1155-105935 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

Kuvasarja:
Merven teollisuusraide
 
 10.09.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Mikä oli Merve Oy ja missä raide sijaitsi asemaan nähden?
kuva 09.09.2020 20:17 Erkki Nuutio  
  Hyödyllinen muistutus siitä, että kannattaa katsoa mitä on kirjoitettu jo aikaisemmin.
Juniin osasuurennetun kuvaosan keskustelussa todettiin, että lähimmän vaunun kori on vaikuttaa kahdesta erilaisesta korista yhteen kasatulta. Jos yhteenliittäminen on tehty kuvan vihjaamasta kohdasta, eli kahden kolmoisikkunaryhmän jälkeen, vastaisi se 1911 kuvastossa piirroksen 132 vasenta, eli II lk:n päätä.
Sitä seurannutta käymälää ei siis olisi otettu mukaan valokuvan vaunuun, mutta valokuvan vaunussa on syöksyputken mukaan kuitenkin käymälä sillä kohdalla.

Piirroksen 132 mukainen alkuperäinen vaunu oli kolmiakselinen. Kun keskimmäinen akseli myöhemmin poistettiin (milloin?), täytyi vaunun runkoa tällöin lyhentää lujuussyistä ja tehdä muitakin muutoksia. Luultavasti tällöin yhdistettiin tämä II lk:n koripuolikas jonkin III lk:n koripuolikkaan kanssa.
Piirroksen 132 vaunun oikean pään I lk:n osastolle ei liene ollut enää kysyntää. I lk:n herrat kulkivat uusissa vaunuissa.
kuva 09.09.2020 13:10 Erkki Nuutio  
  Tunnisteisiin voi lisätä vielä asemalle saapuvan Pikkurusko -veturin.
SLM Winterthurin suurena sarjana valmistama G1 (Sk1) on ilmeinen. Sama koskee myös pienikokoista lähtevää veturia. Ajallisesti mahdolliset G2 (Sk1) ja G4 (Sk1) olivat pieniä sarjoja ja toimivat toisaalla. G3 (Sk3) on kookkaampi kuin kuvan veturit. Tunniste siis G1 (Sk1).

Molemmat junat ovat sekajunia. Matkustajavaunut ovat ainakin pääosin III luokkaisia, eli tunnus E.
Kuvasta niitä ei pysty yhdistämään vuoden 1911 mustan kuvaston sivukuviin.
Selvemmin näkyvät tavaravaunut ovat katettuja, eli tunnus G.
kuva 08.09.2020 17:40 Erkki Nuutio  
  Jussin perustelut ja 1895-96 taisivat voittaa. Hirsirakentamisen laatu on Hammaslahdessa ylihyvää, etenkin verrattuna Dibuni/Tipunaan.
kuva 08.09.2020 12:39 Erkki Nuutio  
  Pinnanmuotonsa näyttäviä vuoraamattomia asemia en ensihätään löytänyt kuin kaksi. Dibuni on toki Pohjois-Inkerissä, mutta on sopivan hirtehisen näköinen :
https://www.vaunut.org/kuva/105871?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
Pohjankurun vasen siipi on vuoraamaton :
https://www.vaunut.org/kuva/105528?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
kuva 08.09.2020 09:14 Erkki Nuutio  
  Vaihtoehdot olisivat silloin joko joka puolelta höylätty hirsi tai laudoitus leveillä lankuilla.
Taustaksi asiaan Museoviraston nettiinkin julkaisemassa Rautatierakennustem korjausohjeessa 1 todetaan, että ulkovuoraus tehtiin kolmen-neljän vuoden kuluttua rakennuksen valmistumisesta.
Vuorattuna ilmeinen ajankohta olisi siis 1897-1900.

Ajankohdan vuoraukset tehtiin vaakasuuntaisesti leveillä, yleensä ponttilaudoilla. Kuvassa ei ole ponttilaudoitusta. Sama ohje (s. 12) esittää kuitenkin ulkolautatyyppinä myös pontittoman laudan, jonka vaakasivut ovat 30 astetta kallistetut sadesuojan vuoksi. Nämä epäilemättä viistopinnoiltaankin maalatut laudat tulivat tiiviisti päällekkäin ilman rakoja.

Olen tämänkaltaisen laudoituksen kannalla, etenkin kun koko rakennus on tasavärinen. Se on siis maalattu. Nähdäkseni asemienkaan hirsirakennuksien hirret eivät olleet tasaisiksi suorakaiteiksi höylättyja.
Siksi ne eivät olleet edustavan näköisiä.
Siksi niihin myös tuli painumaa, jota tasaiseksi häylättyyn hirsirunkoon luultavasti tulisi vain murto-osa edellisestä.

Hirsirakentamisen asiantuntijat voinevat kertoa asiasta.
kuva 06.09.2020 17:52 Erkki Nuutio  
  Nyt taidetaan olla 50-luvun alkupuolella. Talletuksenne turvasi Postisäästöpankki 4,5% korolla, kunnes sekin tyrittiin.
PSP:n säästöpossu on vielä tallella ja esillä vitriinikaapissa matkamuistoesineiden seurassa.
kuva 06.09.2020 17:43 Erkki Nuutio  
  Tyylikäs on kuvakin! Ulkolaudoitus tehtiin parisen vuotta sen jälkeen kuin verhoamaton hirsirakennus valmistui 1894. Kuvassa ulkolaudoituksen maalipinta kiiltää vielä. Bobrikoffin määräämät venäjänkieliset asemakilvet lisättiin 1900-1901. Haarukaksi kuvausvuodelle asettaisin 1897...1900.
kuva 05.09.2020 12:06 Erkki Nuutio  
  Hinaava kuorma-auto lienee Daimler-Mercedes, kaiketi 20-luvun puoliväliltä.
Hinattava auto onkin sekin "kuorma-auto". Karusuon Fiude-kirjan sivun 44 kuvan kuvateksti on "Reo ja Durant-autoja ... vuonna 1929". Kyseisen kuvan oikeanpuolisessa autossa on vastaava ristikko jäähdyttimen edessä, kuin hinattavassa autossa. Google-kuvien varmistuksella yllä olevan kuvan hinattava auto on Durant.
Taustalla sivukuvana näkyvä auto lienee 1932/33 Sisun aloitusmalli S-321, joka oli paljolta Volvo
kuva 04.09.2020 20:53 Erkki Nuutio  
  Saattaisiko poliitikkoherra olla Väinö Hakkila ( https://fi.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4in%C3%B6_Hakkila ) ?
kuva 04.09.2020 20:46 Erkki Nuutio  
  Hyvinkään Tehtaan Oy:n Rajamäen hiivatehtaan piippu näkyy taustalla. Tehdas perustettiin 1888 Toimintaa jatkoi ja laajensi aikanaan Oy Alko Ab. Koko tarinan kertoo Olli Vehviläinen kirjassa Hiivan tarina - Suomen leivinhiivateollisuuden vaiheet 1885-1970.
Veturi: C2 vaiko C4 ?
kuva 30.08.2020 00:09 Erkki Nuutio  
  Vieläkin surettaa entisen Fiskars/Billnäs -jousitehtaan lopetus viitisentoista vuotta sitten. Tehdas oli Pohjan pitäjän puolella ihan Karjaan rajalla, siis nykyisessä Raaseporissa. Imatra Steel Billnäs myi sen itävaltalaiselle kilpailijalle ja kilpailija lopetti tehtaan hetikohta.

