Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	17.02.2017 23:51	Uwe Geuder
		Ilmeisesti UK:ssa ei tarvita kolmiovaloja. Välillä ne ovatkin käytössä https://vaunut.org/kuva/116785 ja sitten taas ei https://vaunut.org/kuva/116789. Mutta, että pakoputki päättyy juuri siihen paikkaan, ei näytä kovin käytännöllistä.
	17.02.2017 23:16	Uwe Geuder
		Izy on Thalysin halpabrändi. En olut nähnyt semmoista tai edes tiennyt asiasta aikaisemmin. Wikipedia kertookin, että liikenne alkoi 3. huhtikuuta 2016. Linja on Pariisi-Bryssel. Liikenteessä vain 2 yksilöä, 4521 ja 4551.
	17.02.2017 22:51	Uwe Geuder
		Ei Keski-Euroopassa ulkomaista kalustoa ole mitenkään tavatonta. Mutta, että SNCF:n moottorijunan kotivarikko on ilmeisesti Bryssel-etelä, oli minulle kuitenkin yllätys.
	07.02.2017 01:43	Uwe Geuder
		En minä halunnut sanoa, että semmoiset junat ovat välttämättä huono idea. Tietysti ennen 80/90-lukua oli paljon erilaisia pitkän matkan junaparia, jotka kulkivat vain kerran päivässä tai vielä vähemmän. Sitten tuli ajattelu, että kilpailukykyinen junaliikenne (kilpailija siis enimmäkseen yksityisautoilu) syntyy vain, jos samaa linjaa ajetaan joka tunti. Tai jotkut joka toinen tunti. Koska autoilija lähtee myös kun haluaa eikä halua ensin tutkia aikatauluja. Periaatteessa se on Saksassa edelleenkin näin, ettei paikanvarausta tarvitse, voi hypätä mihin junaan vaan samalla lipulla. (Käytännössä en tiedä, tekeekö moni näin. Normaalihintaiset liput ovat kalliita ja on melkein aina alennuslippuja tarjolla. Mutta alennuslippu on enää voimassa yhdessä junassa, mihin se on ostettu). Siis oli selkeä ICE- ja IC-verkko ja niiden liikenne oli hyvin säännöllistä ja helposti hahmottavissa. Jos halua sen verkon ulkopuolelle, sitten pitää jatkaa toisella junatyypillä. Viime 10(?) vuoden aikana on kuitenkin taas tullut monet poikkeukset, että jotkut ICE- tai IC-junat kulkevat vain hyvin harvoin. Eikä IC- tai ICE-verkkoa ole enää hahmottavissa, koska poikkeuksia on melkein enemmän kuin ne runkolinjat, jossa liikenne on tunneittain. Ja aika usein poikkeus syntyy poliittisella painostuksella. On jopa näin, että ratamaksu on korkeampi IC-asemilla kuin ei-IC-asemilla (onko se ICE-asemalla vielä kalliimpaa vai ei sitä en tiedä). Siis jos viikonloppuna kulkee yksi IC-junapari, joutuu koko viikon lähiliikenne maksamaan korkeampaa ratamaksuja, koska kyseessä on IC-asema. Se ei ole minusta enää järkevää liiketoimintaa, kun kuitenkin koko ratamaksuhomma on otettu käyttöön saadakseen taideliikennettä liiketalouden säännöillä toimivaksi. Ei minulla ole selkeä vastausta, mitä olisi parasta. Mutta selkeästi näkyvissä, ettei kenellä muukaan ja tulos on sekamelska täynnä ristiriitoja.
	07.02.2017 00:46	Uwe Geuder
		Sattumakuva ja sattumaltakin olin tuolla laiturilla 14 tuntia sitten. Arvatakseni kuvan Thalys seisoo raiteilla 4, tarkemmin 4A. Eurostarit liikennöivät raiteilla 1 ja/tai 2 kuvan vasemman reunan ulkopuolella. Täällä laitureiden A-puolella ei taida olla näkyvyyttä Eurostarraiteille. Mutta kuvaajan selän takana ainakin raiteiden 3 ja 4 laituri jatkuu vielä B-puolelle. Luulisin, että B-puolella pitäisi olla mahdollista nähdä Eurostarin, Thalysin, TGV:n ja ICE:n samanaikaisesti. Onko se aikatauluteknisesti mahdollista, sitä en tiedä. Pahimmassa tapauksessa joutuu odottamaan, kunnes joku niistä on sopivasti myöhässä. Aika vilkas liikenne siellä. Odotin junaa 10-15 minuuttia, ja siinä aikana näkyi ainakin 2 tavallista Thalysta, 1 Izy Thalys (en edes tiedä mikä se on, näin tänään ensimmäisen kerran) ja 2 ICE:tä. Vain Eurostar ei näkynyt.
