2560-70947 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.07.2022 11:23 Erkki Nuutio  
  Autojen perusteella kuvattu 1924-1926 välisenä aikana. Kuorma-autoina Ford TT. Samoin luultavasti linjurikin.
Olisiko henkilöauto Chrysler tai Moon 1926 vaiheilta? Issvossikat ovat vanhempia.
kuva 07.07.2022 21:19 Erkki Nuutio  
  Poistettu käytöstä vuonna 1911 ja romutettu Wärtsilän rautatehtaalla vuonna 1912.
Samoihin aikoihin romutettiin kaikki A1- ja A2-veturit.
Siisti kuva. Kuvausvuodeksi 1909-1910 saattaisi osua oikeaan.
kuva 07.07.2022 21:04 Erkki Nuutio  
  Tapahtumia Raudun asemalla (Suvannon seutu 1917-1921, Suvannon seudun paikallishistorian työryhmä, 2015, 336 s.) :

- Marraskuun alussa 1917 tapahtui Raudun rautatie- ja tulliasemalla [venäläisten] sotilaiden ja [suomalaisten] tullimiesten välinen kahakka. Asemalle oli tullut kaksi vaunulastia viljaa ja karjaa. Niiden oli määrä jatkaa rajan yli Venäjälle. Tullimiehet määräsivät vaunut käännytettäviksi takaisin [viljan- ja karjan vientikielto Suomesta Venäjälle]. Tuli vielä kolmaskin vaunu, jossa 6 nautaa ja elintarvikkeita. Tullimiehet määräsivät tämänkin vaunun palautettavaksi takaisin.
Venäläissotilaat ilmoittivat tästä heti Raasulin asemalle (Venäjän puolella heti rajan takana). Pian saapui Raasulista Rautuun junalla nelisenkymmentä aseistettua sotilasta. Nämä ilmoittivat vievänsä viimeksi mainitun vaunun Venäjän puolelle. Tullimiehet eivät pystyneet estämään.

- 21.2.18 saapui Pietarista Raasuliin juna hyökätäkseen Raudusta pidemmälle Kannakselle valkoisten selustaan.
Junassa oli 52 vaunua ja viisi veturia: yksi kulki edellä, kaksi veti ja yksi työnsi junaa ja yksi kulki jäljessä.
Kyydissä oli mm. 700 sotilasta, 9 tykkiä, 36 konekivääriä ja paljon ampumatarvikkeita.
Samana päivänä venäläiset ja punaiset ryöstelivät elintarvikkeita rajakylistä Suomen puolelta.
Juna eteni rajalta noin viiden kilometrin päässä olevaan Rautuun. Vähäinen puolustus ei paljonkaan pystynyt tätä hidastamaan. Venäläiset ja punaiset linnoittautuivat asema-alueelle.

Valkoiset räjäyttivät pohjoisempana Kiviniemen sillan noin 27.2. He olivat jättäneet yhden veturin ja vaunun käytettäväksi kuljetuksiaan varten Kiviniemen ja Raudun aseman pohjoispuolisen Mäkrän kylän välillä.
Venäläiset ja punaiset eivät kuitenkaan kyenneet juurikaan etenemään Raudusta. Puolustus vähitellen vahvistui asema-alueen ympärillä. Vaurioita korjaillen pystyttiin aluksi pitämään rata Venäjälle avoimena sotilas- ja tarvikekuljetuksille.

Brest-Litovskin rauha 3.3.18 Saksan ja Neuvosto-Venäjän välillä kielsi Venäjältä sotimisen Suomessa. Kieltoa kierrettiin, mutta suppeammin vapaaehtoisten venäläisten avulla.

Valkoiset katkaisivat ratayhteyden 25.3. räjäyttämällä Venäjän puolella Saha- ja Viisjoen rautatiesillat ja 29.3. räjäyttämällä jyrkän ratapenkereen 3 km Raudusta Raasuliin päin. Juuri edellä oli juna tuonut Rautuun Venäjältä täydennysmiehiä ja aseita. Asemalle jäi kaksi veturia, joista toinen oli viallinen.
Yöllä 1.4. valkoiset valtasivat Raasulista Rautua kohti lähteneen 9-vaunuisen panssarijunan, ja saivat 5 konekivääriä, ampumatarvikkeita ja elintarvikkeita, mm. 30 teurastettua lehmää.
Myöhemmin uusien apujoukkojen tulo Raasulista kahdella junalla torjuttiin.

Jatkuvat taistelut olivat nyt saartaneet venäläiset ja punaiset Raudun asema-alueelle.
Epätoivoinen ulosmurtautuminen tapahtui 5.4. Valkoiset saivat pakotien varrelle, myöhemmin Kuolemanlaaksoksi nimetylle alueelle konekivääreitä. Seurauksena oli teurastus. Antautua sekasortoisen ammuskelun keskellä ei voi.
Paikalle haudattiin taistelujen jälkeen noin 800 paennutta sekä asemalla aiemmin kuollutta venäläistä ja punaista.
Pienehkö osa pääsi pakenemaan rajan taakse.
Punaisia jäi vangeiksi 670...800. Heistäkin varmaan moni tuomittiin myöhemmin kuolemaan
Myös valkoisten tappiot Raudun taisteluista olivat suuret.

Hengissä selviytynyt punakaartilainen S.Vanhanen muisteli vanhoilla päivillään:
"Toivon ettei Suomen kansa milloinkaan tekisi samanlaista erehdystä. Meitä on niin vähän ja me kaikki tarvitsemme toinen toisiamme, niin herrat työläiset kuin talonpojatkin. Harvaan asutussa maassamme on kyllin tilaa kaikille."
kuva 05.07.2022 19:52 Erkki Nuutio  
  Käsikirjassa Liikenneosaston asema- ja junapalvelijoille II / Määräyksiä tavaraliikenteestä y.m. vuodelta 1916 sivulla 101 on kaksi merkintätapausta, joissa katetun tavaravaunun korin kumpaankin kylkeen tehdään valkoisella värillä merkintäkenttä:
- Kolmiomainen valkoinen kenttä: vanhoihin vaunuihin, joita käytetään kalkin kuljetukseen.
- Pyöreä valkoinen kenttä: Ga -vaunuihin joihin saa kuormata 8000 kg asti, SILLOIN kun niitä kuljetetaan matkustajajunissa.
Kentän keskelle merkitään sallittu kuorma (8000) .

