845-76654 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 22.04.2013 12:23 Martin Hillebard  
  Näkeekö vanha oikein: 1) sähkö-lyhdyt 2) ilmajarrut 3) höyrylämmitys vaunuihin. Kahdet letkut tuossa ainakin on kytkettyinä.
kuva 21.04.2013 15:15 Martin Hillebard  
  Kiitos Jouni erinomaisen kiinnostavasta linkistä! Sikäli kuin minä muistan, pitkän tekstin tiedot pitävät pääpiirtein paikkansa. Muistan lukeneeni sen alkupuoliskon eli tapahtumaketjun 1960/70 lukujen taitteeseen joskus kauan sitten ja paperiversiona - näitä elektroonisia ei viellä ollut käytössä.
Minä asuin Järvenpäässä koko 1960-luvun eli oppikouluvuoteni ja siitä vähän ylikin. Lähes aseman nurkalla eli siitä ei ollut pitkä matka fillarilla peikkometsään tutustumaan, ja kun ne veturit tuotiin sinne niin myöskin ne kuvaamaan.
Itse peikoista en teini-ikään tultuani enää jaksanut olla huvittunut mutta kyllä Atelier Fauni MUUMEJA valmisti ja möi jopa paikkakunnalla. Muumipeikko & Niiskuneiti; Muumipappa ja -mamma; Nuuskamuikkunen. Sekä hattiwattit. Omiin kokoelmiini kuului vain yksi = itse Muumipeikko.
Aikuistuin vähitellen ja muutin lopullisesti pois Järvenpäästä kesällä 1970. Muistan vain että näihin aikoihin sen ALKUPERÄISEN Peikkometsän toiminta loppui. Pääsyy on hyvinkin voinut olla mainitsemasi harkintaverotus. Sen ajan Suomessa viranomaisilla saattoi olla mahdollisuus hyvinkin karkeaan mielivaltaan. Ainakin tuntemani yksityisyrittäjät valittivat kuinka kaltoin heitä kohdeltiin.
Pitkän tekstin nykyisessä muodossaan koen huvipuisto-teollisuuden mainostarinaksi "corporate legend".
Siitä on siten ikävät yksityiskohdat jätetty pois kuten mahd. Muumi-tehtailun riitaantuminen otusten alkuperäisten luojien kanssa. Toiminta jatkui kuitenkin niitten muitten, Martti ja Helena Kuuskosken itse luomien peikkojen turvin ja kyllähän niistäkin tunnettuja tuli. Jopa Englantia myöten.
kuva 21.04.2013 12:30 Martin Hillebard  
  Nämä veturit seisoivat rinta rinnan Järvenpäässä, firma Atelier Faunin "peikkometsässä" noin 1 km VR rautatieasemalta itäkaakon suuntaan, 1960-luvun puolivälin tienoilla,kumpikin omalla raiteen pätkällään.
Atelier Faunilla oli alueella verstas jossa tuottivat vaaksanmittaisia Muumi -satuhahmoja sopiviin kauppoihin myytäväksi. Pienimuotoisessa huvipuistossa oli myös lapsiperheille suunnattua toimintaa lähinnä muumiteemaan liittyen.
Ilmeisesti oli suunnitelma rakentaa alueelle 600 mm rautatie mutta se ei koskaan toteutunut. Laitoksen omistajilla/vetäjillä tuli erimielisyyksiä JANSSONin perheen kanssa arvatenkin tekijänoikeudellisista asioista. TOVE Janssonhan Muumit aikoinaan loi, ja myös hänen veljensä oliko nimi LARS ainakin piirsi osan sarjiksista sittemmin. Järvenpääläisen ateljeen tuotteet olivat lähinnä nukkeja jotka sopivat myös aikuisten kansalaisten kirjahyllyä koristamaan.
Toiminta lopahti sittemmin, ja veturit myytiin edelleen. Toinen niistä seisoi aikansa Linnanmäellä lasten rääkättävänä, ja toinen loi uutta uraa Lahnuksen rautatiellä/på Lahnusjärnvägen.
Seikkailu siis jatkuu/äventyret fortsätter alltså. Hyvä!
kuva 19.04.2013 21:55 Martin Hillebard  
  Tästä muistuu mieleeni asia joka nyt alkaa olla vähän vanha. Kun Oikorataa Pääradalta Pietarin radalle Lahden suuntaan suunniteltiin, oli tapeetilla eri vaihtoehtoja, Linjan eriyttämisestä vanhasta linjasta. Yksi oli Keravalta joka siis toteutui (km 29 pohjoispuolelta) toinen oli vanhasta koti(asema)kylästäni JÄRVENPÄÄSTÄ km 37 Helsingistä.
Edesmenneen sisareni Marjan toinen mies ARI ÅBERG - hän työskenteli aikoinan Järvenpään Kaupunginvaltuustossa, kova kokoomukselainen - paljasti minulle sittemmin että kaupunginvaltuusto oli taistellut kynsin ja hampain sitä vastaan että uusi rautatie olisi poikkeutettu Järvenpäästä. Lapsuudessani Järvepää tunnettiin Koulujen kauppalana... Kulttuurin keskuksena jossa ennen vanhaan olivat maamme suuret hahmot Jean Sibelius, Juhani Aho, Pekka Halonen ym vaikuttaneet.
