5459-178938 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 22.10.2020 16:50 Erkki Nuutio  
  Vaunut -sivuston haku- ja muut avut palvelevat varsin hyvin yleistä liikennettä koskevia asioita.
Oma vilkas teollisuusratojen facebook-sivusto on ollut tarpeen, koska näitä asioita Vaunut -sivusto palvelee lähinnä vain kuvien säilytyspaikkana.
Teollisuusradat tarvitsisivat esimerkiksi Vaunut -sivustolle oma hakuluokittelunsa, joka palvelisi riittävän hyvin näitä.
Mitä tulee Keskustelu -sivustoon, nykyisellään se ei palvele edes välttävästi - varsinkaan rautatiehistorian tutkimusta.
Tästä asiasta on hyviä pohdintoja ja toiveita edeltävissä kommenteissa.
kuva 20.10.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Näin on !
kuva 17.10.2020 22:03 Erkki Nuutio  
  Uusi yksityisrautatie -kirjoitus https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/788595?page=3
liittynee tähän veturiin ja rataan.
kuva 16.10.2020 21:20 Erkki Nuutio  
  Lienee selvä, että alkuperäinen siltajänne on tuhoutunut sodassa ja kuvan hirsinen jänne on väliaikainen ratkaisu.
Väliaikaiset kaiteet eivät olleet ihmistä suurempia kuormia varten. Kuorma-auto on mahdollisesti noussut näkyvää mäkeä pitkin aseman suunnalta ja yrittänyt kääntyä sillalle. Kuljettajan henki luultavasti meni auton pudottua kaiteen läpi.

Sillan alkuperäinen jänne on saattanut tuhoutua jo Talvisodassa, kun kymmenkunta tuholaiskonetta pommitti Porokylää. Tuho on saattanut tapahtua myös Jatkosodan aloittaneissa lentopommituksissa 25.6.41. Niissä neuvostokoneet pommittivat yhdeksäätoista paikkakuntaa ja muutamana seuraavana päivänä vielä lisää. Näistä paikkakunnista ei valitettavasti valitettavasti kaikkia ole mainittu.
Sotatuho on toki saattanut tapahtua vasta saksalaisten vetäytyessä syksyllä 1944. Kirjan Jälleenrakennuksen tiellä - Tienpito ja tieliikenne Pohjois-Suomessa 1944-1951 (Tielaitos 1994) mukaan sotatuhoalueen reuna on kuitenkin ollut vähän pohjoisempana.

Karkeasti arvioiden onnettomuus on tapahtunut 1945-1953. Koppi on pysynyt koossa
kuva 10.10.2020 20:28 Erkki Nuutio  
  Kuormankorjaus vaikuttaa tosiaan välttämättömältä. Oliko kuormankorjauspaikka "monttu" asemalla jossain?
kuva 09.10.2020 19:30 Erkki Nuutio  
  Pressuviritys välttää vain lyhyissä siirtokuljetuksissa. Täältä alkoi varsin vaativa jatkuva mäki Viinikasta asemalle.
kuva 09.10.2020 14:06 Erkki Nuutio  
  Finnlines Naantali - Kapellskär kiinnittyy tuohon ramppiin. Asuntoautoillekin järkevin reitti jos kulkee Ruotsiin tai Ruotsin kautta. Alkaa patoutua halu lähteä vieraisiin maisemiin.
kuva 09.10.2020 11:53 Erkki Nuutio  
  Ohjaamojen ja vastaavien sisämelussa eivät infraäänet ole ongelma, koska suuria infraäänilähteitä ei normaalisti ole ja koska infraäänen aallonpituus lambda [m] = c [m/s] / f [Hz] on jopa satoja metrejä. (äänen nopeus c noin 340 m/s).
Infraääni ei kuormita kuuloelimiä, vaan se vaikuttaa suoraan sisäelimiin, kuten sydämeen.

