuin enintään vajaa 20 vuotta, ja siihenkin sisältyi sotavuodet. |
||||
|
24.08.2018 06:25 | Juhana Nordlund | ||
| Teemun 23.8. klo 9:06 lähetettyyn kommenttiin voisi infrasta johtuvien rajoituksien listaan lisätä Pasilasta Tikkurilan kautta Keravalle ulottuvat kaupunkiradan raiteet eli pääradan itäisin raide ja itäinen keskiraide, joilla sn on Rautateiden verkkoselostuksen 2019 mukaan 120 km/h [LIITE 6 4(21)]. Helsinki - Pasila -välillä on sn 80. Aiemmin puhuttu 160 km/h on vakituisella Sm5-reitistöllä käytännössä mahdollinen siis Kirkkonummen länsipuolella. | ||||
|
|
22.08.2018 20:55 | Juhana Nordlund | ||
| Y-junien suurimmasta nopeudesta Kirkkonummen ja Siuntion välillä on kahdenlaista tietoa. Minä perustin aiemman näkemykseni Resiina-keskustelun kohdan https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8290.msg87544 Jorma R:n kommenttiin. Jorma on tietääkseni usean vuosikymmenen aikana työkseen tehnyt veturinkuljettajien aikatauluja ja aikataulukirjoja, joten olettaisin hänen tietävän mistä tässä on perimmältään kysymys. Infran ja kaluston puolesta tokikaan ei ole estettä ajaa Sm5:sillä 160 km/h kyseisellä osuudella. Jsk - Jy -osuuden 140 on ilman muuta tullut suojastuksen käyttöönoton myötä. Jos suojastus saatiin käyttöön vuonna 1991, niin sitten nopeuskin nousi "vasta" silloin. Tarkka ajankohta on minulta valitettavasti unohtunut / hukkunut, siitä ympäripyöreä ilmaisuni ylempänä. |
||||
|
|
22.08.2018 07:27 | Juhana Nordlund | ||
| Nyt on tullut esille jo varsin kattavasti tietoa Sr1-sarjan suurimmasta sallitusta nopeudesta sen ollessa yli 140 km/h, ja korkeamman nopeuden hyödyntämisestä lähes yksilötarkkuudella. Seuraavaksi olisi mielenkiintoista selvittää, kuinka lyhyen aikaa veturiyksilöissä 3098 ja 3099 suurin sallittu nopeus oli 160 km/h. Ylempänä kerroin, että vuoden 1991 Jtt:n korjauslehti ei niitä kahta vielä 160-koneiksi ilmoittanut. Mutta toisaalta ylempänä on todettu, ettei niillä olisi ainakaan säännöllisesti / suunnitellusti liikennöity Rantaradalla siinä vaiheessa, kun alettiin veturivetoisilla(kin) junilla liikennöidä yli 140 km/h, eli 21.8.1995 alkaen. Jossain vaiheessa olisi mukava käydä läpi, milloin Dm8-9-junien ja Dr13:n suurinta sallittua nopeutta 140 km/h on oikeasti hyödynnetty kaupallisissa junissa. Koko 1970-luku mentiin 120 km/h:lla, ja tietenkin sitä edeltävä vuosikymmen. Rataverkon näkökulmasta sn nostettiin 1980-luvun alkupuolella ensimmäisessä vaiheessa Lielahden ja Seinäjoen välillä, ensin 130:een ja sen jälkeen 140 km/h:iin. Tällä tähän mennessä sähköistetyllä rataosalla Porkkanoita taisi kulkea lähinnä Helsingistä klo 12:10 lähteneessä pikajunassa (P 47?) tuonakin aikana. Ainakin teoriassa 120 km/h ylittävää nopeutta olisi ilmeisesti voitu hyödyntää. Mutta hyödynnettiinkö? Jos aikatauluun oli merkitty sn 120, niin silloinhan se ratkaisi asian eikä rataosan sn tai kalustolle määrätty sn. Dr13:n osalta tilanne on ollut muun muassa se, että Jäs - Jy -rataosalla 140:ää on ajettu ennen sähköistystä lähellä 1980/90-lukujen vaihdetta, painottuen 1990-luvun alkuun. Kerava - Riihimäki nopeutui vielä 1980-luvun kuluessa, jolloin Dr13 oli perusveturi Porin pikajunissa. Mutta oliko Porin junien aikatauluihin merkitty 120 ylittävä nopeus tuolle osuudelle? Tuleeko mieleen muita vastaavia esimerkkeja Dr13:ien loppuajoilta? Ja tähän samaan pohdintaan voisi ottaa ihan nykyaikaakin koskevan asian: Sm5:silla ei ajeta 160 km/h Y-junissa Kirkkonummen länsipuolella, vaikka rata ja kalusto periaatteessa sallisi. Aikatauluun on merkitty tätä alempi sn, erään tieton mukaan siitä syystä, että tilaaja maksaa operaattorille hitaamman junan korvauksen. |