Kannattava ja tuotteiltaan laadukas tehdas se oli, olisi kai saanut olla suurempi.
Isommat ostavat pienempiä kilpailijoitaan lopetettavaksi, kun kerran myyjä myymällä sen sallii.
Eivätkä isommatkaan yrityksemme ja tehtaamme ole turvassa. Tuotannolta ja markkinoinnilta puuttuu otetta.
Suomi jatkaa siis teollisen pohjansa murentamista - kun ei ole päättäjissä ja hallituksessa ketään joka kääntäisi suunnan, tai edes ymmärtäisi nykymenon romuttavan elintasomme. Ansaitsemme siksi tappiomme.

Billnäsin jousitehdas teki VR:n vaunujen lehtijouset. Se teki Sisun lehtijouset ja suuren osan mm. Scanian ja Volvon kuorma-autojen lehtijousista sekä edistyksellisiä putkimaisia kallistuksenvakaajia. Lehtijousia se teki paraabeli- ja trapetsilehdillä (eli muuttuvalla ja vakiolla lehden paksuudella).
kuva 29.08.2020 12:16 Erkki Nuutio  
  Se on luultavaa. Pietariin 1913 valmistuneen yhdysradankin kautta olisi tällainen vaunu voinut teoriassa meille eksyä ennen vuotta 1918. Yhdysliikennesopimusta SVR:n ja KPEV:n välillä ei kylläkääm ollut.
kuva 29.08.2020 12:09 Erkki Nuutio  
  En muista, mutta luultavasti Mikko näin kertoi matkavälillä Hki-Tpe. Luulisin siis hänen jatkaneen junalla Tampereelta Alhojärven suuntaan silloin sunnuntaisten kokousten jälkeen 67-69.
kuva 28.08.2020 15:31 Erkki Nuutio  
  Pätevä kirja Hesselink & Tempel Eisenbahnen im Baltikum (LOK Report, 1996, 144 s A4) sisältää paitsi karttoja ym. myös sivun otsikolla Eisenbahn-Gueterverkehr zwischen Deutschland und Russland 1918-1940. Sivulla on periaatepiirustus raja-aseman raideleveyden muuttamislaitteesta.

Teksti kertoo että ensimmäinen yhteys avautui vuonna 1860 Eydtkuhnen/Wirballen -kohdalla, jossa myös muutettiin vaunujen raideleveys. Vuodesta 1862 voitiin suorilla junilla (Saksasta) ajaa Pietariin Kownon ja Vilnan kautta.
Raideleveys voitiin muuttaa 500:ssa saksalais- ja 2000:ssa venäläisvaunussa (erityisesti viljakuljetukset Danzigiin ja Königsbergiin). Tarkemmin vaunuja ei ole eritelty.
kuva 26.08.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Volvo valmisti traktoreitakin Göteborgin jo ahtaassa päätehtaassaan. Sille oli järkevämpää ostaa vuonna 1950 Bolinder Munktellin vähäinen toiminta ja siirtää koko traktorivalmistus tämän Eskilstunan tehtaalle tuotenimellä Volvo BM.
Volvo BM jäi kuitenkin liian pieneksi traktorivalmistajana ja oli liian kankea metsäkoneiden valmistajaksi.
Volvo oli siksi jo ilmaissut lopettavansa/lopettaneensa näiden valmistuksen. Siten kun Valmet vuonna 1979 teki sopimuksen Volvon kanssa traktoreista ja myöhemmin metsäkoneistakin, oli kyse ensisijaisesti Valmetin halusta käyttää Volvo BM Valmet tuotemerkkiä rajatun ajan. Tämä siksi että ruotsalaiset ostavat ruotsalaista tai edes sellaiseksi harhautettuja tuotteita. Osalla suomalaisista on sama ostokäytös ja sama alistuneisuus ohjaa monia teollisuutemme johtajia ja omistajia.

Volvon yritysjohto osoitti tässäkin tapahtumaketjussa ylivoimansa verrattuna Valmetin silloiseen pääjohtaja Mattilaan (myöhemmin surkuhupaisa "Nigerian kirje"-skandaalista) ja traktoriryhmän johtaja Naulapäähän (joka sittemmin lähes tuhosi Valmetin traktori- ja moottorivalmistuksen ja tuhosi Valmetin metsäkonevalmistuksen Suomessa -lahjoitti sen Ruotsiin - ennen potkujaan Valmetista).

Volvon yritysjohdolla oli strategista ymmärrystä. Siksi se oli päättänyt, että Volvo BM keskittyy maansiirtokoneisiin (pyöräkuormaajat, kaivinkoneet, dumpperit jne.) ja vahvistaa itsensä niissä maailmanlaajuiseksi toimijaksi.
Tässä arvostetussa asemassa entinen Volvo BM on nykyään Volvo VME -nimellä. Hatunnosto Eskilstunaan!
Kannattavuus on huippuluokkaa, markkinointi on maailmanlaajuista ja tuotanto on kasvanut ratkaisevasti.
Lisäksi Volvo saa tästä ratkaisevaa tukea moottoritoiminnoilleen.
No, jokaisessa muussa toimessaan ei Volvon ylin johto ole osoittanut vastaavaa ymmärrystä.

Volvon yritysjohdon ylivoima näkyi vielä iltalypsyssä Valmetilta "pohjoismaisessa" traktorissa ja metsäkoneessa.
Nämä olivat suomalaissuunnitteisia (Jyväskylä & Tampere), mutta viiden vuoden ajan Volvo BM sai toimittaa laajasti pääkomponentteja niihin. Traktoriohjaamot tehtiin Hallsbergissä, kaikki 6-sylinteiset moottorit tehtiin Skövdessä.
862-metsäkoneessa jouduimme vaihtamaan moitteettoman Caterpillar-etuakseliston epäsopivaan Volvo BM:n vastaavaan jne. Oiva esimerkki ns. pohjoismaisesta työnjaosta: Suomi alistetaan kehnojen johtajiensa käskystä ja Ruotsi kerää hyödyt.
kuva 25.08.2020 18:56 Erkki Nuutio  
  Oikeassa reunassa kurkistava laituritraktori on 50-luvulta. Sellaisia käytti asemilla laajasti myös Posti postintäyteisten laiturivaunujuniensa siirtelyyn. Kirjan Postivaunun matkassa sivulla 276 on kuva sellaisesta työssään Loimaalla.
Näiden valmistaja ja muut tiedot puuttuvat minulta, mutta olen kuvitellut että se olisi ollut Lentokonetehdas.

Näyttävä, mutta tasapainoton Liitoa - Kiitoa - Siirtoa / Tampereen lentokonetehdas 1936-2012 -kirja lähes sivuuttaa tehtaan muun trukkituotannon kuin lukit. Se sivuuttaa siten laituritraktorit. Valitettavampaa on haarukkatrukkien ja lähituotteiden (johtaja Pekka Heikkilän suursaavutus) lähes sivuuttaminen - kai koska henkisesti ruotsalainen Taxell häpäisi ne Kalmar-nimellä Partek-vaiheessa ja lahjoitti Ruotsiin.

1968:n Valmet-laituritraktoreita on tallella (mm. HMVY), ja jopa entisöity, mutta ei ilmeisesti kuvan laituritraktoreita.
Postimuseo saattaisi löytää näistä tietoa.
kuva 24.08.2020 18:44 Erkki Nuutio  
  Mukava nähdä vielä kappaletavaran kuljetusketju toiminnassa. Viereisistä Onttolasta ja Liperistä poistettiin miehitys jo 1969, mutta täällä se säilyi vuoteen 1988, ja matkustajaliikenne vuoteen 1989, varmaan mm. varuskunnan ansiosta.
kuva 21.08.2020 10:39 Erkki Nuutio  
  Pirkanmaan ELY:n sivuilla oleva Tampereen ortoilmakuva vuodelta 1946 näyttää Vatialan laajan sorakuoppa-alueen silloisine raiteineen. Valitettavasti kyseinen kartanpohja ei tällä hetkellä avaudu. Sorakuoppa-alueella on korjaamoita, terminaaleja ja pienteollisuutta.
kuva 19.08.2020 19:05 Erkki Nuutio  
  Laituritraktori on Lentokonetehtaan siirtokoneosaston Tampereella valmistama Valmet VB 10 HP 1400 noin vuodelta 1968. Laiturivaununkin lienee joku tehnyt, vaan kukamikä? Lähettääkö korkea torni tv-ohjelmaa?
kuva 18.08.2020 20:55 Erkki Nuutio  
  Kunraalikuvernööri Obolenskin tarkastus- ja esittäytymisjunassa 23.8.- 7.9.1904 oli veturin perässä 8 vaunua: konduktöörivaunu, yhdistetty II ja III lk:n vaunu palvelusväelle, keittiövaunu, salonkivaunu seitsemälletoista ruokailijalle, yhdistetty I ja II lk:n bogievaunu SVR:n päätirehtöörille [Dratshevski], vastaavanlainen vaunu seurueelle, Hänen ylhäisyytensä kenraalikuvernöörin vaunu ja kulkulaitossenaattorin vaunu.
Wiborgs Nyheter 24.8.1904. Kenraalikuvernöörin matkaa eri puolille Suomea selostettiin lehdessä laajasti 24.8.1904 alkaen : lähetystöjä lähetystöjen perään. Obolenski oli selkeästi tyynnyttelymatkalla: Olihan hänen edeltäjänsä saanut ansaitsemansa kohtalon ja muutama viikko myöhemmin myös Venäjän sisäministeri, Suomen ministerivaltiosihteeri von Plehve oli saanut vastaavan kohtalon Varsovassa. Lisäksi sota Japania vastaan oli käynnissä.
kuva 16.08.2020 11:15 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Mahtaisiko olla K-25 50-luvun alkuvuosilta ja ohjaamo ehkä Messukylän Autokoritehdas Oy:n tekoa.
Sisun kuorma-automallisto 50-luvun alkupuolella, ennen Kontio- ja Jyry-Sisuja oli vaikeaselkoinen. Dieselmoottoreita hankittiin mistä sattui saamaan. bensiimoottorit olivat melkein kaikki Fleminginkatu 27:n vanhan tehdasrakennuksen yläkerrassa tehtyjä - arkkitehti Vähäkallion J.Merivaaran tehtaille vuonna 1916 suunnittelemassa tyylikkäässä rakennuksessa (jäljellä kauttaaltaan uudempien ympäröivien rakennusten piilottamana).
Pellitetyt puurunkoiset ohjaamot hankittiin mistä sai edullisesti (Tampella, Lentokonetehdas, Messukylä, Kiitokori jne). Teräsrunkoisia ohjaamot tehtiin itse Nalle-Sisuun, mutta 50-luvun loppupuolelta Sisun kaikkiin kuorma-automalleihin.
Pohjoisten kilpailijoiden (Volvo, Scania-Vabis) tilanne on aika samanlainen: pellitetty puurunko, ei lainkaan omaa ohjaamovalmistusta.
kuva 16.08.2020 10:30 Erkki Nuutio  
  Tässä kiinnostavassa tarinasta Malmin rautatieliikenteestä kerrotaan näiden harjakattovaunujen käytöstä ennen viime sotia Helsingin paikallisliikenteessä: http://www.helsinki.fi/kansalaismuisti/matapupu/malmi/vainio01.htm
kuva 16.08.2020 10:11 Erkki Nuutio  
  Tapio on jälleen tallentanut myös osuuskauppatoiminnan vaiheita. Labor oli ruotsinkielinen kilpailija/kumppani Hankkijalle ja MKT-tehtaat oli Hankkijalainen maitotaloussäiliöiden ja traktoria pienempien maatalouskoneiden valmistaja. Se lopetti vuonna 1989, ilmeisesti Hankkijan nurinmenon yhteydessä. Kiinnostavia MKT-muistelmia: http://www.helsinki.fi/kansalaismuisti/matapupu/malmi/MKT02.HTM . Tehtaasta on myös tuore muistokirjakin : https://www.lahitieto.fi/2019/04/30/mkt-tehtaiden-historiikki-valmistui/ .
kuva 14.08.2020 13:46 Erkki Nuutio  
  Mittapuku (126) on Esalle. Viereinen 128- ja taaemmat 127:t (korjaus 133:t) ovat kai tukevammille.
Pätevimmän ja innostuneimman ja myös fysiologisesti edustavimman tehdasesittelyn suoritti tekujen auto-opettajille joihin kuuluin Fiatin päätehtaalla nuori Fiatin naistohtori 20 vuotta sitten. Iäkäs tehdas antoi hyvin selkeän ja toimivan vaikutelman. Olihan sielläkin autohelistin oli laadunvalvonnan työkaluna, mutta niin on muuallakin. Pohjois-italiaanot ovat eteviä ja ahkeria ja Torinokin vaikutti myönteisesti - ainakin jos vertasi sitä Milanon Mafia-vaikutelmaan.

Teollisuushistoriamme tyypillisen surullinen esimerkki on puolestaan Solifer. Tässä matkailuvaunuina Solifer-malliston pienemmästä päästä, ehkä tyyppiä Artic 450.
Everstiluutnantti Saurio perusti Saurion tehtaat 1930-luvun lopulla valmistamaan tykistön kranaattien pohjanalleja. Nämä ovat vaativia tuotteita ja riittävä saanti oli välttämättömyys tykistön ammustuotannolle.
Sodan päätyttyä Saurion tehtaat teki vähän kaikkea, mutta vähitellen mm. Solifer-dynamot polkupyöriin saivat suosiota. Kansainvälistä kuuluisuutta muotoilunsa ansiosta saivat mm. Solifer Export-mopedit - niinkuin moni muistaa.
Asuntoperävaunujen valmistus alkoi 1965 vaiheilla ja laajeni menestyksellisesti.

Saurio poistui, omistus siirtyi Bensow-kauppahuoneelle. Vaiheet 1980-luvun alkupuolelle kertoo hyvin valaisevasti yli 30 vuotta mukana ollut (lopuksi tj:nä) Heinz Ramm-Schmidt kirjassaan När Finland reste sig ur krigets aska (Litorale, 2002, 155 s.) .
Surulliset loppuvuodet kertoo puolestaan Anssi Siukosaari kirjoituksessaan Miehet Solifer-menestyksen takana (Caravan 2/2016, s. 122-123). Solifer-vaunujen valmistus Suomessa päättyi 62672 vaunun jälkeen 5.2004 .
Umpikujaan veivät tyypilliset suomalaisjohdon hölmöydet, lyhytnäköisesti toimineen suuryrityksen (Lohja) tulo omistajaksi,oikeiden ihmisten siirto syrjään ja taistolaisuus työpajalla, lisäyritysostot, kuten tyypillinen, siis täysin järjetön kilpailijan osto Ruotsista ja vihdoin alaa ymmärtämättömän "sijoittajaryhmän" tohellus.
kuva 12.08.2020 18:59 Erkki Nuutio  
  "Mitähän Rautatiehallitus hulluttelee. Menin Vaasaan uudessa I-II lk. vaunussa. Mielettömyyksiin asti upea. Miksi meille tällaisia laitetaan? Sehän on järjettömyyttä."
Valtiomies - Santeri Alkion päiväkirjat 1919-1921 (Edita 2012, 634 s.), päiväkirjakirjaus 13.1.1921 .

Alkio oli Maalaisliiton perustaja ja ansioituneimpia itsenäisyysmiehiämme. Alkion esityksestä Eduskunta julisti 15.11.1917 itsensä Suomen korkeimman vallan haltijaksi äänin 127-68 maalaisliiton, sosdemien ja porvarillisten itsenäisyysedustajien voimalla. Julistuksen nojalla Eduskunta vahvisti välittömästi uudet kunnallislait ja lain 8 tunnin työpäivästä, sekä valmisteli ja nimitti Senaatin käytännössä järjestämään Suomen itsenäisyyden ja suvereniteetin.

Alkio oli suorasanainen pohjalainen, joka ei kaunistellut asioita eikä hölmöyksiä. Suoraa kyytiä saavat etenkin Svinhufvud, Paasikivi, Ingman ja RKP:n edustajat mm. toiminnasta Saksan kritiikittöminä palvelijoina ja kuningaseikkailun pääsyypäinä. Kaipaus kreivi- ja vapaaherratitteleihin oli eräs niistä syistä, jotka sumensivat näiltä arvostelukyvyn ja arvonannon omaa kansaa kohtaan. Suosittelen Alkion päiväkirjojen tämän ja edeltäväm osan lukemista.
kuva 10.08.2020 10:48 Erkki Nuutio  
  Viborgs Nyheter 28.12.1903 s.3 : Jättiveturi - Ensimmäistä Tampereen veturitehtaan neljättä tyyppiä oleva veturia on 12.12.1903 lähtien kokeiltu päivittäisessä sekajunassa 183/184 Tampereen ja Toijalan välillä.
Veturityyppi on tarkoitettu Helsingin, Viipurin ja Pietarin suurille varikoille lähinnä pika- ja kuriirijunien vetämiseen, johon nyt valmistuneen veturinkin kerrotaan piakkoin siirtyvän.
Uutinen erehtyy maininnoissa raskas mogul ja liikuteltava luisti höyryvoiman lisäämiseksi (tarkoittaen ilmeisesti G11:n piiskaventtiiliä / yhdyskoneistoa, jollaista veturissa ei ollut).

Uutinen kertoi myös, että edellä viimeksi tullut tavaraveturi oli 415 (K2/Tk2, Tampella 64/1903).
Jättiveturi oli 446 (H3/Hk2, Tampella 65/1903).
Jättiveturi ilmeisesti lopetti työnsä vastaavan Tampere -Toijala henkilöjunan edessä vuonna 1960 (tai 1959), minkä edessä se aloitti työnsä vuonna 1903.

446 oli ainoa Hk-veturi jonka näin liikennekäytössä - yhden ainoan kerran ja niin yllättävästi, että asia ei unohdu.
Isä oli jonottamassa matkalippuja ja kävin sillä välin asemalaiturilla katsomassa - ja siellä oli 446 lähdössä Toijalaan. 446 oli jo ollut kylmänä, mutta oli palannut liikenteeseen. Ehkä syy oli yllättäen liikenteestä poistetut Pr2:t (Toijalan junien vakivetäjä), joka saattoi aiheuttaa lyhytaikaisesti veturivajausta.

Pystyykö Eljas kertomaan 446:n ajokilometrit 1961, 1960, 1959 ja 1958 ? Oletan ettei ajokilometrejä tullut 1961.
kuva 02.08.2020 10:00 Erkki Nuutio  
  Korjaan ylempänä olevan väärän oletukseni Kaukokiidon omistuksen muuttumisesta. Kiitolinja on yhä kotimaisessa omistuksessa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kaukokiito . Sen perustajaosakkaista suurimmalla, Auramaa-yhtiöillä on yli 600 työntekijää : https://www.auramaa.fi/yritys/historia .
Yllämainitut Vr11 -veturien korjaukset liittynevät osaksi SRM (Svenska Rotor Maskiner) -vaihteistoon, josta on tarinaa muualla. Ei ollut helppo VR:n veturidieselien ja -vaihteistojen alku : kestojuoppo Jenkkilästä, puolivalmis Saksasta ja susiloota Ruotsista. Mutta vähitellen taivas kirkastui. Toki Breda ei kuulunut parhaimpiin, vaikka olikin sukujuuriltaan hienostunut (Isotta-Fraschini)
kuva 02.08.2020 09:19 Erkki Nuutio  
  Rautatiekeskeisen tavarankuljetusketjun alku- ja päätepiste päätehetken ollessa jo lähellä.
Soittokello seinällä kertoo laiturilla työskentelevälle asemamiehelle puhelimen soivan makasiinissa.
60-luvun alun Renault Dauphine takamoottori-takapäätä ei voi sekoittaa mihinkään muuhun kuin itseensä.
kuva 31.07.2020 09:55 Erkki Nuutio  
  Arvelen että Helsinginkin liikennepiirissä oli vielä vuonna 1960 (jolloin kaukoliikenne maanteitse oli vasta alkamassa) lukemattomia sellaisia lastaus- ja purkauspaikkoja ja niillä vilkasta liikennettä, joka vuosikymmenen mittaan loppui.
Näille raiteille sahaamiseen kului aikaa järjestelyvetureilta.

Todettakoon vertailuksi T.E.Alavan Tavaraliikenne II Vaunukuormaliikenne -kirjasta (1959), Helsingin (Pasilan) pääjärjestelyratapihalla käsiteltiin keskimäärin vuorokaudessa 400 vaunua. Vastaavasti saapuvia tavarajunia oli 15 kpl, tuloraiteita oli 5 kpl ja lajitteluraiteita 13 kpl.
Tampereen pääjärjestelyratapihalla vastaavat luvut olivat 1078 vaunua, 30 kpl, 10 kpl ja 26 kpl.
Riihimäen pääjärjestelypihalla vastaavat luvut olivat 1051 vaunua, 35 kpl, 5 kpl ja 9 kpl.
Eli Pasila oli pieni ja hiljainen ratapiha.

Osaselitys Pasilan pienuudelle oli varmaan vienti- ja tuontikuljetusten keskittyminen satamaraiteille, eivätkä nämä raiteet varmaankaan olleet Pasilan raiteiden luvussa.
Selitys on myös Pasilan jakelu- ja keräilyalueen suppeus (sivu 16: T.E.Alava Tavaraliikenne I Kappaletavaraliikenne, 1957). Lännessä jo Kirkkonummi ei kuulunut sille (kuului Karjaalle) ja pohjoisessa jo Pukinmäki ei kuulunut sille (kuului Riihimäelle).

Vertailuksi Tampereen jakelu- ja keräilyalue ulottui etelässä tosin vain Hakkariin (jatko Toijalalle), lännessä vasta Peipohja ei enää kuulunut (kuului Raumalle ja Porille) ja pohjoisessa Lylyyn (siis Jämsänkoskikin kuului, jatko kuului Haapamäelle).

Suosittelen E.E.Alavan mainittuja kirjoja. Suosittelen myös Ari Kurkisen ansiokasta kirjaa Kaukokiito - Suomalainen 50 vuotta (vaan ei tietenkään enää) (Suomen Kaukokiito Oy, 2003, 621 s.). Se kertoo VR:n tavaraliikenteen merkittävän kilpailijan rajun kasvun, jonka tieverkon uudistuminen ja yksityisten osakasliikennöitsijöiden ahkeruus ja investoinnit tekivät mahdolliseksi.
kuva 29.07.2020 21:03 Erkki Nuutio  
  Veturinpuhdistajien työt lopetettiin muutama vuosi ennen näiden höyryjen perikatoa.
Kyllä Haapamäellä oleva, kaiketi RM:n Kalkkuna täytyisi saada säilymään, mutta miten ja missä ?
kuva 29.07.2020 20:56 Erkki Nuutio  
  Vielä ehti saada suorastaan tunnelmakuvan Kalkkunasta ennen tämän perikatoa !
kuva 29.07.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Jos jotain kiinnostaa miten erään moottorin vauhtipyörämomentti vs kierrosnopeus -käyrä ja erään perusmuotoisen momentinmuuntimen (ns. Trilok-muunnin) paraabelinmuotoiset luistokäyrät toimivat keskenään, on esimerkki oheisessa monisteessa sivulla 52 : https://core.ac.uk/download/pdf/37995211.pdf
Stall-tilanteessa luistosuhde v = 0 (luisto 100%). Kun ulostuloakselin nopeus kasvaa nollasta, pienentyy luistosuhde vastaavasti Silloin vauhtipyörän ja muuntimen pumppupyörän momenttikäyrien leikkauspiste siirtyy vähitellen isommille kierronopeuksille. Yleensä muuntimessa itsessään oleva kytkin lukitsee muuntimen luistottomaksi kun luistosuhde on yli 0,8 ...0.9 .

Valitettavasti monisteeseen ei mahtunut tehtävän jatkoa. Siinä kussakin leikkauspisteessä kerrottiin vauhtipyörämomentti muuntimen muuntosuhteen luistosuhdekohtaisella arvolla. Tällöin sai turbiinipyörältä saatavan muuntimen ulostulomomentin. Vastaavasti kertomalla moottorin pyörimisnopeuden luistosuhteella, sai ulostulon pyörimisnopeuden. Jos vielä kertoi/jakoi senjälkeisillä välitys- ja hyötysuhteilla, sai laitteen (kuten veturin) vetovoimakäyrän.
Esimerkkimuuntimen muuntosuhteet olivat: 2.0 (Stall), 1.75 (v=0.3), 1.3 (v=0.6) ja 1.0 (v=0.9).
Käskettäessä moottoria vain pintakaasulla, on moottorin momenttikäyrä vastaavasti alempana ja käyrien leikkauspisteet ovat alempana. Käytännössä se Scania ei lähde liikkeelle pintakaasulla.
Esimerkkitehtäväkin oli koetehtävä ja jatkossa oppituntitehtävä.

Tehonsiirtotekniikka-kurssi 48 ot oli yksi 25 oppiaineesta joita ehdin opettaa, yliopettajan vuotuinen opetustuntimäärä kun oli 768 ot. Jos 1600 tunnin vuosityömäärä olisi normi, maksettaisiin pidettyä oppituntia kohti yhdestä valmistelutunnista. Se ei riitä edes asian palauttamiseen mieleen vuoden tauon jälkeen.
Itse kurssien laatiminen tapahtui 100% omalla ajalla ja hiellä ja johti alkuvuosina noin 80 h viikkotyöaikaan.
kuva 28.07.2020 22:12 Erkki Nuutio  
  Timo Lehtosen perusteellinen kertomus Move 51 / Vv13 -veturiversioista on Resiinassa 1/95 (s. 22-29)
Valitettavasti siinä ei ole moottoriparista GM 6-71 vauhtipyörämomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä Allison Torqmatic TCLA12107 -muunninvaihteistosta stall-vääntömomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä tietoja hammasvälitysten suuruudesta.

Periaatteessa veturin max vetovoima liikkellelähtiessä (stall-tilanne) on moottorien max vauhtipyörämomentti sillä pyörimisnopeudella johon moottori jaksaa tällöin kiihtyä (missä moottorien ja muuntimen momenttikäyrät leikkaavat toisensa) x muuntimen stall-muuntosuhde x vaihdevälitysten kokonaisvälityssuhde x vaihdevälitysten ja laakerointien kokonaishyötysuhde / vetopyörien säde - mikäli pyörien sutiminen ei rajoita vetovoimaa tätä pienemmäksi.

Muuntimien stall-muuntosuhde on tieajoneuvoissa noin 2, mutta muissa kohteissa siksi valitaan jopa 3,5 .
Se määräytyy muuntimen siipikulmista.
Stall-tilanne on julma. Sisääntulo pyörii täydellä teholla, mutta ulostulo on vielä pysähdyksissä. Koko sisääntuloteho muuttuu siksi lämmöksi - muuntimen hyötysuhde on siis 0. Muunnin alkaa ylikuumentua ja hajoaa jo noin minuutissa.
Liikkeelle on siis päästävä pian, jotta luisto pienentyy ja hyötysuhde parantuu. Vasta silloin muunninöljy pystytään lauhduttamaan, yleensä moottorin jäähdytyskiertoon kytketyllä öljynlauhduttimella. Ajoviimaakin tarvitaan jotta moottorin ei ala kiehua tämän lisälämmön (pahimmillaan siis Vv13:ssa jopa 200 kW) johdosta.

Valmetin metsäkoneaikanani Tampereella kiinnitimme vetoaisan kallioon ja vedimme valmistuneita metsäkoneita muunninvaihteiston 1-vaihteella ja pyöriäkin jarruttaen stall-kierroksilla ja luimme moottorin kierrosnopeuden koneiden tarkasta mittarista. Koska muuntimet olivat hyvin tasalaatuisia, kertoi stall-kerrosnopeus moottorin tehon.
Jos kierrosnopeus oli "oikeata" arvoaan pienempi, oli moottori virheellinen ja palautettiin moottoritehtaalle.
Linnavuoren nelosissa oli kerran hajontaa - pistivät koedynamometrinsä äkkiä kuntoon kun sen virhetila näin paljastui.

Kerronpa vielä kahden kaupunkibussimallin tarinan. Scania BR 111:n muunnin oli virtaushalkaisijaltaan virheellisen pieni. Lähdössä se nosti siksi kierrokset lähes maksimiin ennenkuin auto liikahti. Stall oli ehkä 1900 rpm. Auto ikäänkuin mietti pari sekuntia ennenkuin lähti, ja polttoainetta kului aina kierrosnopeuden turhaan noustessa.
Viimeisissä Sisuissa, eli BK 190 D:ssä muuntimen virtaushalkaisija oli sopiva. Se lähti heti liikkeelle, stall oli ehkä noin 1200 rpm.
kuva 28.07.2020 11:53 Erkki Nuutio  
  En ole veturimies enkä -suunnittelija enkä ole ollut Vv13:n kyydissäkään, mutta totesin että esimerkiksi jarruttaessa ja perän noustessa perässä tulevien vaunujenkin puskiessa, saattaisi hennoilla raiteilla ja varsinkin kaarteessa käydä kuten kuvassa (ilmeisesti) Pansiossa. Jos takimmaiset pyörät ovat keventyneet yli puoliksi, eivät niiden laipat enää estä luikertelua tai jopa kiskon päälle nousemista kovin hyvin.

Vv13:t olivat vajeistaan huolimatta kovassa käytössä etenkin ensimmäisen kymmenvuotiskautensa.
Aikansa tuote, jossa oli juoppo moottori ja juoppo vaihteisto. Juuri muuhun ei silloin riittänyt valuuttaa, joka oli saatu puuta ja subjentoitua voita myymällä.

Ilmeisesti lähinnä saksalaisissa 30- ja 40-lukujen veturinsuunnittelukirjoissa on ohjeita sokkoakselin vastapainon mitoitukselle, eli sille mitkä ovat ne osat joiden staattinen epätasapaino niillä x prosenttisesti haluttaisiin taspainottaa.
Pyörän ja sen kammen oman epätasapainon saa hyvin tasapainotettua oikein mitoitetulla pyörän vasapainolla.
Kankien tasapainotus on vaillinaisempaa.

Omat näköhavainnot eivät vahvista Vr1:n kovinkaan merkittävää nyökkimistä (luikertelusta puhumattakaan), mutta Vv13:n huomattavat nyökkäykset havaitsi jarrutuksessa ja liikkeellelähdössä, mutta ei välttämättä tasaisessa liikeessä.
Onko Vv13:n painoa on tarkoituksellisesti lisätty lisäämällä puskuripalkkeihin rautaa eteen ja taakse?
Kun hitausmomentti veturin poikittaisakselin suhteen tästä merkittävästi kasvaa, tulee lyhytakselivälisestä veturista kiikku.
Linja-autoissa oli Suomessakin joitakin lyhytakselivälisiä korkeakorisia Setroja, joista näki niiden nyökkivän ajossa kaiken aikaa - nyökkimisresonanssi oli jo lähellä suuren poikittaishitausmomentin ja lyhyen akselivälin seurauksena.
kuva 28.07.2020 11:00 Erkki Nuutio  
  Varmaankin 1915 on liian myöhäinen ajankohta, koska tuo vuoden 1904 laajennus oli todellinen.
Ei ole myöskään asemalla santarmia, jollaista odottaisi Pietarin radan asemalta 1910 luvulla.

SVR:n virkapukusäännös ennen vuosisadan vaihdetta sanoi: Jos naisia asetetaan telegrafisteiksi tai piletinmyyjiksi, määrätään heille ruumiinmukainen tröijy mustasta villakankaasta kahdella riwillä uniwormunappeja, kuusi kussakin rivissä, alaslasketulla tummansinisellä samettikauluksella sekä telegrafisteille lisäksi hopeoitu telegrafimerkki kauluksessaan.
Vähän tämän tyylisesti pukeutuneita ovat aseman edustalla seisovat hoikat neitoset.
Postivirkailijan virkapukua ei kaiketi määrätty tarkasti. Olisiko heitä kuistilla?
kuva 28.07.2020 10:22 Erkki Nuutio  
  Museoliikenteen koeajojuna Loimijoen sillalla Jokioisissa edeltäjäyhdistys MFH:n (Museorautatie Forssa-Humppila ry) kassöörin Börje Sällströmin kuvaamana. Samalle päivälle ja junalle on täällä useita kuvia.
MFH järjesti kesän 1971 aikana Karkkilan viitosveturin vetämiä museojunia Forssan ja Humppilan välillä radan ollessa vielä JFR:n omistuksessa ja viikolla sen tavarajunien liikennöimä.
Tarjoilun matkustajille järjesti yhä vilkkaasti toimiva Antin Konditoria (Forssan veturitallin takana), mutta kyllä 2 x 23 km oli ajallisesti kovin pitkä museoajelu.
kuva 27.07.2020 15:01 Erkki Nuutio  
  Päivänpaisteinen kuva!
kuva 27.07.2020 12:49 Erkki Nuutio  
  Vv13 -veturit mourusivat ahkerasti järjestelytöissä Tampereenkin asemalla ja ratapiirissä 50-luvun loppu- ja 60-luvun alkuvuosina. Kun Vv15/16 -veturien määrä kasvoi, ne siirtyivät pienempiin ympyröihin, kuten Valkoon.
Pienemmissä puitteissa ja satunnaisemmassa käytössä nousi vaatimus veturimiesten luvun (2 vai 1) ja pätevyyden lieventämisestä kustannussyistä ja henkilöjärjestelyn yksinkertaistamiseksi. Tämä toteutui muuttamalla nämä pienvetureksi vuonna 1972.

Vv13:n puute oli linjallakäyttöä rajoittanut äärinopeus 35 km/h sekä takana olleesta sokkoakselista seurannut nyökkimis- ja luikertelutaipumus. Painavasta takapäästä ja lyhyestä pyörästöpituudesta seurasi, että hitausmomentti pystyakselin suhteen oli liian suuri suunnassa pitävään pyörästöpituuteen nähden. Sokkoakselin iso vastapaino oli kaukana takana ja vispasi häiriövoimaansa ylös, taakse, alas ja eteen.
Tämä kuva oletetusti Pansiosta liittyy ehkä näihin taipumuksiin ja hentoon ja huonokuntoiseen kiskotukseen:
https://vaunut.org/kuva/120466?tag0=1%7CVv13%7C
Hankaluutta hitaassa ja raskaassa työssä toi ylikuumenemistaipumus momentinmuuntimen ollessa luistotilassaan ja lisätessa jäähdytystehon tarvetta jopa 200 kW moottorin oman jäähdytystarpeen lisäksi.

Käyttöön tuli taloudellisempia pienvetureita, kuten Tka2/3, Tve4. Nämä syrjäyttivät mouruajat.
kuva 26.07.2020 22:40 Erkki Nuutio  
  Onnittelut siirtäjille rakennusteknisen operaation onnistumisesta.
Paheksunta kaupungin johdolle tarpeettoman siirron vaatimisesta ja valtuustossa tarpeettoman siirron hyväksyneille valtuutettujen enemmistölle holtittomasta verorahojen syytämisestä.

Kun siirtomiljoonat on maksettu, siirrytte maksamaan noin miljoonan jalankulkutunnelin pidentämisestä.
Sitten vasta siirrytte yli viiden miljoonan maksamiseen rakennuksen uudelleen rakentamisessa.
Nythän on vain seinät ja ikkuna-aukot.

Onko nämäkin miljoonat hyväksytty ja budjetoitu, vai saako rakentaja tontteja (siis maksun luonnossa).
Montako miljoonaa tarvitaan uuden lattian, lämpöeristyksen, välikaton ja katon rakentamiseen sekä sähköjen, viemäröinnin, WC- ja muiden sosiaalitilojen ja ilmastoinnin rakentamiseen sekä sisustukseen (jotakin varmaan unohtuikin) ?
Kunnallishallinnossa on tapana, että väistämättömät kustannukset hyväksytään ja budjetoidaan kun ne ovat peruuttamattamasti määräytyneet (niinkuin ne nyt ovat peruuttamattomasti määräytyneet).

Siirrettiinkö rakennuksen runko edes päättämättä edessä olevaa kallista uudelleenrakentamista, tai ilman että rakennuksen uusi käyttö olisi tiedossa ja sen innokas vuokraaja olisi tiedossa (neliöhinnasta tulee suolainen)?
kuva 25.07.2020 20:57 Erkki Nuutio  
  Kaikille 1970-2000 oppinsa saaneille koneinsinööreille ja kai sähköinsinööreillekin oli DI Aimo Pere tarpeellisten ja arvostettujen raamattujen (Koneenpiirustus, Sähköpiirustus) laatija ja julkaisija: https://fi.wikipedia.org/wiki/Aimo_Pere

Ymmärtääkseni Pereen virkatyö oli VR:n vaunusuunnittelun päällikkyys.
Kannattaisiko jonkun käydä TKK:n (Aaltoileva Yliopisto) katsomassa Pereen kokoelman VR:ää koskevat kuvat ja muu:
https://www.aalto.fi/sites/g/files/flghsv161/files/2020-03/Arkistoluettelo%20Pere%20Aimo.pdf .
kuva 24.07.2020 08:27 Erkki Nuutio  
  Havaintoni olivat päivähavaintoja (noin klo 7...20 väliltä). Asema oli muutaman kilometrin päässä kotoa, eli ne olivat käväisyhavaintoja, eivät pidempiaikaista havainnointia. Havainnointi alkoi vuoden 1960 kohdilla, joten 752 jäi näkemättä. Kirjanpitoa en siis harjoittanut. Tk3 oli todella harvinaisuus varikon odotusraiteillakin 60-luvun alkupuolella.

Yksi huomattava tehtäväalue oli pika- ja matkustajajunien vaunustojen siirtely näiden odotusraiteille ja tuonti niiltä lähtöraitelle puolisen tuntia ennen lähtöaikaa, tai kun lähtöraide vapautui, sekä matkustajavaunujen lisäykset/poistot junista ennen kuin nämä jatkoivat matkaansa. Nämä sitoivat järjestelyvetureita etenkin koska tällöin veturi joutui odottamaan kulkulupaa kululle liikennöityjen raiteiden poikki.

Dieseleistä havaittavin oli tietysti Vv13, joka mourusi 2-tahtisesti asemalla järjestelytöissäkin, ainakin joskus.
Vv15/16:t yleistyivät vähitellen asemaliikenteessä, ja lopulta tulivat höyryjen tilalle 1960-luvun lopulla. Minulle on kuitenkin jäänyt hämäräksi niiden alkuvaiheen pääkäyttöalue. Luulisin että se oli järjestely etäämmälle, kuten Lentokonetehtaalle, ja ehkä Nokialle ja muihin etäpaikkoihin.
kuva 23.07.2020 14:37 Erkki Nuutio  
  Järjestelytyön ne osuudet, joissa vaunut viedään purettavaksi tavara-asemille ja asiakkaiden purkaus- ja lastausraiteille, sekä lastattujen ja tyhjien vaunujen nouto samoista paikoista on jäänyt vähälle huomiolle täsmällisessä mielessä.
Käytännöt ja vetokalusto lisäksi muuttuivat eri vuosikymmeninä.
Onkohan niistä arkistoaineistoa jäsenneltynä, vai ovatko veturimiehistön virantoimituspäiväkirjat ainoa ensisijainen lähde, luultavasti hävitetty?

Esimerkiksi Tampereen ja lähiseudun osalta ne samalla valottaisivat sitä valtavaa kuormausraiteiden määrää, joka sitten 40-luvun loppuvuosista lähtien vähitellen väheni hyvin pieneksi. 40-...70-luvuilla höyryistä töissä olivat Vr2, Vr5 (vasta 1951-1955 jälkeen), Vr1, Tk3 ja Sk-sarjojen vetureita. Itse näin 1960-luvun alkuvuosina Tk3-vetureita Tampereella hyvin harvoin, enkä Vr1-vetureita kertaakaan.

Juhani Valannon kertomus Sk1 -veturista 122 (Resiina 4/96) on kiinnostava kurkistus tuskaisten vuosien 1944/45 järjestelyjuniin. Silloin kyseinen 122 järjesteli mm. reittiä PMK, Naistenlahti, Tampella, Haarla, Santalahti, Lielahti, Lokomo, Viinikka, Nekala, Järvensivu, Messukylä.
Lämmittäjä Pentti Pujolan virantoimituspäiväkirjan yhdellä lehdellä esiintyvät 122, 950, 541 ja 952.
kuva 22.07.2020 15:11 Erkki Nuutio  
  60-luvun alkupuolella Vr2:t ja Vr5:n olivat jatkuvasti rinnan töissä ja mielikuvani on 2 + 2 kpl. Vr2:t olivat normaalisti 952, 953 ja 954. Tampereella oli myös pitkähköjä järjestelymatkoja (kuten Orivesi, Vammala). Ehkä tämän vuoksi Vr1 esiintyi vain harvoin. Perkiön ja aseman väli oli pitkähkö. Ehkä tämän vuoksi Vr5 oli sopivampi laskumäkeen kuin Vr3.
kuva 22.07.2020 10:11 Erkki Nuutio  
  Vasemmalta aloittaen Tehdaskatu päättyi puolitoistakerroksisen hirsisen verstasrakennuksen eteen. Tehdaskatu oli Tehdaskatu ehkä siksi, että vasemmalla kuvan ulkopuolella oli Tampereen Naulatehtaan tontti. Katu katkesi kun sen eteen rakennettiin Tampereen Saippuatehtaan tiilinen teollisuusrakennus (purettiin Tietotalon tieltä).
Tehdaskadusta on jäljellä Vaasan radan eteläpuolella oleva osa, katkaistuna Viinikankadusta nykyään.

Kuvassa Tehdaskatu siis päättyi, mutta tonttikatu kulki verstasrakennuksen ja sen oikealla puolella olevan pienemmän hirsirakennuksen välistä eteläsuuntaan. Se vei päätynsä osalta näkyvän valkoisen talon tontille. Talo oli tietääkseni Tampereen asemapäällikön 20...30-luvulla. Nätti puutarhainen tontti oli vielä kuvan ajankohtana.
Taaempana näkyy Peruna Oy:n tehdasrakennus, ja perunakuormien purkausraide on kuvassa jo katkaistu tyngäksi. Päärakennuksen pohjoispuolinen pitkä halli sekä korkea osa on jo purettu. Peruna Oy oli OTK:n teollisuuslaitos, joka valmisti perunajauhoa ja maltaita. Katso Kyösti Suonoja: Kuluttajat rakentavat (KK, 1966).

Laudoitettu kapea kulkutie vei pääradan raiteiden poikki junan viimeisen teräsvaunun kohdalta ja toisella puolella päättyi kivipengerrys sillä kohdalla. Pääsi siten nousemaan avoinna olleen portin kautta VR:n tontille ja kulkemaan kuvan oikeassa reunassa näkyvän TVH:n leveän tiilisen korjaamorakennuksen sivuitse Sorinkadulle.

Pääradan raiteita olivat kaksi oikeanpuoleista. Kolmas raide oli yhteys Viinikan ratapihalle. Juuri tässä ylämäessä muistan kun Kalkkuna pauhasi repien kaiken itsestään ja lastuja pyöränrenkaistaan, kun se noin 1 km/h nopeudella ja jatkuvalla havaittavalla luistolla taisteli liian raskaan junan asemalle siellä lajiteltavaksi eri kohteisiinsa.
Tämä oli reittini polkupyörällä katselemaan vyörytyslaitoksen tapahtumia 60-luvun alkupuolella.
kuva 20.07.2020 09:49 Erkki Nuutio  
  Kuten tunnettua, Labor oli Hankkijan ruotsinkielinen kumppani ja kilpailija.
Osuuskuntien ja -liikeiden ja tukkuliikkeiden jakeluvarastot keski- ja isokokoisilla asemilla olivat oleellinen osa aiempaa rautatiekeskeistä jakeluketjua. Näistä tilaaja sai tuotteensa, mikäli sitä ei lähetetty keskusvarastosta ostajan lähiasemalle ja siellä ehkä odottamaan aseman makasiinissa.

Yllättävän lähellä raidetta on tämä Laborin varastomakasiini. Vielä ainakin 60-luvulla se on ollut käytössä.
kuva 17.07.2020 11:15 Erkki Nuutio  
  Selostan pääratapiha Tampereen tavaraliikennekäytöntöä viitaten perusteelliseen T.E.Alavan kirjaan Tavaraliikenne II Vaunukuormaliikenne (Hki 1959, 102 s.) ja puitteiden osalta VR 1937-1962 s. 414-. Järjestelyn Tampereella suoritti 1960-luvun alkupuolella keskimäärin pari kalkkunaa (kuva) ja pari ankkaa, joita sitten dieselit, lähinnä Vv15/16 vähemmässä määrin alkoivat täydentää.

Junan saavuttua Perkiön raiteille irtautui sen veturi ja siirtyi polttoaineen vyörytyslaitoksessa käytyään aseman huoltoraiteille veden täyttöön ja huoltoon (kuonaus, voitelu ym.) sekä tarvittaessa kääntämisen jälkeen odotusraiteille (muiden varikoiden veturit https://www.vaunut.org/kuva/96731?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C ) tai Kalevantien viereisiin talleihin.
Kalkkuna työnsi junan laskumäen läpi Viinikan raiteille: Tampereella lajiteltavat vaunut asemalle siirrettäväksi junaksi, ja muille jakeluratapihoille (Oulu, Seinäjoki, Haapamäki, Jyväskylä, Pieksämäki, Kouvola, Riihimäki, Helsinki, Toijala, Turku, Rauma, Pori Seinäjoki) jatkavat vaunut omille (useammalle) raiteilleen. Näiltä raiteilta jatkavat junat siis lähtivät ( https://www.vaunut.org/kuva/97486?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CTr2%7C ). Ilmeisesti esimerkiksi Ouluun menevät vaunut erotettiin vielä Seinäjoella ja Kouvolan ja Helsingin vaunut vielä Riihimäellä?

Kalkkuna, raskaimpana tehtävänään toi Tampereelle lajitellut vaunut junana Viinikasta asemalle. Siellä ne lajiteltiin ja siirrettiin moninaisiin kohteisiinsa, kuten tavara-asemalle, aseman lukemattomille purkaus/lastausraiteille ( https://www.vaunut.org/kuva/95497?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C ) tai läheisille liikennepaikoille (kuten Nokia, Siuro, Epilä, Lielahti, Lempäälä, Lentokonetehdas, Orivesi jne). Vastaavasti järjestelyveturit toivat vaunut näistä paikoista vaunujonoon Tampereen asemalle junana Viinikkaan vietäväksi.
1959 vaiheilla Tampereella käsiteltyjä vaunuja oli keskimäärin 1078 /vrk, saapuvia tavarajunia noin 30 / vrk, tuloraiteita 10 ja lajitteluraiteita 26 kpl.

Jo 1960-luvun alkuvuosina oli liikenne osaan sivuraiteista jo loppunut esimerkiksi Haarlan paperitehtaan, pääraiteen vastakkaisella puolella olleisiin varastoihin, osaan Viinikan teollisuusalueelle 1940-luvulla tehdyistä raiteista. Suoria kaukojunia sivuraiteille ei normaalisti tullut. Poikkeuksia olivat ehkä monen vaunun ryhmät Viinikan teollisuusalueelle : https://www.vaunut.org/kuva/96756?u=3399&paik=Tampere+Viinikka .
Itse en nähnyt vetureina koskaan kanoja, mutta niitäkin joskus esiintyi : https://www.vaunut.org/kuva/95448?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C .

Kiitokset Reinolle hänen omista kuvistaan ja kuvieni tänne saattamisesta!
kuva 16.07.2020 15:07 Erkki Nuutio  
  Vettä höyryveturi sai lähes lennosta, koska raiteiden välissä oli monin paikoin vesiviskureita.
Hiiliä tai halkoja en ankkojen ja kalkkunoiden koskaan nähnyt ottavan (1960-68) Tampereella silloin kun satuin olemaan tienoilla.
Ilmeisesti ne ottivat täydennyksensä työvuoron päätteeksi.

Pääsääntöisesti järjestelytyö ei ollut veturille raskasta eikä jatkuvaa. Siten polttoainekin taisi riittää varsin pitkään. Jälkikäteen asiaa jäsennellen ja Tamperetta koskien tapahtuivat tulleiden tavarajunien vaunustojen purkamiset ja jakelu Tampereelle ja lähiasemille sekä lähtevien junien vaunustojen kokoaminen Tampereen aseman tavararaiteilla. Nämä junat pääsääntöisesti tuotiin Viinikasta, ehkä siellä laskumäen avulla koottuina, Vastaavasti asemalla kootut junat vietiin Viinikkaan odottamaan matkaa eteenpäin.

Nämä tuonnit Viinikasta (ylämäkeä) kuuluivat kalkkunoille ja olivat näiden raskain tehtävä. Kalkkunat olivat myös laskumäen vetureina. Kerran muistan kun kalkkuna oli saanut liian raskaan junan vedettäväkseen Viinikasta asemalle.
Veturi kulki ehkä 1 km/h nopeudella jatkuvasti selvästi havaittavalla luistolla täysillä mylvien, mutta ei antanut periksi.
Vetopyörät kuluivat sen puolen kilometrin matkalla varmasti millimetrien verran. Ehkä silloin ei enää tarvinnut poistumassa olevia höyryvetureita säästellä.

Arvelen että ankkojen ja kalkkunoiden pikkusuihin ei vyörytyslaitoksen hiili oikein osunut, vaan se ehkä lapioitiin veturiin. Päättelen näin koska vyörytyslaitoksen kapeat kourut eivät selvästikään enää olleet käytössä :
https://vaunut.org/kuva/97512?paik=Tampere+asema&tag0=0%7CTr2%7C
kuva 15.07.2020 12:24 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Tämänkaltaista se oli Tampereellakin ankkojen ja kalkkunoiden juostessa edestakaisin ratapihalla. Turbiinipiippu sopi hyvin kaupunkikeskustojen akustiikkaan. Se päästeli sellaisia syvällisiä baritoniääniä.
Tampereen ankka ei ollut vieraslaji. Toista ovat paskoja-ankat. Ne pitäisi kitkeä ennen kurtturuusuja.
kuva 15.07.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Lyhyt (noin 30 s.) johdatus laskutikun vaiheisiin : https://de.wikipedia.org/wiki/Rechenschieber
Sen perusteella selluloidipintaisia ja -asteikkoisia tikkuja tehtiin Saksassa 1880-luvun lopulta lähtien. Jenkkilässä tehtiin luultavasti jo varhemmin. Rakennusstatiikan alalla toiminut professori hankki sellaisen ensimmäiseksi - eli siinä ja siinä. Luultavasti kuitenkin tikun käyttö alkoi Suomessa 1890 vuoden vaiheilla.

Kyllä ristikot laskee tikuttakin, apuna logaritmitaulukot ja esimerkiksi helmitaulu. Aikaa kului tietysti tikunkin kanssa.
Nautin sairaasti tyrmäämällä Otaniemen professorin vaatimuksen suorituksesta näistä klassisista menetelmistä ennakkovaatimuksena lisuriopintoihin. Tyrmäys oli helppo kun käsissä oli tuore M.Sc.-tutkinto elementtimenetelmän opeista Euroopan johtavasta yliopistollisesta tutkimusyksiköstä Swanseassa.

Lyhyen johdatuksen laskutikkuun ja muut saksan tekstit tekniikan ja historian alalta luen sujuvasti 50-vuotisesti työssä opittuna. Keskikoulussa oli ruotsi ja englanti ja tekussakin pakotettuina samat. Saksan puhuminen sujuu huonosti, koska en koskaan pystynyt irtautumaan muusta saksan kieliopin omaksumista varten.
Kielipoliitikkomme saavat tuholaistoiminnastaan arvosanan 6+, jos sitäkään. He eivät olekaan meidän puolellamme.
kuva 14.07.2020 20:15 Erkki Nuutio  
  Upea ammattikuvaajan kaunissävyinen tallenne. Tasainen pilvisyys oli ehkä etu kuvaukselle.
Etualan samantyyliset tukevat soutuvenheet - olivatko työveneitä esimerkiksi uitttöitä varten?
<<   >>