Tänään Järvenpää on surkuteltava nukkumalähiö Helsingille. Loistavan kulttuuriyhteyden idän suuntaan omat nämä kulttuurin kehtoonsa jälleen-nukahtanneet maalaismöllit täysin tuhonneet.
kuva 19.04.2013 21:33 Martin Hillebard  
  Kivaa tavata joku toinenkin joka tykkää näistä Domina tyypeistä.
kuva 19.04.2013 13:10 Martin Hillebard  
  Englantilaiset tekevät niin monta asiaa omalla tavallaan. Kuten ajavat maanteillä vasenta puolta. "I do things my way".
Sitten siellä oli se Margaret Thatcher. Voimallinen ja ainakin vastustajiensa mielestä meluisa. Mutta ah niin naisellinen.
kuva 18.04.2013 20:53 Martin Hillebard  
  Engelsmannit kutsuvat vetureita kuten laivojaankin = She. Siis tytöt.
kuva 18.04.2013 20:50 Martin Hillebard  
  Minä kuvasin tämän Toijalassa 1960-luvun lopussa ja talvimaisemassa. Olin matkalla Humppilaan niinä JFR viimeisinä toimintavuosina.
Pienethän nuo rillat on.
kuva 17.04.2013 21:32 Martin Hillebard  
  Kiitos viimeisimmästä kommentistasi Kimmo. Ensimmäiseksi tahdon tehdä Sinulle selväksi, että termi "inttää" ei kuulu suomenkielen sanavarastooni, tällaisissa keskustelu-asiayhteyksissä.
Meillä on ollut koneellista liikennettä - siis muuta kuin hevosvetoista maan päällä, ja purjeiden voimalla merellä - hieman yli kaksisataa vuotta. Sinä aikana on sekä voimanlähteet, että -siirto kehittynyt nykäyksittäin.
En minä ole koskaan väittänyt, Olevani mikään asiantuntija näissä asioissa. Tiedonhaluni on kyllä suuri, ja koetan jakaa toisillekin siitä vähästä mitä tällä iällä olen ehtinyt oppia.
kuva 16.04.2013 21:44 Martin Hillebard  
  Hyvää yötä, Maa.
En tiedä paljoakaan mitä Sinä No:1 Motti teit virkavuosinasi. Ainakin sait meidät Sinun jälkeentulevasit, virittämään keskustelun Sinusta ja oman aikasi kansalaisistamme.
Vedän lippaan Sinulle! Skååål!
kuva 16.04.2013 21:21 Martin Hillebard  
  Vaikka nyt kylläkin, kysymys on rakkaasta vainajasta. Kiitos niistä matkoista.
kuva 16.04.2013 21:06 Martin Hillebard  
  jatkoa illalla
Tyypillistä eri ratkaisuille rautatiekäytössä on ollut, että ne alussa olivat kokeellisia; sittemmin toimivia mutta ei varmaankaan erittäin taloudellisia; mutta että alkuaikoina sekä polttoaine & työvoima nykyiseen verrattuina oli satumaisen halpaa.
Sinä Kimmo olet ihan oikeassa siinä että,ainakin Sinun näkökulmastasi ongelma piili diesel-moottoreitten kehityksessä. Kehitelläkseni teemaa eteenpäin, Polttomoottorien joita myös herra Rudolf Dieselin masiina on,käyttösuhde saavutettu hevosvoima per litra polttoaine per moottorin koko ja paino, on koko ajan parantunut. Tämä kuvastuu erityisen selvästi niitten pienikokoisten ei-ammattimaisten maantieajoneuvojen käytössä joita kutsutaan, Yksityisautot. Eri öljykriisien seurauksena, on se alan insinöörien ollut pakko turvautua, täysin uusiin konsepteihin. Kuten SAABin turboahtimet,aikoinaan.
Silti minä pidän ainakin toistaiseksi pintani mitä voimansiirtoon tulee. Ruotsissa sähköistettiin rautateitä paljon ennen meitä. Nuoruusvuosinani oli SJ:llä edelleen paljon sähkövetureita - mm ne Malmiradan valtaisat - joissa teleihin sijoitettujen ratamoottorien sijasta, Korin sisällä oli yksi mielettömän suuri joka kiertokangen välityksellä välitti voiman sokkoakseliin & edelleen vetopyöriin.
Ei ollut vielä mahdollista valmistaa HAMMASVAIHTEISTOJA jotka olisivat kestäneet sellaisia kuormituksia.
kuva 16.04.2013 20:30 Martin Hillebard  
  Kun veturi oli uusi se sai käyttäjien keskuudessa lempinimen Sorsaparvi. Aukeaako viesti...?
kuva 16.04.2013 12:11 Martin Hillebard  
  Kiitos kommentista! En ole koskaan erityisemmin perehtynyt polttomoottoreitten käyttöön eri kulkuvälineissä eli tietoni näistä sovellutuksista eivät ole kovinkaan syvälliset.