	07.02.2017 00:19	Uwe Geuder
		Wikipedia osaa kertoa, että Seefeld on Euroopan korkein ICE-asema (noin 1200 mpy). En tiedä, mikä ICE-asema olisi Euroopan ulkopuolella, eikö se sitten ole myös maailman korkein ICE-asema? (Turhien ennätysten osasto)
	07.02.2017 00:11	Uwe Geuder
		Saksan rautatieyhtiössä Deutsche Bahn olihan noin viikko sitten (vai onko jo 2 viikkoa) pieni skandaali, kun periaatteessa aika suosittu toimitusjohtaja yllättäen irtisanoutui. Sen jälkeen aikakauslehden ”Der Spiegel” verkkouutisissa oli isompi artikkeli DB:n tilanteesta. Siinä mainittiinkin muun muassa, että yhtiö elää hämärässä liikeyhtiön ja poliittisen ohjauksen välimaastossa. Esimerkkinä, että monet IC ja ICE-asemat on lisätty aikatauluihin paikallispoliittisista syistä ja häiritsevät muuta päätöstentekoa ja liiketoimintaa. (Jos joku halua ja osaa lukea, voin etsiä linkin) Ei Suomessakaan tuntematon tosiasia. Oliko pari vuotta sitten joku juttu vaunutilauksesta ja puoli vuotta sitten se peruutettu lehdistökonferenssi lisävuoroista? 1 Pendolino viikossa Kemijärvelle ei sentään vielä tullut...
	16.01.2017 01:34	Uwe Geuder
		Löytyyhän verkosta vielä materiaalia: http://www.penmorfa.com/JZ/dubrovnik2.html
	16.01.2017 01:25	Uwe Geuder
		Etelä-Kroatiassa rautatie on vähän surullinen historia. Rantarata ei ole koskaan ollut. 1975 tai 1976 asti Dubrovnikiin pääsi vielä kapearaiteisella (760 mm) rautatiellä vuoriston kautta. Kertomusten perusteella rata on ollut elämys kuin Sveitsissä. Kuvan linja Pločeen muutettiin 1967 normaaliraiteiseksi. Mutta Dubrovnikin haara suljettiin sitten vähän myöhemmin. http://i45.tinypic.com/anxxyd.jpg http://www.dubrovnik-travel.net/getting-to-dubrovnik-by-train/ (Joskus lukee, että Dubrovnikin rata olisi vasta tuhottu 90-luvun sodassa eikä sen jälkeen enää avattu. Minulla ei ole tarkkaa tietoa. Mutta se 1975/76-versio kuulostaa minusta todennäköisemmältä. Nykyisin Dubrovnik on tietysti suuri turismikohde, että varmaan junarata olisi kannattava. Mutta 70 luvulla turistiluvut olivat kai paljon pienempiä.)
	04.01.2017 18:52	Uwe Geuder
		Tuossa kerrotaan, että jännitetta onkin nostettu kun uudempia junia on otettu käyttöön. https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_FP_class_electric_multiple_unit Päivitän kuvatekstia vielä kerran...
	04.01.2017 18:38	Uwe Geuder
		Saman sarjan toisen kuvan mukaan sn lienee 110 km/h. Ainakin siinä suuruusluokassa, ei 80 km/h eikä 160 km/h. Juu, 1500 V Wellingtonin ympäri taitaa olla oikein, kuvateksti korjattu. Kiitos ilmoituksesta. En muista mistä lähteestä olin silloin saanut 3000 V. Wikipediassa väitetään jopa 1600 V https://en.wikipedia.org/wiki/Tranz_Metro , mutta uskotaan nyt, että KiwiRail itse tietää http://www.kiwirail.co.nz/infrastructure/infrastructure-and-engineering/accessing-the-corridor/electrical-safety.html
	02.01.2017 01:29	Uwe Geuder
		2013 linja oli uhattuna, mutta liikenne jatkui ainakin 2016:een, kertoo https://de.wikipedia.org/wiki/Tendabahn (en löydä sitä englanniksi). Nykytilanteesta en tiedä. Paitsi tietysti topografisesti linja on myös historiallisesti mielenkiintoinen. Toisen maalimansodan tuhoja ei saatu korjattu ennen 1979. Kun käy nykyisin alueella, ei tule välttämättä ajateltu, että Ranska ja Italia olivat vihollisia. Ja sovinto on ilmeisesti kestänyt kauemmin kuin esim. Saksan ja Ranskan välissä.
