3560-163026 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 10.08. 21:24 Erkki Nuutio  
  Epävarmuutta toi se että peltikatos taustalla on 70-luvulta (kuvassa siis melko uusi) ja itse asustin 72-79 Helsingissä (ja lopuksi Kankaanpäässä ja Raumalla). Oletan että katos liittyi Pinninkatu 86:ssa olleeseen toimitaloon (autoliike ja -korjaamo) jonka Kehruukoulunkatu sittemmin jyräsi. Toimitalon rakennutti Autosilta Oy (1961). Tämä myi sen Veholle (1964), joka myöhemmin myi sen Helkamalle, joka vuokrasi sitä piiriedustajilleen. Peltikatos tehtiin Vehon tai Helkaman aikana, ja se oli kaiketi vaihtoautojen suojaksi.
Lähde lähinnä: Toivo Blom Tampereen autoliikkeiden ja -korjaamoiden historiaa (TATY , 2002)
kuva 10.08. 12:24 Erkki Nuutio  
  Pietinen taisi kokea tasoristeyksen turvattomaksi kun vapaa näkyvyys oli noin 10 m ja puomit ja varoitusvalot tyystin puuttuivat.
Selvinneenä hengissä tasoristeyksen ylityksestä hän päätti ottaa kuvan lähettääkseen sen silloiseen Väylävirastoon pyynnöllä, että tien vasemmalla [!] puolella oleva varoitusmerkki maalattaisiin pellon väristä paremmin erottuvalla maalilla.
kuva 10.08. 12:10 Erkki Nuutio  
  En tunnista kuvauspaikkaa. Onko se hiilten vyörytyslaitoksen ohi kulkeneen raiteen päässä (jolloin se olisi ollut vastapäätä Vaasan radan toisella puolella ollutta Tampereen Saippuan rakennusta) ?
kuva 09.08. 19:33 Erkki Nuutio  
  Niin oli, mutta mm. kääntyvä jänne on muutettu ehkä kahdestikin läppäsillaksi. Sillan kuvissa on vuodelta 1929 on matkustajavaunu tippuneena auki unohtuneelta, vielä tällöin kääntyvältä jänteeltä.
Ratapihakaavio ei valota vesistön laajuutta, vaan rajoittuu sillan lähistöön.

Uimaharjun ratapihakaavio 1923 on tässä https://vaunut.org/kuva/152083?paik=Uimaharju .
En ole tämän suunnan tuntija, joten päätykää vapaasti Punkaharjuun,kun siltä vaikutt6aa.
kuva 09.08. 19:01 Erkki Nuutio  
  Mitenkä olisi Uimaharju Joensuu - Nurmes -radalla- SVR 1862/1912 s. 283 mukaan ainoa ristikkosilta-tyyppinen kääntösilta ( https://vaunut.org/kuva/166926?paik=Uimaharju ) ?
Maantiede on varsin sopiva, vaikka 1923 kaavio on liian vanha. Teitä on muutettu 1930-lukuun tultua.
Korjasin W11:n tekemät painovirheet. W11 on kertakaikkinen paska Levovo -paskan yhdistelmänä.
Verrattuna W7 + Acer tulee ajankulutus AINA noin kolmiskertaiseksi. Joka kerta.
kuva 08.08. 10:44 Erkki Nuutio  
  Kerrotko mistä kirjasta (lähteestä) kuva on. Olettaen että kuvassa on 27 Preussin jääkäripataljoonan upseereita/aliupseereita ja suomalaisjääkäreitä, siirtyivät nämä Missejoen taisteluista Libau/Liepajaan 12.1916. Siellä olleesta majoituksesta he siirtyivät 2.1917 torjumaan venäläisläpimurtoa Aa-joelle 2.-3.1917 ja sen jälkeen Tukkumissa ja sen lähirintamalla. Liepajaan paluu oli 2.1918 , jossa pataljoona hajotettiin 13.2.1918 Suomeen paluuta varten.
Mahdollisesti kuva on junamatkasta Misse-joelta (Aa-joen sivujoki) Liepajaan, jolloin ajoitus oli 12.1916.
On varmaan liian rohkea arvaus, että ovensuussa vasemmalla seisomassa olisi Majuri Bauer, pataljoonan komentaja (syksy 1916-11.1.1917).
Nykkyinen nimistä paikkaa en löydä. Aa-joki (Lielupe) laskee Riianlahteen ja on Riian ja Jurmalan puolivälissä.
kuva 02.08. 14:35 Erkki Nuutio  
  Ns. edistysmielinen osuusväki erosi vuonna 1916/17 SOK:sta ja perusti aatteelliseksi järjestökseen KK:n (Kulutusosuuskuntien Keskusliitto) ja tukkuliikkeekseen OTK:n (Osuustukkukauppa). Alueelliset työväenosuusliikkeet (kuten Helsingissä Elanto ja Tampereella Voima käyttivät näiden palveluja ja mieluusti myivät OTK:n teollisuuslaitosten tuotteita (kuten OKA-kahvi, tulitikut).
OTK:n pääkonttori oli Helsingin Sörnäisissa Elannon pääkonttorin vierellä.
Osuusliikeistä on jäljellä alunperinkin puolueettomasti toiminut Elanto (viisaana johtajanaan Väinö Tanner), jonka Ylermi Runko pelasti joutumasta EKA:n kautta kadotukseen. Tällä poikkeuksella kaikki meni torveloitten johdolla.
Näin kai kävi Turussakin?
kuva 01.08. 13:41 Erkki Nuutio  
  Itsenäisyyden alkuvuosien kortissa on oheisen kuvan suomi/venäjä -nimikilpien sijasta vain keskellä Kuokkala -nimikilpi.
kuva 01.08. 13:29 Erkki Nuutio  
  Radan varrella -kirjan mukaan alkuperäinen asemarakennus (Nylander) oli vuodelta 1889 ja laajennus olisi tehty vuonna 1904.
Termosen postikorttikirjassa Junalla Pietarista Kivennavalle (2008) on useita kortteja rakennuksesta. Niiden ajoitus perustuu lähinnä kortin kulkuvuoteen.
Vuoden 1903 kortissa on vain tuo alkuperäinen pieni rakennus. 1910-luvun korteissa vanha ja isompi uusi rakennus ovat rinnakkain.
Niinikään 1910-luvun kortissa (autonomia-ajalta siis) on alkuperäinen pieni rakennus jo poistettu ja vain siistiytynyt uudempi on jäljellä.

Yllä oleva kuva on 1900/1910-luvulta (autonomia-ajalta). Alkuperäistä pienempää rakennusta ei ole vielä poistettu.
Ajoittaisin kuvan vuoden 1907-1910 vaiheille.
Oikeassa reunassa taustalla on liikerakennus ja sen liikekyltti.
kuva 01.08. 10:27 Erkki Nuutio  
  Mieleeni tulee muutama samanluonteinen miete :
1/ Atlannin julistus (Atlantic charter), jonka Roosevelt ja Churchill kyhäsivät 8.1940. Siinä sitouduttiin kaikkeen hyvään (deomokratia, ei valloituksia, sananvapaus ja muut kansalaisvapaudet) taisteltaessa roistovaltioliittoa (Saksa + Neuvostoliitto) vastaan.
2/ USA:n Lend-Lease -lait kohta tämän jälkeen, joissa USA lupautui demokratioiden asevarastoksi (Arsenal of Democracy) - käytännössä toimittamaan aseita ja muuta ilmaiseksi konkurssitilaan joutuneen Britannian sortumisen välttämiseksi.
3/ Neuvostoliiton jouduttua liittolaisensa hyökkäyksen kohteeksi, se hyväksyttiin "demokratiaksi", minkä vakuudeksi se juhlallisesti sitoutui noudattamaan kaikilta osin Atlannin julistusta. Sopimuksen allekirjoitti NL:n nimissä Molotov, kuten oli allekirjoittanuti NL:n nimissä Molotov-Ribbentrop sopimuksen pari vuotta aikaisemmin.
4/ Roosevelt ja Churchille eivät piitanneet siitä, että hyväksymällä ehdoitta NL:n he nollasivat kaikki Atlannin julistuksen velvoitukset.
5/ Roosevelt siirsi Lend-Lease -ohjelman massiiviset ilmaiset ase- ja muut toimitukset erityisesti NL:n tueksi ilman mitään rajoituksia. Etenkin tämän johdosta NL:sta tuli 1944/45 mennessä Euroopassa sotilaallisesti ylivoimainen ja väkeä heillä riitti kuolijoiksi.
6/ Jaltassa Stalin, Roosevelt ja Churchill vahvistivat 100% Stalinin sanelemat, paljolti näillä lahja-aseilla tehdyt valloitukset - siis mm.
Suomen silpomisen ja rankaisemisen sotakorvauksilla, Itä-Euroopan orjuuttamisen, Königsberg/Kaliningradin lahjoittamisen, omien sotarikollistensa vapautumisen vastuusta ja palkitsemisen ja lopuksi sellaisen YK:n perustamisen, jolla ei ole mitään virkaa.
7/ Roosevelt on maailmanhistorian surkuteltavin tomppeli. Vaikka ei itse murhannut, hän teki typeryyydellään ja USA:n voimavaroilla mahdollisiksi Stalinin (ja kumppanien) suunnattomat rikokset etenkin Euroopan maita ja kansoja (myös omiaan) kohtaan.
Samoista syistä johtuen hän oli myös mm. päävastuullinen Maon Kiinan voittoon kansallisesta Kiinasta.
8/ Käytettävissä olleista huonoista vaihtoehdoista Suomi valitsi ainoan oikean kesäkuussa 1941.
On surullista että lähinnä sotilastiedustelun ja puolustautumisstrategian pettämisen sekä joidenkin väsähtäneiden päämaja- ja rintamakenraalien lepsuilun sekä peluripoliitikkojen vuoksi neukkuja ei saatu pysäytettyä hyvissä ajoin ennen Viipuria.
Rintamalinja määräsi täälläkin likimäärin lopullisen rajan asettumisen. Stalinilla oli kiire Berliiniin.
kuva 30.07. 17:42 Erkki Nuutio  
  Tuossa romuina takaisinostettujen veturien jonossa vuonna 1925 oli myös 332 :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/889564?page=23 (Suomen Kuvalehti 3/1925 s.23)
Etummaisena jonossa on Baldwinin valmistama G7/Sk4 306, joka on saanut pitää nokkakilpensä
kuva 30.07. 07:49 Erkki Nuutio  
  Tämä 332, kaikki messinkiosansa menettäneenä ostettiin takaisin Leningradista (Pietarista) vuonna 1925. Se luonnollisesti tarvitsi uuden suorakaiteen muotoisen nokkakilven, jollaisia tuli käyttöön vuodesta 1928 alkaen.
kuva 29.07. 20:27 Erkki Nuutio  
  Ilmeisesti useimmat Richmondin tekemistä vetureista menettivät komean pyöreän numerokilpensä kai 30-luvulla (kuten 293 ja jopa näyttelyveturi 300). Täällä vuoden 1928:n kuvassa on 296:lla vielä pyöreä kilpi.
Johtuiko tämä pyöreän kilven hennosta kiinnityksestä, vai otettiinko kilpiä kenties eläkkeelle lähteneille muistolahjoiksi.

245:n pyöreän Baldwin -kilven takapuolella oleva sisäkierteellinen napauloke oli murtunut juuresta, eli kolhujakin tulee. Murtumakohta oli hitsaustaiteiltu kuntoon.

Tunnelmallinen kuva! Halkoja poltetaan puhtaan taloudellisesti - vain untuvavalkoinen höyry levittäytyy piipusta.
kuva 27.07. 10:07 Erkki Nuutio  
  Toisen vasemman puolen talon (noin vuodelta 1958) siipiosassa oli Tampereen Säästöpankki. Sinne nöösitkin avasivat talletustilinsä.
Kas kun investoinnit maan hyväksi tehtiin oman kansan säästöjen voimalla. Ei sijoitettu (ehkä perintörikkaat sijoittivat) keinotteluun.
Talossa oli myös Saarisen K-kauppa. Sitä ennen ja osin jälkeenkin 5 litran maitotonkkaa kiikuteltiin Osl. Voiman ruokakauppaan
Herkkuja olivat tuore kuohkea ranskanleipä, ehkä vähän teemakkaraa siivuina ja korkeintaan pari lakritsipötköä.
Oikeanpuoleiset puukerrostalot ovat 30-luvun lopulta ja 40-luvulta, edempänä Härmälän koulu ja kirjasto noin vuodelta 1954.
Nuolialantie ei ollut paraativäylä, vaan noin 100 m vasemmalla oleva/ollut Lentokonetehtaantie. Sitä pitkin rollikka kulki ja sen varrella pankintaloa vastapäätä asuin 1949-1961. Härmälänojan silta tien päässä oli ainoa tiereitti Pirkkalaan.
kuva 26.07. 14:50 Erkki Nuutio  
  Kunnianosoituksena vuorineuvos Berndt Grönblomille (1885-1970):
DI Berndt Grönglom toimi ensin öljyteollisuudessa Bakussa. Vuonna 1912 hän perusti Suomen Öljytehdas E.Grönblom Oy:n ja oli tämän toimitusjohtaja 1912-29. Hän perusti vuonna 1914 Elektrometallurgiska Ab:n vuonna 1914. Pienet sähkösulatot olivat Imatralla ja aluksi myös Nokialla. Päätuotteet olivat pii- ja harkkorauta. Imatralla naapurina oli puuhioma Oy Vuoksenniska Ab. Yhtiöt yhdistyivät vuonna 1933 Oy Vuoksenniska Ab:ksi, johdossaan Berndt Grönblom. Yhtiö rakensi Imatran Rautatehtaan, jossa rauta- ja terästuotanto alkoi vuonna 1937. Tärkein raaka-aine oli Outokummun kiisutuhka.
Myöhempiä hankkeita olivat kaivokset (Mätäsvaara, Haveri , Jussarö) sekä Turun Rautatehdas ja Oy Koverhar Ab.

Kiskojen valssaus alkoi Imatralla vuonna 1937.
Imatran Terästehdas siirtyi Berndt Grönblomilta Oy Ovako AB:lle. Se jatkaa vaativien erikoisterästen toimittajana https://fi.wikipedia.org/wiki/Ovako_Imatra
kuva 26.07. 10:18 Erkki Nuutio  
  1930-luvun loppupuolella alkoi silloisten pääteiden talviauraus TVH:n toimesta erityisesti linja-autoliikenteen mahdollistamiseksi.
Opastusta varten oli mm. kirja Vuoristo - Hallenberg Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s.).
Tarjolla olleet, etenkin kotimaiset kärki- ja muut aurat (mm. Tiekone, Lokomo, ATA, Ahjo) ja moottoritiehöylät (Lokomo, Tiekone) esiteltiin valokuvin ja piirustuksin yli sadalla sivulla.
Rikollisvaltiota vastaan käytyjen sotien vuoksi pääsivät talviauraukset uudelleen käyntiin lähinnä vasta 1950-luvun alusta. Sitä ennen eivät vakavat rengas- ja muut puutteet juurikaan mahdollistaneet linja- ja kuorma-autoliikennettä kaupunkien välillä. Eli se oli VR:n kultakautta.
Lapsuudessani 1950-luvulla olivat kadut Tampereella hyvin aurattuja Lokomon Tiekarhuilla.
Silloiset kuorma-autot olivat heikkoja ja hentoja raskaampaan auraukeen kärkiauroilla ja ns. alusteriä ei edes tunnettu.
kuva 21.07. 19:43 Erkki Nuutio  
  Kori vaikuttaa suorakylkiseltä tai liki suorakylkiseltä, eli se lienee muutettu nykyaikaisemmaksi uudistamisensa yhteydessä.
Ei Pfluginkaan kori kestä sataa vuotta.
kuva 21.07. 10:07 Erkki Nuutio  
  Olen yrittänyt hahmottaa rakennuksia kuvassa. Vaikuttaa siltä takimmainen rivi konepajan rakennuksista on jo aiemmin purettu ja tilalla on matkustajavaunujen säilytysraiteita. Etuoikealla näkyvän pitkänomaisen rakennuksen täytynee olla konepajan alkuperäisen päärakennuksen takaosa. Sen edustalla ollut varsinainen päärakennus on jo purettu (muistelisin vuotta 1960).

Postitalon etupuolella lienee paja vuodelta 1892. Siitä oikealle Eduskuntatalon suunnassa lienee vanha valimo vuodelta 1878.
Näiden kahden rakennuksen välissä on uudempi, mahdollisesti konttorirakennus.
Uudemman valimon oli tarkoitus lopettaa toimintansa vuonna 1962. Siellä muutama vuosi sitten poistunut TTKK:n metallurgian professori Kettunen teki diplomityönsä valuraudan liekkikarkaisusta (vaununpyörät). Kuvassa rakennusta ei ole.
Rakennusten etupuolella on purettujen konepajarakennusten kohdalla matkatavaravaunujen lastauslaitureita ja -raiteita.
Postitalon tonttikin lienee takaosaltaan syönyt konepaja-aluetta.
Jaha, täytyy lopettaa ennen kuin W11:n tekoäly tuhoaa jälleen kirjoitetun.
kuva 19.07. 10:56 Erkki Nuutio  
  Onko Turussa (ollut) öljynjalostamo?
kuva 19.07. 10:47 Erkki Nuutio  
  Venäjälle vuonna 1918 paenneita punaisiamme sijoitettiin melko pian BUJ -nimiselle rautatiepaikkakunnalle. Mahtoivat osaksi majoittua mukaan otettuihin SVR:n matkustajavaunuihin. Olo ei ollut auvoista ja johti vähitellen paluumuuttoihin niiden osalta, jotka eivät luulleet saavansa ankaria rangaistuksia.
Tämä oli tietysti tiedossa BUJ-66:n kuljettajalle, ehkä joillekin muillekin.

Vaikkakin yhä etäällä kuvauspaikasta Punkaharjusta, totean vielä että punasuomalaiset yhä muistetaan Bujissa : https://en.wikipedia.org/wiki/Buy,_Kostroma_Oblast . Buy on eräs (englantilainen) translitterointimuoto. Buj on Suomessa käytössä ollut sellainen.
kuva 17.07. 10:22 Erkki Nuutio  
  Mukava on kuljettajan huristaa lähes tyhjällä vaunulla ja tehdä pakolliset pysähdykset käytännössä tyhjien pysäkkilaiturien kohdille.
Eipä tuolta metsästä ihmisiä löydy ja oravia ei oteta kyytiin.
On toteutettu keinottelijaveljien Valtuuston nuijattaviksi määräämät päätökset raitiotiestä kauas minne taloja ei vielä vuosiin noussut.
Samalla golf/keinottelijaveljet ovat kielsivät ratikkayhteydet itä-tamperelaisilta ja kangasalalaisilta. Yhä kieltävät ainakin kymmeneksi vuodeksi. Jos yksin golfmailan heiluttelu ei riittäisi esteenä, suunniteltiin Alasjärven nurkalle ratalinjausta huonontava silta (ehkä 20 Meur).
Sen toteutuksen kai pysäytti kaupungin ajautuminen talouskatastrofiin ja veronmaksajien pako naapurikuntiin.

Tähänastinen kaupungin oman suoran ja epäsuoran ja tytäryhtiöidensä kautta tekemän sijoituksen suuruutta ei haluta kertoa.
Haarukka on yli 500, mutta ilmeisesti alle 1000 MEur. Osinkoja investoinneista ei persnettoiselle kaupungille sen 100 Meur vuosialijäämän vähentämiseksi ole annettu.
Maltillisellakin osinkotasolla se olisi noin 30 MEur vuodessa. Lisäksi Härmälän linjan teosta aiheutuu suuri lisärahoitustarve vuosiksi.

Joten kuvaaja nauttikoon kuvaamisesta! Maksu seuraa aikanaan.
kuva 15.07. 10:40 Erkki Nuutio  
  Romanov-perillisten sivu asiasta: https://www.romanovempire.org/media/the-borki-train-disaster-october-29-1888-e6e1ba
Hurjia väitteitä sisältävä anarkistisivu asiasta: https://assassinscreed.fandom.com/wiki/Borki_train_disaster
kuva 14.07. 17:57 Erkki Nuutio  
  Suomen rautateiden alkuvaiheen merkittävin toteuttaja, Knut Stjernvall (Hämeenlinnan ja Pietarin ratojen rakennuspäällikkö) loukkaantui vakavasti Borkin onnettomuudessa. Tuolloin hän oli Venäjän rautateiden ylitarkastaja (tätä ennen Venäjän rautatiehallituksen päällikkö).
Loukkaantuminen vei eläkkeelle seuraavana vuonna. Rautatiemuseo on saanut lahjoitukserna Stjernvallin jetonikokoelman.

Oletetaan Aleksanteri III:n saaneen Borkin onnettomuudessa sisäisen vamman, mikä olisi johtanut munuaissairauteen. Siihen hän aikanaan menehtyi.
kuva 14.07. 09:29 Erkki Nuutio  
  Alkuperäisen asemarakennuksen noin vuodelta 1909 polttivat vetääntyvät saksalaisjoukot vuonna 1944.
Sitä ennen aseveljemme hyödytti aluetta monin tavoin.
Piirustukset uudelle asemarakennukselle löytyivät epäilermättä Porin - Haapamäen radan piirustusvalikoimasta.
kuva 12.07. 20:19 Erkki Nuutio  
  Suurkiitos elämäntarinan jatkosta! Pienen rautatiepaikan elämästä ei ole liiaksi tarinoita.
Olemme kokerneet elämän jota kännykät eivät sotkeneet. Eivätkä monet muutkaan viime vuosikymmenien lieveilmiöt.
kuva 08.07. 20:05 Erkki Nuutio  
  Kun vielä lastattiin Parolan asemalla, tehtiin se tavaravaunun sivulta. Täällä ei tarvitse kulutella panssarivaunun kääntöjarruja eikä luistatella.
kuva 08.07. 11:41 Erkki Nuutio  
  Kukaan ei saa olla niin defaitisti (=jo ennalta alistunut oman ja ystävämaidensa tuhoutumiseen), että vähimmälläkään tavalla kuvittelisi Suwalkin käytävän olevan vaarassa rikollisvaltion toimesta !!!!!!
Suwalkin käytävä on kolmen meillekin tärkeän NATO-naapurimaan elinehto. Se on keskeinen puolustuskohde koko NATOlle ja sen puitteissa erityisesti viereisille maille Puolalle, Tanskalle, Ruotsille ja Suomelle.

Siten jos rikollisvaltio hyökkäisi maa-, ilma- tai merivoimillaan Suwalkia vastaan, viimeistään tämän yritys aloittaisi TÄYDEN SODAN NATOn ja rikollisvaltion välille.
Sota ei olisi vain puolustautumista rajoilla, vaan vastahyökkäyksiä roistovaltion keskeisiin kohteisiin ympäröivien NATO-maiden rajoilta, ja tähän liittyviä massa- ja täsmäpommituksia jne.

Ei olisi oikeutusta puolustusrahoillamme tai sotilaittemme määrätietoisella varautumisella, jos näitä uhrauksia väheksyttäisiin jo ennalta !
Vaikka emme kunnioittaisi jonkun NATO-kumppanimme poliittista johtajaa, ei ole perusteita luulla, että asiat lopulta pilattaisiin kuten aikanaan pilattiin Puolan ja Baltian maiden ja eräin osin Suomenkin kannalta.
Lopullisena varmistuksina meille ovat puolustustoimiemme määrätietoisuus ja kykymme pitää mm. kulkuyhteytemme ja elinkeinomme toimivina poikkeusoloissakin.

Uudellenluin juuri arvostetun Puolan USA:n suurlähettilään (1939-45) Jan Ciechanowskin tragediakuvauksen Stalinin ajamasta puolalaisten kohtalosta, kun Churchill ja Roosevelt käyttivät näitä vain hyväksi ja antautuivat lammasmaisesti Stalinille törkeissä vääryyksissä (Defeat in Victory, Doubleday N.Y., 1947, 397 s.).
Vakuutan että erityisesti rikollisvaltiosta vapautuneet maat, kuten Puola ja Baltian maat ovat myös lukeneet vastaavat kirjat ja järkyttävät totuudet. He eivät salli vastaavan koskaan toistua. Tarvittaessa he taistelevat, samoin me taistelemme..
kuva 07.07. 18:47 Erkki Nuutio  
  Etten sanoisi, että ensimmäinen myönteinen liikahdus ja ilmoitus hereiiäolosta täältä saarestamme!
kuva 06.07. 10:23 Erkki Nuutio  
  Pohjolassa on tilaa rekoille kulkea, poislukien Tukholma ympäristöineen. Toista on Keski-Euroopassa. Siellä päätiet tukkeutuvat tolkuttomasti lisääntyneen/lisääntyvän liikenteen - paljolti siis rekkaliikenteen johdosta.
Vaikka moottoritiet on jo valtaosin muutettu suuntaansa kolmikaistaisiksi, ei sekään suurelta osin riitä.

Sitten on vielä melko toivottomia tukkokohtia, kuten esimerkiksi Hampurin läpikulku Pohjois- ja Keski-Saksan välillä. Edes 6 kaistaa suuntaansa ei riitä. Uusia siltoja/tunneleita vaativat lisäykset maksaisivat satoja miljardeja euroja, mutta edes tilaa ei tahdo löytyä.
Ainoa kokemani paikka jossa viisaasti toteutettu monikaistaisuus (4...6 kaistaa suuntaansa) toimii, on Kööpenhaminan seudun läpiajo.

Ruuhkautuminen rekkojenkin vuoksi on pakottava syy ratkaisujen hakuun rautateistä rekkarasitteen vähentämiseksi Keski-Euroopassa.
Voisi arvella että kolmannes rekkaliikenteen kuljetusmäärästä voisi siirtyä raiteille joustavalla yhteistoiminnalla kuljetusten tarvitsijoiden ja tarjoajaliittoumien välillä. Valtioiden ja EU:n poliittinen paine tähän on suuri. Sama suomeksi: haararaiteita yrityksiin ja terminaaleihin jne.
Onko valtioiden organisoituminen tällaisen muutoksen toteutuksen kannalta ammattitaitoista ja siksi tuloksellista on keskeinen kysymys.
Minä en usko siihen pätkääkään niitä maita koskien, joissa asian liepeillä pyörii vaikutusvaltaisia elokapina-aivoilla toimivia tahoja tai oman hyödyn härskiä saalistamista ymmärtäviä puolueita tai IAU:n kaltaisia tahoja
En myöskään usko rautatieliikennöitsijöitä, joiden johdon tunnetaan keskittyneen optioihin, pöljiin kalustomaalailuihin ja vastaavaan.

Määrättömästi EU-maiden ja -yritysten rahoja jo polttanut ja lisää polttava sekasotku alkaa myös sotkea rekkojenkin tulevaisuudenkuvaa, eli EU:n höpertely raskaan tieliikenteen polttokenno- ja vetyutopioiden kanssa. Käsiteltäköön sitä kysymystä toisissa yhteyksissä
kuva 05.07. 20:56 Erkki Nuutio  
  Kiitokset erittäin täsmällisestä ja mielenkiintoisesta kuvauksesta Untamosta (sodankin ja) rauhan aikana! Se on todella mainio kertomus eräistä lapsuutesi ja nuoruutesi mieleenpainuneista tapahtumista ja vanhempiesi työympäristöstä. Vuoden 1965 vaiheilla höyryveturien ja pienten rautatiepysäkkien aika alkoi lähestyä loppuaan. Lätät taisivat jo olla höyryveturijunien tilalla.
Haloilla oli kyllä kyllä käyttöä liedessä, huoneiden ja saunan uuneissa.
kuva 04.07. 16:58 Erkki Nuutio  
  Kommentti Jarille koskien tätä: "Erkki taas esintyy täällä ilmatorjunta asiantuntijana, mutta mikä sun kokemus on ilmatorjunnasta ?"
Ammattilaisia tai muuten työkseen asiaa pohtivia ei keskusteluissamme liene mukana. Panssarivaunujoukkueen johtajan koulutuksen (PanssariRUK) pohjalta olen vuosikymmenten ajan kiinnostuksesta tarkastellut puolustamistekniikkaa Panssarikillassa ja mm. tämän julkaisemassa Panssari-lehdessä. Lehdessä kirjoittavat ammattisotilaat konkreettisesti puolustuskokemuksista mm. Ukrainasta.
Samoin kirjoittavat tuoreesti esimiehiksi panssarikoulutetut koulutuskokemuksistaan.
Tiedät hyvin, että drooni- ja hävittäjätorjunta on mitä keskeisin osatehtävä ja uhka panssariväelle.

Olematta ilmatorjunnan tai muunkaan nykysotimisen asiantuntija, antaa asiaan syventyminen vuosikymmenten ajan varsinaisiin maallikkoihin nähden ymmärrystä näihin asioihin, joilta toivottavasti vältymme häikäilemättömästä naapurimaastamme huolimatta.

Ehkä voit itsekin pohtia voiko avomeren rajalla olevaa strategista siltaa ja sen kilometrien mittaista syrjäistä raidetta + siltaa suojata kustannustehokkaasti sotatuhoilta, ja kuinka aikaavievä ja kallis on toteutuneiden tuhojen korjaus - rautatieyhteyden Ruotsiin ollessa koko tämän ajan (jopa viikoja) kokonaan estetty.
Tähän verrataan E4-maantiesillan kanssa yhteisellä ilmasuojauksella palveltavaa ehdotettua rautatiesiltaa.
kuva 04.07. 09:51 Erkki Nuutio  
  Vastaukseni tähän Teron kommenttiin:

"Eihän tuossa eri yhteydessä pelkästään Haaparannasta Tornioon olisi tipan tippaa järkeä. Jos tähän älyttömyyteen halutaan rahaa niin kyllä sitten pitää tehdä rataa vähintään Misiin (tosin se on pelkkä harjoitusalue, ehkä sinne pitäisi rakentaa sitten myös varuskunta noilla infrarahoilla) ja ehkä toinen haara Raaheen asti niin saadaan rautamalmi ilman siirtokuormausta laivaan sinne.
Haaparannan ja Tornion väli on ihan yhtä puolustettavissa kuin kaikki muutkin sillat ja voimalat Suomessa."

Nykyistä kiertoreittiä Haaparannasta Tornioon ei voi kohtuukustannuksin kunnollisesti puolustaa poikkeusoloissa ilma- ja vesiteitse yritettäviä hävitystoimia vastaan, mutta erityisesti sen korjaaminen harkitusti toteutetun hävitystoimen jälkeen kestää tosi pitkään ja on tosi kallis, eikä silti olisi edes mielekäs.

Sensijaan suomenpuolisen ratalinjan suora jatkaminen Tornion kaupunginsaaren lävitse Haaparantaan ja rautatielinjaan sieltä eteenpäin on tehokkaasti suojattavissa ja ylivoimaisen nopeasti korjattavissa yhdessä läheisen E4-tielinjan ja -sillan kanssa.
Sitäpaitsi kiertelemätön ratalinja lyhentää matkaa Ruotsiin noin 7 kilometriä nykyiseen Pohjanlahden vesille johtavaan kiertoreittiin verrattuna.
Kustannuksena on noin 300 metrin pituinen rautatiesilta (yksi 1435 mm:n raide) ja vain kohtuullisia korvauksia edellyttäviä purkutöitä ratalinjaa varten Tornion kaupunginsaaressa ja Ruotsin puolella. Hyöty Tornion ja Haaparannan kaupungeille nykyistä sujuvammista ratayhteyksistä myös henkilöliikenteelle ylittää purku- ja rakennustöistä koituvan lyhytaikaisen haitan.
EU rahoittaa kaikkein suurimmalla rahoitusosuudella juuri tällaisia strategisia hankkeita.

Jos uutta sujuvampaa, hyvin puolustettavissa ja korjattavissa olevaa yhteyttä ei tehdä, ei 1435 mm:n ratalinjan jatkaminen Torniosta pidemmälle Suomeen ole huoltovarmuutemme ja puolustuksemme kannalta perusteltua.
Jos uusi 1435 mm:n yhteys toteutetaan, voi sen ulottaminen esimerkiksi Raaheen ja vähitellen ehkä muuallekin olla kannattavaa.
kuva 03.07. 21:55 Erkki Nuutio  
  Vielä ei nykyhallitus ole tehnyt kavennuspäätöksiä tai edes kavennuksia koskevia konkreettisia esityksiä.
Konkreettisen esityksen jostain kaventamisesta voi tehdä vasta kun siitä on tehty asianmukainen LiVi-ministeriön esitys kustannusarvioineen ja hallitus on sen hyväksynyt.
Komission harjoittama kavennuspainostus ja vihjailu kavennustuista on vaikuttanut poliitikkojen puheisiin, mikä lienee ymmärrettävää.

Oma näkemykseni on, että Etelä- ja Keski-Suomessa kavennukset ovat järjettömiä niin kauan kuin Tallinnan rautatietunnelia ei ole.
Huoltovarmuuden ja puolustuksen vuoksi tarvitaan sensijaan nykyistä ratkaisevasti sujuvampi ja turvallisempi 1435 mm:n yhteys Haaparannan ja Tornion välille, ja sieltä ainakin jonkin matkaa eteenpäin (esimerkiksi Kemiin) asianmukaisten terminaalipalvelujen luo.

Jos Haaparannan ja Tornion 1435 mm:n yhteyttä ei tässä vaiheessa uusita sujuvaksi ja puolustettavissa olevaksi, ei ole perusteltua myöskään jatkaa 1435 mm:n ratayhteyttä yhtään Torniosta eteenpäin. TÄSSÄ SIIS KAIKKI !
kuva 03.07. 19:41 Erkki Nuutio  
  Suomi luopui vastinetta pyytämättä ja saamatta noin 4.3 miljardin euron (arvo vastaamishetkellä, nykyarvo jonkin verran suurempi) osuudesta EU:n ns. elvytyspaketin rahoituksesta. Tämänkin osuuden takaisinmaksusta joutuu Suomi kuitenkin erääntymishetkellä OMAVELKAISESTI VASTAAMAAN. Sitä tarkoittaa, että Suomi menetti nämä rahat. PISTE Eikö joku ymmärrä tätä?

Palautetaan mieleen tilanne, koska sitä kiusallisena seikkana halutaan peitellä :
EU:n ns. elvytyspakettia muodostaessa määräytyi Suomen rahoitusosuus kansantalouden koon perusteella noin 7.2 miljardiksi euroksi.
Suomi ei kuitenkaan esittänyt rahoitettavaksi omia infra- ym. hankkeitaan enempää kuin noin 2.9 miljardin euron arvosta.
EU siis hyväksyi kaikki nämä Suomen omat hanke-esitykset.

Suomi luopui siten vapaaehtoisesti loppuosuudesta (noin 4.3 miljardia euroa), joten tämä rahasumma vapautui EU-komission päätöksillä käytettäväksi muiden EU-maiden hanke-esitysten rahoittamiseen.
Ei todellakaan ollut yllätys, että EU-komission puheenjohtaja Ursula von der Layen tuli itse kipin kapin vahvistamaan Suomen esityksen.

Selitys miksi Suomella, käytännössä siis LiVi-ministeriöllä ei ollut tehdä EU-komissiolle esityksiä ja niihin edellytettäviä asianmukaisia suunnitelmia infra- tai muista hankkeista myös tämän noin 4.3 miljardin euron hyödyntämiseksi lienee ollut yli pari vuotta kestänyt kinastelu ns. tunnin junista (Tampere, Turku, Itä-Suomi).
Liikennevirkamiesten työpanos tuhlattiin lähinnä erilaisiin selvityksiin näistä.
Kunnallispoliitikot, kuten Tampereen Lyly epäilemättä sotkivat tilannetta - jos se alunperinkään oli selvä silloiselle LiVi-ministerille.

Kaikki nämä asiat viitteineen löytyvät täältä eri sanomaketjuista, joten tervemenoa palauttamaan mieleen ja ottamaan opiksi.
Viimeksi - viime kuun puolivälissä tätä noin 4.3 miljardin euron menetystä sivuttiin kun todettiin että sillä olisi voitu rahoittaa kuusi kappaletta 709 miljoonan euron hintaista pääradan välityskyvyn parantamista. Ilman tehtyä typeryyttä olisi 709 miljoonan euron rahoituksia olisi siis ollut käytettävissämme päärataan ja pohjoiseen sekä itään ja ehkä länteenkin.
kuva 03.07. 12:16 Erkki Nuutio  
  Ei 3000 markan omavastuu tuntuisi raskaalta (meille tai ministerille) kun ministeriedeltäjänsä aiheutti meille noin 4.2 miljardin euron menetyksen, eikä silti ole kantanut siitä lainkaan omavastuuta eikä syyllisyydentuntoa.
En ole havainnut, että asia olisi Sinuakaan kiusannut.,
kuva 02.07. 19:01 Erkki Nuutio  
  Monet mutkat sai Primulakin kokea ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Primula_(yritys) ), mutta konkurssin jälkeen jatkaja jatkaa Järvenpäässä entistä tuotemerkkiä käyttäen.
Kuvan rakennus kuitenkin uhrattiin kiinteistökeinottelijoille. Alkuperäinen Primula poltti varansa "kunnianhimoisella" (= hurahdus "hiilineutraalisuuteen") Järvenpään leipätehdas -hankkeessaan.
EU johtaa hiilineutraalisuuden tavoittelua, ja siten lisää ilmaston lämpenemistä (ilmastotieteilijät tunnustavat tämän laajasti, esimerkiksi arvostettu Petteri Taajas).
Suomen lämpenemisestä en tiedä, vaikka tulikin välipäivä sateille.
kuva 24.06. 18:55 Erkki Nuutio  
  Kiitokset arvokkaasta tietopaketistasi. Ei näitä käytäntöjä ole liiemmälti kirjattu talteen.
Seepra ei enää ollut Valmet-Lokomo veturisuunnittelun tuotos, vaan puhdas Lokomo. Suunnitteluyhteistyö päättyi kaiketi Deevereihin.

Valmistuin insinööriksi keväällä 1971. Vakityöllistyminen ei onnistunut, koska AB Volvon henkilöstökelmi oli tahallaan sotkenut paluuni suomalaiselle liian hyvään tehtävään, ja koska armeija odotti lokakuussa.
Puuron ja leivän vuoksi menin väliajaksi STV:n teollisuusvartijaksi Lokomolle. Kuljin alituiseen lähes kaikista Lokomon kulkuovista.
Ne olivat työajan jälkeen lukittuja. Abloy-avaimet olivat kuluneet lähes tyngiksi. Niilläkin lukko avautui kun kiersi avainta sen takasivuun nojaten.
JA veturihallissa oli valmistumassa juuri näitä Seeproja. Mukava muisto!

Viipurilainen eloisa Työ-sanomalehti kertoi 1910-luvulla toistuvasti rautatietapahtumista. Se kertoi myös "Maaskolan murskaamosta", eli SVR:n ensimmäisestä laskumäestä osin jo valmistuneelle Maaskolan ratapihalle. Paljon järjestyi vaunuja perusteelliseen täyskorjaukseen hillopurkkien ja muun murskautuneen rahtinsa kanssa SVR:n ratainsinöörien alkuunsaattaessa laskumäen toimintaa.
kuva 23.06. 16:31 Erkki Nuutio  
  Uusi ratasilta olisi yhtä pitkä kuin nykyinen E4:n tiesilta, eli noin 350 m pitkä ja tietysti kiinteä, maapenkereitä ei tarvita.
Vanhat sillat (maapenkereineen noin 450 m ja noin 130 m) jäisivät varalle tavaraliikenteelle kunnes hylätään.
Tornion kaupunginsaari keskivaiheiltaan pohjoiseen päin ei ole tiiviisti eikä pääosin monikerroksisesti rakennettu.
Kaupunginsaari on lähinnä taantunut, paljolta koska VR ja SJ ovat olleet siitä syrjässä. Autoliikenne toki vilkastuttaa.

Niila: Jos pidät Haaparannan teollisuusaluetta tukkona, voit ehkä näyttää tämän kartan avulla.
Kaipaamasi hyöty on noin 7 kilometriä lyhentynyt yhdysrata, tarpeellinen piristysruiske Torniolle ja Haaparannalle sekä ratkaisevasti helpommin ja halvemmin ilmasuojattavissa oleva yhteys.
Se turvaa yhdysradan ja viereisen E4:n poikkeusoloissa yhteisellä ilmasuojauksella.
Nykyinen kiertoreitti siltoineen on siihen verrattuna kallis ja hankala suojata ja ratkaisevasti hitaampi ja hankalampi korjata.

Rainer: Rautateitse kulkevan henkilöliikenteen kannalta nykyinen reitti on pysyvästi toivoton. Tavaraliikenteenkin uskottavuus kärsii siitä, niinkuin vuosikymmenten kokemus on sen osoittanut.
kuva 23.06. 13:01 Erkki Nuutio  
  Vielä vaikeammin tunnistettava oli Parolan metsä yöllä infrapunavalonheittimen valossa T55:n vaunuperiskoopin kautta katsottuna.
Erityisesti syvyysperspektiivi katosi. Tässä syvyysperspektiiviä on jäjellä, mutta kasvusto on ylettömämpää kuin värikuvassa
kuva 23.06. 12:45 Erkki Nuutio  
  FSB ei vilauta työohjelmaansa meille, mutta kärkikohteet ovat sellaisia joissa suuren vahingon korjaaminen vaatii paljon aikaa, työvoimaa ja rahaa, ja joiden suorittaminen jo parin tuhotyön tekijän toimesta on HYVIN HELPPOA.

Kiertorata Tornion ja Haaparannan välillä on sodanluonteisessa tilanteessa epäilemättä itänaapurin työlistan kärjessä - edes tuhotyön tekijän/tekijöiden kiinni jäämistä ei sen tarvitse suuremmin pelätä.
Ei siis tarvitse lähettää sukellusvenettä Pohjanlahden perälle, eikä lähettää Pohjois-Suomen poikki drooneja, ohjuksia tai hävittäjiä.
Riittää pieni moottorivene. Se lienee jo nyt paikoillaan odottamassa tehtäväänlähtöä.
Muuhunkin tulee tietysti varautua, mutta esimerkiksi Kemijoen voimalaitos on varsin suojattu. Sen tuhoamisyritykset vain parin tuhotyön tekijän toimesta tuskin menestyvät. Droonien torjuntaan ja tekemiseenkin on maassamme jo voimallisesti ryhdytty.

Vaikka siviiliolojenkin kannalta on 7 kilometriä oikaiseva suora yhdysrata hyvin tarpeen Suomelle JA Ruotsille, Torniolle ja Haaparannalle, vain suteen mennyt saamarin telinvaihtoviritelmä vain näyttää kiinnostavan!
Sensijaan aloitteellisuutta yhdysradan selvän ongelman korjaamiseksi maiden yhteistoimin ei tunnu löytyvän Suomen puolelta!
Ei vaikka EU tulisi tukemaan juuri tätä 70% tai vielä suuremmalla osuudella. Ilman oikaistua yhdysrataa ei 1435 mm:n raiteista syvälle Pohjois-Suomeen ole hyötyä, ei varsinkaan poikkeusoloissa!
kuva 23.06. 10:13 Erkki Nuutio  
  Jatkuvia vierailuja Tampereelle 60-luviun alkupuolella, eli tuttu veturi!
kuva 23.06. 10:09 Erkki Nuutio  
  Mainio kuva! Puhdas ja kiiltävä on lätän naama. Kytkeytyminen keisari-suuriruhtinaisiimme jää hämäräksi.
kuva 21.06. 12:04 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva ajalta, jolloin kesä oli vielä kesä, eikä ilmaston lämpeneminen siis ollut sitä viilentänyt viiden asteen verran!
kuva 21.06. 11:56 Erkki Nuutio  
  Niin, juuri tämä on se Pohjanlahden kierros, jonka itänaapuri räjäyttää ensitöikseen, ja jonka korjaaminen tuskin kannattaa (kestää vuoden ja maksaa pirusti). Yksikään juna ei silloin vuoteen pääse Ruotsista Suomeen eikä päinvastoin.
Luultavasti Tornion tai Haaparannan puolella jo nyt majailee venäläisiä tukeva henkilö, joka ottaa komerostaan droonit ja muut tilbehöörit, vie ne veneellään tämän ja sen toisen rautatiesillan liepeille ja posauttaa niiden kaaret ja osan pilareistakin taivaalle.

Kyseinen henkilö saa ikimuistoisen elämyksen posautusten katselusta - samalla kun ottaa posautuskuvat ja lähettää ne FSB:lle sähköpostitse. Palkinto on mieltä lämmittävä (prenikka tulee yhdyshenkilön kautta ja reipas palkkio FSB:ltä tulee suoraan tilille).
Veneellä kyseinen henkilö on hetkessä sopivassa pakopaikasssa Suomen tai Ruotsin puolella. On jo ennen kuin Hornet ehtii toteamaan rautatiesiltojen muuttuneen savuaviksi raunioiksi.

Uusi ensisijainen reitti suoraan Tornion kaupunginsaaren lävitse TULEE siis toteuttaa viivytyksittä. Tämä reitti on lisäksi noin 7 km lyhempi! Ruotsalaiset kyllä ymmärtävät tämän, vaikka Suomen neuvottelijat vielä sattuisivat olemaan arkoja nöpönassukoita.

Jari voisi laittaa tämän kartan pohjoispuoltakin esittävän karttaosion näkyville - mieluusti Haaparannan puolelle ulottaen - jotta yhdysreittiä siellä voisi hahmotella mielessään.
kuva 16.06. 09:00 Erkki Nuutio  
  Näin varmaan on. Jarrutuksen lopulla ja seisontajarrutuksessa kytkeytyvät pyörien levyjarrut pakosti, mikä ei riitä pyyhkimään ruostetta jarrulevyjen pinnalta. En tunne Yitongin tekniikkaa, mutta kiinalainen MEI ( www.meibrakes.com ) on jo vuosia valmistanut ja IAA-näyttelyssä esilläpitänyt vastaavankaltaisia paineilmalla käytettäviä levyjarruja, joita Knorr+Wabco+muut -kartelli myy ylihinnalla.
Tein lisensiaattityöni kuivien levyjarrujen tribologiasta (märkiä levyjarruja käytetään vain traktoreissa, työkoneissa ja sota-autoissa).

Lapsena vuosina 1949-1961, jolloin matkustusvälineeni oli kotini tonttiaidan takana tehty Valmet-sähköbussi (trolley), veti kuljettaja aina pysäkeillä metrin mittaisella vivulla seisontajarrun päälle, jotta auto ei liikahtelisi. Liikkeellelähdöissä kuljettaja vähitellen vapautti seisontajarrua samalla kun jalallaan vähitellen painoi "virtapoljinta". Jos painoi liian äkäisesti, poksahti pään päällä (noin 0.3 m) ollut automaattisulake kovalla pamauksella. Virta palautui heilauttamalla sulakkeen ulkonevaa vipua.
kuva 15.06. 21:56 Erkki Nuutio  
  Olen Tampereen ratikalle ja kaupunkibusseille vain satunnainen käyttäjä, koska minulla on toimivat jalat ja osoitteeni on sopiva.
Totesin kuitenkin Yitongin erinomaiseksi matkustajille kulun tasaisuuden suhteen. Nykäykset (jerk = m/s3) olivat tosi vähäisiä ja loppunykäys puuttuu lähes tyystin jarrutuksista.
Vastaavasti kokemani tuoreet Volvot olivat kehnoja. Varsinkin jarrutusten loppunykäys oli todella häiritsevä. Osasyynä voi toki olla kuljettajan osaamisen puute tai huono asenne. Ajetut linjat eivät mitenkään johda rauhattomaan ajotyyliin.

Sisulla vastasin 70-luvun puolivälin vaiheilla jarrujärjestelmän kokeilusta komponenttien ja ajokokeiden osalta. Alkutilanne viiveiden osalta oli kaikilla valmistajilla surkea. Osana parannuspolkua kokeilimme koeautossa järjestelmää, jossa jarrupolkimella poljettiin kaksipiiristä nestesylinteriä. Putkisto siirsi nestepaineen lähes viiveettömästi ja tunnokkaasti akselistojen luona oleville piirikohtaisille jarruventtiileille.
Nämä venttiilit olivat erityistyyppisiä. Niihin saapunut nestepaine avasi piirinsä paineilmasuuttimen ja päästi paineilman vain runsaan metrin päässä oleville pyöräjarrujen kalvosylintereille.

Venttiilit olimme muuntaneet Clayton Dewandre NATO-mallisista perävaunujarrun ohjausventtiileistä (ovat nestejarrullisen vetoauton puolella ja ohjaavat paineilmajarrullisen perävaunun jarrutusta). Paineilmasuutin oli näissä nerokas (alkuaan luultavasti patentoitu). Suuttimen keskiössä oleva kara avautui jo aivan vähäisellä polkimelta tulleella nestepaineella ja päästi kauttaan vähäisen paineilmasysäyksen. Sysäys puolestaan avasi suurikokoisen varsinaisen paineilmasuuttimen ja vapautti voimakkaan paineilmavirtauksen pyöräjarrulle.
Jarrutuksen aloitusviive, joka tuollon oli parhaimmillaankin vähintään noin 0.25 s pienentyi alle 0.10 s pituiseksi. Lisäksi jarrutustunto oli parhaiden henkilöautojen tasoa nesteputkiston antaman viskoosivaimennuksen ansiosta.
Ilman tuota pientä karasuutinta olisi varsinainen paineilmasuutin avautunut vasta paljon suuremmalla jarrupoljinvoimalla, eli tuloksena olisi ollut vaarallisen äkkinäiset jarrut.
Silloiset suoratoimiset paineilma-poljinventtiilit olivat tunnottomia - kuin potkupalloa pompottelisi.

Tuloksesta innostuttiin kovasti ja Helsingin tehdas teki lisää muutamia tällaisia venttiileitä. Pidemmälle ei kuitenkaan hajauduttu, koska jarrujen paineilmakomponenttien suurvalmistajat vähitellen heräilivät horroksestaan.
Clayton Dewandre itse kehitti uuden vastaavan (Hydro-Air System) akselikohtaisen neste/ilma -jarruventtiilin. Sen esitepiirros näytti sovituksen F10/12 -Volvoon ja esitetyt viivekuvaajat osoittivat ylivoimaisuuden silloisiin normaalitoteutuksiin verrattuna.
Tämäkin hanke päättyi - kai Wabcon hankittua Clayton Dewandren ja painilmajärjestelmän mullistuessa lukkiutumiseneston myötä.

Todettakoon vielä, että kuvaamani toteutus oli aivan eri asia kuin halpiskuorma-autoissa ja työkoneissa laajasti käytetty ja osin yhä esiintyvä paineilmakäyttöinen nestejarru (pyörissä siis nestejarrut).
kuva 14.06. 20:02 Erkki Nuutio  
  Nyt tämä hyvin kunnostettu juna on vara-Nurmen seisakkeella Panssarimuseon harjun laella onnistuneessa, takaa suojaavassa ja kehystävässä katoksessaan.
Seisakelaiturilla on hyvät kulkuportaat vierailijoita varten.
Kunnioitettu edeltänyt presidenttimme vihki eilen junan uuteen palvelustehtäväänsä.

Konekiväärivaunussa sopivasti puolihämärässä näytetään isolla videoruudulla junan vaiheita 1918 ja 1939-1944 selkeiden valokuvien ja filmien avulla. Suosittelen käyntiä Parolannummella. Museosivuilla on myös tiedot erityisohjelmapäivistä.
Autolla liikkuvalle voin suositella ajoa museolta varuskunnan sivuitse Parolannummentietä Hämeenlinnan suuntaan oikealla avautuvan kentän ohi, parin-kolmen kilometrin päähän ja kääntymistä viitasta "Parolan leijona" parisataa metriä parkkialuelle.
Läheisyydessä on tällöin Parolan leijona komealla jalustallaan https://www.hamewiki.fi/Parolan_leijona .
Kunnioitettu keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II suuntasi sinne vuonna 1863 Hämeenlinnan rautatiematkaltaan. Niin teki myös senaattori J.V.Snellman, joka matkusti tietääkseni ikiensimmäisellä yöjunalla Hämeenlinnaan.

Jouni Sillanmäen Panssarijunia Suomessa - suomalaisia panssarijunissa -kirjan uudistettu painos tuli myyntiin eilen. Minulla ei sitä vielä ole.
En tiedä onko panssarijuniemme veturit täsmennettu siinä. Lokomo teki 1106:n vuonna 1943, joten ajallisesti se kyllä edustaa Jatkosotaa.
Tuskin se kuitenkaan oli panssarijunaa vetämässä. Taisivat usein olla G11-Sk3 Mummoja.

Todettakoon vielä, että museon panssarijunan vihkinyt kunnioitettu edeltänyt presidenttimme ei ollut se presidentti, joka hävitytti maamiinamme ja romututti puolustusvoimiemme kokonaisen T72-panssariprikaatin panssarivaunukaluston.
Noin sadalle näin romutetetulle T72-taistelupanssarivaunulle olisi ollut tarpeellista tehtävää Ukrainassa.
kuva 12.06. 12:05 Erkki Nuutio  
  Antilta tarkka havainto etutaka-alueen valkeudesta, joka korostaa voimaa uhkuvaa veturia.
Valkean alueen suora alaraja taitaa viitata retusointiin.

Mitä tulee kelvottoman Lenovo + W11 -mikroni tehoälyyn, se päätti hajottaa emolevynsä 27.5. Siitä johtui 16 päivän pakkoloma netistä. Kirjoittelin kommenttiani siksi vasta edellisiltana, mutta tekoäly oli laittanut jossakin välissä mikron yllättäen "lentokonetilaan". Tämän seurauksena puolentoista tunnin ajan kirjoittamani kommentti tuhoutui lähettämisyrityksen yhteydessä (apua jouduin hakemaan DNA:n järjestään päteviltä henkilöiltä).

Nettipakkoloman aikana työtehoni tekemässäni kehitystyössä oli yli kaksinkertainen kun surkea mikro ei sitä haitannut. Tulosta tuli !
Päätin siksi rajoittaa Lenovo + W11 - taistelun minimiin.
Netistä pois siirtämäni yli kymmenvuotias Acer Aspire + W7 (jolla mm. mitoitan kehitettävän tuotteen hammaspyörät) toimii ihanteellisesti, luotettavasti ja käyttömukavasti. Lenovo + W11 on sensijaan kelvoton.
Vaan mistäpä voisi ostaa uuden kunnollisen, kun vain paskaa on myynnissä?

Luulen että Lenovo + W11 :n ADHD-häiriintyneisyys johtuu syystä jonka vuoksi Nokian kännykkävalmistus tuhoutui "lippulaiva" -N8:n myötä (ja Ollilan vuoksi). Tässä kännykässä oli hyvä kamera, mutta puhelimeksi se ei soveltunut: otti sähköiskuja etänäkin korvalehdestä ja siirsi pohelimen odotustilaa. Odotustilasta pääsi pois vain uudelleenkäynnistyksen kautta. En kokeillut olisiko korvalehden maadottaminen maadotusrannekkeen kaltaisella auttanut.
Tuhotessaan suursarja-elektroniikkatuotannon maastamme hävitti Ollila arviolta 50.000 Nokian + alihankkijoiden työpaikkaa, ja tuhosi maamme maksutaseen. Siitä maamme ei ole toipunut.
kuva 25.05. 18:41 Erkki Nuutio  
  Nekalassa oli Lohja Oy:n betonituotetehdas ja sen perua on nykyään Rudus oy aiemmin raiteellisella tehdastontilla Mänttyhaantien (10-14) ja Kuoppamäentie välissä.
kuva 25.05. 11:46 Erkki Nuutio  
  Näin on! Korjaan aiempaa sanomaani Bobrikovista. Tämä saapui tehtäväänsä kenraalikuvernöörinä 12.10.1898. Tämän venäläiskiihkoinen kaksoiskotkankatse osui heti mm. asemakilpien kieliin, joista venäjä puuttui Viipuri-Pietari -rataosaa ja Helsinkiä lukuunottamatta.

Vuoden 1902 kieliasetus lopetti muun ohella suomenkielen virallisen tasa-arvoisuuden puutteet, joita oli poistettu vain tipoittain vitkutellen 39 vuoden ajan. Tämä oli Bobrikovin kiistämätön ansio - sortaja havaitsee aina vääryyksiä, joita voi korjata hyödyksi omille tarkoituksilleen.
( https://fi.wikipedia.org/wiki/Nikolai_Bobrikov )

Täsmällisemmin kilpikieliin puuttui asetus 17.3.1903, joka määräsi venäjänkielisen (kyrillisen) tekstin ensimmäiseksi.
RH pääjohtaja ksi nimitettiin 9.9.1903 suomea ja ruotsia ymmärtämätön eversti Dratscheffski.
RH:n määräykset mm. asemakilpien kielistä (venäjä ensimmäiseksi) annettiin johonkin aikaan vuonna 1903.
Aihepiiriä käsittelee Tuomo Polvinen väitöskirjassaan Die finnische Eisenbanen in den militärischen und politischen Plänen Russlands vor dem ersten Weltkrieg (Studia Historica 4, 1962 (s. 104-).
kuva 24.05. 21:03 Erkki Nuutio  
  Linkki G7 245: Baldwinin numerokilpeen veturin nokassa : https://vaunut.org/kuva/111212?u=3399
   >>