Ohjaamomelun rajoittamisessa seinien äänen- JA TÄRINÄNeristyksen sekä riittävän laajoilla absorboivilla pinnoilla saavutettavan äänenvaimennuksen lisäksi on estettävä seisovat aallot ohjaamossa.
Vastakkaiset seinät eivät saa olla samansuuntaiset. Sellaisten seinien välille syntyy voimakas seisova aalto.
Esimerkiksi jos seinäväli on 1.7 m, syntyy välille taajuudeltaan 200 Hz = (340 m/s / 1.7 m) oleva seisova aalto.
Lisäksi syntyy ainakin 100 Hz:n ja 400 Hz:n seisovat aallot. Tällaista ohjaamoa ei kannata edes mitata, koska lähipisteiden tulokset voivat poiketa toisistaan jopa 10 dB(A) verran. Sopivalla seinien suuntauksella voi äänet suunnata jalkatilan ja absorboivien pintojen suuntaan.
kuva 09.10.2020 10:29 Erkki Nuutio  
  Mittasin vuonna 1975 TKK:n autolaboratorion tehodynamometrissä (renkaat suurihalkaisijaisten rullien päällä pyörien)
nokkamallista Sisu R-142 autoa (Rolls-Roycen moottori) täysteholla ja -kierroksilla (175 kW / 2200 rpm)
Ohjaamon sisämelulukema oli 70-lukuiselle kuorma-autoille tälle ääritilanteelle tyypillinen, noin 83 dB(A).

Porasimme auton lujitemuoviseen konepeittoon reikiä konepeiton sisäpinnan tasoon asetettavaa mikrofonia varten. Reiän sijainnista riippuen oli melutaso 114...118 db(A). Vastaavien 1/3 -oktaavispektrien pahimmat melutaajuudet olivat noin 1100 Hz ja noin 520 Hz. Meluhuippuja esiintyi laajalla taajuusalueella (noin 110....3500 Hz).
Meillä ei ollut varsinaista kapeakaista-analysaattoria, joten melupiikkien tarkkoja taajuuksia ei voitu selvittää, mutta kiinteästi pyörineen tuulettimen melu epäilemättä hallitsi noin 3500 Hz:n piikkiä.

Konepeiton sisällä ollaan ns. lähikentässä, jossa mittausta ei periaatteessa sovi tehdä melumittarilla, vaan olisi tarvittu silloin vasta markkinoille tullut melun intensiteetin mittari.
Konepeitto katkaisi melusta noin 20 dB(A):n verran ja ohjaamon etuseinärakenne noin 30 dB(A):n verran. Ohjaamon sisäpintojen absorptiopintojen ym. avulla sisämelu pienentyi vaimentumalla ja leviämällä vielä noin 6 dB(A).

Nykyään päästään monien toimien yhteisvaikutuksena pahimmillaankin noin 70 dB(A) ohjaamon sisämeluun, eli se ongelma on poistettu. 50-luvulla ei näitä ongelmia juurikaan edes tiedostettu. Ihantalan ja Vuosalmen käyneillä lätän kuljettajillakin olivat rumpukalvot jo valmiiksi puhki.
kuva 07.10.2020 12:25 Erkki Nuutio  
  Valimotekniikka I (1982) sanoo:
Kappalesuuruudeltaan tarkoituksenmukainen puhdas kupari soveltuu valuraudan ja teräksen seostamiseen
[jos siis käyttökohde sallii tai kaipaa kupariseostusta, oma huomatus].
Romusta on tällöin huolellisesti tarkattava, että käytetään vain varmuudella puhtaaksi kupariksi pääteltäviä levyä, putkea jne. Seassa EI SAA olla messinki- tai pronssiosia, tinauksia, LYIJYÄ tai muita seoksia.