	02.01.2017 00:46	Uwe Geuder
		Tuo on ollut kai käytössä yli 20 vuotta http://www.nationalmediamuseum.org.uk/collection/photography/dailyheraldarchive/collectionitem?id=1983-5236/12720 Eipä tarvinnut mennä kellariin. Mutta ihan päällekkäin istuimet ilmeisesti eivät ole. Ja tuossa http://www.yellins.co.uk/transporthistory/rail/ddtrain.html kerrotaan lisää, ilmeisesti samasta junasta.
	02.01.2017 00:32	Uwe Geuder
		Linjan numero siis 14. Kun katsoo verkosta metrokarttoja, monessa näkyy vain 11 linjaa. Wikipedia on kuitenkin jo päivitetty ja uusi rengaslinja näkyy selkeästi https://en.wikipedia.org/wiki/Moscow_Metro#/media/File:Moscow_metro_ring_railway_map_en_sb_future.svg . Ettei ole myös kyrillisiä asemanimiä saattaa olla oikeassa käytössä rajoite. Mutta meille ruutumatkustajille, jotka eivät kuitenkaan osaa venäjää, se kelpaa:)
	02.01.2017 00:18	Uwe Geuder
		Söin eväitä siellä viime kesällä. Eipäs tullut huomattu, ettei olisi roskakoreja. Mutta toinen brittiläinen erikoisuus on nyt poissa. Useinhan siellä taksit ajavat sisään asemahalliin. (Ei näy kuvassa, muistaakseni se oli kuvaajan selän ja ehkä vielä yhden väliseinän takana.) Nyt porteilla oli kilpiä, että niiden kulkuoikeus on poistettu.
	01.01.2017 23:59	Uwe Geuder
		Uskomattomalta kuulostaa, että Britanniassa olisi edes kokeiltu kaksikerrosvaunuja. Eikö heillä ole maailman pienin kuormaulottuma? Mutta kuvat todella kertovat toisin.
	01.01.2017 23:45	Uwe Geuder
		Johannes tietää asioita paremmin kuin minä, joka on kasvanut 5 km ranskalaisen vyöhykkeen rajasta. Toki yli 10 vuotta myöhemmin. > Ranskaan ei siis viety vetureita, ajolankaa, sähköpylväitä tai syöttöasemia Voi olla, että näin on, jos tarkoitat vain sähkövetureita. Aika vähän on kuitenkin tiedossa, että Ranskan käskystä kaksoisraide Horbista Tuttlingeniin (radalla Stuttgart – Singen – Konstanz / Zürich) piti purkaa. En ole varma, mitä kiskoilla tehtiin, mutta oletan, että ne on viety Ranskaan. Rata on jäänyt yksiraiteiseksi tähänkin päivään asti. https://de.wikipedia.org/wiki/Betriebsvereinigung_der_S%C3%BCdwestdeutschen_Eisenbahnen kertoo saman tarinan muistakin radoista. Sen lisäksi se kertoo, että ranskalaisten valmistajien vetureita piti antaa Ranskaan. En tiedä, miksi semmoisia ylipäätään olivat Saksassa. Kansainvälinen kauppa ei silloin ollut niin kuin nykyisin ja Saksassa oli oma teollisuus. Olivatko ne ehkä pakko-otettu Ranskasta saksalaisen miehityksen aikana? Myös viestintälaiteita piti toimittaa. Silti sotakorvauksina vaadittuja tavaroita oli selvästi vähemmän kuin mitä itävyöhykkeestä lähti Neuvostoliittoon.
