2124-159899 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 05.12.2020 11:09 Erkki Nuutio  
  Onnittelut !
kuva 30.11.2020 17:48 Erkki Nuutio  
  Se Hatanpään = Lokomon seisake näkyy kahtena vaaleana viiruna (puulaiturina) tämän https://www.vaunut.org/kuva/100144?u=1654&paik=Tampere kuvan vasemmassa reunassa.
Kun Viinikan ratapihaa ei ennen sotaa ollut, oli vain kaksi linjaraidetta Helsingin suuntaan, jatkui kuvassa Lokomon alueella vielä näkyvä puistokuja Hatanpään kartanolta/sairaalasta kohti Nekalaa.
Vielä 60-luvun lopulla tuli Lempäälän suunnan lokomolaisia ja hatanpääläisiä junalla seisakkeen kautta töihin ja töistä pois.

Sisältörikkaimmat Lokomo-kirjat ovat T.A.Könösen Lokomo 70 vuotta (1985, 200 s.) ja Mika Törmän Lokomo - 100 vuotta konepaja- ja terästeollisuutta (Metso, 2015, 231 s.)
kuva 30.11.2020 12:01 Erkki Nuutio  
  Vielä viite tietoihin Valmetiin ja sen tuotantoon liittyneistä asioista pätevästi ja kiinnostavasti kirjoitettuna:
Nils G. Björklund : Valmet - Asetehtaiden muuntuminen kansainväliseksi suuryhtiöksi (1990, 353 s.)
Kirjoittaja oli Valmetin varapääjohtaja. Uudelleen politisoitunut hallintoneuvosto jätti valitsematta tämän pääjohtajaksi äkillisesti kuolleen pääjohtaja Härkösen jälkeen. Kekkosen kallis virhe oli valituttaa pääjohtajaksi Olavi J. Mattila.

Björklundin toinen kirja, Kakkosmies (Otava, 1983, 248 s.) kuvaa kiinnostavasti sodanjälkeisiä kovaa teollista yritystä, lakkoilua ja muuta 50-70 luvuilla. Kakkosmies (myös Tampellassa) koska ei ollut kekkosmies.

Edellisessä kirjassa mainitaan Kone Oy:n tj Heikki Herlinin haluamasta keskustelusta pääjohtaja Härkösen ansioituneen edeltäjän, paroni Wreden kanssa Valmetin aloitettua hissien valmistuksen :
Herlin : "Suomi on liian pieni maa kahdelle hissinvalmistajalle."
Wrede: "Sitä mieltä minäkin olen. Lopeta sinä."
kuva 30.11.2020 10:32 Erkki Nuutio  
  Vuosi on 1920, jolloin tämäkin veturi valmistui. Etunurkassa näkyy lokomobiilia, jollaisia Lokomo teki jo tällöin.
Varmaan ensimmäiset sellaiset valmistuivat jo vuotta paria aikisemmin. Lokomo perustettiin vuonna 1915 kilpailemaan suomenkielisenä Tampereen ruotsinkielistä ja herraskaista toista veturitehdasta vastaan ja hyödyntämään keisarikunnan valtavia markkinoita. Mutta keisarikunta kaatui ja konepajalle tulevat koneet torpedoitiin osaksi Atlanttiin.
kuva 29.11.2020 13:20 Erkki Nuutio  
  Vaikka nämä asiat eivät suorastaan liity rautateihin, ne luullakseni tuovat ymmärrystä sotiemme ja nykypäivän välisen ajan tosiasioihin - myös niihin jotka kenraali Roosin, DI Aallon ja myöhempien ja koko kansan oli silloin hyväksyttävä.

Etenkään 1945-1952 (ja vuosia sen jälkeenkään) ei olisi ollut MITÄÄN (paitsi peruselintarvikkeita ja viinaa, sekin kortilla) ilman Valmetia ja vastaavia ilmiöitä. Suomen oli ostettava vähällä valuutallaan metalleja, polttoaineita, komponentteja (kuten SKF:n laakereita) ja muuta, jotka sitten jouduimme antamaan ilmaiseksi neukuille osana sotakorvaustoimituksia.
Ei olisi ollut edes kunnon työtä, josta työntekijä ja teknikko olisi saanut oppia.
Veneeseen olisit joutunut etsimään jotain vanhaa Kipinää tai Wickströmiä, jotta olisit saanut kalasta leivänjatketta.
Tietysti Terhin ärsyttävät ominaisuudet olisi pitänyt poistaa. Tehtailla hajottiin liian moneen suuntaan, kun kannattavuutta ei saavutettu liian vähäisellä tuotannolla ja viennin puuttuessa.

Kuitenkin kiitos Valmetin Jyskän tehtaan, pääsi nuori DI Juhani Linnoinen Terhi-perämoottorien kehittäjäksi, ja sieltä Linnavuoren tehtaan kautta Saab-Valmetin tuotantopäälliköksi, ja aikanaan toimitusjohtajaksi.
On nautinnollista lukea Jan Hökerbergin erinomaisesta ja tarkasti analysoivasta kirjasta Spelet om Saab (1992) Linnoisesta Uudenkaupungin autotehtaan tiukkana ja menestyksellisenä puolustajana Saabin hallituksessa.
Valmetin (esimerkiksi eversti Tuloisela) taitavasti toteuttama Saab-Valmet oli välttämätön Saabin kannattavuudelle. Ja Valmetin vahvoista sopimuksista Wallenbergin kanssa voi suuresti kiittää Kekkosta.

Uudenkaupungin autotehdas on eräs Kekkosen kruununjalokivistä. Hänen sanoillaan "Köyhä rajakansa kokoaa valtion kautta pääomia, jotka se ohjaa teolliseen rakennustyöhön sulkematta pois yksityistä teollisuutta."
Tärkeitä Kekkosen kruununjalokiviä, joihin hyvinvointimme osaltaan perustui ja joiden ansiosta valuuttamme vahvistui ovat myös esimerkiksi Rautaruukki, Neste ja mm. Loviisan ydinvoimala. Vaikka olimme NL:n kuristusotteessa,
hän sai vietyä meidät Eftaan ja toimiviin suhteisiin EEC:n kanssa.
Koivisto ja seuraajat paljolta tuhosivat hyvään kehitysvauhtiin päässeen ja itseensä taloudellisesti uskoneen maan.
kuva 28.11.2020 09:51 Erkki Nuutio  
  Tuhkakuppi lienee ollut Tampereen tehtaan etevän kevytmetallivalimon työtä, jollei sitten Valmetin Jyskän tehtaan kevytmetalli-painevalimon. Edellinen oli lentokoneajan perua ja teki mm. kuorimuottivaluna vain vähän jälkikäsittelyä vaatineita valukappaleita.
Jälkimmäinen teki aikanaan mm. Valmet Terhi (painovirhe korjattu) -perämoottorien valuosat. Sen jatkaja on Jyskän Metalli Oy (Kuusakoski -yhtiö). Edellinen kai vain lopetettiin alueen kiinteistönjalostusta haittaamasta.
Molemmat mainituista markkinoivat Valmet-aikanaan määrätietoisesti niin Valmetissa kuin ulkopuolisille yrityksille.
Siksi niitä tuhkakuppejakin löytyy eri kohteista.