Eri voimansiirto-ratkaisuihin olen saanut tutustua niin sanotusti kentällä,vuosien mittaan ja niitäpä on monensukuisia ja monenKOKOISIA... mopedista tankkilaivaan. Noista vanhemmista ajoista tiedän vain teknillisen kirjallisuuden välityksellä.
kuva 15.04.2013 22:04 Martin Hillebard  
  Ja nyt olet 100%oikeassa. Jää siis jäljelle kysymys kuinka masiina pantiin käymään.
kuva 15.04.2013 21:42 Martin Hillebard  
  Ennenkuin tämäkin artikkeli häviää Virtuaalisen historian hämärään niin viellä yksi kommentti. Sinä HEIKKI tunnut ymmärtävän jotakin, Maansiirtokoneitten "päälle".
Viellä pitkään POLTTOMOOTTORIN yleistymisen jälkeen, VOIMANSIIRTOVÄLITYKSET olivat niin kehittymättömiä että niitä harvoin sovellettiin raskaaseen käyttöön. Jos toisin olisi käynyt, olisivat mm höyryveturit alkaneet väistyä, kilpailijoittensa tieltä, jo vuosikymmeniä varhemmin.
Vanhoissa filmeissä ennen sotia näkee edellenkiin HÖYRYKAIVINKONEITA työssä maamme rautateitten rakennustyömailla. Niitä kutsuttiin vanhaasa suomenkielessä, Höyrylapio.
Omalla kansakoulupoika-ajallani, 1960-vuoden molemmin puolin, olivat sekä nosturit, että kaivinkoneet, täysin mekaanisesti ohjattuja. Niitä kuopalla möyryäviä kutsuimme "Hullu-Jussi" ja niissä ei ollut vielä mitään hydraulikkaa. Kaivinkoneen käyttäjä istui hytissään ja tempoi kampiaan ja kaikki tapahtui vaijereitten, ja hihnapyörien välityksellä.
kuva 15.04.2013 21:16 Martin Hillebard  
  Todennäköisesti. Niinkuin viellä 1960-luvulla omissa Kisko-Kalle'issamme.
kuva 15.04.2013 17:39 Martin Hillebard  
  Ülekanne = siirto, ja voimansiirto on jõuülekanne. Kettülekanne voisi olla ketjuvälitys. - Kauan sitten yksityisautojen pieniä bensamoottoreita käynnistettiin VEIVIN voimalla. Kun sähkökäynnistys ei vielä ollut itsestään selvyys.
TUKHOLMASSA on myös ollut bensiinimoottori-raitsikoita, tai oikeasti vain yksi yksilö. Se kulki linjalla 19 joka avattiin 14 tammikuuta 1924 Karlaplanin (nykyään sisäkaupunkia) ja Frihamnen'in eli Vapaasataman välillä. Linja ohitti GÄRDET'in lentokentän joka oli sotilaallinen tosin vara- sellainen, mutta Ruotsin Ilmavoimien pojat eivät sallineet ajolankoja kenttänsä liepeille, mahdollisesti sotkeutumaan sen ajan taistelukoneittensa laskutelineisiin. Moottorivaunun # 475 valmisti Kalmar Verkstad osittain saksalaisen lisenssin turvin.
Lentokoneet olivat edelleen osittain senkaltaisia jolla "punainen paroni" Manfred von Richthofen (1892 - 1918) loi ilmojen ritarin uraansa Ensimmäisessä maailmansodassa. Jossa hän myös kaatui, tai oikeammin syöksyi kolmitaso-Fokkerissaan,yhtäkaikki saappaat jalassa.
Lepää rauhassa. Tukholman keskikaupungilta suunnitellaan uutta raitiotielinjaa ohi Gärdetin ja kohti Vapaasatamaa sekä pitemmällekin kohti pohjoisia kaupunginosia. Kalustoksi suuria nivelvaunuja. Rakennustyön ajankohta toistaiseksi tuntematon.
kuva 14.04.2013 20:50 Martin Hillebard  
  Näillä sivuilla on parhaillaan menossa paljon jutustelua MOOTTORIVAUNUISTA yleensäkin. Kannattanee kiinnostuneen napsutella. Ennenkuin vanhimmat häipyvät virtuaalisen historian hämärään.
kuva 14.04.2013 14:50 Martin Hillebard  
  Jo varhain havaittiin,etteivät pienet junakokoonpanot vetureilla vedettynä olleet erityisen taloudellisia. Niinpä alettiin suunnitella ja hankkia näitä itsestään kulkevia rautatie- vaunuja.