||||
|
|
20.08.2018 13:13 | Juhana Nordlund | ||
| Asia on todellakin niin, että sn160-aikakausi on vaihdellut yksilöittäin, ja joidenkin yksilöiden kohdalla 140 ylittävä lukema on vain teoriaa. Löysin hyllystäni hyvin pölyisen Jt:n eräine Jtt:n korjauslehtineen, joiden avulla huomio kiinnittyi mm. siihen, että vuosien 1987, 1989 ja 1991 korjauslehdissä 160-koneiksi oli listattu vain 3102 - 3110. Tilanne oli siis eräässä vaiheessa tuo, vaikka oikeasti käytännön tason yli 140 km/h liikennöinti on ollut vasta joidenkin vuosien päässä edessä. Hieman tuota aiemmin, eli 1985 korjauslehdessä 160:n koneita olivat 3040, 3041 sekä 3103 - 3110. Sitäpaitsi (ainakin) tuolloin pelkkä veturi (tai veturinippu koostuen Sr1:sistä) sai mennä max 130 km/h. Tätäkään en olisi muistanut vilkaisematta em. Jt-julkaisuja liitteineen. Vaikka Rantaradan varressa osoitteeni on ollut yhtäjaksoisesti syyskuusta 1995 tähän päivään asti, en enää muista, minkä verran mitäkin Sr1:siä turkulaisissa näki 1995 - 2000. Äkkiseltään tulee mieleen se, että 3111 olisi ollut hyvinkin yleinen, mutta tuskin sekään mitenkään erityisen tavallinen on ollut muihin loppupään Susiin verrattuna. Erikoinen numero vain jää helposti mieleen. |
||||
|
|
20.08.2018 11:49 | Juhana Nordlund | ||
| Sr1-vetureiden suurimmista sallituista nopeuksista on ollut keskustelua joidenkin kuvien kommenttipalstalla, kuten tämän kuvan: https://vaunut.org/kuva/5287 . Sr1-yksilöillä 3040, 3041 sekä 3098 - 3112 on ollut tietyissä elämänvaiheissa sn 160. 140 suurempaa nopeutta on hyödynnetty käsittääkseni pääosin Rantaradalla vuodesta 1995 lähtien, sielläkin siirtymävaiheessa vain 150 km/h nopeuteen asti. Siinä vaiheessa kun Sr2:sia saatiin riittävästi tuotannon puolelle, ei Sr1:siä ollut välttämätöntä käyttää yli 140 km/h nopeuden junissa. Sen myötä edellä listattujen yksilöiden sn pudotettiin arvoon 140 km/h, mistä lähtien koko sarjan yhtenevä. Kentän suunnalta kuultujen tietojen mukaan Sr1:sen ajo-ominaisuudet ja -mukavuus yli 140 km/h nopeuksissa eivät olleet useinkaan kovin kehuttavat. Tällä alalla työskentelevät tai työskennelleet voinevat vahvistaa tai kumota tuon näkemyksen. Edit. Petri oli hieman nopeampi, onneksi tietosisällöllisesti emme ole kovin erimielisiä. :) |
||||
|
20.08.2018 06:24 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan vaunu on kaksisuuntavaunu. Vaunun varmaa ajosuuntaa kuvaushetkellä ei välttämättä voi päätellä, mutta luonnolliselta tuntuisi se että vaunu lähestyisi kuvaajaa. Kummereissa oli alun perin trolleytyyppinen tankovirroitin, joka käännettiin silmukattomissa päissä. Kuvaushetkellä vaunussa tosiaan oli kaari- eli lyyravirroitin. Virroitinmuutos liittyi kantakaupungin rataverkoston kaksiraiteistamiseen. Kulosaaressa oli ainakin myöhemmin silmukka, mutta kuvaushetkellä välttämättä ei. Kulosaareen on liikennöity laajasti yksisuuntaisillakin vaunuilla, jossa ovetkin oli vain toisella sivulla. Mutta niin on tehty vasta paljon tämän kuvan ottamisen jälkeen. Suomen Raitiotieseuran sivuilla on aika mukavasti tietoa Kulosaaren raitiotiestä ja toisaalta Kummer-vaunuistakin. Suosittelen tutustumaan. Tässä yksi artikkeli vanhasta osiosta koskien Kulosaaren raitiotien historiaa: https://www.raitio.org/vanhasivusto/historia/kulosaar/sivu1.htm |