	01.01.2017 23:12	Uwe Geuder
		Jaaha, ei ollut ilmoitettu paljonko se maksaa. Ja kun se näkyi jo laiturin päästä, ettei ollut edes junaa katsottavaksi en välittänyt asiasta sen enempää. Ensimmäisen ja toistaiseksi viimeisen kerran ostin laiturilipun Pariisissa vuonna 1982 katsomaan TGV:tä. Olikohan hinta ehkä 2 FF?
	01.01.2017 22:55	Uwe Geuder
		Ihmettelin jo 2 vuotta sitten kuinka semmoinen runkolinja voi toimia, joka on 80% sähköistetty, mutta kuitenkin vaatisi 4 veturin vaihtoa. Ilmeisesti ei toiminutkaan. Tänään satuin lukemaan, että Kiwi Rail luopuu kokonaan sähkövetureiden käytöstä. http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/kiwirail-to-end-electric-freight-haulage.html Että semmoinen pätkäverkko ei ole tehokas, sen vielä ymmärrän. Mutta, että sähkövetureiden luottavuus on huonompaa kuin dieselvetureiden, kuulen ensimmäisen kerran. Eikö se ollut toisinpäin? (Näin olen muistavinani ainakin Saksasta.) Nyt he lupaavat pitää sähkörataa kunnossa tulevaa käyttöä varten. Onko se nyt tehokkaampaa kuin olisivat vain sulkeneet jäljellä olevat sähköistyksen aukot?
	31.12.2016 20:21	Uwe Geuder
		Nyt on 3 sarjaa, olkaa hyvää! SMT https://vaunut.org/sarja/3893 MER https://vaunut.org/sarja/3894 Steam https://vaunut.org/sarja/3892 hevosraitiovaunu ilman sarjaa https://vaunut.org/kuvat/?u=3457&d=29.12.2016&ns=1 En ole käynyt Groudle Glen Railwayn luona, jos se on se viides, johon Jorma on viitannut
	31.12.2016 19:59	Uwe Geuder
		Tämän kuvan kanssa oli vähän sekaannusta, joka nyt kuitenkin näyttää ratkeneen. Pahoittelen!
	30.12.2016 21:28	Uwe Geuder
		Juu, 3 kuvasarjaa tässä vähän mielessäni. Katsotaan nyt millä aikataululla ne valmistuvat... Hevosraitiovaunusta ei tule enemmän kuin ne 2 jota latasin ylös eilen, ei kai kannata laita sarjaksi.
	30.12.2016 00:11	Uwe Geuder
		Wikipedian mukaan pisin verkko löytyy Shanghaista: 588 km. Eniten matkustajia on Beijingissä, arkipäivisin 10 miljoonaa päivässä. Eniten asemia on New Yorkissa: 421 – 469 laskutavasta riippuen. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
	18.12.2016 16:45	Uwe Geuder
		En tunne Berliinin U-Bahn-verkkoa kovin hyvin, mutta ainakaan kuvassa näkyvä U1 ei kulje suoraan maan päällä juuri missään. Länsipää on toteutettu maanalaisena, mutta suurin osa linjasta sitten ilmaratana. Hampurin U-Bahn-yhtiö on jopa nimeltään Hochbahngesellschaft siis ilmaratayhtiö. Ei kuitenkaan ole niin helppoa, että voisi sanoa, että U-Bahnin tunnusmerkki on, että se olisi joko maanalainen tai ilmarata. Kun nimenomaan Berliinissä S-Bahnin kantalinja on myös aika paljon ilmaratana rakennettu. Berliinin S-Bahnin verkosta kuitenkin suurin osa on maan päällä. Hampurissa, Frankfurtissa, Stuttgartissa ja Münchenissä S-Bahn kulkee keskustassa tunnelissa. Sekaannus ei ole Berliinin yksinoikeus. Ehkä paras sääntö on vielä, että S-Bahn kuului perinteisesti rautatieyhtiöön (tai sen tytäryhtiöön) ja U-Bahn kaupungin liikennelaitokseen (tai kaupungin omistamaan osakeyhtiöön). Mutta sekin on varmaan vain ajan kysymys, kunnes joku kilpailutus muuttaa asian. Jo nyt asia ei ole enää niin yksinselitteinen, kun rautatieradat kuuluvat toiselle, junat toiselle ja liikennettä hoitaa mahdollisesti kolmaskin yhtiö. S-Bahn kulkee siksi paljon olemassa olevien rautateiden vieressä tai jopa samoilla raiteilla, mutta sen lisäksi / myöhemmin on rakennettu usein keskustatunneleita. U-Bahn on aloitettu keskustassa. Hyvin vanhat myös ilmaratana, mutta useimmiten tunnelissa. Laajennukset keskustan ulkopuolella sitten myös maan päällä. S-Bahnin linjat ovat yleisesti U-Bahnin linjoja pitempiä.