Tänä päivänä ei ymmärretä NL:n sotimisellaan Suomelle aiheuttamien suunnattomien menetysten pitkäaikaisvaikutuksia. Enimmillään ne ulottuivat 60-luvun puoliväliin asti, eräissä suhteissa vielä pidempään, kuten 150 000 suomalaisen pysyvä menetys Ruotsin hyväksi omien elinkeinojen viivästyneen muutoksen ja vasta opetelussa olleen viennin seurauksena.
Valuutan puutteessa tehtiin kaikkea itse pieninä määrinä, kuten Valmet ja monet muut yritykset - esimerkiksi Lokomo ja Tampella. Jollei näin muuten voitu tehdä, niin sitten lisenssillä.
kuva 28.11.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Rautatie tuli - ja meni (Heikki Kellomäki: Porin-Haapamäen rautatie Virroilla, 3.p. 2016, 107 s.)
Tulisiko vielä takaisinkin?
kuva 27.11.2020 12:57 Erkki Nuutio  
  Kun suomalaisten kansainvälisesti maineikkaiden Sisu- ja Valmet-työkoneiden nimet hylättiin ja korvattiin Kalmar-nimellä, lienee hyvä tietää mitä erinomaista Kalmarin -nimen täytynee merkitä asiakkaille Suomessa ja muualla:

Kalmar Verkstads Ab (KVAB) luotiin 1900-luvun alussa SJ:n rautatievarikosta Kalmarissa. Se valmisti vuosikymmenten ajan lähinnä rautatievaunuja SJ:lle. Sen lisäksi se touhusi 50- ja 60-luvuilla epäonnistuneissa pyöräkulkuneuvohankkeissa, kuten nokkaovinen Kalmar Terminal -kuormuritrukki ja Tjorven -posteljooniauto (lujitemuovikori ja Dafin kumihenskelit).
Kannattavuutta ei oikein ollut, joten Ruotsin valtio päätti 1971 alasajaa KVAB:n lukuunottamatta rautatiekaluston valmistusta. Tämä lopetettiin vuonna 2005 Bombardierin toimesta oltuaan aikaisemmin usealla eri omistajalla.

Jäljelle 1971 jäänyt KVAB osti Ljungbyn kylästä kaksi pientä trukkivalmistaja, Lidhult (1974) ja Lundbytruck (1975). Kalmarin trukkivalmistus siis alkoi varsinaisesti vasta tällöin ja oli pienimuotoista.
Vähän myöhemin se osti ASEA:n kannattamattoman sähkötrukkivalmistuksen ja otti nimekseen Kalmar Industries.
Partek osti tämän vaatimattoman yrityksen vuonna 1997, ilmeisesti osana suunnitelmaansa kaapata Sisu-yhtymän Sisu- ja Valmet kumipyöräliiketoiminta. Kun kaappaus toteutui vielä samana vuonna, suomalaistuotteilta riistettiin nimen mukana niiden ansiokas historia.

KTM oli syksyllä 1995 toteuttanut mainoskampanjan Sisu-yhtymän yksityistämisestä kansankapitalismin periaatteella.
Koska itsekin olin ilmoittautunut kiinnostuneeksi osakkuudesta, lähetti yhtymä asiaa koskenutta talousaineistoa.
Kansankapitalismin sijasta toteutui kansanhuijaus: samanaikaisesti jo 8.1995 yhtymän hallituksen pj. Leif Ekström myi yhtymää tiskin alta Partekille. Yhtymän hallituksessa nousi niin raju erimielisyys Ekströmin ja Juhani Linnoisen (aiempi Saab-Valmetin pitkäaikainen tj.) välillä, että kumpikin vapautettiin hallituksesta.
Linnoisen ansiosta Suolahdessa tehdään yhä traktoreita ja Linnavuoressa moottoreita.
kuva 26.11.2020 20:04 Erkki Nuutio  
  Olavi J Mattilan myötä Metsäkonetehdas kuului Valmetissa Traktoriryhmään ja Siirtokonetehdas Kuljetusvälineryhmään.
Nämä ryhmät eivät olleet toteutustasolla yhteyksissä keskenään, vaikka samalla tehdasalueella toimivatkin.
En siksi tarkemmin tunne konttipinkkarien vaiheita. Liitoa-kiitoa-siirtoa -kirjan sivulla 226 on kuitenkin kuva oheista kuvaa vastaavasta pinkkarista otsikolla konttipinkkarin prototyyppi vuonna 1975. Kuvissa edellinen on jälkimmäiseen nähden vastakkaisessa asennossa, mutta sama yksilö lienee.
Koska melkein sanoit että Valmet myy protonsa, sanon myös hyvällä varmuudella että tämän kuvan pinkkari on tuo protopinkkari vuodelta 1975.

Mitä tulee historiansa ajan vaatimattomaan ja heikkomaineiseen Kalmar -yhtiöön, sen harrastelija Taxell osti ylihintaan Ruotsista. Hän häpäisi ja hylkäsi maailmallakin maineikkaammat Valmet-, Sisu- ja Sisu Terminal Systems -tuotemerkit ja siirsi työpaikat Ruotsiin. Se on tyyppiesimerkki assimiloituneen suomalaisjohtajan toteuttamasta tuhosta Suomessa köyhän Ruotsin hyväksi.

Valmet- ja Sisu-työkoneiden valmistuksen tuho toteutettiin kevytmielisellä vehkeilyllä, jonka silloisen (1995) Sisu-yhtymän hallituksen puheenjohtaja Ekström, KTM:n kansliapäällikkö Vuoria ja Partekin (+ Kalmar) johtaja Taxell toteuttivat, Sisu-yhtymän johtajaksi hommatun Granskogin kanssa.
Tämä paljastuu alastomuudessaan Partekin historiassa Läpi valkean kiven vuodelta 1998 (s. 324).
Kaappauksensa johdosta voitonriemuinen Taxell paljasti touhunsa varomattomasti jokaisen luettavaksi.
Joitakin vuosia myöhemmin, kun Taxellin touhuilu oli vaarantamassa myös Valtra -traktorit ja -dieselmoottorit, kaatoi edellä mainittu Wuoria Partekin ja työkonetuotteet siirrettiin Herlinin Cargotecille ja tältä paljolta Puolaan EU-tukia hyväksikäyttäen.