Englannissa insinööri SAMUEL rakensi tällaisen vaunun jo vuonna 1847. Sen voimanlähteenä oli pysty-höyrykattila ja vetopyöräparin välin kampiakseli-rakenteeseen kiertokangin vaikuttavat höyrykoneet, varsin veturimainen ratkaisu kuitenkin. Vaunu painoi työkunnossa 1120 kg. Keskinopeus oli 48 km/h suorituskyky lyhyellä matkalla tosin jopa 84 km/t. Matkustajia mahtui vain seitsemän.
Myöhempien vuosikymmenien uranuurtajaksi mainitaan ranskalainen insinööri ROWAN. Hän rakennutti ensimmäiset vaununsa 1870-luvulla. Alalla esiintyi monia muitakin yrittäjiä eri maissa, ja tekniikka oli kaupallisessa käytössä jossakin mittakaavassa 1900 - luvun alkupuoliskolle saakka.
1900-luvun alussa polttomoottori alkoi yleistyä AUTOJEN voimanlähteenä ja sitä koetettiin sovittaa myös rautatiekäyttöön. Täällä oli uranuurtajana Daimler Motoren Gesellscaft Saksassa. Vuonna 1893 nämä varustivat erään RAITIOVAUNUN bensiinimoottorilla ja se pantiin liikennöimään Württembergin valtionrautateille linjalle Saulgau - Herbertingen - Riedlingen. Moottorivaunujen tuotanto pääsi ilmeisesti tästä improvisaatiosta käyntiin sillä tulevina vuosina Daimler tehdas toimitti suunnittelemiaan ja rakentamiaan, no niin, motteja Sachsenin valtion radoille; Sveitsin liittoradoille;Unkariin Arad - Csanad-radalle sekä Itävallan valtion rautateille. Tämä siitä alkukehityksestä. Amerikkalaisilla oli oma tyylinsä mm.
he panostivat jo varhain voimakkaampiin moottoreihin. Aikana kun Euroopassa koneteho oli luokkaa 25 - 60 hv saattoi se USAssa nousta 200 - 230 hevosvoimaan.
Alussa oli siis ilmeisesti tavoitteena kustannussäästöt. Myöhemmin panostettiin nopeuteen ja matkustusmukavuuteen.
kuva 14.04.2013 12:02 Martin Hillebard  
  tekninen lisäkommentti Muokkaaminen hävitti TAASKIN tekstin kappaleisiin jaon ja tuloksena on tuollainen tiiliseinä. Mitä tehdä?!??
kuva 14.04.2013 11:52 Martin Hillebard  
  Italiaanoja! Minä matkustin tuollaisella aika kauan sitten eli 1970-luvun alussa. Ferrovia dello Statolla eli saapas-valtakunnan Valtionrautateillä. Niitä oli myös kapearaiteisia.
RESIINA julkaisi siitä juttuni numerossaan 2/2009 "Seikkailu Sisiliassa - eli kun Kummisetä oli kuumaa kamaa".
Valokuvanauhalle tarttui myös muutamia höyryvetureita. Viime hetkiäänhän ne sielläkin elivät arkikäytössä. Mitä saaren (ja sittemmin USA:n) pahamaineiseen Mafiaan tulee ne asiat jätimme Mario Puzon kirjoitettavaksi.
kuva 14.04.2013 10:45 Martin Hillebard  
  Dm 4 konsepti, tai perus-idea,on kai ylipäätään kotoisin USAsta. Self-propelled rail diesel car (R.D.C) eli omin voimin kulkeva rautatien dieselmoottori-vaunu. Niitä oli käytössä jo ennen Toista maailmansotaa. Vanhoissa amerikkalaisissa rautatieharrastajien julkaisuissa on kuvia metallikuorisista junanrungoista mieleeni on jäänyt mm nimitys Flyer train vähän niinkuin Lentävä juna.
Eräänlaisilla kevyemmän liikenteen radoilla nk Interurban railroads oli käytössä myös vastaavan oloisia sähkömoottorijunia. Katsellessani nyt jo iäkkäitten painotuotteitten otoksia, kyllä ne eri kalustoyksiköt tuovat mieleeni myös kotoiset edesmenneet Moottorikiitojunamme.
kuva 14.04.2013 09:44 Martin Hillebard  
  Järvenpään asemalla palveli 1960-luvulla Kisko-Kalle Trr-Lko 11. Tämän kuvan yksilöstä poiketen vetopelissä oli pienemmät, ja neliönmuotoiset ikkunat kolme kappaletta molempiin ajosuuntiin. Sitä kutsuttiin nimityksillä sekä raidetraktori, että lokomoottori.