	26.11.2016 18:41	Uwe Geuder
		Sivusto on häipynyt verkosta. Tässä viimeinen arkistoversio: https://web.archive.org/web/20050305172807/http://www.schienenbus.de/ Aika paljon kuvia olivat ikävä kyllä vain linkkejä toisiin sivustoihin. Suuri osa joko vähän tunnettuja sivustoja jotka eivät ole päättyneet arkistoon tai sitten semmoisia yksityisiä sivuja ilmaispalveluissa jotka ovat arkiston sulkulistalla, koska keskimääräinen sisältö ei ole välttämättä arkistoinnin arvoista.
	24.11.2016 23:13	Uwe Geuder
		Tuo onkin mielenkiintoinen näkökulma, että Ranska olisi kopioinut Höllentalbahnin sähköjärjestelmää. S.N.C.F. itse aloitti 25kV/50Hz käyttöä 50-luvulla, siis mahdollista se olisi. Liittoutuneiden miehitys kesti 1945 -1949. Neuvostoliitto takavarikoi siinä aikana paljon rautatiekalustoa ja purki myös raiteita Neuvostoliittoon kuljetettavaksi. Myös Ranska vaati sotakorvauksia ja teki takavarikkoja, vaikka niiden vaikutukset rautateihin oli kai edellä mainittua pienempiä. En ole ainakaan kuullut, että sähköjärjestelmiä olisi purettu. Olisin olettanut, että 50Hz:n käyttö oli silloin jo keskusteltu ammattikirjallisuudessa. Ei kai se ole rakettitiedettä, joka olisi pidetty kovin salaisena. En tiedä, miksi juuri miehitys olisi auttanut sen käyttöönotossa. (Amerikkalaiset todella käyttivät saksalaista rakettitiedettä Apollon rakentamiseen. Mutta nyt ollaan ehkä jo sivuraiteella...)
	23.11.2016 17:46	Uwe Geuder
		> Altbau-Ellok:ja, mutta kuvien perusteella kaikissa oli tapana ajaa kahdella virroittimella. Minusta 193 ja 194 kyllä. Mutta 118 ei. 119:ä en ole varmaan koskaan nähnyt. Mutta ne ovat vain yli 30 vuotta vanhoja muistikuvia, en haluaisi vannoa, että muistan kaikki oikein. 118 en ole nähnyt kovin usein, koska niitä ei minun kotiseudulla ollut. > Eikö Br145 ollut lähinnä Höllentalbahnin liikenteeseen? Kyllä näin sanotaan Internetissä. En usko, että olen koskaan nähnyt 145:ä. Oltiin kyllä 2 kertaa luokkaretkellä Titiseellä, kun 145 oli siellä ilmeisesti vielä liikenteessä, mutta me mentiin bussilla :(
	22.11.2016 01:21	Uwe Geuder
		Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_44 kertoo, että DDR:n Reichsbahn joutui toimittamaan E44-veturit sotakorvauksena Neuvostoliittoon. Siellä telit muutettiin 1524 mm raideleveydelle ja kytkimet SA3- keskipuskurikytkimiksi. Molemmat muutokset aiheuttivat vakausongelmia. Kun vetureista ei ollut paljon hyötyä suuri osa palautettiin 1952 huonokuntoisena ja ilman rakennuspiirustuksia, jotka olivat aikanaan lähtenyt mukaan. Reichsbahn joutui korjaamaan ja palauttamaan tekniikkaa taas saksalaisjärjestelmiin sopiviksi.