Kun arvokkain osa Suomen teollisuudesta toistuvasti siirretään hyödyttämään etenkin Ruotsia tuhoamalla samalla omat maineikkaat tuotemerkit, vahvistetaan maailman liikemiehille, että kaikki arvokas Pohjolasta tulee Ruotsista.
Näin aiempi pääministeri Sipiläkin toitotti maailman liikemiehille myymällä Kekkosen kruununjalokiven, Rautaruukki Oy:n halvalla pahimmalle kilpailijalleen, eli teknisesti ja kannattavuudeltaan samalla tasolla olleelle SS Ab:lle.
Kehnommat suomalaispoliitikot ja -johtajat vajonneet taloudellisessa assimiloitumisessaan niin syvälle, että tällainen maatamme tuhoava toiminta jatkuu kerrasta toiseen. Ruotsi on Suomen vaarallisin ja kiero taloudellinen kilpailija, koska kumpikin maa valmistaa paljolta samoja tuotteita. Ns. Pohjoismainen yhteistyö on harkittua harhaanjohtamista, jolla Ruotsi pyrkii peittämään dominointiaan - tuoreimmin Lahden Autokori Oy:n tuhoamisessa Scanian toimesta.
Neleksen kaappauksen Alfa-Lavalin toimesta pystyy Valmet kenties estämään.
kuva 26.11.2020 12:04 Erkki Nuutio  
  Kuten Radan varrella -kirja kertoo, oli Pölläkkälä Äyräpään kunnan taloudellinen keskus. Valtioneuvosto nimesi sen vuonna 1927 taajaväkiseksi yhdyskunnaksi. 30-luvulla siellä asui noin 2500 henkeä - sahat työllistivät liikenteen ja maatalouden ohella. Hienoa että on kuva asemarakennuksesta uudenuutukaisena.
kuva 26.11.2020 11:51 Erkki Nuutio  
  Talvi- ja Jatkosodan raskaita ja verisiä taisteluita käytiin kuvan alueella ja siitä vähän oikealle (pohjoiseen) päin.
Kuva-alue ja eteläpuolella oleva Pölläkkälä näkyvät yksityiskohtaisesti Radan varrella -kirjan karttaotteessa (s.396).
Pohjoispuolella olevat Äyräpään ja Kylä-Paakkolan väliset harjanteet eivät näy kuvassa eivätkä eteläosaansa lukuunottamatta karttaotteessakaan.

Armeijamme puolusti erityisesti näitä harjanteita kummassakin sodassa Vuoksen ylitysyrityksiltä. Hyökkääjän yritys oli päästä muun muassa kuvan vasemmassa alanurkassa näkyvän Vasikkasaaren puolelle ja edelleen Vuosalmelle ja sieltä edelleen Kannaksen rintaman selustaan. Jos harjanteet menetettäisiin, pääsisi punaväki helposti ylittämään Vuoksen sekä hallitsemaan tykistöllään alavaa Vuosalmen aluetta.

Talvisodassa kuvan aluetta, Vuosalmen lohkoa puolusti EvL Matti Laurilan johtama JR23. Raskaissa taisteluissa sodan kahtena viime viikkona sitä vastaan hyökkäsi 15.AK:n 4.D ja 50.D., ja Kylä-Paakkolan kohdalla 17.Mt.D.
Äyräpään kirkonmäki menetettiin 4.3.40. Myöhässä alueelle tuodussa naapuridivisioonan kevyen osaston tuhoon tuomitussa vastahyökkäysyrityksessä kaatui 5.3.40 kirkonmäelle 38 nurmolaisnuorta.
Punajoukot pystyivät ylittämään Vuoksen vain kuvan kohdalta ja valtaamaan Vasikkasaaren.
Ne eivät päässeet pidemmälle, koska Äyräpään ja Kylä-Paakkolan harjanteet pysyivät JR23:n hallussa.

Jatkosodassa Kylä-Pakkolan harjanteita puolusti Ev. Ragnar Wahlbeckin johtama JR49. Wahlbeck itse haavoittui kuolettavasti taisteluiden alkuvaiheessa 4.7.44 ja rykmentin sankarillista taistelua johti väliaikainen komentaja EvL Eino Vänttinen. Vuosalmen-Pölläkkälän aluetta puolusti samoin sankarillisesti EvL Adolf Ehrnroothin johtama JR7.
Näitä vastassa oli alkuvaiheessa 98.AK ja ylimenohyökkäyksessä 9.7. kuvan oikeasta reunasta eteenpäin 115.AK.
Eri osastoista kootut puolustajat saivat katkaistua hyökkäyksen etenemisen ja punajoukot joutuivat asettumaan puolustukseen 15.7.44.

Leningradin Rintaman komentaja, NL:n marsalkka Govorov totesi käskyssään, että 23.Armeijan tehtävä ei toteutunut sietämättömän raskaista tappioista huolimatta.
Tappiot olivat hyvin raskaat myös viimeiseen asti, selkä vuolasta Vuoksea vasten puolustaneille suomalaisille.
kuva 24.11.2020 18:03 Erkki Nuutio  
  Ihmettelen kokonaisten junanrunkojen suurta määrää asemalla. Onko suuri määrä väkeä eri puolilta Suomea kokoontunut suurtapahtumaan? Mieleen tulee esimerkiksi Talonpoikaismarssi kesällä 1930 kauniin sään sitä suosiessa.
Osa marssijoista tuli ns. härkävaunuilla. Jos kyse olisi tästä, täytyisi laiturien vielä olla leveistä lankuista tehtyjä.
Kuvan laiturit viittaavat mieluummin asfalttiin, eli kesään 1932, mutta lankunreunat eivät välttämättä näy kuvan erotuskyvyn puitteissa.
kuva 22.11.2020 17:53 Erkki Nuutio  
  https://vaunut.org/kuva/142453?paik=Helsinki+L%C3%A4nsisatama&tag0=24%7C%7C
kuva 22.11.2020 17:45 Erkki Nuutio  
  Arvokas kuva, koska se näyttää havainnollisesti auringonsäteiden haalistavan ja likahiukkasten tummentavan vaikutuksen sekä kummankin tekijän himmentävän vaikutuksen.
kuva 20.11.2020 19:44 Erkki Nuutio  
  Ratainsinööri (sittemmin Helngin ratajakson päällikkö) Väinö Rankan patentoitu keksintö noin sadan vuoden takaa. Keksinnön syntyhistoriaa ja patentoinnin herättämää vastahankaa on kuvattu Rankan muistelmakirjassa Kisko kävelee (WSOY, 1949, 152 s.).
kuva 19.11.2020 19:52 Erkki Nuutio  
  Puiset jarrutönkät olivat yleisiä vaunuissa ja jopa vetureissa ainakin 1870 -luvulla ja, kuten kuva osoittaa, kelpasivat helppoon käyttöön vielä 1900-luvun alkuvuosina. Monissa vanhoissa valokuvissa näkyy juuri oheisen kuvan tyylisiä massivisia puutönkkiä. Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan sivun 85 tehdaskuvassa vuodelta 1868 näkyy B1:ssä sellainen.
SVR 1862/1912 II s. 486 toteaa tönkkien olleen alkuvuosina puuta, mutta ei valitettavasti mainitse puulajia.