Eipä Kalle monta vaunua kerrallaan siirrellyt. Niihin aikoihin Pääradalla kulki edelleen yksi SEKAJUNA nimittäin H 213. Se saapui Helsingistä Järvenpäähän 16.13 ja jatkoi pohjoiseen päin Saunakallion mäkeen 16.16 jos oli ajassaan (jota useimmat junat siihen maailmanaikaan olivatkin). Vetovoimana oli tuon vuosikymmenen alkuvuosina Riihimäen varikolle sijoitetut Schwartzkopffin Hv 2 ja kun niiltä ajot loppuivat niin pääasiassa Ukko-Pekat. Vaunusto oli Ei + Ek -matkustajavaunuja ja F tai Fo, ja keltainen postivaunu Po jonka kylkipaneliin kiinnitetystä luukusta sai postittaa vaikka nuorenmiehen rakkauskirjeitä pohjoisen tytölle. Junan seistessä Järvenpään laiturissa ehti lokomoottorimme toimittaa roikan perään vielä pari kolme Gb:tä. Kappaletavara kulki edelleen...niin kauan kun vielä kulki.
Kisko-Kallen voimansiirto tapahtui ketjuvedolla. Voi että se ratisi.
kuva 14.04.2013 08:30 Martin Hillebard  
  Olisipa mielenkiintoista saada lukea Sofi Oksasen näkemys TÄSSÄ asiassa.
kuva 14.04.2013 08:18 Martin Hillebard  
  Eipä kai. Ja kuinka moni (päättäjäkään) käsittää minkälainen tulevaisuuden potentiaali turismilla Venäjältä päin olisi! Pelkästään Pietarin talousalueella asuu väkeä enemmän kuin monessa pienessä tasavallassa. Ja nyt kun itänaapurit panostavat kasvavassa määrin nopeisiin kaukojunayhteyksiin, niin tullaan sieltä etäämmältäkin.
kuva 13.04.2013 21:16 Martin Hillebard  
  Jälleen näitä wanhan miehen muisteluksia. 1950 - luvulla kulki Turun ja Naantalin välillä paikallisjunana Dm 4 moottorivaunu. Kun mentiin sukulaisiin. Lätät olivat silloin vasta uutuus.
kuva 13.04.2013 18:08 Martin Hillebard  
  Tämä onkin rakennustyyliltään sen Imatrankosken mukainen jossa minä ja ne kolme muuta vierailimme. Imatran asemahuone oli niihin aikoihin pitkänomainen ja arkkitehtuuriltaan täysin neutraali lato.
kuva 13.04.2013 15:28 Martin Hillebard  
  Tuli kyllä! Tarkoitin tietysti GEOLOGIAA. Jonka alan kartastoista ilmenee, että Suomenlahden pohja on Uudenmaan rannikolta ulospäin vielä ikivanhaa graniitti/gneissi -peruskalliota, mutta että Eestin (Viron) puolella nuorempia, ja pehmeämpiä, kivilajeja. Eri kallioperät vaativat eri tekniikat turvalliselle tunnelinrakentamiselle.
Geodeetikoita olivat, pienessä mittakaavassa, ne pari kaverusta jotka toissapäivänä näin mittaustyössä eräällä rakennustyömaalla mm. optisen instrumenttinsä Teodoliitin välityksellä. Nuoruusvuosinani käytettiin työssä apuvälineenä tavallista luotilankaa. Nyt nämä olivat osua minua punaisella laserilla suoraan silmään. Ehkäpä tämä vaikutti lyhytmuistiani sen verran häiritsevästi että heijastui tuohon kommenttini kielelliseen mokaan.
kuva 13.04.2013 12:25 Martin Hillebard  
  Luulenpa että sen ratalinjan sekä maan - että varsinkin merenalaisen osuuden rakentamisesta geodeetikoilla eli ammattitaitoisilla kallioperän tutkijoilla on omat mielipiteensä.
kuva 13.04.2013 12:14 Martin Hillebard  
  1950-luvun loppupuoliskolla kun olin vielä kansakoulupoika, asui Kalevi enoni perheineen Ristinummella = seisake osapuilleen Keravan, ja Järvenpään, puolessavälissä Pääradalla. Siellä vieraillessamme oli tilaisuus tehdä rautatiehavaintoja niin kiinteän "infran" kuin liikkuvan kalustonkin asioista.
Tuolloin Pääradan länsipuolta seurasi vielä mahtava puhelinlinja. Siinä oli kahdet pylväät,toisiinsa yläpäästä pitkällä rautaisella POIKKIORRELLA ankkuroituina, ja tavallisia poikkiorsia porsliinieristimineen niin paljon,että lankapareja enimmillän oli noin viisikymmentä.
Radan itäpuolella oli myös viestintälinja. Siinä oli 1940/50 -lukujen taitteessa vielä kymmenisen poikkiortta eli noin 20 lankaparia, mutta edellä kuvaamanani aikana niitä oli napsittu pois niin että vain yksi oli jäljellä kannatellen siis vain kahta johdinparia eristimineen.
Vieläpä noin seitsen - kahdeksanvuotias osasi ihmetellä näiden viestintälinjojen käytön logiikkaa. Jostakin päähänpistosta painoin korvani tämän laihemman linjan erästä pylvästä vasten ja mitä kuulenkaan: Lennätinkoneen nakutusta. Isäni kommentti oli, että linjassa on varmaan vuoto. Ehkäpä sinä päivänä oli kostea ilma, tai sitten jokin muu syy siihen että sähköiset sysäykset rautaisissa johtimissa, välittyivät akustisesti pikkupojan korvaan.