	22.11.2016 00:55	Uwe Geuder
		Hieno kuva! 144 ajettiin muistaakseni aina molemmat virroittimet ylhäällä, ainakin 70 ja 80 luvulla, josta minulla on omia kokemuksia. Uusimilla vetureilla vain perimmäinen oli ylhäällä. Pienenä lapsena ihmettelin kovasti miksi toinen ohjaushytti on ensimmäinen luokka kun toinen taas toinen luokka. Kirjaisin olikin ihan sama kuin matkustajavaunuissa.
	14.11.2016 23:44	Uwe Geuder
		Vahingosta viisastuneena minä taas laittaisin vain sarjanumeron, koska muuten sitä ulkomaankuvana ei voi löytää sarjahaun avulla, niin kuin https://vaunut.org/kuva/56890 kommenteissa huomattu. Tuskinpas yhdestä ulkomaisista sarjasta tulee niin paljon kuvia vorgiin, että haussa esiintyy häiritsevän paljon osumia.
	14.11.2016 23:35	Uwe Geuder
		Väärässä olin, löytyyhän hyvä kuva jopa tästä samasta kuvasarjasta https://vaunut.org/kuva/56906. Ongelma oli, että sitä ei voi löytää haun avulla. Tai ainakaan en tiedä kuinka. Ulkomaan tunnisteilla littera/sarja ja yksilön numero menevät samaan kenttään. Ja jos etsii vain sarjanumerolla ei saa yhtäkään osumaa, jossa on syötetty kuvan tunnisteihin myös yksilön numero. Kokeilin myös *-merkkiä ja %-merkkiä, koska joissakin ohjelmissa ne tarkoittavat “mitä tahansa merkkejä”, mutta ei sekään auttanut.
	12.11.2016 00:07	Uwe Geuder
		Onko latinalainen ”h” ylösalaisin vai onko kyseessä kyrillinen https://fi.wikipedia.org/wiki/%D0%A7 ?
	11.11.2016 23:50	Uwe Geuder
		Tainnut mennä näin, että vorg on jäänyt ilman kovin selkeää kuvaa Stuttgartin 420:stä liikenteessä. Haulla löytyy pari varikkokuvaa, mutta ei mitään tavallisessa käytössä. Nolo kyllä, että olen kulkenut niillä säännöllisesti 18 vuoden aikana, ja siitä 8 vuotta päivittäin. Kuvaan vain harvinaisia, vieraita tai muuten yllättäviä junia ja 420 oli silloin minulle aivan liian arkinen. Harvinainen 420plus sen sijaan löytyy kuvasta https://vaunut.org/kuva/74635
	11.11.2016 23:32	Uwe Geuder
		Itse asiassa innostuin liikaa tekstistä enkä katsonut kuvatunnisteita. Etualalla oleva juna ei ole sarjasta 420, mutta sarjasta 423. Numero junan kyljessä vahvistaa asian. Taustalla olevasta junasta en ole ihan varma. Ovet eivät ole alkuperäisten 420-sarjan malli. Mutta 2 viimeistä sarjaa rakennettiin toisilla ovilla, kuvassa saattaa olla yksi niistä. Veturikuljettajan ovi näyttää enemmän 420:lta kuin 423:lta. Arvaus siis, että taustalla on 420.
	11.11.2016 23:19	Uwe Geuder
		Tuo on itse asiassa sarja 420plus. Kyseessä oli iso remontti- ja muutosprojekti vanhoille 420:lle. Se ei kuitenkaan ollut menestys ja saksankielisen Wikipedian mukaan se lopetettiin jo 2:n muutetun junaan jälkeen. Selkein plussilaisten tunnistusmerkki on ilmastointilaite katon päällä. Vanhat suorakulmiomuotoiset ajo-/perävalot on korvattu pyöreillä LED-valoilla. Kangasrullamuotoinen päämääränäyttö on korvattu elektronisella matriisinäytöllä. Ja sisälläkin kaikki uusiksi. Lopussa 420 sarja on jäänyt käyttöön suunniteltua pitemmin. En tiedä, mistä Jussi-Pekka oli saanut vuosiluvun 2013, mutta en olisi yllättänyt, jos näinkin on todellakin joskus suunniteltu. Wikipedia sanoo suunnitelmien olleen 2014. Niin kuin olen kommentoinut kuvalle https://vaunut.org/kuva/56890 , viimeinen 420-ajo Stuttgartin verkossa tapahtui 04.11.16, siis viikko sitten. Se oli normaali, ei plusmalli. 430-sarjan lastentaudit ovat varmaan vaikuttaneet viivästykseen.