Tönkkänä puu on hellä pyöränrenkaalle - ei kuluta sitä abrasiivisesti eikä synnytä kipinöitä, mitä valurauta tekee.
Renkaan ulkokehän pitää olla sorvattu varsin sileäksi ja muodoltaan oikeaksi. Muuten renkaan kehä hioo tönkkää voimakkaasti.
Voimakasta jarrutusta suurehkosta nopeudesta ei puutönkkä kestä, ja saattaa jopa tällöin syttyä palamaan.
Jos hankaus ei ole rajua (hankausnopeus ja -paine), hiilettyy tönkän hankauspinta.
Hiilettyneenä se ei kulu liian nopeasti ja on kitkakertoimeltaankin varsin sopiva (0.3...0.4:n luokkaa).

Ajoneuvoissa ja levyjarrullisessa rautatiekalustossa pääasiallisesti käytettävät, fenolihartsista, lujitekuiduista ja erilaisista apuaineista puristuksen alaisena paistetut kitkapalat ovat yhtälailla melko helliä vastassa olevaa, useimmiten harmaavalurautaista jarrulevyä kohtaan.
Ne yhtälailla hiilettyvät pinnaltaan, mutta kestävät jopa 4000 asteen lämpöpiikkejä (mikrosekuntien ajan vaihtelevissa kohdissa) ja lyhytaikaisesti kauttaaltaan jopa 800 asteen lämpötiloja. Ne eivät syty eivätkä sula, mutta ylikuumentunut jarrulevy voi hyvinkin sytyttää tai muuten tuhota ympäristönsä, kun jäähdyttävä viima poistuu pysähtymisen seurauksena.
kuva 18.11.2020 20:10 Erkki Nuutio  
  Tämä työkone muuttuu raidekulkuneuvoksi (lähinnä veturiksi) sillä hetkellä kun se on laskenut teräspyöränsä raitio- tai rautatiekiskoille. Sama koskee vastaavasti varusteluja kaivinkoneita ja muita himmeleitä.
Vastaavasti tämänkin raidekulkuneuvon on noudatettava tällöin kyseisen raitiotien/rautatien liikennesääntöjä raideliikenteen etuoikeuksien (kuten väistämissäännöt) puitteissa.
Jollei siis nimenomaisesti toisin määrätä rautateitä/raitioteitä koskevissa laeissa tai asetuksissa.
kuva 18.11.2020 19:59 Erkki Nuutio  
  Tämä kuva on mukana Helsingin valtausta koskevassa historiapläjäyksessä Latokartanoksi väitettynä seisakkeena: https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_valtaus
kuva 17.11.2020 10:16 Erkki Nuutio  
  Mainiosta kirjasta 75 vuotta Shellistä (1986, 143 s.) voi lukea mm. jatkovaiheista, kuten Laajasalon varastosta:
Alue ostettiin Sörnäisten varaston ulkosatamaksi. Öljy alkoi tulla säiliölaivoilla, jotka uivat 27-30 jalkaa syvässä, mutta Sörnäisten satamassa oli vettä vain 19 jalkaa.
Laajasalon ulkosataman rakentaminen paljaille kallioille aloitettiin 1926. Rakentaminen oli hidasta. Kaikki niitattiin käsin.
1927 valmistui kaksi säiliötä ja kolmas 1928. Se vietiin 1940/41 Petsamoon, ja jäi sinne.
1940-luvun puoliväliin asti Laajasaloon ei ollut ajokelpoista tietä. Avoveden aikana vietiin sieltä laivoilla tavara rannikkoja pitkin ympäri maan ja Saimaan kanavan kautta sisämaahan.

Joulun aikoihin kävi viimeinen avomerilaiva, ja silloin täytettiin säiliöt reunojaan myöten. Jään alkaessa kantaa avattiin autoliikenne jäätä pitkin Kulosaaren kärkeen sekä Katajanokalle. Sörnäisten ainoasta bensiinisäiliöstä oli myyty tavaraa koko kelirikkojan, ja oli jo kiire saada täydennystä. Kun jää oli heikointa laiturin vieressä, vedettiin putket 50-60 metrin päähän jäälle. Eräänäkin tavena kuljettiin näin 2200 tonnia. Säiliöautoihin mahtui keskimäärin 1900 litraa.
kuva 16.11.2020 13:28 Erkki Nuutio  
  Tämä kartta auttaa paikoituksessa: https://www.vaunut.org/kuva/34639?paik=Helsinki+S%C3%B6rn%C3%A4inen
Kuvauskohta on jokseenkin Kalkki Ts:n kohdalla ja kuvaussuunta pohjoiseen.
kuva 16.11.2020 13:23 Erkki Nuutio  
  Kuvauspaikka ja suunta löytyy hyvin tästä kartasta: https://www.vaunut.org/kuva/34639?paik=Helsinki+S%C3%B6rn%C3%A4inen
Kannattaa tulostaa kartta ja kääntää se päälleen. Kuvauskohta on silloin vasemmassa laidassa keskikorkeudella.
Jos oheinen kuva jatkuisi vähän oikealle näkyisi VR:n raiteen oikealla puolella kaupungin (Vallilan) suunnasta tuleva raitiotie, joka kuvassa on jo kääntynyt tiukan 90 asteen mutkan ja tasoristeyksen avulla kohti Kulosaarta.
Masut, eli vuodesta 1929 lähtien Suomalainen Shell Oy:n säiliöt ja varastorakennukset näkyvät kartassakin mutkan kohdalla. Masut/Shell -nimenmuutos ajoittui ehkä osaksi vuoteen 1929 siksi, että ehkä kilpailijaksi pelätty Suomalainen Nafta Oy perustettiin vuonna 1929.
Etualalla lienee TT-Ford 1923/24 vaiheilta: https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_TT .
Kaukana taustalla lienee Kaasulaitoksen rakennuksia.
kuva 11.11.2020 10:37 Erkki Nuutio  
  Merkitään että oheinen ja tämä kuva https://www.vaunut.org/kuva/138974?u=377 ovat samasta paikasta.
Mainitussa kuvassa on kaivettu kuoppa, johon tämän kuvan säiliö aiotaan upottaa.
kuva 09.11.2020 20:42 Erkki Nuutio  
  Suomalainen Nafta Oy:n tonttiasia Kotkassa on selvitetty selkeästi Eteenpäin -lehden kirjoituksessa 9.12.29 :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1520564?page=2
Valitettavasti kirjoitus ei kuitenkaan mainitse, oliko tällä yhtiöllä jonkinlainen terminaali jo aiemmin esimerkiksi Haminassa.
Sikäli RUK-paikkakunta Hamina ja ratalinjan varrella oleva terminaali sopisi kuvaan, että öljytuotteiden maahantuonnin ja jälleenmyynnin ohella yhtiön päätoiminta oli sotilasvakoilu ja puitteiden järjestäminen sitä harjoittaville.