Johtopäätös: Välillä Helsinki - Riihimäki lähetettiin edelleenkin Morse-sanomia jossakin mittakaavassa.
Molemmat linjat purettiin sittemmin kun Pääradan sähköistys alkoi. Parissa viimeisimmistä RESIINOISTA on ollut runsaasti kuvamateriaalia Pääradan varrelta: jos ketään kiinnostaa miltä nyt jo menneen ajan teletekniikka näytti maastossa niin se näkyy monessakin otoksessa erittäin selvästi. Nyt ovat kirkasjohtoiset puhelinlinjat kai Suomen niemeltä kai lähes tyystin väistyneet.
kuva 12.04.2013 21:53 Martin Hillebard  
  Niinhän se vanhasti olikin. Ilman automatiikkaa miehet oppivat yhteistyöhön ihan eri tavalla kuin meidän päivinämme - ilman että tahdon nyt nuoriemme rutiineita millään tavalla arvostella.Joka ajalla on omat menetelmänsä,saada asiat soljumaan.
Koirat haukkuvat, mutta juna kulkee.
kuva 12.04.2013 21:36 Martin Hillebard  
  palaan vielä aikaisemmin esittämääni tiedusteluun kuvan veturiyksilöitten tunnistamisesta.
Olisikohan etualan peppu kuvaajaan päin seisoneet olleet Satikoita alias Tk 2? Minä en ole tieteni näitä koskaan ajossa nähnyt mutta tuo erittäin alhaalla oleva käyntisilta.
487 on Hk 3 vai? Vanhin ajossa - tieteni - näkemäni veturi oli # 485 samaa sarjaa. Kävi Järvenpäässä työjunassa viellä 1960 -luvun alkuvuosina. Ja ajoi henkilöjunia Porvoon radalle.
kuva 12.04.2013 21:03 Martin Hillebard  
  Kiitos Kimmo.
Olen Eestimaan vapautumisen jälkeen luuhannut aika paljon Tallinnassa ja myös fundeerannut aika monen asian päälle. Nykyisen Balti jaam sijoitus pääkaupungin päärautatieasemana on täysin hullu. Keskikaupungilta katsoen, siellä Vanhankaupungin takana.
Jos minä saisin päättää (joka tietenkin jää haaveeksi) niin ainoa oikea Keskusaseman paikka olisi suunnilleen siinä nykyisen matkustaja-sataman tienoilla. Alue on nyt niin sotkuisesti rakennettu että vaatisi kuitenkin saneeraamista.
Minä vetäisin sitäpaitsi raiteet pylväiden päälle ja jättäisin muun toiminnan alakerrokseen. Tästä voisi myös jatkaa vetämällä uuden esikaupunkiraiteen itäänpäin Viimsin ym. suuntaan.
Arkkitehtuuri voisi viimeinkin olla muuta kuin sitä pakkomielteistä betonilååådaa.
kuva 12.04.2013 20:48 Martin Hillebard  
  Yes Sir. Jonkinlainen arvaukseni on että Sinun kuvaamasi asemarakennus on samaa nikkarityyliä, mutta että siitä on sittemmin revitty alas monia koristeellisia yksityiskohtia. Se oli yksi niitä monissa muodoissaan esiintyneitä modernisointivandalisoinnin menetelmiä.
kuva 12.04.2013 20:39 Martin Hillebard  
  Järvenpää se ei ole. For sure.
kuva 12.04.2013 20:35 Martin Hillebard  
  Eiks' tämä ole purettu? Viittaan keskusteluun Kouvolan vanhan asematalon kohtalon lisäkommenttien tiimoilta tyyppiä Imatra, ja Imatrankoski tyyppiä omia sepustuksiani asian tiimoilta. Juuri näinä päivinä.
kuva 12.04.2013 18:24 Martin Hillebard  
  Mielenkiintoista. Olen kyllä nähnyt kuvia siitä vanhasta koristeellisen arkkitehtuurin asemahuoneesta. Olen aina luullut että se nykyinen kauhea laatikko oli rakennettu sodan jälkeen. Tuskinpa tässäkään tapauksessa kannattaa uneksia mistään entisöintiprojektista.
kuva 12.04.2013 16:58 Martin Hillebard  
  Läpi Järvenpään matkasi, pohjoisen suuntaan, yhden kerran kokoonpano jossa oli vetovoimana KAKSI Dm 4, ja vedettävinä 2 x se kolmivaunuisten alumiinikoristen runko. Siis yhteensä kahdeksan matkustajia kuljettavaa vaunua = 32 akselia.