	10.11.2016 01:00	Uwe Geuder
		Der Zug fährt tatsächlich über Zug. Juna kulkee todellakin Zugin kautta. Siis Zug tarkoittaa juna, mutta on myös erään sveitsiläiskaupungin nimi. Luganossa enemmistö puhuu kuitenkin italian kieltä.
	10.11.2016 00:45	Uwe Geuder
		Mitä Timo kirjoitti 2009 oli silloin oikein. Asiat ovat kuitenkin muuttuneet: Tübingen on saanut ensimmäisen Intercity-yhteytensä. S1 en enää päädy Plochingeniin, mutta kulkee Kirchheim (Teck) :iin asti jo muutaman vuoden ajan. S1:n liikenne on hoidettu vain sarjalla 430:lla jo muutaman vuoden ajan. Ja kun juuri tarkistin vielä asian, löysin sattumalta, että viimeinen 420 lähti Stuttgartin verkostosta ja samalla myös Plochingenin varikosta juuri 5 päivää sitten. https://www.deutschebahn.com/presse/stuttgart/de/aktuell/presseinformationen/12660568/2016_328_pi_s_bahn_veteran_macht_platz_moderne_nachfolge.html 420 tunnetaan parhaiten Münchenin olympiajunina (1972), vaikka ensimmäiset kappaleet kulkivat lehdistötiedotteen mukaan jo vähän aikaisemmin Ruhrin alueella. Ne tulivat Stuttgartiin 1978:sta lähtien uusina Stuttgartiin.
	07.11.2016 21:31	Uwe Geuder
		Ensimmäiset kerrat, että menin metrolla oli kai 1971 ja 1974 Madridissa ja sitten 1978 Länsi-Berliinissä ja 1979 Pariisissa. En muista 100%:sesti, mutta sanoisin, että kuulutuksia ei ollut missään. Madridissa ikkunat olivat auki ja melu sen verran, ettei olisi kuullutkaan niitä. Kuulutuksia ei tarvittu, koska linjakartta on katossa ja metro pysähtyy jokaisella asemalla. Katsotaan vain joka kertaa ikkunasta, missä juna pysähtyy. Sitten tietää koko ajan, montako asemaa vielä jäljellä.
	07.11.2016 00:22	Uwe Geuder
		Helsingin Sanomista löytyy lauantaina 5.11.16 artikkeli "Ruumisjuna vei saatoväen ja kuolleet Malmille"
	30.10.2016 23:12	Uwe Geuder
		Junamatka Brysselistä Luxemburgiin on sikäli mielenkiintoinen, että sekä yksi junan ensimmäisistä väliasemista että sen pääteasema ovat molemmat nimiltään Luxembourg. Ensimmäinen väliasema oli aikaisemmin Gare de Luxembourg (Luxemburgin asema), mutta ”gare de” on jätetty jossain vaiheessa pois. Se sijaitsee keskellä Brysseliä.
	30.10.2016 22:54	Uwe Geuder
		Ei taida olla saksalaista kalustoa, vaikka onkin saksalaisen yhtiön omistuksessa. En tunne malleja, mutta näyttää minusta tuolta: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_67 Sitten se olisikin espanjalaiskalustoa, ainakin valmistusmaan mukaan.
	30.10.2016 22:44	Uwe Geuder
		Myös aseman alkuperäinen nimi ”Unter den Linden” näkyy laiturilla vielä vanhoilla fraktuurakirjasimella kirjoitettuna. (Kävin viime viikolla, mutta ei tullut mieleen ottaa kuvaa.) Ei muutenkaan aseman rakennelmien ilme ole paljoakaan muuttunut haamuaseman ajasta. https://fi.wikipedia.org/wiki/Haamuasema#Berliinin_haamuasemat . Ajoin läpi vuonna 1978. Hämärämpää ja pölyisempää oli, ja matkustajien sijaan laiturilla oli sotilaita.
	30.10.2016 22:09	Uwe Geuder
		Saksankielisessä Wikipediassa koko linja U7 käsitellään hyvin yksityiskohtaisesti artikkelissa https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_7_(Berlin) . Sielläkin kerrotaan, että kyseinen tilavaraus on U2:n pidentämiselle.