Neuvostola on saattanut luovuttaa kuvan kolme oletettavasti venäläisvalmisteista säiliövaunua Suomalainen Nafta Oy:n hallintaan/omistukseen. Tämä voi olla selitys miksi niissä ei näy neuvostotunnuksia ja -merkintöjä.
kuva 08.11.2020 21:55 Erkki Nuutio  
  20-luvun loppupuolen linja-autoja varmaankin saattoi olla käytössä vielä viitisen vuotta myöhemmin, eli 1934.
Koko autokalusto kuvassa on toki 20-luvun loppupuolelta.
Sävyiltään kuva sopii olla vuodelta 1934 mieluummin kuin 20-luvun lopulta.
kuva 08.11.2020 20:46 Erkki Nuutio  
  Kymenlaakson Sanomat 14.12.29 s.1 : Öljysatama [Kotkan] Katariinanniemeen. Kotkan kaupunginvaltuusto hyväksyi tontin luovuttamisen Suomalainen Nafta Oy:lle Katariinanniemestä naftatuotteiden varastoimista varten. Annettiin oikeus tehdä mainitun tontin ja Harkko Oy:n Hovinsaaressa olevan tontin vaihdosta.
Kymenlaason Sanomat 5.12.29 s.1 : Harkko-yhtiön öljyvarastoalue Katariinanniemeen.

Näyttää siltä, että kuvassa on kyse Suomalainen Nafta Oy:n toiminnasta. Mutta onko kuvan alkeellinen toiminta ollut Haminassa, oletettavasti vuonna 1929, ja muuttanut sitten laajentumistarpeen vuoksi Kotkan Katariinanniemeen tai Hovinsaareen. Gulf osti Suomalainen Nafta Oy:n vuonna 1937.
kuva 08.11.2020 19:30 Erkki Nuutio  
  Toinen arvoituksellinen kuva Haminan "terminaalista. Etummaisen säiliövaunun yläluukku on avoinna ja siitä on johdettu ohuehko putki sisään. Sillä tuskin voi imeä öljyä yläkautta. Voitaisiinko sillä lämmittää jähmettynyttä raskasöljyä - siis jos putkeen puhallettaisiin höyryä? Ovatko mustat vaunut venäläisiä? Keskuspuskinta ei ole ainakaan etummaisen vaunun päässä.

Vasemmalla näkyy maasta esiin kaivettu säiliö, mutta työskentelytasolla olevat kannet ehkä johtavat maanalaisiin varastosäiliöihin. Ilmeisesti tyhjennetään säiliövaunujen sisältö varastosäiliöihin ja täytetään näistä öljy- ja polttoainetynnyreitä myyntiin.
Voisiko kyse olla vuonna 1929 perustetun Suomalainen Nafta Oy:n toiminnasta neuvostoöljyn maahantuojana ja vähittäismyyjänä. Vuonna 1934 perustettu virolaisen liuskebensiinin tuoja Oy Trustivapaa Bensiini on sensijaan liian myöhäinen valokuvan kannalta. Päätoimijat Suomen Masut (Shell) ja Nobel-Standard eivät varmaankaan myöskään ole osallisina kuvan mukaisessa alkeellissa "terminaalissa".

Kuva vaikuttaisi olevan vuosien 1929-1932 vaiheilta. Löytävätkö Kotkan tuntijat Suomalainen Nafta Oy:tä esimerkiksi ajankohdan puhelinluetteloista?
kuva 08.11.2020 18:42 Erkki Nuutio  
  Lyhyet linja-autojen korit lienevät vuosilta 1926-1929, joten kuvausvuodeksi voi arvioida 1928 (+-1).
kuva 08.11.2020 18:33 Erkki Nuutio  
  Kuljetaan Torkkelinpuiston viertä Torkkelinkatua ja edempänä näkyy Kauppatori ja sen Kauppahalli. Puiston puut peittävät Pyöreän tornin Kauppatorin vasemmalla reunalla pois näkyvistä. Rautatieasema on noin 600 m päässä tasan oikealle.
Kuvausajankohta on luultavasti 30-luvun alkupuoli.
Kaikki ennen Molotov-Ribbentrob -sopimuksen salaista lisäpöytäkirjaa, jolla Stalin vaati ja sai liittolaiseltaan Hitleriltä Suomen vaikutuspiiriinsä, siis valloitusyrityksensä kohteeksi.
kuva 07.11.2020 11:07 Erkki Nuutio  
  Kumipyöristä lähin on Bedford TK, joita tehtiin vuodesta 1960 alkaen. Se oli suosittu edullinen yleiskuorma-auto ja yleisin autokoulujen kuorma-auto. Ajoin tuollaisella korttini hintaan 390 mk. Henkilöautokortti maksoi tuolloin (1966) 260 mk.
Mummon markasta ovat inflaatio ja EKP siis syöneet jo noin 98 penniä.
Kuorma-autokortilla sai ajaa kaikkea paitsi linja-autoa, vaikka työkseen. Se muutettiin myöhemmin automaattisesti ABCE-kortiksi.
GM:n kyvyttömyys uudistua 70- ja 80-luvuilla puolestaan söi Bedfordin 90-luvulla.

Taaempana on ryhdikäs Kontio-Sisu. Niinikään suosittu yleiskuorma-auto, mutta ammattityöhön. Onkohan sen ohjaamon takana alusterä sorateiden kunnostukseen? Toyota Dyna ja naftatankkiin nojaava taksi-MB täydellistää kulttuurimaiseman.
kuva 01.11.2020 09:42 Erkki Nuutio  
  Parkway lienee sananmukaisesti puistotie. Kun puistotien sijaan on kivihiilivoimalan jäähdytystorni ja asemalla on 850:n auton liityntäpysäköinti läheiseltä moottoritieltä, lienee se paremminkin Parking way, parkkitie :
https://en.wikipedia.org/wiki/Ratcliffe-on-Soar_Power_Station

Vihreämme voinevat tulla tänne ihailemaan (tuhoilemaan ei varmaan päästetä) voimalaa, jonka CO2 -päästöt ovat Euroopan 18. sijalla suuruudeltaan, ja sijaluku varmaan paranee (siis pienentyy) lähivuosina.