||||
|
19.08.2018 10:54 | Juhana Nordlund | ||
| Mielenkiintoinen historiallinen kuva ja uutinen. Sveitsissähän on tänä päivänäkin johdinautoliikennettä yli 10 paikkakunnalla, vaikka useista maista kyseinen liikennemuoto on kadonnut joko kokonaan tai suurimmaksi osaksi. Johdinautoliikenteelle on varmasti paikkansa etenkin suurten korkeuserojen paikkakunnilla: sähkömoottorin vääntöominaisuudet peittoavat polttomoottorin. Sveitsissä ja alppimaissa muutenkin, on kuitenkin monenlaista raideliikennettä eikä sen asemaa uhkaa sähköllä kulkevat tieliikenneajoneuvot nykyäänkään. Kuvan aikakautena raitiovaunut olivat uudempiin verrattuna pieniä ja vaatimattomia. Silloin tiekulkuneuvot uhmasivat raideliikennettä ihan eri tavalla kuin nykyään. Tämän päivän raitiojärjestelmät edustavat massatuotantoa, vaikka vastapelurina olisivat tuplanivelbussit, joita Sveitsissäkin on muutamassa kaupungissa. Suurten joukkojen kuljettaminen hoituu edullisimmin kiskoilla. Bussien energiaratkaisut ovat tärkeä puheenaihe nykyään. CO2-päästöt ja ilmastonmuutos ovat hyvinkin kuuma peruna. Lisäksi kaupunkiympäristöissä kiinnitetään aina vain enemmän huomiota lähipäästöihin - ja nykyään myös meluun. Tässä mielessä sähköratkaisut tullevat olemaan uudelleen hyvinkin ajankohtaisia, joskaan perinteiset trollikat eivät liene ainoa ratkaisu. Useissa asiantuntijatapaamisissani olen kuullut arvion, että nk. akkusähköbussi ja johdinauto voivat yhdistyä, ts. akkubusseja ladattaisiin ilmajohdoista matkan jollain osalla, samalla kun linjojen hiljaisissa päissä ei tarvittaisi ajolankoja lainkaan. Toinen päävaihtoehto on päätepysäkeillä lataaminen, millaisia sähköbusseja on tälläkin hetkellä Espoossa, Helsingissä, Tampereella ja Turussa koekäytössä. Kolmas akkusähköbussisovellus on nk. kertaladattava versio, jossa isoakkuinen ajoneuvo ladataan yötä vasten varikolla. Sellainen ajoneuvo painaa paljon ja lataaminen vaatii useita tunteja. Myös vetykäyttöiset polttokennobussit luetaan sähköbusseiksi, joskaan polttokennotekniikka ei ole talodellisesti käyttökypsä vielä vähään aikaan. |
||||
|
18.08.2018 18:38 | Juhana Nordlund | ||
| Jounin mainitsema "kolina" tulee nimestä Eau de Cologne. Sitä ainetta löytänee parhaiten hajuvesiosastoilta. Puliukkojen virallisempi nimi taitaa olla rappioalkoholisti. En osaa sanoa, onko kuvan henkilöillä mitään tekemistä niiden kanssa. |
||||
|
07.08.2018 12:01 | Juhana Nordlund | ||
| Joissakin yhteyksissä telityypiksi ilmoitetaan München-Kassel eli Wegmann. | ||||
|
Kuvasarja: Basel – rautatieasemia |
04.08.2018 08:47 | Juhana Nordlund | ||
| Kiitos Uwelle erittäin asiantuntevasta ja kattavasta selostuksesta. Havaintojeni mukaan Genèven Gare de Cornavin -aseman laitimmainen laiturialue on vastaavalla tavoin Ranskan tullialutta (vertailukohtana Basel SNCF), vaikka se Sveitsin maaperällä sijaitseekin sveitsiläisella asemalla. Mainitulta laiturilta lähtee SNCF:n junia esimerkiksi Lyonin suuntaan (itse olen juuri tätä yhteyttä käyttänyt). |
||||
|
02.08.2018 16:41 | Juhana Nordlund | ||