Tietääkseni Dm 4 ei oltu varustettuna mahdollisuudella yhteisajoon, eli molemmissa vetovaunuissa on täytynyt olla kuljettaja. Tavallinen kaksinveto,siis. Mitenkähän kommunikoivat keskenään? Akustisilla signaaleilla?Tässä kalustossa ei ollut höyryvetureista tuttuja viheltimiä kuten myös monissa varhaisista diesel-vetureissa vaan äänitorvet.
kuva 12.04.2013 16:07 Martin Hillebard  
  1800-luvun loppupuoliskon melkein kaikki puiset asuin- liike- sekä myös asemahuone-rakennukset olivat rungoltaan ristisalvos-nurkkaisia hirsitaloja. Ne päälle näkyvät seinä-plankut ovat vuorilaudoitus jolla ei ole kantavaa tehtävää.
Tällainen talo on mahdollista purkaa osiin - kun hirret on ensin numeroitu - ja pystyttää sittemmin muualle uudelle kivijalalle, seinähirret edelleen samassa järjestyksessä. Ikkunat ja ovet säilynevät ehjinä ja vuorilaudoista voi lahoimmat korvata uusilla.
Siis vähän niinkuin Legopalikoilla leikkien. Ensimmäisenä edellytyksenä on kuitenkin tahto säilyttää se talo jälkipolvillekin.
kuva 12.04.2013 15:45 Martin Hillebard  
  Se asema jolla me noin 1970 vierailimme oli taatusti Imatrankoski eikä kaukana rajalta. Ja asematalo 1800-luvun lopulla suosittua "nikkarityyliä" jota näkee myös tuolta ajalta säilyneissä puutalo-kaupunginosissa.
Kävin näinä aikoina myös Imatralla joka oli ihan toinen paikka vaikkakin samalla seutukunnalla. Sieltä muistan asemarakennuksen joka taatusti ei ollut ei Eliel Saarisen, eikä myöskää Alvar Aallon käsialaa. Minun silmissäni se muistutti lähinnä suurehkoa latoa. Kyllä se oli tuo ruudun https://vaunut.org/kuva/5901 esittämä luomus. SEN katoamista en oikein jaksa surra. Imatrankoskea kylläkin jos se siis on purettu.
Vanhassa valokuvassa näkyy rataa rajalle päin seuraava viestintälinja. Samoja lankoja oli mahdollista käyttää sekä puheluihin, että sähkösanomien Morse-aakkosilla lähettämiseen.
kuva 12.04.2013 14:21 Martin Hillebard  
  Siis minun aikoinaan lukemani legenda on ehkä ollut nk. konspiraatio-teoria, tai sitten suoranaista "neuvostovastaista" propagandaa. Kyllähän ennen aikaan, leviteltiin sekä puolin että toisin sekä sitä että tätä.
Sääli että minulla ei ole sitä juttua säästössä. Kuva ainakin lienee ollut aito eli juuri sieltä Voorheesvillen varikolta, eikä siis mistään satamasta.
kuva 12.04.2013 14:08 Martin Hillebard  
  Just nii,
Kyllähän minullekin nuo mittayksiköt koulussa opetettin. Kun sitten aloittelin työelämässä joskus vuoden 1970 paikkeilla niin emmepä niitä enää missään käyttäneet paitsi tietysti tonnia, raskaammista asioista puhuttaessa. Sensijaan ENGLANTILAISIA nk Imperial mittayksiköitä käytettiin edelleen mm sahateollisuudessa! ja vielä pitkälle sen jälkeenkin. Lautojen ja lankkujen järeys annettiin tuumissa, ja pituus "juoksujaloissa". Talojen piirustuksissa mitat olivat kyllä metrisiä, mutta en minä tänä päivänäkään osaa kutsua kakkosnelosta 5 x 10 cm puutavaraksi.
kuva 12.04.2013 13:30 Martin Hillebard  
  Meitä kiersi neljän porukka höyrysafarilla kaakkois- Suomessa juuri vuoden 1970 tienoilla. En enää muista mukana-olijoista kuin itseni, mutta kulkuneuvo oli Opel Rekord sellaista vuosimallia, jossa oli pyöreät etulyhdyt & takana siiven tyngät ehkä 1950-luvun jenkkiautojen inspiroimana - Adam Opel Gmbh taisi jo silloin kuulua osana General Motors -konserniin.
Kiersimme käytännössä ympäri koko Saimaan vesistön, ja yhtenä itäisimmistä käyntikohteistamme oli IMATRANKOSKEN raja-asema. Se oli arkkitehtuuriltaan kuin Jannen linkissä kuvattu, mutta jonka nimikilvessä (kuvassa) seisoo IMATRA - ovatko nämä joskus olleet yksi ja sama liikennepaikka? Meidän reisumme aikaan ei.
Aseman erikoisuutena oli SÄHKÖLENNÄTIN jonka sanottiin olevan länsimaisen nk. vapaan maailman rautateitten, viimeinen käytössä oleva. Sillä pidettiin yhteyttä veli venäläisen rautateille, itärajan toiselle puolelle.
Saimme tutustua asemakonttoriin sen sisäpuolelta, ja siinä seistessämme laite alkoi nakuttaa. Niitä . . . _ _ _ pisteitä ja viivoja = morse-aakkosia paperinauhalle. Tämän tekstin lukutaitoinen valisti meitä, että nyt tulee sosialististen neuvostotasavaltojen liiton puolelta juna. Jota vetää höyryveturi.