Valkoisten kenttien suuruutta ei määräyksessä mainita. Se voinee olla niinkin suuri kuin kuva näyttää.
Kuormattavuuden merkintä toki kuvan kentästä puuttuu.
Samassa ohjeessa mainitaan muutkin korin kylkiin tehtävät merkinnät, kuten sopivuus sotilas- ja hevoskuljetukseen sekä normaalimitan toteutumisen kyseiseen tarkoitukseen.
kuva 04.07.2022 17:44 Erkki Nuutio  
  Myllypellon asema Vpl Pyhäjärvellä palveli mm. Taubilan kartanoa. Autonomia-aikana, entiseen Vanhaan Suomeen kuuluneena lahjoitusmaahovina silloiset asukkaat joutuivat kärsimään venäläisperäisten omistajiensa mielivallasta.
Tulee toki todeta, että ajoittaisia lahjoitusmaakausia oli jo Ruotsin aikana. Kuningatar Kristiina ja Kaarle X lahjoittivat "Pyhäjärven Vapaaherrakunnan" mm. alamaiselleen Yxkull-Guldenbandtille.
Ruotsin ajalta on Taubila-nimikin saksalaisperäisen Taube-omistajasuvun nimen pohjalta.

Omistaja vuoteen 1918 oli Freedericksz-suku. Suvun viimeinen edustaja oli Nikolai II:n Hoviministeri Wladimir Freedericksz https://fi.wikipedia.org/wiki/Woldemar_F​reedericksz .
Tunnettu asukas tältä ajalta on hovin meijeristin poika, kenraali K.L Oesch. Tämä syntyi ja asui alkuvuotensa hovissa.

Kauppaneuvos Karl Fazer osti Freedericksziltä Taubilan ja alkoi alaisineen voimakkaasti kehittää kartanon maanviljelystä sekä metsän- ja karjanhoitoa. Fazer-suku nautti suurta kunnioitusta seudun asukkaiden keskuudessa vuoteen 1944 päättyneenä omistuskautenaan.

Kartanon kunnostustulot 1920-luvulla tulivat paljolta metsästä. Myytiin mm. ylipitkiä mastopuita. Kuljetusta varten kartanon metsistä saatiin lupa kapearaiteiseen rataan vuonna 1921.
Rata valmistui vuonna 1924. Se lähti Myllypellon pohjoisvaihteelta ja haarautui runsaan 3 kilometrin päässä noin kilometrin pituisiin haaroihin pohjois- ja eteläsuuntaan.
Vaunuja oli 12 kpl, joista kulloinkin 4 oli junassa, neljä lastattavina metsässä ja 4 purettavina VR:n vaunuihin Myllypurossa.
Vetäjänä oli kolmiakselinen tankkiveturi, prikaativeturin tyylinen (kai joku tietää täsmällisesti). Rata oli tehokkaassa käytössä 1924-1926. Sitten se purettiin ja myytiin kalustoineen Harvialaan (raideleveys oli kaiketi siis 750 mm).

Myllypellosta lastattiin puutavaraa 1930-luvulla päivittäin noin 10 VR:n vaunullista.

Kirjassa Taubilan kartano (Vpl Pyhäjärvi-Seura, 173 s.) on tarinaa enemmän. 70-luvun Vpl Pyhäjärvi-lehdissä on muistemia metsäradasta. Valitettavasti nämä lehden vanhemmat numerot eivät ole netissä.
kuva 28.06.2022 10:37 Erkki Nuutio  
  Fenolihartsi ei, kuten eivät muutkaan kertamuovit sovellu kestomuovien kierrätykseen.
Niistä tehtyjen osien valmistus on erikoistunutta ja muottiensa ja paistoprosessinsa vuoksi niin kallista, että käyttöä on vain erikoistehtävissä, ja siten mitättöminä määrinä kestomuoveihin verrattuna.

Kuvaava esimerkki on kuivajarrun kitkapala. Siinä haitallista voi olla lujite ja lisäaineet, etenkin silloin kun lujitteena vielä käytettiin asbestia. Hankauskuluminen muuttaa asbestin kuitumaisesta amorfiseksi. Syntynyt pöly on haitallista vain pölynä lähinnä lisäaineittensa kautta. Sensijaan esimerkiksi koneistettaessa lujitettua fenolihartsiosaa, vapautuu siitä pölynä esimerkiksi hienojakeista kiteistä lujitetta (kuten aiemmin asbestia, joka tuhoaa keuhkoja ja on syöpävaarallista).
Kaikenlaisia yhdisteitä sisältävä pöly on aina vaarallista ja se tulee poistaa imureilla ongelmajätteenä.

Yksittäisiä fenolihartsiosia voinee jättää luontoonkin. Arkeologit kaivavat niitä ehkä esiin tuhannen vuoden päästä ja arvelevat niitä kulttiesineiksi. Mikromuoveja tuskin niistä vapautuu.
Korjaamoista käsittääkseni fenolihartsiosat (kuten kuluneet kitkapalat) viedään hävitettäviksi ongelmajätteenä.
Kierrättää voinee vain niiden mahdollisia teräksisiä taustalevyjä. Itse fenolihartsinkin kierrätystä tutkitaan. Vielä se ei liene käytännöllistä (katso englanninkielinen abstract: https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/ie9​904192# ).
kuva 27.06.2022 21:49 Erkki Nuutio  
  Fenolimuovi (bakeliitti) kuuluu kertamuoveihin, eli sitä ei voi (jälkikäteen) sulattaa. Jos sitä kuumentaa korkeisiin lämpötiloihin, siitä haihtuu kaasumaisia aineosia. Yli noin 900 asteen lämpötilassa siitä on jäljellä ehkä noin puolet jonkinlaisena hiiliharsona. Tätä voi kuumentaa yli 2500 asteen lämpötilaan. Tämä onkin eräs hiilikuidun valmistustapa.

Fenolihartsi on melko kovaa ja haurasta. Murtumien estämiseksi se yleensä lujitetaan katkotulla tai jatkuvalla kuidulla. Esimerkiksi kuivien kitkajarrujen kitkapaloissa kuituna oli mm. katkottua asbestia, mutta nykyään mm. Kevlaria.
Jarrutuksessa tälläisen kitkapalan pinnan lämpötila voi olla paikallisesti siirtyen ja hetkellisesti (noin millisekunnin jaksoissa) jopa 4000 astetta. Millisekunnin aikana ei jarrulevyn valurauta ehdi höyrystyä eikä edes sulaa. Jarrun kitkapintaan muodostuu tällöin toivotusti ns. kitkahiiltä.

Fenolihartsi ei pala (tai ainakin vastustaa tehokkaasti palamista). Sen vuoksi sitä käytetään myös muotoiltuina sisustuslevyinä kun vaatimukset palamattomuudelle ovat tiukat (esim Lontoon metrovaunut).
Fenolihartsin sähköneristyskyky on hyvä.