| Baselin SBB-asemalla oli pitkään, on luultavasti vieläkin, Kone Oy:n toimittamat liukuportaat. | ||||
|
31.07.2018 19:25 | Juhana Nordlund | ||
| Kysymys oli missä, niin Sveitsin Baselissa hyvin lähellä Saksan rajaa. Eikä Ranskankaan raja kaukana ole. :) | ||||
|
|
31.07.2018 19:22 | Juhana Nordlund | ||
| Basel Badischer Bahnhof. | ||||
|
28.07.2018 13:02 | Juhana Nordlund | ||
| Silta tunnetaan erityisesti Pahakosken siltana. Mukava kuva. | ||||
|
16.07.2018 06:56 | Juhana Nordlund | ||
| Tämä on hieno kuva niin kuin Roopen kuvat poikkeuksetta ovatkin. Porin junien kokoonpanoissa ja varmasti kalustokierroissakin on jazzien aikana kaikenlaisia poikkeuksia. Etenkin nyt alkaneella viikolla kulussa on myös lisäjunia. Öisin rataosalla kulkee lisäjunien lisäksi MV-junia. Kuvan juna ei ollut tietenkään lisäjuna eikä kuvaushetkestä katsottuna lähintunteina ollut vielä menossa sellaisia. Mutta maanantai-illasta (erityisesti ma-ti-yöstä) alkaen alkaa tilanne muuttua monipuolisemmaksi. |
||||
|
28.06.2018 19:55 | Juhana Nordlund | ||
| Todennäköisesti kuvan juna on HL 9606. Määränpää käsittääkseni Riihimäki, Hämeenlinnaan juna on toki saapunut Tampereelta. | ||||
|
26.06.2018 16:30 | Juhana Nordlund | ||
| Vanhankaupunginlahti ei ole kaukana, kuten ei itse linnakaan. Linnansalmi on tästä hieman oikealle (eikä näy kuvassa). Tuo on todella miellyttävä kuvauspaikka, kuvasi sitten junia tai jotain muuta. | ||||
|
21.06.2018 16:24 | Juhana Nordlund | ||
| Vasemmalla näkyvä Jenkki-raitiovaunun pää paljastaa, että kuva on otettu 1920-luvulla aikaisintaan. | ||||
|
16.06.2018 06:08 | Juhana Nordlund | ||
| KH 623:n rekisteritunnus on HVO-487. Tämän Volvon käyttöönottovuosi on Trafinkin mukaan 1981, aivan kuten Jorma edellä kertoi. Korityön vuodeksi sopii hyvin 1986, HVO-kilpiä on jaettu nimenomaan tuolloin. Trafin palveluista näkee matkamittaritietoja katsastusajankohtien mukaisesti. Syyskuussa 2017 lukema on ollut 347,7 tkm (kuka tahansa voi tarkistaa Trafin palvelusta tarkat lukemat). Vuosittaiset km-suoritteet tällä vuosikymmenellä eivät ole kovin suuria. |
||||
|
09.06.2018 15:56 | Juhana Nordlund | ||
| Myös ikkuna ohjaamon ovessa sulkee veturin ensimmäiset käyttövuodet pois. Höyrynkehitin on myös ehditty poistaa. Ajankohta voi olla 1970-80-lukujen vaihde tai 1980-luku (etenkin vuosikymmenen ensimmäinen puolisko). 1970-luvun jälkipuolisko on ihan yhtä lailla mahdollinen. | ||||
|
07.06.2018 11:10 | Juhana Nordlund | ||
| Kyllä Helsingin raitiovaunuissa on edelleenkin vuoronumerot, ja niille on oma näyttö vaunussa. Esimerkkikuva toukokuulta 2018: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Articit/447_1.jpg Kuvan vaunu (HKL 447) kulkee vuorossa 154 linjalla 8. Kuvauspäivänä vuoro 154 ajoi myös linjalla 6(T). Vuoro 154 ei ole ruuhkavuoro numerostaan huolimatta. Nykyään kokopäivävuorot ovat nimenomaan 100-sarjassa ja ruuhkikset taas 200-sarjassa. Tosin kokopäivävuorojen ja ruuhkavuorojen ero on viime aikoina osittain hämärtynyt, päivätauolla käyvä vuoro voikin jatkaa periaatteessa hyvin myöhään, jopa yöhön asti. Kokopäivävuoroja kutsutaan usein vakiovuoroiksi tai "vuorovaunuiksi". |
||||
|
26.05.2018 20:18 | Juhana Nordlund | ||
| Vasemmanpuoleinen veturi on 26-sarjaa (tunnisteissa tällä hetkellä virheellinen merkintä). | ||||