Siirryimme kohta asemiin radan varteen ja eipä tullut pettymystä. Ainakin Trumpan kokoinen 2 - 10 - 0 tavarajunaa vetäen. Joka vähän myöhemmin läksi takaisin, tenderi edellä toista niinikään tavarajunaa kiskoen.
Näppäsin tilanteesta muutaman kuvan. Sittemmin syötti Eljas (paljon myöhemmin...) yhden tai kaksi näille sivustoille, jossa ne edelleenkin ovat olemassa; koordinaatit olen tietysti hukannut.
Sähkölennätin aparaatti on kai se joka nykyään on esillä Rautatiemuseossa. Tämän päivän käytössä olevat telekommunikaatiolaitteet ovat ihan toisen oloisia.
kuva 11.04.2013 21:06 Martin Hillebard  
  Tämä sivu alkaa käydä vähän vanhaksi... haluaisin sittenkin viellä tietää miksi ne hyvät Trumpat jäivät toimittamatta. Itse en jaksa enää muistaa kaikkia yksityiskohtia, mitä muka kuulin nuorina vuosinani.
kuva 11.04.2013 20:56 Martin Hillebard  
  Antti,
Paljonko on senttaali?
kuva 11.04.2013 20:51 Martin Hillebard  
  Vielä hännänhuippuna yksi kommentti Kanoista. Saksan Hanomag toimitti Suomeen 600'numeroitua sarjaa 1920 -luvulla. Bonuksena omalle itselleen ne rakensivat viellä yhden ylimääräisen joka kai esiintyi jossakin näyttelyssä Saksanmaalla--- kunnes myytiin Neuvostoliitton. Onks' totta?
kuva 11.04.2013 20:46 Martin Hillebard  
  Tuttu on. Koska läksi eläkkeelle?
kuva 11.04.2013 20:40 Martin Hillebard  
  Re nk kommentti 10.4 klo 21.55.
Olin lopettanut pitkän työpäivän, istuin iltaa ja otettuani pari "paukkua" ennen nukkumaanmenoa lähettelin mielestäni hyvinkin vitsikkäitä Epostiviestejä tutuille ja myös puoli-tuntemattomille. Tätä ei ollut tarkoitus ollenkaan lähettää, vasta painettuani Lähetä -ikonia ymmärsin mikä idiootti olinkaan juuri ollut.
Yritin pyyhkiä pois tämän Bullshit mailin mutta Muokkaa toiminnan kapasiteetti ei jostakin syystä riittänyt siihen.
Olen pahoillani.Nuorina vuosinani kun kirjoitin jotakin tosi tyhmää tavallisella kirjoituskoneella paperille, niin sen sai häviämään esim. viskaamalla hengentuotteen lähimmästä kaminanluukusta sisään. Missähän on näitten elektroonisten mokien kaminanluukku?
kysyy MAH
kuva 11.04.2013 14:36 Martin Hillebard  
  Neuvostoliiton olemassaolon aikana sana toveri ylikorostui nimikkeenä,jolla kommunistit puhuttelivat toisiaan. Eri aikoina ja eri kielissä se on kuitenkin enempi merkinnyt "kaveri, ystävä" tai jopa kolleega = työtoveri.
Saksassa on muistaakseni vanha laulu joka on otsikoitu "Alte Kameraden". Sitä kieltä taitamattomille, Se EI siis merkitse Vanhat valokuvaajat.
kuva 11.04.2013 13:15 Martin Hillebard  
  Asiasta kolmanteen. 1950/60 - lukujen taitteen molemmin puolin Dm 4 -kalusto oli vilkkaassa käytössä ns. KIITOJUNISSA kutsuttiin myös MOOTTORIKIITOJUNA. Vetopelinä oli silloin juuri Dm 4 moottorivaunu, ja lopun junasta muodosti se kolmen metallikuorisen vaunun roikka - tyyppimerkintöjä en muista.
Näihin aikoihin kiiti ainakin Järvenpään ohitse myös kokoonpano jossa vetovoimana niinikään Dm 4 mutta perässä kolme puukuorista vaunua mitoiltaan kuten Ei, ja sama ruskea väritys. Mieleeni on jäänyt käsite MoottoriPIKAjuna.
Joihinkin näistä vaunuista oli maalattu korin alanurkkaan teksti, Mot liitevaunu. Ja yksi muistikuvani on, ettei näissä vaunuissa olisi ollut niitä Ei -kalustolle tyypillisiä torpeedoventtiileitä katon koristuksena.
Näissä Dm 4 junissa oli AINA kolme liitevaunua. Kansakoulupojan logiikalla päättelin, että se oli maksimi minkä tuo moottorivaunu jaksoi perässään kiskoa.
Puu-mottia en muista koskaan kaupallisessa liikenteessä nähneeni. Mikähän mahtoi olla niitten kapasiteetti vetokoukussa??
<<   >>