Fenolihartsia (lujitettua ja lujittamatonta) ei voi valaa, vaan se kovetetaan (paistetaan) puristettuna muottiin
ehkä noin 200 asteen lämpötilassa. Kovettuessa vapautuu kosteutta. Puristus tarvitaan jotta ei syntyisi höyrykuplia, jotka hajottaisivat kappaleen.
Fenolihartsin lähisukulais-kertamuovi on melamiinimuovi, josta Kolhossa paistetaan kai yhä pöytälevyjä (Ikilevyjä).
Melamiinihartsin saa värikkääksi. Fenolihartsi on lähinnä mustaa. Hartsi on kaikkien kertamuovien rinnakkaisnimi.

Tein lisensiaattityöni kuivien kitkajarrujen (fenolihartsi - useimmiten valurauta) kitka- ja kulumistapahtumasta.
kuva 21.06.2022 19:45 Erkki Nuutio  
  Ollakseen Helsingin kokoinen (mutta rikkaampi) Göteborg on miellyttävä ja kiinnostava kaupunki. Julkinen liikenne on kattavaa. Käsikranaatteja heitellään kai lähinnä Frölundan esikaupungissa. Jengisotia ei voi käydä ilman niitä.
Aiemmin Göteborg oli mm. Sodankylän suurin kylä, mutta eläkeläisinä monet lienevät palanneet Suomeen. Jäljelle jääneet ovat ruotsalaistuneet.
kuva 21.06.2022 10:00 Erkki Nuutio  
  Kartelli se oli, kuten Suomen lasitehtaiden/naulatehtaiden/paperitehtaiden yhdistys, selluloosayhdistys, rauta-ja koneliikkeiden yhdistys ja monet muut.
Puunjalostusteollisuus piti kartelleja "hädän lapsina" - I maailmansodan jälkeisessä sekasortoisessa markkinatilanteessa oli luonnollista (välttämätöntä) turvautua yhteistyöhön.
Suomi huolehti siis 20...60-luvuilla taloudellisesta itsenäisyydestään ja huoltovarmuudestaan.

Esikuva otettiin mm. Saksasta, Ruotsista ja Tanskasta.
Etenkin Saksa oli häikäilemätön käpristellessään valuuttapulassaan ja varustautuessaan 30-luvun puolivälistä lähtien.
Suomalaiset alkoivat ostaa trustivapaita tikkuja OTK:n ja SOK:n uusista tehtaista ruotsalaisen tikkukartellin sivuuttamiseksi.
Airam perustettiin tekemään sähkölamppuja saksalaisen lamppukartellin sivuuttamiseksi.
Häiritseviä kilpailijoita ostettiin pois (kuten nykyään). Esimerkiksi SKF osti Volvo-merkkisiä laakereita valmistaneen yrityksen ja antoi sen tehtaan ja tuotenimen perustamalleen, sittemmin tunnetulle autotehtaalle

Kartelleilla oli siis perustellut työllisyys ym. ansionsa ja ne olivat usein suojautumista häikäilemättömiä kilpailijoita vastaan (kuten Neuvostoliittoa, joka tuotti puutavaraa mm. Karjalassa orjatyövoimalla).

Kirja Metsän tasavalta (SKS, 2006) käsittelee kartelliasiaa metsäteollisuuden kannalta 1920-1939 välisenä aikana.

EU:hun liityttäessä ulkomaisia kilpailijoitaan paljon pienemmät suomalaisyritykset kaatuivat kovin suurelta osin, kun lisäapuna oli suuri kustannusten nousu, huomattavana osasyynään ryöstäytyneen inflaation tuomat ylisuuret palkankorotukset (70-luku).
kuva 20.06.2022 09:04 Erkki Nuutio  
  1045 otettiin käyttöön 12.1950 Riihimäellä. Varsin pelkistetty karja-aura palveli veturia sen käyttöajan loppuun asti.
kuva 20.06.2022 08:52 Erkki Nuutio  
  Veturihiiliaitaus on kuvan vasemmassa reunassa jo tyhjennetyn veturihalkokentän vierellä.
Täydennykset annettiin korotetulta laiturilta käsityönä. Vyörytyslaitos tehtiin vasta Soriin.
kuva 20.06.2022 08:41 Erkki Nuutio  
  Museaalinen menetys oli valtava. Säilynyt kiitojuna olisi kantanut museoliikennettäkin. Sama koskee Porkkana-junaa, joka muuttunee rautaoksidiksi ja ongelmajätteeksi. Olisi tarvittu vain kaksiraiteinen lämmittämätön halli, mutta kun ei.
Olin muuten oheista kuvaa otettaessa kuvauspaikalta vain noin 200 metrin päässä (Lentokonetehtaantie 1 B 10).
kuva 19.06.2022 21:34 Erkki Nuutio  
  Samalla aukeamalla oheisen kuvan kanssa on kuva uljaasta PMK:n talosta.
Se valmistui vuonna 1938, ja silloin kyseinen kuvakin lienee otettu.
Kyseisen kuvan etualalla on ratapihan ylittänyt vanha Erkkilän silta, heti sen takana aikaisempi veturien halostusalue juuri tyhjennettynä PMK:n pihaksi.
En tiedä oliko täällä myös hiiletysalue, vai oliko se ollut jo pidempään nykyisen Nokia Areeeeeeeeeeeeeeeenan paikalla.
kuva 19.06.2022 21:24 Erkki Nuutio  
  Kirja on julkaistu jouluksi 1952, mutta oheisen kuvan kuvausvuosi on välillä 1946...1949.
Viittaan ylläoleviin kommentteihin, ja siihen että tätä kirjaa edelsi kirja Tampere - Tehtaiden kaunis kaupunki. Siitä hyllyssäni on 6. painos vuodelta 1952.
Olen syntynyt tehtaiden kauniissa kaupungissa vuonna 1948. Häpeän kaupungin moukkamaisen nykyjohdon, töhrijöiden ja vastaavien aikaansaamaa hävitystä.
kuva 19.06.2022 10:55 Erkki Nuutio  
  Onko jossain aikalaistekstissä perusteltu näitä osin edestakaisia muutostöitä?
Käsittääkseni tavarajunissa vuotta 1918 edeltäneinä ja seuranneina vuosikymmeninä oli (lähes) aina konduktöörivaunu. Samoin kaikissa matkustajajunissakin oli aina joku vaunu konduktöörin käytettävissä.
Konduktöörivaunujen tarpeen äkillinen lisäys ei tunnu perustellulta.
Oliko vain niitä Ga -vaunuja muutettu, joissa oli alunperinkin vaununkorin sisäpuolelle viety jarrumiehen koppi?
Koppi söi suuren osan lastaustilasta. Sellaisia Ga -vaunuja valmistettiin noin vuoteen 1890 asti.