	10.09.2016 15:33	Uwe Geuder
		Tuo maisemaidylli kaupungin lähellä ei enää ole. Kun menin pari vuotta sitten Roslagsbananilla, yllätyin, kun juna pysähtyi jollakin tuntemattomalla asemalla. 2 vuotta myöhemmin muistan, että tuli aika massiivinen betonivaikutelma. Wikipedia vahvistaa asian. Entiset asemat Universitetet ja Frescati, molemmat puulaitureilla, lakkautettiin vuonna 2009. Korvauksena tuli 2010 noin puolivälissä uusi asema Universitetet. Kuulemma rakennusmaterialla sopii lähellä olevaan arvorakennukseen (Naturhistoriska riksmuseet). Noin maallikko voi erehtyä... https://sv.wikipedia.org/wiki/Universitetet_(Roslagsbanan) https://sv.wikipedia.org/wiki/Frescati
	27.06.2016 23:45	Uwe Geuder
		Asema on avattu vasta 2008. Ennen sitä junat päättyivät rajalle. Linja tunnetaan nimellä Usedomer Bäderbahn. Se on erillinen yhtiö, mutta 100%:isesti Deutsche Bahnin omistuksessa.
Kuvasarja: Aikataulut vaihtuvat	27.06.2016 23:19	Uwe Geuder
		Voikko on ilmainen oikolukuohjelma, itse käytän sitä Libreofficen kanssa, mutta sen saa ilmeisesti myös Firefox-selaimelle http://voikko.puimula.org/ports.html (Paitsi ilmaisia, myös kaikki mainitut ovat vapaita, jos joku tietää, mitä se tarkoittaa,)
Kuvasarja: "Dark side" of Pietari	26.06.2016 16:41	Uwe Geuder
		Juu, siksi olenkin käynyt St. Peter Linellä, mutta en koskaan Allegrolla. Kaksi matkaa vuodessa tuntuu joo liialta, kaksi viidessä vuodessa voisi sopia paremmin.
Kuvasarja: "Dark side" of Pietari	26.06.2016 14:36	Uwe Geuder
		Jaaha, yllätyksenä. Olen aina ihmetellyt VR:n mainoksia, joissa annetaan ymmärtää, että Allegro olisi helppo juttu. Osta lippu vain ja nopeasti ja edullisesti olet Pietarissa. Eikö 97% Suomessa asuville viisumin hankinta on sekä hankalaa, hidasta että sen päälle vielä kallista?
	26.06.2016 14:26	Uwe Geuder
		Korkeustietoja löytyy hyvin yleisesti myös Saksan rautatieasemilta. Ainakin vanhoista kilveistä, nykyisin sitä ei enää ilmoiteta, paitsi ehkä jos kyseessä on vuoristoasema. Välimatka toiselle asemalle on Saksassa harvemmin, mutta niitäkin löytyy.
	25.05.2016 01:19	Uwe Geuder
		Lontoon metron Circle Linessa (joka ei ole kovin syvä ja jonka tunnelissa oli ainakin silloin vielä savuaukkoja katossa) näin 80-luvun alussa kyyhkysiä matkustamaan metrolla. Tulivat eräällä asemalla sisään, etsivät syöttävää penkkien alta ja jäivät seuraavalla asemalla pois. Olivat hyvin rauhallisia koko ajan, olen varma, että he olivat tottuneet siihen eivätkä joutuneet junaan vahingossa.
	25.05.2016 01:01	Uwe Geuder
		> bensakone (!!!), tähän sentään saatiin jo diesel Minusta tuntuu, että USA:ssa dieselillä on ollut ja on osittain edelleenkin likaisen koneen, korkeintaan kuorma-autoon sopivan maine. Olin 1980 oppilasvaihdossa ja silloin korkeatasoisella kaukomatkan tilauslinja-autolla oli bensiinimoottori. Tosi epämukavilla lehtijousituilla koulubussilla ja kaupunkibussilla oli kyllä dieselkone. En tiedä oliko se yksi syy siihen valintaan vai oliko se sittenkin vain näin, että kokemuksen puutteessa kokeiltiin vähän kaikkea. (ei mainita nyt Volkswagenin suurta mainoskampanjaa Clean Dieselistä, joka yritti vaikuttaa tuohon maineseen...)

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset