7-14128 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.07.2020 15:01 Erkki Nuutio  
  Päivänpaisteinen kuva!
kuva 27.07.2020 12:49 Erkki Nuutio  
  Vv13 -veturit mourusivat ahkerasti järjestelytöissä Tampereenkin asemalla ja ratapiirissä 50-luvun loppu- ja 60-luvun alkuvuosina. Kun Vv15/16 -veturien määrä kasvoi, ne siirtyivät pienempiin ympyröihin, kuten Valkoon.
Pienemmissä puitteissa ja satunnaisemmassa käytössä nousi vaatimus veturimiesten luvun (2 vai 1) ja pätevyyden lieventämisestä kustannussyistä ja henkilöjärjestelyn yksinkertaistamiseksi. Tämä toteutui muuttamalla nämä pienvetureksi vuonna 1972.

Vv13:n puute oli linjallakäyttöä rajoittanut äärinopeus 35 km/h sekä takana olleesta sokkoakselista seurannut nyökkimis- ja luikertelutaipumus. Painavasta takapäästä ja lyhyestä pyörästöpituudesta seurasi, että hitausmomentti pystyakselin suhteen oli liian suuri suunnassa pitävään pyörästöpituuteen nähden. Sokkoakselin iso vastapaino oli kaukana takana ja vispasi häiriövoimaansa ylös, taakse, alas ja eteen.
Tämä kuva oletetusti Pansiosta liittyy ehkä näihin taipumuksiin ja hentoon ja huonokuntoiseen kiskotukseen:
https://vaunut.org/kuva/120466?tag0=1%7CVv13%7C
Hankaluutta hitaassa ja raskaassa työssä toi ylikuumenemistaipumus momentinmuuntimen ollessa luistotilassaan ja lisätessa jäähdytystehon tarvetta jopa 200 kW moottorin oman jäähdytystarpeen lisäksi.

Käyttöön tuli taloudellisempia pienvetureita, kuten Tka2/3, Tve4. Nämä syrjäyttivät mouruajat.
kuva 26.07.2020 22:40 Erkki Nuutio  
  Onnittelut siirtäjille rakennusteknisen operaation onnistumisesta.
Paheksunta kaupungin johdolle tarpeettoman siirron vaatimisesta ja valtuustossa tarpeettoman siirron hyväksyneille valtuutettujen enemmistölle holtittomasta verorahojen syytämisestä.

Kun siirtomiljoonat on maksettu, siirrytte maksamaan noin miljoonan jalankulkutunnelin pidentämisestä.
Sitten vasta siirrytte yli viiden miljoonan maksamiseen rakennuksen uudelleen rakentamisessa.
Nythän on vain seinät ja ikkuna-aukot.

Onko nämäkin miljoonat hyväksytty ja budjetoitu, vai saako rakentaja tontteja (siis maksun luonnossa).
Montako miljoonaa tarvitaan uuden lattian, lämpöeristyksen, välikaton ja katon rakentamiseen sekä sähköjen, viemäröinnin, WC- ja muiden sosiaalitilojen ja ilmastoinnin rakentamiseen sekä sisustukseen (jotakin varmaan unohtuikin) ?
Kunnallishallinnossa on tapana, että väistämättömät kustannukset hyväksytään ja budjetoidaan kun ne ovat peruuttamattamasti määräytyneet (niinkuin ne nyt ovat peruuttamattomasti määräytyneet).

Siirrettiinkö rakennuksen runko edes päättämättä edessä olevaa kallista uudelleenrakentamista, tai ilman että rakennuksen uusi käyttö olisi tiedossa ja sen innokas vuokraaja olisi tiedossa (neliöhinnasta tulee suolainen)?
kuva 25.07.2020 20:57 Erkki Nuutio  
  Kaikille 1970-2000 oppinsa saaneille koneinsinööreille ja kai sähköinsinööreillekin oli DI Aimo Pere tarpeellisten ja arvostettujen raamattujen (Koneenpiirustus, Sähköpiirustus) laatija ja julkaisija: https://fi.wikipedia.org/wiki/Aimo_Pere

Ymmärtääkseni Pereen virkatyö oli VR:n vaunusuunnittelun päällikkyys.
Kannattaisiko jonkun käydä TKK:n (Aaltoileva Yliopisto) katsomassa Pereen kokoelman VR:ää koskevat kuvat ja muu:
https://www.aalto.fi/sites/g/files/flghsv161/files/2020-03/Arkistoluettelo%20Pere%20Aimo.pdf .
kuva 24.07.2020 08:27 Erkki Nuutio  
  Havaintoni olivat päivähavaintoja (noin klo 7...20 väliltä). Asema oli muutaman kilometrin päässä kotoa, eli ne olivat käväisyhavaintoja, eivät pidempiaikaista havainnointia. Havainnointi alkoi vuoden 1960 kohdilla, joten 752 jäi näkemättä. Kirjanpitoa en siis harjoittanut. Tk3 oli todella harvinaisuus varikon odotusraiteillakin 60-luvun alkupuolella.

Yksi huomattava tehtäväalue oli pika- ja matkustajajunien vaunustojen siirtely näiden odotusraiteille ja tuonti niiltä lähtöraitelle puolisen tuntia ennen lähtöaikaa, tai kun lähtöraide vapautui, sekä matkustajavaunujen lisäykset/poistot junista ennen kuin nämä jatkoivat matkaansa. Nämä sitoivat järjestelyvetureita etenkin koska tällöin veturi joutui odottamaan kulkulupaa kululle liikennöityjen raiteiden poikki.

Dieseleistä havaittavin oli tietysti Vv13, joka mourusi 2-tahtisesti asemalla järjestelytöissäkin, ainakin joskus.
Vv15/16:t yleistyivät vähitellen asemaliikenteessä, ja lopulta tulivat höyryjen tilalle 1960-luvun lopulla. Minulle on kuitenkin jäänyt hämäräksi niiden alkuvaiheen pääkäyttöalue. Luulisin että se oli järjestely etäämmälle, kuten Lentokonetehtaalle, ja ehkä Nokialle ja muihin etäpaikkoihin.
kuva 23.07.2020 14:37 Erkki Nuutio  
  Järjestelytyön ne osuudet, joissa vaunut viedään purettavaksi tavara-asemille ja asiakkaiden purkaus- ja lastausraiteille, sekä lastattujen ja tyhjien vaunujen nouto samoista paikoista on jäänyt vähälle huomiolle täsmällisessä mielessä.
Käytännöt ja vetokalusto lisäksi muuttuivat eri vuosikymmeninä.
Onkohan niistä arkistoaineistoa jäsenneltynä, vai ovatko veturimiehistön virantoimituspäiväkirjat ainoa ensisijainen lähde, luultavasti hävitetty?

Esimerkiksi Tampereen ja lähiseudun osalta ne samalla valottaisivat sitä valtavaa kuormausraiteiden määrää, joka sitten 40-luvun loppuvuosista lähtien vähitellen väheni hyvin pieneksi. 40-...70-luvuilla höyryistä töissä olivat Vr2, Vr5 (vasta 1951-1955 jälkeen), Vr1, Tk3 ja Sk-sarjojen vetureita. Itse näin 1960-luvun alkuvuosina Tk3-vetureita Tampereella hyvin harvoin, enkä Vr1-vetureita kertaakaan.

Juhani Valannon kertomus Sk1 -veturista 122 (Resiina 4/96) on kiinnostava kurkistus tuskaisten vuosien 1944/45 järjestelyjuniin. Silloin kyseinen 122 järjesteli mm. reittiä PMK, Naistenlahti, Tampella, Haarla, Santalahti, Lielahti, Lokomo, Viinikka, Nekala, Järvensivu, Messukylä.
Lämmittäjä Pentti Pujolan virantoimituspäiväkirjan yhdellä lehdellä esiintyvät 122, 950, 541 ja 952.
kuva 22.07.2020 15:11 Erkki Nuutio  
  60-luvun alkupuolella Vr2:t ja Vr5:n olivat jatkuvasti rinnan töissä ja mielikuvani on 2 + 2 kpl. Vr2:t olivat normaalisti 952, 953 ja 954. Tampereella oli myös pitkähköjä järjestelymatkoja (kuten Orivesi, Vammala). Ehkä tämän vuoksi Vr1 esiintyi vain harvoin. Perkiön ja aseman väli oli pitkähkö. Ehkä tämän vuoksi Vr5 oli sopivampi laskumäkeen kuin Vr3.
kuva 22.07.2020 10:11 Erkki Nuutio  
  Vasemmalta aloittaen Tehdaskatu päättyi puolitoistakerroksisen hirsisen verstasrakennuksen eteen. Tehdaskatu oli Tehdaskatu ehkä siksi, että vasemmalla kuvan ulkopuolella oli Tampereen Naulatehtaan tontti. Katu katkesi kun sen eteen rakennettiin Tampereen Saippuatehtaan tiilinen teollisuusrakennus (purettiin Tietotalon tieltä).
Tehdaskadusta on jäljellä Vaasan radan eteläpuolella oleva osa, katkaistuna Viinikankadusta nykyään.

Kuvassa Tehdaskatu siis päättyi, mutta tonttikatu kulki verstasrakennuksen ja sen oikealla puolella olevan pienemmän hirsirakennuksen välistä eteläsuuntaan. Se vei päätynsä osalta näkyvän valkoisen talon tontille. Talo oli tietääkseni Tampereen asemapäällikön 20...30-luvulla. Nätti puutarhainen tontti oli vielä kuvan ajankohtana.
Taaempana näkyy Peruna Oy:n tehdasrakennus, ja perunakuormien purkausraide on kuvassa jo katkaistu tyngäksi. Päärakennuksen pohjoispuolinen pitkä halli sekä korkea osa on jo purettu. Peruna Oy oli OTK:n teollisuuslaitos, joka valmisti perunajauhoa ja maltaita. Katso Kyösti Suonoja: Kuluttajat rakentavat (KK, 1966).

Laudoitettu kapea kulkutie vei pääradan raiteiden poikki junan viimeisen teräsvaunun kohdalta ja toisella puolella päättyi kivipengerrys sillä kohdalla. Pääsi siten nousemaan avoinna olleen portin kautta VR:n tontille ja kulkemaan kuvan oikeassa reunassa näkyvän TVH:n leveän tiilisen korjaamorakennuksen sivuitse Sorinkadulle.

Pääradan raiteita olivat kaksi oikeanpuoleista. Kolmas raide oli yhteys Viinikan ratapihalle. Juuri tässä ylämäessä muistan kun Kalkkuna pauhasi repien kaiken itsestään ja lastuja pyöränrenkaistaan, kun se noin 1 km/h nopeudella ja jatkuvalla havaittavalla luistolla taisteli liian raskaan junan asemalle siellä lajiteltavaksi eri kohteisiinsa.
Tämä oli reittini polkupyörällä katselemaan vyörytyslaitoksen tapahtumia 60-luvun alkupuolella.
kuva 20.07.2020 09:49 Erkki Nuutio  
  Kuten tunnettua, Labor oli Hankkijan ruotsinkielinen kumppani ja kilpailija.
Osuuskuntien ja -liikeiden ja tukkuliikkeiden jakeluvarastot keski- ja isokokoisilla asemilla olivat oleellinen osa aiempaa rautatiekeskeistä jakeluketjua. Näistä tilaaja sai tuotteensa, mikäli sitä ei lähetetty keskusvarastosta ostajan lähiasemalle ja siellä ehkä odottamaan aseman makasiinissa.

Yllättävän lähellä raidetta on tämä Laborin varastomakasiini. Vielä ainakin 60-luvulla se on ollut käytössä.
kuva 17.07.2020 11:15 Erkki Nuutio  
  Selostan pääratapiha Tampereen tavaraliikennekäytöntöä viitaten perusteelliseen T.E.Alavan kirjaan Tavaraliikenne II Vaunukuormaliikenne (Hki 1959, 102 s.) ja puitteiden osalta VR 1937-1962 s. 414-. Järjestelyn Tampereella suoritti 1960-luvun alkupuolella keskimäärin pari kalkkunaa (kuva) ja pari ankkaa, joita sitten dieselit, lähinnä Vv15/16 vähemmässä määrin alkoivat täydentää.

Junan saavuttua Perkiön raiteille irtautui sen veturi ja siirtyi polttoaineen vyörytyslaitoksessa käytyään aseman huoltoraiteille veden täyttöön ja huoltoon (kuonaus, voitelu ym.) sekä tarvittaessa kääntämisen jälkeen odotusraiteille (muiden varikoiden veturit https://www.vaunut.org/kuva/96731?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C ) tai Kalevantien viereisiin talleihin.
Kalkkuna työnsi junan laskumäen läpi Viinikan raiteille: Tampereella lajiteltavat vaunut asemalle siirrettäväksi junaksi, ja muille jakeluratapihoille (Oulu, Seinäjoki, Haapamäki, Jyväskylä, Pieksämäki, Kouvola, Riihimäki, Helsinki, Toijala, Turku, Rauma, Pori Seinäjoki) jatkavat vaunut omille (useammalle) raiteilleen. Näiltä raiteilta jatkavat junat siis lähtivät ( https://www.vaunut.org/kuva/97486?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CTr2%7C ). Ilmeisesti esimerkiksi Ouluun menevät vaunut erotettiin vielä Seinäjoella ja Kouvolan ja Helsingin vaunut vielä Riihimäellä?

Kalkkuna, raskaimpana tehtävänään toi Tampereelle lajitellut vaunut junana Viinikasta asemalle. Siellä ne lajiteltiin ja siirrettiin moninaisiin kohteisiinsa, kuten tavara-asemalle, aseman lukemattomille purkaus/lastausraiteille ( https://www.vaunut.org/kuva/95497?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C ) tai läheisille liikennepaikoille (kuten Nokia, Siuro, Epilä, Lielahti, Lempäälä, Lentokonetehdas, Orivesi jne). Vastaavasti järjestelyveturit toivat vaunut näistä paikoista vaunujonoon Tampereen asemalle junana Viinikkaan vietäväksi.
1959 vaiheilla Tampereella käsiteltyjä vaunuja oli keskimäärin 1078 /vrk, saapuvia tavarajunia noin 30 / vrk, tuloraiteita 10 ja lajitteluraiteita 26 kpl.

Jo 1960-luvun alkuvuosina oli liikenne osaan sivuraiteista jo loppunut esimerkiksi Haarlan paperitehtaan, pääraiteen vastakkaisella puolella olleisiin varastoihin, osaan Viinikan teollisuusalueelle 1940-luvulla tehdyistä raiteista. Suoria kaukojunia sivuraiteille ei normaalisti tullut. Poikkeuksia olivat ehkä monen vaunun ryhmät Viinikan teollisuusalueelle : https://www.vaunut.org/kuva/96756?u=3399&paik=Tampere+Viinikka .
Itse en nähnyt vetureina koskaan kanoja, mutta niitäkin joskus esiintyi : https://www.vaunut.org/kuva/95448?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=0%7C%7C .

Kiitokset Reinolle hänen omista kuvistaan ja kuvieni tänne saattamisesta!
kuva 16.07.2020 15:07 Erkki Nuutio  
  Vettä höyryveturi sai lähes lennosta, koska raiteiden välissä oli monin paikoin vesiviskureita.
Hiiliä tai halkoja en ankkojen ja kalkkunoiden koskaan nähnyt ottavan (1960-68) Tampereella silloin kun satuin olemaan tienoilla.
Ilmeisesti ne ottivat täydennyksensä työvuoron päätteeksi.

Pääsääntöisesti järjestelytyö ei ollut veturille raskasta eikä jatkuvaa. Siten polttoainekin taisi riittää varsin pitkään. Jälkikäteen asiaa jäsennellen ja Tamperetta koskien tapahtuivat tulleiden tavarajunien vaunustojen purkamiset ja jakelu Tampereelle ja lähiasemille sekä lähtevien junien vaunustojen kokoaminen Tampereen aseman tavararaiteilla. Nämä junat pääsääntöisesti tuotiin Viinikasta, ehkä siellä laskumäen avulla koottuina, Vastaavasti asemalla kootut junat vietiin Viinikkaan odottamaan matkaa eteenpäin.

Nämä tuonnit Viinikasta (ylämäkeä) kuuluivat kalkkunoille ja olivat näiden raskain tehtävä. Kalkkunat olivat myös laskumäen vetureina. Kerran muistan kun kalkkuna oli saanut liian raskaan junan vedettäväkseen Viinikasta asemalle.
Veturi kulki ehkä 1 km/h nopeudella jatkuvasti selvästi havaittavalla luistolla täysillä mylvien, mutta ei antanut periksi.
Vetopyörät kuluivat sen puolen kilometrin matkalla varmasti millimetrien verran. Ehkä silloin ei enää tarvinnut poistumassa olevia höyryvetureita säästellä.

Arvelen että ankkojen ja kalkkunoiden pikkusuihin ei vyörytyslaitoksen hiili oikein osunut, vaan se ehkä lapioitiin veturiin. Päättelen näin koska vyörytyslaitoksen kapeat kourut eivät selvästikään enää olleet käytössä :
https://vaunut.org/kuva/97512?paik=Tampere+asema&tag0=0%7CTr2%7C
kuva 15.07.2020 12:24 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Tämänkaltaista se oli Tampereellakin ankkojen ja kalkkunoiden juostessa edestakaisin ratapihalla. Turbiinipiippu sopi hyvin kaupunkikeskustojen akustiikkaan. Se päästeli sellaisia syvällisiä baritoniääniä.
Tampereen ankka ei ollut vieraslaji. Toista ovat paskoja-ankat. Ne pitäisi kitkeä ennen kurtturuusuja.
kuva 15.07.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Lyhyt (noin 30 s.) johdatus laskutikun vaiheisiin : https://de.wikipedia.org/wiki/Rechenschieber
Sen perusteella selluloidipintaisia ja -asteikkoisia tikkuja tehtiin Saksassa 1880-luvun lopulta lähtien. Jenkkilässä tehtiin luultavasti jo varhemmin. Rakennusstatiikan alalla toiminut professori hankki sellaisen ensimmäiseksi - eli siinä ja siinä. Luultavasti kuitenkin tikun käyttö alkoi Suomessa 1890 vuoden vaiheilla.

Kyllä ristikot laskee tikuttakin, apuna logaritmitaulukot ja esimerkiksi helmitaulu. Aikaa kului tietysti tikunkin kanssa.
Nautin sairaasti tyrmäämällä Otaniemen professorin vaatimuksen suorituksesta näistä klassisista menetelmistä ennakkovaatimuksena lisuriopintoihin. Tyrmäys oli helppo kun käsissä oli tuore M.Sc.-tutkinto elementtimenetelmän opeista Euroopan johtavasta yliopistollisesta tutkimusyksiköstä Swanseassa.

Lyhyen johdatuksen laskutikkuun ja muut saksan tekstit tekniikan ja historian alalta luen sujuvasti 50-vuotisesti työssä opittuna. Keskikoulussa oli ruotsi ja englanti ja tekussakin pakotettuina samat. Saksan puhuminen sujuu huonosti, koska en koskaan pystynyt irtautumaan muusta saksan kieliopin omaksumista varten.
Kielipoliitikkomme saavat tuholaistoiminnastaan arvosanan 6+, jos sitäkään. He eivät olekaan meidän puolellamme.
kuva 14.07.2020 20:15 Erkki Nuutio  
  Upea ammattikuvaajan kaunissävyinen tallenne. Tasainen pilvisyys oli ehkä etu kuvaukselle.
Etualan samantyyliset tukevat soutuvenheet - olivatko työveneitä esimerkiksi uitttöitä varten?
kuva 14.07.2020 20:04 Erkki Nuutio  
  Itävaltalaissyntyinen Michael Strukel opetti Teknillisessä Korkeakoulussa sen perustamisesta lähtien ja oli sen ensimmäinen sillanrakennusopin professori. Hän kirjoitti lukuisia oppikirjoja ja mm. alunperin Allgemeine Bauzeitung -ammattilehdessä vuonna 1888 julkaistun saksankielisen kirjoituksen Ueber das Grossfuerstenthun Finnland mit besonderer Beruecksichtigung der Kommunikationen (50 s.) useine piirros- ja valokuvineen.

Kirjoituksessaan Strukel mm. selosti havainnollisten ja yksityiskohtaisten piirrosten avulla oheisen valokuvan esittämien reunajänteiden vaihtoa : Puurakenteiset jänteet, huolellisesta materiaalinvalinnasta ja toteutustavasta huolimatta paljastivat vuonna 1878 (siis vajaan 9:n vuoden käytön jälkeen) sellaista heikentymistä, että niitä täytyi jo tällöin vahvistaa. Siksi vuonna 1880 ne korvattiin teräsrakenteisilla jänteillä.
Koko jänteiden vaihtotyö 20 miehen, kannatustelin ja muun valmstelun jälkeen kesti vain 2.5 tuntia.

Jan-Erik Wiik sisällytti Strukelin ansiokkaan kirjoituksen toimittamaansa kirjaan Kejsardömets och storfurstendömets jernbanor (Tipos 2015, 136 s.). Tilatkaa ihmeessä www.tipos.fi !

Sillan nurkalla olevassa pylväässä on lukuisasti eristimiä, enemmän kuin rautatietä palvelevan sähkölennättimen kuvittelisi vaatineen. Ovatko siis puhelinjohtoja varten? Sähkölaitoksia ei vielä 1880-luvulla ollut täälläpäin.
Auttaisivatko puhelinjohdot kavetamaan aikahaarukkaa?
kuva 13.07.2020 14:24 Erkki Nuutio  
  Pietarin alkuperäisen Suomen aseman leveän keskiosan molemmin puolin olleiden päätyosien ulkomuoto näyttää keskenään identtiseltä. Vasemmassa olivat keisarilliset odotushuoneet ja oikeassa ravintolatilat ja keittiö.
Onkohan tämä säilytetty julkisivun osa se vasempi pääty, jossa siis keisarilliset odotushuoneet olivat?

Tuntematta alkuperäisen aseman tarkkaa paikkaa suhteessa nykyiseen asemaan, päädyin tähän oletukseen koska
John Wheeler-Bennettin klassisessa tutkimuskirjassa Brest-Litovsk - The forgotten peace March 1918 (1938, reprint The Norton Library 1971) mainitaan Leninin paluujunan saavuttua 16.4.1917 Suomen asemalle, tämän siirtyneen ensiksi keisarillisiin odotushuoneisiin. Sillä teolla keisarin kamarit muuttuivat Lenin -pyhäinjäännöksiksi.
Tuskin olisi ravintolan julkisivua säilytetty, kun kerran Leninin näin pyhittämän osan julkisivu oli tarjolla.

Toisaalta Uuno Kansan muistelmateoksessa Pakolla Puna-armeijaan (Gummerus, 1987), Uuno Kansa nuorukaisena, ollessaan lähettinä Suomen asemalla, kertoi toimeksi saaneena pitäneensä toisen lähettipojan kanssa aseman kaksoisovia avoinna Leninille ja tämän seurueelle näiden astuessa hurraavan väkijoukon eteen puhettaan pitämään.
On loogista että Lenin ensin meni keisarillisiin tiloihin keskustelemaan vastaantulleiden bolsujohtajien kanssa ja sen tapahduttua siirtyi ulos aseman nurkalle noin vuonna 1910 tehdyn uuden päädyn ja sen uloskäynnin kautta.

Valokuva tästä päädystä ja uloskäynnistä näkyy http://semenidos.com/?fzd1 -sivustolla jonkin verran ennen sivuston puoltaväliä. Samoilla kieppeillä on myös valokuva ehkä 1920-luvun lopulta, jossa alkuperäinen asema ja asema-alue näkyy taustalla ja Lenin patsas alkuperäisellä paikallaan aseman vierellä - kenties oheisen julkisivuosan kohdalla.
Muuten, sivuston alkukuvana on Nevan Suomen silta. Maksoimme tosin sen vain osaksi, ja vasta vuosikausien vastaanhangoittelun jälkeen. Vastaanhangoittelu oli juridisesti oikeutettua, mutta synnytti hillitöntä vihaa kiihkovenäläisissä.
kuva 09.07.2020 11:03 Erkki Nuutio  
  Tällaiset uutiset kertovat toiminnan hyvästä hengestä sekä osaamisesta.
Hyvää juuri alkanutta liikennekautta!
kuva 07.07.2020 09:10 Erkki Nuutio  
  Piirustuksen oikeasta alanurkasta voi lukea sen oikean päiväyksen (laatimispäivän), joka on 25(?).1.1914 .
Se varmistaa että kyseessä on SVR:n British Westinghouselta 1914 tilaaman sähkötehonsiirrolla toteutetun bensiinimoottorivaunuerän (3 kpl) yleiskuva.
Osaavatko Vorgin grafologit tulkita allekirjoittaja John -jotakin sukunimen? Siinä on vaikutelma brittisukunimestä.

Se että tilausta ei uudistettu maailmansodan jälkeen, brittien tunnustettua Suomen 6.5.1919, lienee johtunut siitä että B.Westinghouse luopui moottori- ja raitiovaunukomponenttien tuotelinjasta vuonna 1920 sekä Suomen varattomuudesta ja rautatieliikenteen lamasta oman kahinamme seurauksena.
Ehkä Kansallisarkistosta jotain löytyy, mutta 1913-1914 -vaiheilta?
kuva 06.07.2020 17:02 Erkki Nuutio  
  British Westinghousen bensiinimoottorivaunu vuodelta 1914, jossa kuusisylinterinen moottori ja sähkötehonsiirto.
https://en.wikipedia.org/wiki/NZR_RM_class_(Westinghouse)
EI VOI olla muuta kuin vastaava mitä Suomeen tilattiin 3 kpl vuonna 1914, mutta sota kaiketi peruutti tilauksen.
SVR oli jo suunnitellut valmistuksen Pasilaan ja piirustuksia oli, Westinghousen ja SVR:n omia.

Yllä olevassa piirros on vuodelta 1920. Välillä 1914-1919 ei ollut ajankohtaista suunnitella mitään, koska oli sota eikä ulkomaan tavaraa saanut. Eli tämä piiros on tehty 1914 pohjalta. Moottorin perässä on generaattori sähkötehonsiirtoa varten.

Valokuvia:
https://www.google.com/search?source=hp&ei=3S8DX7n7IsTDmwWIqaVQ&q=Westinghouse+railcar%2C+1914&oq=Westinghouse+railcar%2C+1914&gs_lcp=CgZwc3ktYWIQAzoFCAAQsQM6AggAOggIABCxAxCDAToGCAAQFhAeOgQIABATOggIABAWEB4QEzoICAAQDRAeEBM6BQghEKABOgcIIRAKEKABUKgVWKCNAWCJkgFoAHAAeACAAa0CiAHqF5IBCTEyLjExLjIuMZgBAKABAaoBB2d3cy13aXo&sclient=psy-ab&ved=0ahUKEwj53fqI5rjqAhXE4aYKHYhUCQoQ4dUDCAY&uact=5

Selostus (Westinghousen osuus):
https://twsmedia.co.uk/2020/03/09/petrol-electric-railcars/
kuva 06.07.2020 08:26 Erkki Nuutio  
  Arvailen, että vaikutelmia on ainakin koneistoon on otettu 90 hv:n bensiinimoottorivaunusta, jonka SVR tilasi The Westinghouse Electric & Mfg Company Ltd:n Kristianian (Oslo) konttorin kautta 7.1914 vaiheilla.
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/883537?page=2 (Hangon lehti 29.7.1914, s.2)
kuva 05.07.2020 19:32 Erkki Nuutio  
  Tehtiinkö tämä jo RR:n Parkanon konepajassa? Lokomon esitteen (1984) sivupiirrosten perusteella tämä tuntuu olevan R 351 N, nostokyky 36 tonnia, nostokorkeus 22 m ja työpaino 61 tonnia.
Keltaväri ei tunnu sietävän auringonsäteitä kovin hyvin.
kuva 05.07.2020 10:28 Erkki Nuutio  
  Missä se krouvi on ? Toimiko se jo 1700-luvulla ?
kuva 03.07.2020 19:46 Erkki Nuutio  
  Lokomon nosturiesitteessä vuodelta 1984 on mobiilinostureina AM333N/MS333N (nostokyky 25 t, nostokorkeus 33-34 m, työpaino 21.7-21.4 m) ja MS335N (nostokyky 35 t, nostokorkeus 52 m, työpaino 35.2 t).
Lisäksi olivat jo aiemmat muut, Sisu-alustaan perustuneet autonosturit sekä rautatienosturit R333E (nostokyky 25 t, nostokorkeus 13 m, työpaino 62 t) ja R351N (nostokyky 36 t. nostokorkeus 22 m, työpaino 61 t.

Nämä tehtiin vielä Hatanpäällä Lokomon nosturitehtaassa (nykyisin John Deere -metsäkoneiden tuotekehityskeskus).
Sittemmin valmistus siirtyi RR:n Parkanon konepajaan, ja kuvan tyyppisten mobiilinosturien osalta lopulta Nokialle pieneen yritykseen Sen voimat taisivat loppua pian.

Toivottavasti Lokomon mobiili-, auto- ja rautatienostureista tehdään kirja, nyt kun vielä kehittäjiä ja tekijöitä on hengissä ja runsaasti itse tuotteita yhä täydessä ammattikäytössä. Lokomo -nosturit olivat haluttuja jopa ruotsalaisille, jotka lähtökohtaisesti katsovat suomalaistuotteita nenänvartta pitkin - turha tätä on kaunistella kun pääsyyllisiäkään tähän imago-ongelmaan ei haluta myöntää.

Ensimmäinen mobiilinosturi, suuri 360 valmistui vuonna 1963. Autonosturien valmistus Lokomon HUKOssa alkoi 8.1967. Aluksi alusta oli ns. Muros-Vanaja (690), jossa oli jousittamaton 2-akselinen takateli. Kuorma-autokortillisena HUKOn
asentaja-harjoittelijana minulla oli kunnia olla hakemassa tämä alusta Vanajan tehtaalta.
Tietääkseni ensimmäinen autonosturi kaatui Saimaan kanavaan. Sen johdosta kehitettiin äkkiä turvalaitteisto, joka poisti kaatumisriskin.
kuva 03.07.2020 11:08 Erkki Nuutio  
  Kuten Höryveturit Valtionrautateillä kertoo, 232 jäi Pietariin rajan sulkeuduttua 1918, mutta ostettiin takaisin romukuntoisena 19.12.24. Korjattuna se palasi liikenteeseen Seinäjoen varikolle 1925.

232 jouduttiin luovuttamaan NL:n rikollisvaltiolle moitteettomaan kuntoon laitettuna 1940 yhtenä 75 veturista, jotka NL vaati korvauksena 1940. Se siis vaati ja otti hyökkäysuhkauksilla tehostaen korvauksia itse Molotov-Ribbentrob-sopimuksen tuella aiheuttamastaan ja aloittamastaan sodasta!
Alunperin vaatimukset ulottuivat jopa evakkojen mukanaan viemiin kylpyammeisiin ja saunankiukaisiin. Raskaiden neuvottelujen jälkeen ne rajoitettiin sodassa NL:n itse vaurioittaman Kannaksen rautateiden ja teollisuuden toimiviksi saattamiseen suomalaisten toimesta!
Kunnostettuna luovutettu 232 poistui siten 22.7.1940 lopullisesti keskuudestamme.

Kari Salon perusteellinen selvitys "Valtionrautateiden kaluston luovutus Neuvostoliitolle 1940-1941" on Resiinassa 2/2001 (s. 5-21). Yhteensä luovutettiin kunnostettuina 75 veturia ja 120 matkustajavaunua ja 1749 tavaravaunua.
Lähinnä Kannaksen alueelle oli sotatoimien yhteydessä luonnollisesti jäänyt myös vetureita ja vaunuja romuina ja toimivina.

Professori Nummelan mukaan Suomi joutui "korvaamaan" NL:lle 1940-1941 yhteensä 253 000 000 markan arvosta 1938 hintason mukaan arvioituna, "poistuotua omaisuutta ja omaisuutta mitä siellä ei koskaan ole ollutkaan" Rautatiekaluston osuus tästä on, veturit 39 256 238, vaunut 42 913 879 ja ratakalusto 1 579 873 mk.

NL:n jatkuva uhkaileva painostus, jota luovutusvaatimukset vain yhtenä esimerkkinä edusti, pakotti Suomen hakemaan turvaa NL:n jo epäilevältä liittolaiselta Natsi-Saksalta.
kuva 01.07.2020 09:23 Erkki Nuutio  
  Varmaan Reijon ja Eljaksen näkökohdat ovat painavampia kuin minun. Suomessa peruutusajoa oli runsaasti ainakin asemilla, ja silloin kuljetaan alinomaan vaihteiden yli, monesti s-mutkan kaltaista reittiä.
Silloin teli on vähemmän äkkinäinen suunnan muuttaja - kunhan telin keskilaakerointi ei ole juntturassa.
Jenkeissä tenderi telien päällä oli lähes ainoa ratkaisu, ja heidän sivuradoila ja näiden asemilla riitti s-mutkia ja huonokuntoista rataa.
kuva 30.06.2020 20:38 Erkki Nuutio  
  Tässä keskustelussa on koitettu puida Baldwinin suurtuotannossa varsin sujuvaa muuntelukykyä eri asiakkaiden erilaisia tarpeita varten: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9627.0 .
Esimerkkinä on H1:n veli G7 , joka muistuttaa useilta osiltaan (kuten ohjaamo) tätä Baldwinin brittiveturia :
https://waidephoto.smugmug.com/Trains/Waide-Collection-of-Vintage/i-GDp3RFR/A .

Oheisesta kuvasta voi todeta, että 1524 mm:n raideleveys on otettu täysin hyötykäyttöön tulipesän leveydessä. Osaamatta tai ymmärtämättä lainkaan höyryveturin suunnittelua laittaisin tenderin telin sen yksittäisakselin etupuolelle.
Kuvitelmani olisi, että se hillitsisi paremmin tenderin luikertelua junasta hidastaessa kohdistuvien, osin poikittaissuuntaisten puskinvoimien johdosta. Toisaalta tenderin kytkennän rasitukset voisivat suurentua.
Kolmen yksittäisakselin tenderi luullakseni luikertelee vielä vähemmän.
kuva 30.06.2020 11:21 Erkki Nuutio  
  Monelle (kuten Tapanille, itselleni ja muille suurten ikäluokkien nuorille) höyryt kiskoivat kuormiaan täyttä päätä 50-luvun lopussa ja 60-luvun alussa. Toki oli jo lättiä, dieselvaihtovetureita muuta, ja puolittainen ymmärrys lopun alkamisesta.
Itselleni konkreettinen pettymys olikin, kun Pr2-veturit olivat häipyneet kerrasta puolisen vuotta ennen kuin sain kameran käyttööni. Katoamistahti kiihtyi ja ruosteisia veturijonoja muodostui asemille (Pasila, Riihimäki, Oulu, Nikkarila jne.) ja mm.Tampere ja Helsinki muuttuivat lähes icke rökare -alueiksi.

Nähdäkseen höyryjä liikenteessä, täytyi mennä kauemmaksi. Siinäkin tuli pettymystä kun ehdin nähdä Tv2:n liikkeellä vain kerran, sekin vaunun ikkunasta. Oulussa ne olivat jo ruostejonossa, kun kesätyöpalkalla sain lipun 8.64 kiertelyyn repun ja pikkuteltan kanssa. Silloin ei ollut edes vaahtomuovialustoja asettaa kylmää maata vasten.
Kerran tulin iltapimeässä kovan sumun keskelle Haapajärvelle. Teltta piti pystyttää jonnekin, mutta ei ajotielle.
Aamulla poliisi tuli herättämään, kun telttani oli keskellä urheilukenttää.

Savonlinnassa pysähdyin vain lyhyesti päivällä (8.64 ja 8.67). Siksi saanen kauniisti kiittää Tapania tästä näystä.
kuva 23.06.2020 14:00 Erkki Nuutio  
  Jokaisen omaperäisen ja elinkelpoisen kansallisuuden tahto on tulla itsenäiseksi ja pysyä itsenäisenä.
Mutta jos on vielä vain autonominen, menettää harkitsemattomalla uhoamisella isäntävallalle autonomiansakin osin tai kokonaan. Kuten Suomi menetti postimerkkinsä ja rupla tuotiin takaisin markan rinnalle. Eikä siihen jäänyt.

Jos todella aikoo itsenäiseksi, täytyy olla siihen riittävän viisas. Pitää tiivistää koko kansa yhtenäiseksi ja yksimieliseksi tasapuolisen ja oikeudenmukaisen hallinnon voimalla.
Ei saa uhota isäntävallalle, mutta pitää silti olla myönteisesti tiukka sitä kohtaan.
Ei saa elätellä utopioita (jota itsenäisyys oli ennen Venäjän hajoamisen alkua), mutta pitää käyttää mahdollisesti syntyvä tilanne häikäilemättä hyväksi.
On oltava häikäilemätön yksimielisen kansan antamalla vastustamattomalla voimalla ja selustatuella.

Useimmat Suomen puolueryhmittymistä rikkoivat näitä viisaus- ja häikäilemättömyyssääntöjä raskaasti. Pääasiassa siksi ajauduimme kahtia jakautuneena maana sisällissotaan itsenäisyytemme alussa - poikkeuksellisen helposta ulkoisesta voimatilanteesta huolimatta.
kuva 23.06.2020 09:33 Erkki Nuutio  
  Harmittaa että emme juuri kukaan tunne, paljolta kieliosaamisen puutteessa (ja paljolta samalla kieliosaamisen vääristymisestä johtuen) näitä hienoja, venäläisarkkitehtien suunnittelemia SVR:n asemia (noin vuodelta 1910) Pietarin nurkalla.
Emme vaikka esimerkiksi Pargalovo-Parkalasta on kirjakin : http://www.inkeri.ru/rep/books/item.php?id=19 .

Niin niin niin ruotsihenkinen Senaattimme kaivoi itse verta Suomen nenästä provosoimalla suurvenäläistä närkästystä, ja samalla oli huomattava osasyy ensimmäisen sortokauden syntymiseen.
Aikatauluja toki oli epäilemättä Pietarissa venäjänkielisinä.
Sensijaan vähemmän viisaasti keisarikunnan pääkaupunkiin kulkeneiden vaunujen koko tekstitys oli ruotsiksi ja suomeksi, mutta ei myös venäjäksi ennen Bobrikovin määräyksiä.
Samoin oli liian virkavaltaista ja jäykkää suhtautuminen Venäjän rahaan lippujen ja postimerkkien myynnissä Pietarin ja Viipurin välisellä rataosalla.
kuva 18.06.2020 16:39 Erkki Nuutio  
  Tässä kertausta P.Sidorovista, jonka kuvallisia ilmoituksia oli runsain mitoin suomalaislehdissä 1880-1910 välillä.
kuva 18.06.2020 10:43 Erkki Nuutio  
  Todellisia tunnelmakuvia kuvaajan(kin) nuoruuden vuosilta !
Jo katoamassa olevien makasiinien haltijoista antaa tietoja Suomen tukkukaupat ja tukkukauppiaat (Suomen tukkukauppiaiden liitto, Hki, 1926, 417 s.). Siitä löytyy selostus vuonna 1873 aloittaneesta P. Sidorow Suomalainen Kalustokauppa Oy:stä, jolla oli yli 20 sivuliikettä ympäri Suomen. Täältäkin löytynee kuva Malmin varastosta.

P.Sidowowin osti vuonna 1928 tamperelainen Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy. SMK:lla oli komea funkistyylinen keskusvarasto Tampereen nykyisen Tullintorin alueella ja vielä komeampi liiketalo Hämeenkadun alkupäässä.
SMK:lla oli mm. International Harvesterin koneiden ja kuorma-autojen edustus (siirtyi Rotator Oy:lle, Aaltos-yhtiö alkuaan. Esko Aaltonen: Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy:n historia 1897-1946 (SMK, Tampere, 1947, 196 s.)
kuva 16.06.2020 18:33 Erkki Nuutio  
  Malmirikastevaunu lienee Ome.
kuva 15.06.2020 20:08 Erkki Nuutio  
  Suomesta on Suomen puolella kehitetty vain yhtä kirjakieltä. Kun Elias Lönnrot loi perustaa sille 1840- ja 1850-luvuilla, suomelta puuttuivat yhteiskunnalliset oikeudet (kuten käyttö hallinto- ja lakiasioissa). Suomenkielinen kirjallisuus (poislukien hartaus- ja maanviljelysaiheinen) oli kielletty 1850. Senaattimme oli syyllinen tähän esittämällä keisarille valtuuksien saamista tällaiseen suomenkielen kuristamiseen. Keisarina oli "Euroopan santarmi", Nikolai I ja Senaatin kärjessä oli "Hänen hirmuisuutensa" L.G. von Haartman.

Häpeällisen tilanteen ansiosta tuli Lönnrotille kuitenkin mahdolliseksi saada uudistamansa kieli vakiintumaan ja olemaan jatkokehittämisen perusta, koska mitään muuta edes auttavasti ajantasaista kirjakieltä ei ollut.
Olihan kirjakielen kehittäminen Agricolan jälkeen (1557-) estetty koko riikin ajan.
Aktiivinen erityisalojen vaatima kehittäminen tapahtui 1890-lukuun mennessä. Siitä lähtien on ollut kyse normaalista uudistamista.

Tänä päivänä jotkut itäsuomalaiset asianharrastajat kehittävät ns. Karjalan kirjakieltä. Siinä painottuu karjalainen kieli, jota on puhuttu esimerkiksi vepsän ja vienan suunnilla ja pakkoluovutetun Karjalamme itäosissa. Tunnetusti Lönnrotin kirjakieli painottui läntisen Suomen murteiden pohjalle.
Karjalan kirjakielen hyöty ainakin Suomen puolella on epäselvä. Kannattaisiko tyytyä murteisiin, joita on useita.

Suomen ulkopuolella on esiintynyt ja esiintyy ns. poliittisia kieliä. Noin 1935 kiellettiin suomi Itä-Karjalassa ja niskalaukausten välillä kehitettiin ns. karjalankieli kyrillisin kirjaimin. Paikallisetkaan eivät sitä oppineet ja se hylättiin 1939 ja korvattiin suomenkielellä valmistauduttaessa Suomen valloitukseen.

Ns. meänkieli, eli ruotsin vaikutuksen vähän tahrima tornionjokilaakson murre on poliittinen kieli, jolla Ruotsi pyrkii häivyttämään suomenkielen muistoa pohjois-Ruotsin alkuperäiskielenä (saamenkielen ohella).

Suistui teräskiskoilta paljon leveämmälle raiteelle.
kuva 10.06.2020 10:20 Erkki Nuutio  
  Vauhdikkaasti järjetöntä menoa. Bussi itse asiassa on Routemasteria edeltänyt RT, joka oli käytössä 1947 lähtien.
Sen päämitat ovat likiman samat kuin Routemasterilla, mutta ulospäin erottuu korkeampi jäähdyttimen kehys.
kuva 09.06.2020 09:05 Erkki Nuutio  
  Eivät menneet jakeluun viisaampien neuvot, että otsa ei saa olla musta.
Henkilöauton ajovalot ja pimennetty ohjaamo = kolareita ja ruumiita pimeässä ja sumussa.
Vastaantulijaksi luullaan henkilöautoa, jos ylipäätään on havaittu sitäkään.
Nokkia vaihdettaessa kolarien jälkeen järki palannee hetkeksi.
Tulee muuten tosikalliita nokkakorjauksia.
Koko väritys korostaa rumilusmaista näköä ja liioiteltua kokoa.
kuva 08.06.2020 08:58 Erkki Nuutio  
  Koska tämä oli ennen virtuaaliaikaa, oli yläkerran täytynyt olla sahattu irtonaiseksi jo etukäteen. Rehellisesti se ei repeä irti millään, koska koko rakenne oli yhtenäinen. Katolle asti ulottuvia pystypalkkeja oli 16 kpl (havaintokuvasta laskien).
Bond onkin lähes yhtä uskottava kuin Harry Potter ja kolmikerroksinen Routemaster.
kuva 07.06.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Juuri nyt veturi vaunuineen putoaa noin 8 metriä. Ratapenkka kaivettiin pois uutta, aikaisempaa paljon pidempää siltaa varten. Uuden sillan alkukohta tulee likimain tämän kuvan kuvaajan kohdalle (hänkin putosi 8 m, mutta selvisi).
Surullista. Täytyy kai sanomaketjukin päättää tähän.
kuva 06.06.2020 12:56 Erkki Nuutio  
  Anteeksi kun oikea ja vasen taas minulla vaihtuivat. Tussimerkinnät o ja v olivat kuluneet pois kynsistä alinomaisessa käsienpesussa. Mutta kun Lahdessa ollaan, kyse on varmaan Jovi/Joutjärvi Oy:n tekemästä vanerivaunusta : http://www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti/lahden-historia/teollisuuskaupunki/metalliteollisuus-sotien-jaelkeen/ .

Kokemukseni ovat haalistuneet varsinaiselta käyttöajalta, mutta jälkikäytöstä mäkivaununa ne olivat huonot.
Vaunu alkoi kääntyä oikeaan ja kaatui kyljelleen. Vanerikori kuitenkin suojasi isommilta naarmuilta.
kuva 06.06.2020 12:38 Erkki Nuutio  
  Routemaster -bussi (saarelaisten bus kulkee paikallisliikenteessä ja coach pidempimatkaisessa liikenteessä).
RM 421 otettiin käyttöön vuonna 1961 (RM:t tulivat LT:lle 1956-1968 välisenä aikana).
Vierailla mailla ne ovat kuin ahvenia kuivalla maalla.
Vain museoliikenteessä nykyään, mutta vielä 2016 joihinkin vaihdettiin alkuperäisen AEC AV.590:n tilalle Cummins B4.5 -nelosmoottoreita (päästömääräykset).

London Transportin ikuiseksi suunnittelema ja testaama ja AEC/Park Royalin valmistama. Ikuisuus toteutui.
Monessa suhteessa edistyksellinen (lentokoneopeilla alumiinista tehty itsekantava rakenne, painenestejarrut, erillisjousitukset, pikavaihdettavat pääkomponentit jne). Karu kuljettajalle.
Yksi Routemasterin kehittäjistä, Colin Curtis esitteli koko homman minulle ja toiselle sisulaiselle 70-luvun lopulla LT:n Chiswickin varikolla. Curtis kirjoitti myöhemmin valaisevan kirjan The Routemaster Bus (1981).
kuva 06.06.2020 11:49 Erkki Nuutio  
  Tuo puumatkustajavaunu Ei 22122 noin vuodelta 1931 on päivävaunu.
Puumakuuvaunu voi olla tyypiltään Cm (1 & 2 lk), CEm (2 & 3 lk) tai Em (1 lk). Haulla löytyy kaikista sisä- ja ulkokuvia.
Jos olet kulkenut herroiksi, on kyse voinut olla samasta Em-vaunusta, jota Maalaisliiton perustaja ja keskeinen itsenäisyysmies Santeri Alkio vuolaasti kiitti : https://www.vaunut.org/kuva/78666?tag0=9%7CCm%7C !!!

Santeri Alkion aloitteesta Eduskunta julistautui 15.11.1917 Maalaisliiton ja Sosialidemokraattien äänienemmistöllä korkeimman vallan käyttäjäksi (ilman Eduskunnan hyväksymän, mutta Venäjän väliaikaisen hallituksen kumoaman Valtalain rajoituksia).
Se alkoi siten mm. nimittää Senaatin ja vahvistaa lakeja, jotka Nikolai II oli pysäyttänyt "Korkeimmassa paikassa", ja tämän kaaduttua Venäjän väliaikaisen hallituksen tehtyä samaa.
Eduskunta julisti siten Alkion esityksestä Suomen suvereeniksi valtioksi, jonka ylin valtioelin on Eduskunta (Presidentti keksittiin vasta 1919 Valtiosäännössä jakamaan ylintä valtaa Eduskunnan kanssa).
Alkio toimi määrätietoisemmin kuin kukaan muu lukkiutuneen poliittisen ja yhteiskunnallisen tilanteen ratkaisemiseksi ja kansallisen murhenäytelmämme välttämiseksi. Hänkään ei siinä onnistunut.
kuva 06.06.2020 10:34 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Viipurista evakkona muiden karjalaisten kanssa siirtynyt kuorma-auto (Viipurin satamatyömieskeskus) on etuoikealla. Se lienee Ford noin vuodelta 1938.
Silta lienee tämä, yksi varhaisimmista teräsbetonisilloistamme: https://vaunut.org/kuva/99374?paik=Lahti+%28LWR%29&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta
kuva 05.06.2020 16:51 Erkki Nuutio  
  Jos pahainen Kupla ei paljastaisi, voisi kuva olla 30-luvulta. Moitteeton rakennus ja filmin miellyttävät sävyt kuin 30-luvun puoliväliltä!
kuva 05.06.2020 16:45 Erkki Nuutio  
  Samankaltaista viiveellisyyttä oli valtaventtiilissä, jolla laitettiin höyrveturi liikkeelle. Ensin sitä pitää vähän raottaa ja odottaa muutama sekunti. Kun veturi liikahti, piti avata venttiiliä lisää. Jos kerrasta vetäisi venttiilin auki, veturi ryntäsi vauhdilla kääntöpöydän kuoppaan tai tallin takaseinästä läpi.

Voisi vaatia, että uusimmissa vetureissa kuljettajaventtiili ohjaisi jokaisen jarrutettavan veturinakselin luona olevaa ABS-releventtiiliä. Tällöin jarrutuksen alkuviive on vain noin 0.2...0.5 s akselin etäisyydestä riippuen. Paineennousuviive (paisuntaviive) tulee toki lisäksi, koska jarrusylinterien täyttymiseen kuluu 0.5...1.0 s.
Jos kuljettajaventtiililtä tulee jarrutuskäsky rinnakkaisesti myös sähköisesti näille releventtiileille, kuten uusimmissa
raskaissa kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmissä, on jarrutuksen aloitus käytännössä samanaikainen (noin 0.2 s) kaikilla ABS-releventtiilien ohjaamilla akseleilla.
Siis kaikki moniajo-veturitkin jarruttaisivat näin lähes silmänräpäyksellisesti tällaisilla uudenmallisilla venttiileillä.

Itse taistelin Sisun kokeiluosastolla nelisen vuotta 70-luvulla silloisten paineilmaventtiilien ja Sisun omien rumpujarrujen kanssa, eniten juuri viiveiden lyhentämiseksi. Viiveet pelkällä vetoautolla olivat lähes 1 s. Jos jarrutuksen alkuviive on yli 0.3 s, ei jarrutustuntoa synny. Ihminen ei siis pysty tällöin kokemaan jarrun painamista ja siitä joskus aikanaan aiheutuvaa hidastuvuutta toisistaan johtuviksi asioiksi. Lisäksi viive jo itsessään viivyttää jarrutuksen alkua ja säätelyä.

Akselikohtaisilla releventtiileillä ja taitavammin toteutetulla putkistolla (sisäliukkaat muoviputket, jouheat mutkat jne) saatiin aloitusviive pelkässä vetoautossa noin 0.25 s pituiseksi ja paisuntaviive noin 0.35 s pituiseksi, mikä oli riittävä (kilpailijoita parempi) ja silloisilla keinoilla mahdollinen tulos. Vasta nykyiset levyjarrut (käyttölaitteisto neulalaakeroitu) ja ABS-releventtiilit toivat merkittävän lisäparannuksen.
Henkilöautojen nestekäyttöisten jarrujen viiveet ovat hyvin lyhyet. Ne eivät estä jarrutustunnon syntymistä, ja ABS-toiminto estää pyörien lukkitumiset.
kuva 04.06.2020 12:04 Erkki Nuutio  
  Superkondensaattoreita ei autoissa ole käyttänyt juurikaan muu kuin Sisu Polar Hybrid -mallissaan.
Olisi ollut mullistava asia jos Scania tai muu iso valmistaja olisi ollut asialla.

Superkondensaattorien etuja ovat rajaton kestoikä ja salamannopeus ja lähes häviöttömyys. Pitkäaikaisessa sähkön säilytyksessa ne häviävät akuille, jotka nekin ovat kehveleitä.
Isoista virroista johtuen generaattori/ ja ohjauselektroniikka tulee kuitenkin varsin kookkaaksi, painavaksi ja kalliiksi.

Laitteisto toimii automaattisesti dieselmoottorin+vaihteiston rinnalla tai ilman dieselmoottoria (esimerkiksi liikkeellelähdössä ja heijauksessa). Järeyden vuoksi vaihteisto on Fuller RTLO 22918, joka sallii tällaisena hybridinä 3600 Nm:n sisääntulomomentin.
Yleensä kondensaattorit latautuvat jarrutuksen tai rullauksen yhteydessä. Hybridinä pyörille viedään enimmillään 900 kW:n teho. Sähköistä iloa riittää noin minuutiksi jos superkondensaattorien kapasiteetti on 1 kWh.
Minuutissa jäävät kaikki muut nykyiset kuorma-autot jälkeen.
Suurin hyöty tämänkaltaisesta automaattisesta laitteistosta on esimerkiksi matsäkoneissa, joissa tehontarve vaihtelee alinomaan.

Sisun käyttämä laitteisto kehitettiin LTKK:ssa Lappeenrannassa ja kaupallistettiin siellä Visedo Oy:ssä, jonka sitten Danfoss osti. Se kuuluu Danfoss Editron -tuoteperheeseen: https://www.danfoss.com/en/about-danfoss/our-businesses/power-solutions/danfoss-editron/
kuva 04.06.2020 11:21 Erkki Nuutio  
  Onneksi Deeverit on kuoletettu, viisinkertaisenikaan pääomakulut eivät karkaa. Viisinkertaiset huoltokulut on kuitenkin maksettava. Toki yhdellä deeverillä juna vain matelisi ja lämpöongelmia tulisi ainakin Voithiin.
Salliiko moniajoautomatiikka jopa viiden veturin hallinnan?

Jollen väärin ole ymmärtänyt isäni viimeiseksi suunnittelutehtäväksi Valmet-Lokomo veturisuunnittelussa vuonna 1960 olisi jäänyt kaksinajolaitteiston toteutus (Vv16).
kuva 02.06.2020 12:45 Erkki Nuutio  
  Minä näen Suomen erityisolosuhteisiin tehdyn Valmet-laiturivaunun VW:n teollisuusmoottorin kera.
kuva 02.06.2020 12:33 Erkki Nuutio  
  Malli jossa on muu teksti paitsi valmistusvuosi ja järjestysnumero on luultavasti tehty metallista, esimerkiksi messingistä.
Mallikin saattaa olla valettu, jolloin mallin malli on luultavasti tehty puusta, ehkä elliptinen reunus ja välireunus jyrsitty, teksti on ehkä koottu irtokirjaimista ja liimattu mallin mallin pintaan.
Malli toki voi olla kopiojyrsitty pantografi-tyyppisellä jäljentämisjyrsimellä.

Malli on pohjalaatalla, valukehys lasketaan päälle ja näin syntynyt muotinpuolikas täytetään valuhiekalla, tiivistetään ja mahdollisesti kovetetaan. Sitten valukehys malleineen irroitataan muotinpuolikkaasta, lisätään valukanavat ja kaavaaja painaa pintaan valmistusvuotta ja valmistenumeroa vastaavat syvennykset ja tarvittaessa siistii.
Voi olla että jo malliin on voitu kulloinkin kiinnittää nämä irtonumeroina, jolloin ne syntyvät heti muottiinkin.
Toinen valukehys jossa valuhiekka on tasapintainen asetaan vastakkain ja valetaan. Lopuksi luultavasti kevyesti tasataan tekstipinta jyrsimellä ja porataan kiinnitysreiät. Valettu takapinta on niin tasainen, ettei sitä tarvitse jyrsiä.

Olin itse asiassa itse Tampellan rautavalimossa apuvalajana ja valun jälkeen valukehän purkajana parisen kuukautta vuonna 1966. Pääosin valu tapahtui linjalla, jossa valusenkka kulki kiskojen kannattamana. Valettiin kuitenkin myös lattialla olleisiin muotteihin. Senkassa oli tällöin noin 70 kg sulaa rautaa. Sitä kannatettiin vastakkaisilla noin 2 m pitkillä aisoilla, joista toisen pää oli kaksihaarainen senkan kallistamista varten. Minä peruuttelin sen suoran aisan kanssa ja yritin olla kompastumatta. Rautakipunoita lenteli usein kauluksesta paidan ja selän väliin. Oppi kääntelemään hartioita niin, että ne eivät polttaneet selkää. Työvuoron perään suihkussa tuli nenästä niistämällä puoli metriä mustaa. Noki valuraudan valussa ei kuitenkaan sisällä kvartsia, päinvastoin kuin teräksen valussa.
Muistona on omaan muottiin valettu 8 kg:n käsipaino, jota iltaisin nostelen nykyään 60 kertaa kummallakin kädellä.
kuva 02.06.2020 09:47 Erkki Nuutio  
  Mistäpä tämä onkaan kotoisin? 1935 puumoteissa, joissa oli Tampellan telit, lisenssimoottori ja vaihteisto, oli teleissä Tampellan vuodesta 1934 lähtien käyttämä kilpi (keskellä Tampella tekstauskirjaimin). Tätä kilpeä käytettiin vuoteen 1959, viimeiseksi raitiovaunun teleissä ja Kisko-Kalle-vaununsiirtäjissä.
Sitä käytettiin vuonna 1935 JR:n matkatavaravaunussa (29).

Alkuperäistä ruotsin- ja suomenkielistä kilpeä käytettiin 1900-1933.
Vuonna 1933 käytettiin Kymin lipeänkuljetusvaunussa (23) muuten samanlaista kilpeä, mutta Tammerfors Linne- ..... paikalla oli Tampereen Pellava- ja rautateollisuus O.Y.

Kuvan kilpi on todennäköisemmin ensimmäisestä Tampellan valmistamasta koneistotelistä, vaununsiirtäjästä tai vastaavasta pienveturista tai mahdollisesti erikoisvaunusta. Ehkä joku tunnustaa ja kertoo.
kuva 01.06.2020 09:38 Erkki Nuutio  
  Tyylikäs kuva, joka palvelisi konttikuljetusten markkinointiakin!
Minua askarruttaa tehokkaiden uudehkojen sähköveturien kaksinajo. Perusteleeko sen:
a/ Suuri junapaino ja suuri (aiempaa paljon suurempi) keskinopeus. Tämä edellyttää suurta vetotehoa (P = F v) ,
b/ vetureita riittää vaikka muille jakaa (ei tietenkään kilpailijoille) ja niissä on kaksinajo-automatiikka,
c/ veturit ovat epäluotettavia, joten tuplavarmistus tarvitaan vaikka veturien ajokilometrit kaksinkertaistuvat, kuten samalla huoltokustannukset ja pääomakulut junakilometriä kohti,
d/ kyse on toisen veturin siirrosta toiseen käyttöpaikkaan ?

Fundamentalisteja häiritsee moottoritie ja henkilöautoliikenne. Pitäisikö retusoida tilalle edes linja-autoja ja poliisiauto ja ambulanssi? Pyöräilijöitä ei voine lisätä ennen kuin moottoritie muutetaan joukkoliikenne- ja pyörätieksi.
kuva 31.05.2020 16:55 Erkki Nuutio  
  Kas, et esittänyt junakuvaa, vaan ajankuvan. Ajankuva oli lättä, traktori kompuransa kanssa, repsahtanut vaihdemiehen koppi ja riksulaisten takapihoja.
kuva 30.05.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Tuskinpa vaan. Yleisimmin traktoriurakoitsija käyttää traktorin takaulosoton pyörittämän kompressori-ilmansa isolla paineilmavasaralla paukuttamiseen, hiekkapuhalluksiin ja sen kaltaisiin purku ja korjaustöihin.
Kone on tuossa koska paikka on ihan hyvä pysäköintipaikka. Koteloimattomat kompressorit olivat aika meluisia ja paineilmavasarat vielä meluisampia. Saattaa olla että jokseenkin senkaltaisella kalustolla tehtiin Salpalinjaa runsaat 20 vuotta aikaisemmin. Sinne paineilmalaitteet taisivat tulla Atlakselta ja kallioporat Tampellalta.
<<   >>