Välillä 1913-1924 tehdyt Gd -vaunut toki lisäsivät umpivaunujen lukumäärää, jolloin Ga -vaunuja ehkä vapautui muutenkin tarvittujen korin paikkailukorjausten jälkeen. Gb -vaunuja tuli vuodesta 1924 lähtien.
kuva 19.06.2022 10:26 Erkki Nuutio  
  Vv13 -veturien momentinmuuntimen tuottama lämpöteho johtaa ylikuumenemiseen jos junnataan muuntimen toimiessa suurella luistolla. Liikkeellelähdössä (ns. stall-tilanne) luisto on 100% (=kaikki lämmöksi).
Senkin jälkeen luisto on suuri jos veturi ei saa junaa riittävään nopeuteen.

Kaksoisvedolla saadaan juna ehkä riittävän nopeasti sellaiseen nopeuteen, että muuntimen luisto (ja lämmönkehitys) pysyy hallinnassa. Ajoviiman antamaa jäähdytysapua ei ainakaan pienillä nopeuksilla saada.
Muunninöjy antaa lämpömääränsä lämmönvaihtimessa moottorin jäähdytysjärjestelmään, mutta senkin kyky lämmittää ilmakehää (maapalloa) ei riitä jos kuvattu tilanne kestää pitkään.

Samankaltaisia ongelmia, vaikkakin lievempinä on muissakin momentinmuuntimellisissa vetureissa.
kuva 15.06.2022 20:30 Erkki Nuutio  
  A6:t voinee poistaa vaihtoehdoista, koska niissä sivupellin alaosa ei jatkunut ohjaamosta eteenpäin.
Latowskin soittokelloja jälkiasennettiin ohjaamon katolle osaan A3 ja A7 -vetureista, ilmeisesti ei A5 -vetureihin.
Taistelut ja rankat jälkipuuhat olivat helmikuun loppupuolella, sillan väliaikainen korjaus ehkä jo maaliskuun puolella.
kuva 15.06.2022 10:32 Erkki Nuutio  
  Aamulehden lukijoiden kirjeissä on nyt toistuvaa ihmettelyä ja paheksuntaa siitä, että raitiolinja vedettiin lähes asumattomien alueiden lävitse. Se sivuuttaa kaukaa mm. Lielahden liikekeskuksen, terveyskeskuksen ja kirjaston.

Tämä toki oli tarkoituskin kun Hiedanrannan markkinointipalaveri määräsi Tampereen kaupungin rakentamaan rahoillaan (veronmaksajien /lainarahoilla) raitiotien edistämään kiinteistökeinotteluaan.
Vasta nyt kun raitiolinja on fyysisesti paikoillaan heräävät useimmat Lielahden suunnan veronmaksajat karuun todellisuuteen.
Monet heistä eivät ole tajunneet vieläkään paikkaansa keinottelutalouden ravintoketjun peränpitäjinä.
kuva 13.06.2022 19:42 Erkki Nuutio  
  Tampereen aseman matkatavaratoimisto oli asemahallin oikeassa siivessä. Sieltä / sinne laiturivaunut kuljettivat pakaasit käytävää pitkin päälaiturin ja välilaiturin hissin välityksellä junien matkavaravaunuihin/vaunuista. Järjestely oli toimiva.
Laiturivaunuun voitiin liittää laiturilla useitakin perävaunuja.
kuva 12.06.2022 21:36 Erkki Nuutio  
  Saksalainen ryhti on tallella. Taisi tulla pian tämän jälkeen lähtö vaihtotöihin Riksuun, koska hylättiin 8.1969 sillä.
Sitten ei ollut enää muuta kuin hinaus Hyvinkäälle romutettavaksi.
kuva 12.06.2022 13:21 Erkki Nuutio  
  Suomalaisen lasin vuosikirjassa 2020 (Suomen Lasimuseo) on Risto Aallon kirjoitus VR -vesikarahveja (s.69...77).
Jo muinoin edesmennyt ystävä-suurmiehemme Olavi Kilpiö ehti toimia VR-asioiden tuntijana kirjoittajalle.
kuva 02.06.2022 10:18 Erkki Nuutio  
  Myllypelto oli Käkisalmen ja Raudun välillä ja sen asemarakennus valmistui vuoden 1916 lopulla.
Kuva on lienee 1920-luvun alkupuolelta.
Se tuhoutui elokuun puolivälissä 1941 venäläisten perääntyessä 15.D:n (Hersalo) hyökkäyksen alta.
Puolustajan 23.A oli hajonnut 8.8.1941 Hiitolassa.
Siihen kuuluneet 142.D ja 198.Mt.D. pakenivat Laatokan kautta, menettäen tällöin pääosan raskaasta kalustostaan.

Väliaikainen liikenne koko Käkisalmen radalla (Hiitola - Käkisalmi - Rautu - Raasuli) oli alkanut 1.11.1917.
Virallinen ilmoitus tästä oli Käkisalmen Sanomissa 2.11.1917.
Väliaikainen liikenne Hiitolan ja Käkisalmen välillä, kuin myös venäläisten Pietarin - Raasulin radalla alkoi jo aikaisemmin.
Bolsevikkikumous ja Suomen itsenäistyminen 6.12.1917 lopetti läpimenevän liikenteen Pietarista ennen sen alkamista.
Yhteiskunnan epäjärjestys ja valkoisten sota pietarilaisia bolsevikkijoukkoja ja punaisia vastaan Raudussa toi tuhoa keväällä 1918.

Käkisalmen rata luovutettiin VR:lle ja vihittiin 15.11.1919 ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/877774?page=6 ).
Rajalta päin Raasulissa oli tällöin purettu rataa noin kilometrin matkalta.
kuva 30.05.2022 16:14 Erkki Nuutio  
  Onko tiedossa toleranssit esimerkiksi Pekkoja koskien: Vetopyörien vierintäpintojen sallittu halkaisijaero ennen ja jälkeen sorvauksen, pyörönrenkaiden kyseinen halkaisija uutena ja sen hylkäysmitta kulumisen ja sorvailujen jäljiltä?
Koska vierintäpinta on kartio, on halkaisijan mittauskohta luonnollisesti määrätty.

Vaikka pyöränakselin päissä on keskiöreiät, ei pyörää ole sorvauksessa keskitetty niiden avulla.
Pyörä ilmeisesti pyörii sorvauksessa keskittämättömänä, mutta ehkä tuettuna muualtakin kuin kehältään?
Ultraus tai muu särötarkastus lienee myös tehty sorvausten yhteydessä.

Ei taida pyöränrenkaan raaka-aihioita enää löytyä varaosiksi Pekkoihin ja muihin talletettuihin höyryvetureihin?
(paitsi Intiasta?)
kuva 27.05.2022 18:44 Erkki Nuutio  
  Pakarisen Tieopasteet kautta aikojen (2007) mukaan 1600-luvun jälkipuoliskolta lähtien teitten varsille pystytettiin 1/4 -peninkulman välein (= 0.25 x 10690 m), maaherrasta riippuen kivisiä tai puisia patsaita etäisyysmerkintöineen (peninkulmina, mahdollisesti Tukholmasta mitattuna).
Myöhemmät teiden puiset ja kiviset virstapylväät (1069 m) eivät olleet kuvan muotoisia patsaita.
Suomen teiden historia I (TVH & Tieyhdistys, 1974) esittää karttapiirroksen maanteistä 1600- ja 1700-lukujen taitteessa (sivu 108).
Osuvatko kuvan pylvään merkinnät Ylisen Viipurintien etäisyyksiin?
kuva 20.05.2022 14:56 Erkki Nuutio  
  Taustamaisema on Tampereen kiinteistökeinottelevan johtoportaan märkä uni.
kuva 20.05.2022 14:52 Erkki Nuutio  
  Kommentoin tämän ennenkin: Ainoa kerta, jolloin näin Hk2:n (446) käytössä, oli kun se oli lähdössä viemään paikallisjunaa Tampereelta Toijalaan kesällä 1960. Yhdistin (jälkikäteen) tämän Pr2:sten yllättävään katoamiseen.
kuva 20.05.2022 09:35 Erkki Nuutio  
  Täytynee muuttaa utuinen ilma autereiseksi ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Auer ), koska utuisuuden synonyymiksi ilmoitetaan sumuisuus. Sumuisuudesta ei kuvassa ole kyse.

En löytänyt kunnollisia määrittelyjä ilman kirkkauden rajoitteille. Kuitenkin autereinen ilma englanniksi, hazy weather, mielestäni vastaa kuvan antamaa vaikutelmaa.
Englanninkielinen nimitys on toki tyypillisen horjuva. Yleissääntöhän on, että suomenkielistä sanaa vastaa kymmenen eri sanaa englanniksi, ja kukin näistä sanoista tarkoittaa suomeksi kymmentä hyvinkin erilaista asiaa.

Sumuisuuden, utuisuuden ja autereisuuden syy on ilman vesihöyry, joka helpoiten tiivistyy nestehiukkasiksi tiivistymisytimien ympärille.
Tiivistymisytimiä ovat rikkipitoiset ja muut ilman epäpuhtaudet. Tiivistyminen vaikeutuu jos epäpuhtaudet ja muunlaiset pienhiukkaset puuttuvat. Tällöin epätasapaino joutuu purkautumaan sään ääri-ilmiöiden kautta.
kuva 19.05.2022 21:10 Erkki Nuutio  
  Välistä kesäilma on utuista. Juuri kuten tässä kuvassa. Lämmin utu loiventaa ja pehmentää veturinkin hahmoa.
kuva 19.05.2022 17:55 Erkki Nuutio  
  Vielä vuonna 1960 Pr2 oli vakikalustoa Tampere-Toijala -matkustajajunissa. En tiedä minä vuonna tämä alkoi.
Vuonna 1961 ei käyttö Tampereelta enää jatkunut. Yhden kerran näin Pr2:n Tampereen kääntöpöydällä vuonna 1961 tai 1962.
kuva 18.05.2022 10:21 Erkki Nuutio  
  Normaalisti 1800-luvun tuotteita koskevat materiaalitiedot järn / rauta tulee tulkita (ja kääntää) teräkseksi (stål).
1800-luvulla suomen- ja ruotsinkielessä ei ollut erityistä sanaa taottavalle raudan+hiilen ja muiden seosaineiden muodostamalle metalliseokselle. Palkkimaiset profiiliosat (esimerkiksi I- ja U-profiilit) olivat valssattua terästä.
Valurautaa ei voinut takoa eikä valssata.

Aivan ensimmäiset kiskot ilmoitettiin rautaisiksi. Ne myös olivat valettuja (eivätkä valssattuja), siis valurautaa.
Tällaiset hauraahkot kiskot korvattiin pian valssatuilla teräskiskoilla.
Mahtaako valetuista kiskoista olla pätkääkään jäljellä musossa tai muualla?
SVR 1862/1912 II sivulla 227 todetaan, että viimeiset rautakiskomme tilattiin vuonna 1875. Teräskiskoihin siirryttiin vuonna 1877.

En tiedä milloin teräs-sana tuli käyttöön Suomessa ja stål-sana Ruotsissa. Veijo Meren Sanojen synty kytkee teräs-nimen terään.
Näin se lienee. Seppä Ilmarinen takoi sitkeitä ja kovia teräsmiekkoja. Niillä listittiin tänne pyrkineet viikinkiroistot rannan tuntumaan.

Rauta, juurenaan rautha on äänteellisestikin mitä selvin suomalais- tai balttilaisperäinen nimi.
Suomalaiset eivät omaksuneet sitä muinaisskandinaaveilta, vaan muinaisskandinaavit suomalaisilta, balteilta tai gooteilta.
Veijo Meri uskoi tässä asiassa liian herkästi skandinaavisia historiantutkijoita ja näitä innokkaasti kumarrelleita suomalaiskollegoja.
kuva 17.05.2022 16:50 Erkki Nuutio  
  Vouhkaamisesta vastasivat lähinnä Stalin ja Hitler. Suomi yritti ohjailla koskivenettä näiden aiheuttamissa kuohuissa.
Virheitä toki tapahtui, lähinnä ei tarkoituksellisesti. Puute ja hankaluudet ylittivät joidenkin osaamisen rajat.
Aluemenetykset olivat supistaneet viljelyalaa, rehusta oli puutetta ja muusta.
Lisäksi puoli miljoonaa evakkoa oli vailla lopullista sijoittumistaan.
Pelastuksen kevään 1942 nälänhädästä toi Saksan lähettämät vilja-, rehu-, poltto- ja voiteluaine- ja aselaivat.
Ne pääsivät Suomeen vasta merien vapauduttua jäistään.

Kuten Hitler oli vakuuttanut: "....missä 90 miljoonan asukkaan kansa voi elää, siinä voi myös toinen, kolmen ja puolen miljoonan kansa elää. Suomea tultaisiin auttamaan, vaikka Saksassa jouduttaisiin sen tähden asettamaan rajoituksia."
Hitler piti sanansa ja Suomi sai noin kolmasosan viljastaan ja polttoaineestaan ja aseita Saksalta noin kolmen vuoden ajan.
Vilja- ja muut toimitukset olivat luonnollisesti palkkio sotimisesta.
Ilman niitä olisimme olleet nälänhädässä ja kylmissämme ja teollisuutemme ja muu toimintamme olisi pysähtynyt tuhoisasti.

En minä eikä kukaan asiantuntija tiedä millä parmmalla tavalla olisimme sota-ajasta selviytyneet
kuva 15.05.2022 14:36 Erkki Nuutio  
  Suuresti arvostettu valokuvaaja Signe Brander kuoli nälkään 80 vuotta sitten sairaalapotilaana Helsingissä :
https://fi.wikipedia.org/wiki/Signe_Bran​der . Kuolinpäiväksi merkittiin 17.5.1942 .

1939/40 sodan, aluemenetysten, merisaarron, merimiinoitusten ja ankaran talven johdosta Suomessa oli keväällä 1942 osittainen nälänhätä.
Nälkään kuoli mm. sairaaloiden potilaita, vanhainkotien asukkaita ja suuri määrä alunperinkin heikentyneitä sotavankeja.
Ylipäätään iski paha kohtalo niitä jotka eivät voineet täydentää elantoaan puutarhatilkkujen ja kasvatuselukkojen avulla, ja niitä joilla ei ollut keinoja hankkia lisäravintoa hankinnoilla maaseudulta tai mustasta pörssistä.

Mikä on ennenkin (eikä ensi kertaa) tapahtunut, voi toistua. Meritielle tarvitaan vaihtoehto: Tallinnan tunneli ja Via Baltika.
kuva 14.05.2022 16:24 Erkki Nuutio  
  Samuel Morton Peto oli Thomas Brasseyn kanssa johtavia brittiläisiä rautateiden rakennuttaja-kapitalisteja Railway Mania -kaudella.
Lukemattomien brittiläisten hankkeiden ohella suunniteltiin ja toteutettiin ulkomaisia hankkeita ja toimitettiin niille alkuvaiheen liikkuva kalusto. Esimerkiksi Oslo -Eidsvold 1851 , Tonning - Flensburg & Rendsburg 1853, Randers - Fredericia / Hosterbo, Nyborg 1861.

Merkittävin oli Grand Trunk Of Canada Railway ja Quebec - Trois Pistoles & Richmond (1853). Kanadaan vietäviä siltojen teräsrakenteita ja vetureita varten pystytettiin Birkenheadiin Canada Works, josta proomukuljetukset Atlannin poikki voitiin järjestää. Tehtaasta on valitettavasti säilynyt tietoa vain suppeasti. Toisaalta ei liene tarkistettu edes mitä Gustaf Törnudd raportoi sieltä Hämeenlinnan radan rakennuspäällikkö Knut Strjernvallille.

John Cox kirjoitti historiikin Peton tekemisistä: Samuel Morton Peto (1809-1889) The Achievements and Failings of a Great Railway Developer (Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s.).
Peton sukunimen alkuperää ei ole valotettu. Brittiläinen se ei liene.
Myös Thomas Brasseyn tekemisistä on kirja.
kuva 13.05.2022 09:02 Erkki Nuutio  
  Petrille: Otin sivukuvan Tv1 1200:sta lämpimänä Tampereen varikon lepäilyraiteella lumettomana aikana vuonna 1966 tai 1965 (taustaleima on 1966). Halkopiippu ja kukkura halkokuorma.
Saattaa olla viimeisiä kertoja, jolloin Tampereen halkojen vyörytyslaitosta on käytetty.
Kuvattu 6x6 kameralla. Säilynyt paperikuva on 9x9 -kokoa.
kuva 12.05.2022 20:43 Erkki Nuutio  
  Itse muistan Tv1 -vetureita Tampereella 60-luvulla vain muutamia kertoja. Ne kaikki lienivät tulleen yöllä ja olivat päivällä varikon lepäilyraiteilla ja luultavasti myös häipyivät yöllä. Ne olivat lähinnä 1200-sarjan vetureita. Kiinnitin huomiota ilmeisesti raudasta valettuihin, ja keltaisiksi tekstiosiltaan maalattuihin valmistajakilpiin
kuva 12.05.2022 20:33 Erkki Nuutio  
  Götaälvbrolta kelkkana tulleen ja Nordstanin mutkassa kaatuneen ratikan tapauksen luin itsekin suomalaisesta sanomalehdestä.
Voi olla ettei siinä onnettomuudessa kuoltu, koska en löydä siitä uutista tai tietoa.
Se ei ollut sama onnettomuus, jossa vuonna 1992 Vasaplatsenilla kuoli 13 ihmistä. Jarrut toki olivat toimimattomat tälläkin kerralla.
kuva 12.05.2022 11:00 Erkki Nuutio  
  Lähes epäreilu kuvauspaikka, koska Polhem on entinen suuruus ja sai siksi vain väliaikaisen ersättningshållplatsin :
https://trafiken.nu/goteborg/arkiv/2021/​maj/manga-linjer-laggs-om-i-centrum/

Vaikka Götaälv ja sen sillat eivät näy taustalla, vaan päärautatieasema, olen vanhana hisingeniläisenä (1970) oikeutettu kommentoimaan näitä keskustasiltoja.
Joen vastapuolella on suuri Hisingenin saari, jolla mm. AB Volvon alkuperäiset ja osin nykyisetkin tehtaat sijaitsevat.
Götaälvbrota vuodelta 1939 puretaan juuri ja uusi Hisingsbro on jo käytössä :
https://www.skanska.se/vart-erbjudande/v​ara-projekt/215856/Hisingsbron%2C-Gotebo​rg
Skanskan hyvässä kuvasarjassa näkyy vanhempi silta vielä uuden sillan työmaan vierellä.

Vanhan sillan kautta olen useasti kulkenut, en vain vaarallisella raitsikalla, vaan myös kävellen ja taittopolkupyörällä.
Sillalta tuli yksi raitsikka kerran jarruitta alas. Mahtavassa vauhdissa kaatui Nordstadenin puolella jyrkkään mutkaan (parisataa metriä rautatieasemasta pohjoiseen). Sitten laskettiin kuolleet ja haavoittuneet ja todettiin että kannattaisi pistää jarrut toimiviksi.
Saa nähdä muistetaanko vaunun jarrujen toiminta nykyään tarkistaa aamuisin?

Joen ylityksistä vielä. Göteborgin 400-vuotisjuhlan kunniaksi aiottu köysirata Järntorgetilta Hisingenin Lundbyn (Volvo) kautta Hjalmar Brantiggsplatsenin raitiolinjoille peruttiin. Ilmeisesti kunnallisrohkeus petti tai -maltti voitti. Hinta tuskin oli este, koska esimerkiksi Tampereen Areeeenan hinnalta olisi saanut ainakin kolme Göteborgin köysirataa.

Kommentoin Göteborgin asioita laajasti koska siihen on täydet valtuudet. Maksoimme kalliisti Göteborgin oston takaisin Tanskalta (Älvsborgs lösen). Suomalaiset veronmaksajat maksoivat näitä lunnaita lisäverona vuosien ajan.
Samaan tapaan parhaillaan maksamme italialaisten asuntoremontit ottamallamme velalla - osana Suomen noin 4.5 miljardin euron lahjoitusta lähinnä EU:n eteläisille maille.
kuva 09.05.2022 09:46 Erkki Nuutio  
  Kun tottumustakin on rajat ylittävästä liikenteestä, voisi yhtiö vaikka tänä päivänä jättää lupa-anomuksen Oulun (tai Kemin) ja Tornio - Haaparannan välisestä liikenteestä Allegroilla. Kokeellisesti olisi syytä aloittaa heti tänä kesänä. EU suhtautuu asiaan myönteisesti eikä SJ:kään ole varmaan pahoillaan.
Kun sen Tallinnan tunnelin liikenne on vielä kaukana Helsingin nahjustelijoiden (keskittymä Eteläesplanadi 4:ssä) vuoksi.

Liikenneyhteys on vapaana nautittavaksi, koska museoliikenneyhdistykset eivät ole uskaltaneet aloittaa yhteisesti liikennettä lätillään Kemin ja Tornio/Haaparannan välillä.
kuva 29.04.2022 19:25 Erkki Nuutio  
  Voitaneen siten lisätä tunnisteisiin G1 ja todeta kohtuullisella varmuudella numeroiksi 198 ja 199.
kuva 29.04.2022 15:27 Erkki Nuutio  
  Alempana etummaisen veturin ohjaamon kyljessä erottunee suorakaiteen muotoinen valmistuslaatta. SVR Hki - ja SLM - laatat olivat tällaisia ja mittasuhteiltaan yhtäläisiä. Ylempänä erottunee epäselväksi jäävä veturin numero.
Näillä tiedoilla asia ei kuitenkaan selviä.
184-185 ja 198-201 olivat siinä määrin uusia, että ne kaikki kelpaisivat.

Tiedetäänkö missäpäin 184 ja 185 oli käytössä tai käytöttä vuonna 1897 ?
Oliko vetureissa 198-201 ilmanpuristin ja ilmajarru jo SLM:ltä lähtiessä ?
Kevyissä junissa käytettäviin G1/2/4 -vetureihin ei kai normaalisti ilmajarruja laitettu vielä 1890-luvulla.
kuva 29.04.2022 10:40 Erkki Nuutio  
  Oletan että kuvausvuodeksi on varmistettu 1897 sillan rakentamisamisajan perusteella.
Kuvan terävyys on erinomainen. Vaikka siltapalkisto peittää koekuormittamisesta vastanneet kaksi veturia, katson molempien niistä olevan lähes uusia pikkuruskoja, siis G1, G2 tai G4 -vetureita. Tarkemmin oletan näiden olevan SVR:n Helsingin konepajan valmistamat G2 -veturit 184 ja 185. Nämä ovat vuosilta 1895 ja 1896 (SVR Hki 5/95 ja 6/96).

Kuten jo veturia 57 (SVR Hki 1874), ei välitöinä löysällä aikataululla valmistuneita helsinkiläisvetureita kytketty minkään rataosan talousarvioon ja vahvuuksiin, vaan niitä käytettiin aluksi vaihtelevissa tehtävissä.
185+186:n vetämällä junalla lienee sikariportaan ja valokuvaajankin myös ollut mukava porhaltaa Helsingistä siltaa tarkastamaan.

Että kyse on näistä vetureista tukee puleerattu ulkonäkö ja ainakin etummaisessa veturin kattilan kyljessä oleva ilmapumppu (ensimmäinen SVR:n veturien ilmapumppu lienee ollut jo alkuaan raskaassa mogulissa G3 176 vuodelta 1892).
Kyseisen veturin ohjaamon kyljessä vaikuttaisi olevan numeroiden yläpuolella nelikulmainen laatta. Numeroiden yläpuolinen valmistajalaatta oli vain Duebsin valmistamissa G4 -vetureissa (186-190 /1894) ja vuodesta 1900 alkaen valmistuneissa Tampereen konepajan vetureissa. Duebsin valmistajalaatta oli kuitenkin makaava vinoneliö. Sellaista ei etummaisessa veturissa ole.

Kummassakin kuvan veturissa on SVR:n Oulun konepajan Jakobssonin kehittämä halkosavutorvi. Ulkomaisilta tehtailta tulleiden G -veturien halkosavutorvet olivat turbiinimallia. Veturit suunnitellut Adolf Engström oli jo Oulun radan vetureihin vuonna 1884 ne määritellyt ja suunnitellut. Ehkä veto Jakobssonin savutorvessa oli parempi kuin alkuperäisessä savutorvessa, koska Jakobssonin savutorvia käytettiin useissa pikkuruskoissa vuosikymmenten ajan.
Joka tapauksessa oululaiset varmaan mieluusti tarjosi savutorviaan kollegoilleen Helsingissä.

Siltatyömaan penger on vielä maisemointia vailla.
kuva 27.04.2022 09:15 Erkki Nuutio  
  Kaikkien kunnioittama Manu on tietysti tuttu. Pohjalaismies ei tarpeettomasti kierrellyt eikä kaarrellut, vaan pisti pyörät pyörimään.
Manu tuli autoinsinööriksi Tampereelta 1970, minä 1971. Hän oli valmis edistämään eri tavoilla myös insinöörikoulutusta
kuva 26.04.2022 14:15 Erkki Nuutio  
  Aivan oikein, Tommila. Painovirhe. Joukon kanssa olin paljonkin asioissa, etenkin metsäkoneaikanani.
Paljolti Joukon ansiota oli Linnavuoren laajentuminen ja moottorien laatu- ja hintakilpailukyvn kehittyminen.
kuva 26.04.2022 11:10 Erkki Nuutio  
  Sananselitys voitelurasva -nimestä: Voitelun suorittaa voiteluöljy, jota on valtaosa rasvan tilavuudesta.
Öljyn kaikkien ominaisuuksien pitää olla käyttökohteen vaatimusten mukaiset.
Saennin (kuten metallisaippua) on höttöistä ainetta, jonka taytyy pystyä kaikissa oloissa (lämpö, tärinä jne) pitämään kiinni ympäröivistä öljyhiukkasista, jotta nämä eivät erotu ja ala vuotaa.
Saenninkaan ei tietenkään saa jähmettyä kylmässä, mikä jäykistäsi laakeroinnin ja estäisi voitelunkin.

Esimerkiksi laakereissa pystyy vierintäelimien vähäinen kosketus rasvaan erottamaan siitä tarvittavan, hyvin vähäisen öljymäärän pintojen väliin ja useimmiten mahdollistamaan EHD-tasoisen, kosketuksettoman nestevoitelun hyvinkin pitkään.
Tarvittaessa öljyssä on HD-lisäaineita, jotka estävät pintojen kosketukset ja tahmautumisen hitaissa liikkeissä.

Toisaalta saennin estää öljyn erottumisen. Siksi ei tarvita kovin tehokkaita tiivistimiä - etenkin kun mahdollisen ulkoa tullut lika pysähtyy saentimen höttöiseen ulkopintaan. Varsinaiset voitelukohdat pysyvät siksi puhtaina.
Puhtaus kokoonpanovaiheissa on keskeisen tärkeätä. AINA suojukset avointen kokonaisuuksien päällä.
kuva 26.04.2022 10:26 Erkki Nuutio  
  620-sarjassa ja 634:ssä nousivat ruiskutusputket kuvan malliin. 620-sarja tuli noin 1990 ja 634 noin 1995.
Milloin lumiaharja valmistui?
Valmet 611:n tuotanto alkoi noin 1975, mutta siinä ruiskutusputkia oli taivuteltu toisella tavalla.

Myös 620 ja 634 olivat alkuaan Valmet - Kättemme töitä. Nimimuutos Sisudieseliksi tapahtui 1995 vaiheilla.
Sisudiesel oli hyvä nimi etenkin traktorimoottorien tekijälle. Se ei kytkeytynyt Valmet-traktoreihin. Siksi moottorimyynti eri traktori- ym. konevalmistajille helpottui. Lisäksi Sisu oli huippumaineessa Euroopassa Truck Race -euroopanmestaruuksien ansiosta.
Näin Tj Jouko Tammila kertoili aikanaan.

Kun Valmet-yhtymä räjäytettiin, omi paperikoneväki Valmetin yritys- ja tuotenimen yksinoikeudella..
Muut toimialat saivat muuttaa nimensä, Traktoriryhmä Valtraksi ja Sisu-yhtymään liitetty Kuljetusvälineryhmä (trukit ja moottorit) Sisuksi (Sisu Terminal Systems ja Sisudiesel).
Trukit ja terminaalitraktorit kuitenkin pian häpäistiin rantaruotsalaisesti Taxellin toimesta Kalmar-nimellä. Tämä vei sinne estottomasti valmistuksenkin työpaikkoineen. Tämä mielettömyys oli pääsyy suomalaisen trukkituotannon ja Tampereen tehtaan (alkuaan Valtion Lentokonetehdas) tuhoon.
Kaupungin johto (kiinteistökeinottelijat) kuolasi "kiinteistöjalostuksen" kohteeksi päätyvän tehdasalueen hyväksi.
Teollisten työpaikkojen menetys ei sitä kiinnostanut.
kuva 25.04.2022 14:02 Erkki Nuutio  
  Jälkiasenteiset veturin valoheittimet, Pintschin tekemät. Sivuilla lasiaukot veturinumeroa varten, lyhdyt mahdollisesti jostain Hv2-veturista.
Valoaukkojen lasit olivat myöhemmiten tummennettuja, siis ilman veturinumeroa.
Nämä valonheittimet eivät liene olleet alunperin sähköistettyjä. Ovatko tässäkään kuvassa?
kuva 25.04.2022 09:23 Erkki Nuutio  
  Tässä lisää, jos haluaa suorastaan yksityiskohtaista tietoa : https://www.diva-portal.org/smash/get/di​va2:998684/FULLTEXT01.pdf
Viitteiden kautta saa vielä tarvittaessa lisätietoa.
kuva 17.04.2022 09:11 Erkki Nuutio  
  Kaappivaunu on L 319 Kastenwagen. Vuosimalli on keskimäärin 1962.
Tausta: ex Kumiteollisuus Oy, ex ex Hyppösen kenkätehdas ja valkoisten tykistömaali keväällä 1918.
kuva 08.04.2022 18:55 Erkki Nuutio  
  Boomereitten isät ja useimmat boomeritkin käyttivät etualalla näkyvän muotoisia asiapullosalkkuja.
Luultavasti nuo sivutaskut oli ajateltu, toinen eväsleipäpakettia, ja toinen eväsmaitopulloa varten.
Lauantaina töistä palatessa joillakin maitopullon syrjäytti kirkas pullo. Isäni tapoihin se ei kuulunut.
kuva 06.04.2022 18:11 Erkki Nuutio  
  Tehdään elementeistä -kirjan (SBK-Säätiö, 2009, 333 s.) kuvan ja kuvatekstin mukaan Rakennuselementti Oy urakoi vuonna 1954 tämän vuonna 1926 rakennetun tunnelin elementtivuorauksen. Kuvassa tunnelista pyyhältää Risto 1046.
Kuvan perusteella vuoraus muodostui arviolta 1.5...2 m välein molemmin puolin olevista betonisista pystypalkeista. Nämä kannattavat päällään olevia puoltensa vaakapalkkeja ja vaakapalkkien päälle limittyviä 0.75...1 m pituisia ympyränkaaren muotoisia kattopalkkeja.
Vapaan aukon korkeus pienentyi kattopalkkien myötä yli 0.5 m, mutta eipä tule kiviä tai koko vuori niskaan.
kuva 04.04.2022 20:47 Erkki Nuutio  
  Kyllä kyseessä on punaisten Riihimäen kasarmin palo. Von der Goltzin osasto valloitti Riihimäen 22.4.1918.
En ehtinyt tarkistaa oliko palo siltä tai edellispäivältä. Valokuvia on kirjoissa eri puolilta palavaa kasarmia, joten taistelut ovat kaiketi ehtineet päättyä. Taitaa olla Goltzin sotilaita kuvassa.
<<   >>