CO2 -päästöt taitavat olla viisinkertaiset koko Suomeen verrattuna?
Rikkipäästöt on saatu pieniksi SCR -tekniikalla. Harmina niiden vähentymisestä täältä ja muualta on säätilan ääri-ilmiöiden yleistyminen (myrskyt ym.), kuten väitetään tapahtuneen viime vuosina: saaste- ja muut hiukkaset toimivat ilmakehässä ytiminä vesihiukkasille. Näin ne helpottavat sateen muodostumista ja vähentävät säätilan ääri-ilmiöitä.
kuva 28.10.2020 08:27 Erkki Nuutio  
  Kuva on suorastaan ikoninen: Lättä palvelee syrjäseutujen ihmisiä seisakkeilla ja sivuteiden tasoristeysten kohdillakin.
Mutta eiköhän kuva ole 70-luvun alkupuolelta? Lada 1200 tuli Suomen teille vuonna 1970.
kuva 25.10.2020 08:51 Erkki Nuutio  
  Tiilisen rautatieaseman valmistuttua vuonna 1937 tuli sen alakertaan asema-aukiolle matkatavara- ja säilytystoimisto.
Matkatavarat tuotiin ja vietiin sinne/sieltä käytävan ja hissien kautta matkatavaravaunusta/vaunuihin laiturivaunujen kyydissä. 60-luvun alussa oli matkatavaran määrä jo romahtanut ja säilytystavara siirtynyt asemahallin käytävässä olleisiin lokeroihin.

Myös pikatavaran tulo kuvan makasiiniin oli romahtanut entisestä. Niinpä toimisto siirrettiin matkatavaratoimiston tiloihin asemalle. Paikka olikin sopiva niin pikatavaran asiakkaille, kuin pikatavaran siirroille matkustajajunien kyydistä/kyytiin. Tällaisena pikatavaratoimisto toimi kai vielä 80-luvullakin.

Kuvan pikatavaratoimisto ja -makasiini siis purettiin vuoden 1963 vaiheilla. Sen vastakkaisella kyljellä oli siis lastauslaituri asiakkaiden kulkuneuvoja varten ja vierellä kulkuväylä aseman laituritasolle samaan tapaan kuin nykyäänkin - nykyään tosin alueen alla on pysäköintitalo. Rautatienkatu laskeutui alaspäin nykyiseen tapaan, eli nurmikkorinne muodostui sen ja laituritason välille.
kuva 24.10.2020 18:31 Erkki Nuutio  
  Pikatavaratoimisto ja -makasiini, jonka toisella puolella on lastaussilta ja sen takana Rautatienkatu.
Ortodoksikirkko Rautatienkadun toisella puolella on makasiinista vähän viistosti vasemmalla.
Rakennus purettiin joskus 1963 vaiheilla.
Pikatavaratoimistosta lähti pikatavara henkilö- ja pikajunien matkaan. Kenkätehtaat ja muut käyttivät tätä kuljetusreittiä vielä 60-luvun alussa. Normaalin rautatierahdin (kappaletavarakuljetukset) toimisto ja -makasiini oli vastakkaisella puolella ja vastakkaisessa päässä asemaa, Rasti-oppilasasuntolan takana.
kuva 24.10.2020 10:46 Erkki Nuutio  
  332:n komea pyöreä nokkakilpi on jossakin vaiheessa vaihtunut suorakaidekilveksi. Näin on käynyt osalle muistakin Richmondin ja Baldwinin vetureista, kuten esimerkiksi Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan kuvista näkyy.
Neuvostolaiset eivät liene riistäneet näitä kilpiä eikä ohjaamon kylkinumeroita siellä 1918-1925 olleista SVR:n amerikkalaistekoisista vetureista, eivät ainakaan Suomen Kuvalehdessä olleen uutiskuvan (306) perusteella.

Arvelen että näiden veturien käyttö- ja korjausosaaminen oli hyvin tarpeellinen pelastus Pietariin jääneille entisen SVR:n Pietarin varikon ja konepajan väelle. Kurjuus (nälkä, kulkutaudit, mielivalta) vallitsi Petrogradissa 20-luvun alussa. Sinne jäänyt osa SVR:n väestä - vaikka osa ehkä vieläkin punaisia oli - piti varmasti venäläiset venäläisvetureineen kaukana heidän amerikkalaisvetureistaan - ja piti varmaan näiden kilvetkin kiillotettuina. Asemansa puolustuksessa näitä epäilemättä auttoi venäläisten syvä kunnioitus amerikkalaistuotteita kohtaan.

Siinä runsaassa muistelma-, hymistely- ja tutkimuskirjallisuudessa Neuvostolan alkuvuosilta, jota julkaistiin erityisesti 20-luvun loppupuolella ja viime sotien jälkeenkin, ei valitettavasti ole sivuttu näitä asioita.
Valtaosa Pietariin jääneistä ja 1918 punaisina sinne paenneista palasi luvalla tai luvatta sieltä, useimmat 20-luvun aikana. Kaikki kuulusteltiin perusteellisesti palatessa. Arkistoon talletetuissa kuulustelupöytäkirjoissa on epäilemättä käsitelty näitä rautatieläisiä ja rautatieliikenteen järjestelyä Petrogradin alueella, sekä suomalaisten osuutta siinä.
kuva 24.10.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Sama siisteys ja huoliteltu toteutus kuin muillakin asemilla ja pysäkeillä Britanniassa, ei pelkästään Skotlannissa.
Ei ole EU:n isännättömyyden edesauttamaa töhryilyä. Led-valaistuskin on jo käytössä.
Juhanin kuvat paremminkin nostavat matkakuumetta.
kuva 23.10.2020 10:48 Erkki Nuutio  
  Aurinkoinen kuva ajalta jolloin Suomi eli vielä sotien jälkitilassa, onneksi kuitenkin ahkeran jälleenrakentamisen merkeissä.
Nykyisin ollaan niin etäällä näiden aikojen yksinkertaisesta ja oman maan itsenäiseen kykyyn luottavasta ilmapiiristä, että nuorempien on vaikea sitä ymmärtää. Varsinkin kun Kansalliskirjastosta ei voi vielä lukea sen ajan lehtiä, ja ymmärtää niistä aikalaisten murheita ja iloja.

Vasta 15 km matkan Lahdesta alamäkeä kulkeneessa veturissa on vielä täysi puulasti. Veturi kulki lähes viimeisiä aikojaan, koska se hylättiin 11.1957.
Richmondin vuonna 1901 tekemä 332 oli samaa sarjaa kuin Pariisin maailmannäyttelyn vuonna 1900 näyttelyveturi 300 ja ns. Leninin veturi 293, joka on suomalaisten vuonna 1957 lahjoittamana lasikaapissa Pietarin Suomen asemalla.

332 sai Pietariin vuonna 1918 jääneenä (kaiketi punaisten sinne viemänä) rakentaa proletariaatin diktatuuria rajan takana vuosina 1918-1925. Se ostettiin sieltä takaisin, muiden repaleveturien kanssa, varustuksestaan riisuttuna.
Suomen Kuvalehti 17.1.1925 uutiskuvassa Rajajoen asemalta on repalejonon kärjessä Baldwinin tekemä 306.
Toinen kuva on kattilavarustuksestaan riisutusta ohjaamosta.

Jos olisin syntynyt todellista runsaat 5 vuotta aikaisemmin, olisin voinut tietoisesti nähdä tämänkin veturin.
Hieno kuva!
kuva 22.10.2020 16:50 Erkki Nuutio  
  Vaunut -sivuston haku- ja muut avut palvelevat varsin hyvin yleistä liikennettä koskevia asioita.
Oma vilkas teollisuusratojen facebook-sivusto on ollut tarpeen, koska näitä asioita Vaunut -sivusto palvelee lähinnä vain kuvien säilytyspaikkana.
Teollisuusradat tarvitsisivat esimerkiksi Vaunut -sivustolle oma hakuluokittelunsa, joka palvelisi riittävän hyvin näitä.
Mitä tulee Keskustelu -sivustoon, nykyisellään se ei palvele edes välttävästi - varsinkaan rautatiehistorian tutkimusta.
Tästä asiasta on hyviä pohdintoja ja toiveita edeltävissä kommenteissa.
kuva 20.10.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Näin on !
kuva 17.10.2020 22:03 Erkki Nuutio  
  Uusi yksityisrautatie -kirjoitus https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/788595?page=3
liittynee tähän veturiin ja rataan.
kuva 16.10.2020 21:20 Erkki Nuutio  
  Lienee selvä, että alkuperäinen siltajänne on tuhoutunut sodassa ja kuvan hirsinen jänne on väliaikainen ratkaisu.
Väliaikaiset kaiteet eivät olleet ihmistä suurempia kuormia varten. Kuorma-auto on mahdollisesti noussut näkyvää mäkeä pitkin aseman suunnalta ja yrittänyt kääntyä sillalle. Kuljettajan henki luultavasti meni auton pudottua kaiteen läpi.

Sillan alkuperäinen jänne on saattanut tuhoutua jo Talvisodassa, kun kymmenkunta tuholaiskonetta pommitti Porokylää. Tuho on saattanut tapahtua myös Jatkosodan aloittaneissa lentopommituksissa 25.6.41. Niissä neuvostokoneet pommittivat yhdeksäätoista paikkakuntaa ja muutamana seuraavana päivänä vielä lisää. Näistä paikkakunnista ei valitettavasti valitettavasti kaikkia ole mainittu.
Sotatuho on toki saattanut tapahtua vasta saksalaisten vetäytyessä syksyllä 1944. Kirjan Jälleenrakennuksen tiellä - Tienpito ja tieliikenne Pohjois-Suomessa 1944-1951 (Tielaitos 1994) mukaan sotatuhoalueen reuna on kuitenkin ollut vähän pohjoisempana.

Karkeasti arvioiden onnettomuus on tapahtunut 1945-1953. Koppi on pysynyt koossa
kuva 10.10.2020 20:28 Erkki Nuutio  
  Kuormankorjaus vaikuttaa tosiaan välttämättömältä. Oliko kuormankorjauspaikka "monttu" asemalla jossain?
kuva 09.10.2020 19:30 Erkki Nuutio  
  Pressuviritys välttää vain lyhyissä siirtokuljetuksissa. Täältä alkoi varsin vaativa jatkuva mäki Viinikasta asemalle.
kuva 09.10.2020 14:06 Erkki Nuutio  
  Finnlines Naantali - Kapellskär kiinnittyy tuohon ramppiin. Asuntoautoillekin järkevin reitti jos kulkee Ruotsiin tai Ruotsin kautta. Alkaa patoutua halu lähteä vieraisiin maisemiin.
kuva 09.10.2020 11:53 Erkki Nuutio  
  Ohjaamojen ja vastaavien sisämelussa eivät infraäänet ole ongelma, koska suuria infraäänilähteitä ei normaalisti ole ja koska infraäänen aallonpituus lambda [m] = c [m/s] / f [Hz] on jopa satoja metrejä. (äänen nopeus c noin 340 m/s).
Infraääni ei kuormita kuuloelimiä, vaan se vaikuttaa suoraan sisäelimiin, kuten sydämeen.

Ohjaamomelun rajoittamisessa seinien äänen- JA TÄRINÄNeristyksen sekä riittävän laajoilla absorboivilla pinnoilla saavutettavan äänenvaimennuksen lisäksi on estettävä seisovat aallot ohjaamossa.
Vastakkaiset seinät eivät saa olla samansuuntaiset. Sellaisten seinien välille syntyy voimakas seisova aalto.
Esimerkiksi jos seinäväli on 1.7 m, syntyy välille taajuudeltaan 200 Hz = (340 m/s / 1.7 m) oleva seisova aalto.
Lisäksi syntyy ainakin 100 Hz:n ja 400 Hz:n seisovat aallot. Tällaista ohjaamoa ei kannata edes mitata, koska lähipisteiden tulokset voivat poiketa toisistaan jopa 10 dB(A) verran. Sopivalla seinien suuntauksella voi äänet suunnata jalkatilan ja absorboivien pintojen suuntaan.
kuva 09.10.2020 10:29 Erkki Nuutio  
  Mittasin vuonna 1975 TKK:n autolaboratorion tehodynamometrissä (renkaat suurihalkaisijaisten rullien päällä pyörien)
nokkamallista Sisu R-142 autoa (Rolls-Roycen moottori) täysteholla ja -kierroksilla (175 kW / 2200 rpm)
Ohjaamon sisämelulukema oli 70-lukuiselle kuorma-autoille tälle ääritilanteelle tyypillinen, noin 83 dB(A).

Porasimme auton lujitemuoviseen konepeittoon reikiä konepeiton sisäpinnan tasoon asetettavaa mikrofonia varten. Reiän sijainnista riippuen oli melutaso 114...118 db(A). Vastaavien 1/3 -oktaavispektrien pahimmat melutaajuudet olivat noin 1100 Hz ja noin 520 Hz. Meluhuippuja esiintyi laajalla taajuusalueella (noin 110....3500 Hz).
Meillä ei ollut varsinaista kapeakaista-analysaattoria, joten melupiikkien tarkkoja taajuuksia ei voitu selvittää, mutta kiinteästi pyörineen tuulettimen melu epäilemättä hallitsi noin 3500 Hz:n piikkiä.

Konepeiton sisällä ollaan ns. lähikentässä, jossa mittausta ei periaatteessa sovi tehdä melumittarilla, vaan olisi tarvittu silloin vasta markkinoille tullut melun intensiteetin mittari.
Konepeitto katkaisi melusta noin 20 dB(A):n verran ja ohjaamon etuseinärakenne noin 30 dB(A):n verran. Ohjaamon sisäpintojen absorptiopintojen ym. avulla sisämelu pienentyi vaimentumalla ja leviämällä vielä noin 6 dB(A).

Nykyään päästään monien toimien yhteisvaikutuksena pahimmillaankin noin 70 dB(A) ohjaamon sisämeluun, eli se ongelma on poistettu. 50-luvulla ei näitä ongelmia juurikaan edes tiedostettu. Ihantalan ja Vuosalmen käyneillä lätän kuljettajillakin olivat rumpukalvot jo valmiiksi puhki.
kuva 07.10.2020 12:25 Erkki Nuutio  
  Valimotekniikka I (1982) sanoo:
Kappalesuuruudeltaan tarkoituksenmukainen puhdas kupari soveltuu valuraudan ja teräksen seostamiseen
[jos siis käyttökohde sallii tai kaipaa kupariseostusta, oma huomatus].
Romusta on tällöin huolellisesti tarkattava, että käytetään vain varmuudella puhtaaksi kupariksi pääteltäviä levyä, putkea jne. Seassa EI SAA olla messinki- tai pronssiosia, tinauksia, LYIJYÄ tai muita seoksia.

Sulatuksissa induktiouunissa ei romu saa olla ruosteista ja sen tulee olla kuivaa.
On erityisesti kiinnitettävä huomio lyijyyn. Paitsi pelkkänä, sitä esiintyy maaliaineissa.
Seostuksen puhtausnäkökohdat sulkevat pois pintakäsitellyn ja likaantuneen romun. JNE
kuva 07.10.2020 08:11 Erkki Nuutio  
  Kuusi sivua kuvia ja tekstiä M-mallisten Sisujen 50-vuotisen taipaleen muistoksi ja kunniaksi on juuri tulleessa Koneviestissä Nro 14, 5.10.20.
Kyseiset kertomukset ovat myös julkaisijan juuri tulleessa erillisessä Koneklassikot 4/20 -lehdessä.
kuva 05.10.2020 10:08 Erkki Nuutio  
  VR 1962-87 -historiikki kertoo vielä asioista täsmällisesti.
Ka-vaunuja tilattiin alunperin 125 kpl, joista Sisulta 100 kpl ja Gebr. Credeltä Länsi-Saksasta 25 kpl. Kallistusjärjestelmä oli näissä sama, mutta vaunujen alustan ja korin toteutus oli asianomaisen valmistajan mukainen, eli yksityiskohdissa poikkeava.

Hydraulipaine oli 200 bar, eli niin suuri kuin tällöin hammaspyöräpumpulta käytännössä enintään saatiin.
Vielä 70-luvunkin komponenttien ja liitäntöjen vuodot lämpötilanmuutosten ja tärinän myötävaikuttaessa aiheuttivat mobiilihydrauliikkaan häiriöitä, eikä huolenpitoon varmaankaan löytynyt osaamista ja tarpeellista puhtauttakaan.

Lisätilaukset koskivat siksi Kas -vaunuja, joita tehtiin 400 kpl 1973 mennessä. Erona aikaisempaan tuli näihin Ome-vaunuja vastaava, kaiketi paineakuton sähköhydrauliikka (vaati verkkovirtaa).
Ka -vaunuihinkin tehtiin jollain aikataululla vastaava muutos.

Sisu oli jo 50-luvun lopusta alkaen mobiillihydrauliikan osaaja viimeisen päälle. Helsingin tehtaallaan se valmisti vapaapyörityskykyisiä pyörännapamoottoreita, joita käytettiin moninaisissa mobiili- ja muissa kohteissa (myös esimerkiksi kaivosvetureissa). Moottorin peruskeksinnöt oli tehnyt Sisun huoltopäällikkö ins. Ilmari Louhio.
Poclainin puoli vuosisataa myöhemmin kehittämissä ja kuorma-autovalmistajien käyttämissä vapaapyörityskykyisissä etunapamoottoreissa on 420 bar työpaine ja sähköllä ohjaillaan säätötilavuuspumppua. Saa nähdä kuinka pian nämä mehumaijajärjestelmät muuttuvat vähemmän toivottuun suuntaan (höyrykoneiksi) pumpun ja moottorien läpivuotojen
vuoksi tai tapahtuu suoranainen ja kallis vaurio. Ei lisää kyseisen kuorma-auton vaihtoarvoa.
kuva 04.10.2020 15:58 Erkki Nuutio  
  Sisun Karjaan tehdas teki näitä 100 kpl 1964-1965, oletettavasti valtaosin VR:n piirustusten pohjalta.
Kuvassa sarjan 34. vaunu. Hydraulinen kallistus kulloinkin halutulle puolelle oli noin 45 astetta.
Paineöljy tuli paineakusta, jota paineistavan öljypumpun pyöritys tuli vaunun akselilta.
Siis ei sähkökäyttöistä pumppua, ainakaan alunperin. Onko tuo pitkänomainen säiliö se paineakku?
Osassa näitä vaunuja voitiin kuormakori nostaa ensiksi hydraulisesti halutulle korkeudelle ja sitten kipata.
Mikähän Ka-vaunusarjan käyttöhistoria on ollut?
kuva 02.10.2020 08:44 Erkki Nuutio  
  Hyvin tyypillinen:
P/ Hyvässä maalissa ja muutenkin siistissä kunnossa, töhrijöitä ei ole päästetty tuhotöihin. Ympäristön kaunistus.
C/ Esistämättömät kivikohkareseinät (mistähän päin ne on louhittu?), yksinkertaiset ikkunat, liuskekivikatto, olemattomat räystäät, maa/kivilattia, luultavasti vain lattialankut lämpö/kosteuseristeenä, takkalämmitys, suorat savuputket katolle, toivottavasti (hyvin) salaojitettu rakennuksen ympäriltä.
kuva 29.09.2020 12:54 Erkki Nuutio  
  Vaunussa on ns. Griffin-pyörä (pintakarkaistu pyöränkehä ja keskireiällinen uuma samaa valukappaletta). Jenkkikeksintö 1800-luvun puolelta. Niitä opittiin valmistamaan itänaapurissa 30-luvulla. Suomalaisvalimoille tuli suuri ongelma kun NL vaati sotakorvausvaunuihin Griffin-pyörät, kappalepainoltaan 105 kg. Rohkeimpana otti Suomivalimo oppiakseen näiden valmistuksen, ja joutui lopulta hankkimaan tiedot käymällä Griffin Wheel Companyssa ja hankkimaan erikoiskoneet Jenkkilästä.

Kun prosessi oli saatu hallintaan, teki Suomivalimo sotakorvausvaunuja varten vuorokausittain keskimäärin 240 pyörää.
Kun homma alkoi näin kannattaa mainiosti, loput alkuperäisestä 65000 vaununpyörän toimitusmäärästä pyyhittiin pois sotakorvausohjelmasta, kun ohjelmaa supistettiin Stalinin "anteeksiannolla" vuonna 1948.
Soteva luultavasti pystyi vaikuttamaan siihen mitä pyyhittiin pois, ja ehkä se pottuili Suomivalimolle.
VR:n vaunuihin Suomivalimo toimitti lähes 400 kg:n painoisia Griffin-pyöria 50-luvulla 10000 kpl onnistuttuaan ratkaisemaan näiden valmistusongelmat.

Vuoteen 1978 Vallilassa toimineesta Suomivalimosta tuli vaiheittain Santasalo-Jot -yhtymä.
<<   >>