Sulatuksissa induktiouunissa ei romu saa olla ruosteista ja sen tulee olla kuivaa.
On erityisesti kiinnitettävä huomio lyijyyn. Paitsi pelkkänä, sitä esiintyy maaliaineissa.
Seostuksen puhtausnäkökohdat sulkevat pois pintakäsitellyn ja likaantuneen romun. JNE
kuva 07.10.2020 08:11 Erkki Nuutio  
  Kuusi sivua kuvia ja tekstiä M-mallisten Sisujen 50-vuotisen taipaleen muistoksi ja kunniaksi on juuri tulleessa Koneviestissä Nro 14, 5.10.20.
Kyseiset kertomukset ovat myös julkaisijan juuri tulleessa erillisessä Koneklassikot 4/20 -lehdessä.
kuva 05.10.2020 10:08 Erkki Nuutio  
  VR 1962-87 -historiikki kertoo vielä asioista täsmällisesti.
Ka-vaunuja tilattiin alunperin 125 kpl, joista Sisulta 100 kpl ja Gebr. Credeltä Länsi-Saksasta 25 kpl. Kallistusjärjestelmä oli näissä sama, mutta vaunujen alustan ja korin toteutus oli asianomaisen valmistajan mukainen, eli yksityiskohdissa poikkeava.

Hydraulipaine oli 200 bar, eli niin suuri kuin tällöin hammaspyöräpumpulta käytännössä enintään saatiin.
Vielä 70-luvunkin komponenttien ja liitäntöjen vuodot lämpötilanmuutosten ja tärinän myötävaikuttaessa aiheuttivat mobiilihydrauliikkaan häiriöitä, eikä huolenpitoon varmaankaan löytynyt osaamista ja tarpeellista puhtauttakaan.

Lisätilaukset koskivat siksi Kas -vaunuja, joita tehtiin 400 kpl 1973 mennessä. Erona aikaisempaan tuli näihin Ome-vaunuja vastaava, kaiketi paineakuton sähköhydrauliikka (vaati verkkovirtaa).
Ka -vaunuihinkin tehtiin jollain aikataululla vastaava muutos.

Sisu oli jo 50-luvun lopusta alkaen mobiillihydrauliikan osaaja viimeisen päälle. Helsingin tehtaallaan se valmisti vapaapyörityskykyisiä pyörännapamoottoreita, joita käytettiin moninaisissa mobiili- ja muissa kohteissa (myös esimerkiksi kaivosvetureissa). Moottorin peruskeksinnöt oli tehnyt Sisun huoltopäällikkö ins. Ilmari Louhio.
Poclainin puoli vuosisataa myöhemmin kehittämissä ja kuorma-autovalmistajien käyttämissä vapaapyörityskykyisissä etunapamoottoreissa on 420 bar työpaine ja sähköllä ohjaillaan säätötilavuuspumppua. Saa nähdä kuinka pian nämä mehumaijajärjestelmät muuttuvat vähemmän toivottuun suuntaan (höyrykoneiksi) pumpun ja moottorien läpivuotojen
vuoksi tai tapahtuu suoranainen ja kallis vaurio. Ei lisää kyseisen kuorma-auton vaihtoarvoa.
kuva 04.10.2020 15:58 Erkki Nuutio  
  Sisun Karjaan tehdas teki näitä 100 kpl 1964-1965, oletettavasti valtaosin VR:n piirustusten pohjalta.
Kuvassa sarjan 34. vaunu. Hydraulinen kallistus kulloinkin halutulle puolelle oli noin 45 astetta.
Paineöljy tuli paineakusta, jota paineistavan öljypumpun pyöritys tuli vaunun akselilta.
Siis ei sähkökäyttöistä pumppua, ainakaan alunperin. Onko tuo pitkänomainen säiliö se paineakku?
Osassa näitä vaunuja voitiin kuormakori nostaa ensiksi hydraulisesti halutulle korkeudelle ja sitten kipata.
Mikähän Ka-vaunusarjan käyttöhistoria on ollut?
kuva 02.10.2020 08:44 Erkki Nuutio  
  Hyvin tyypillinen:
P/ Hyvässä maalissa ja muutenkin siistissä kunnossa, töhrijöitä ei ole päästetty tuhotöihin. Ympäristön kaunistus.
C/ Esistämättömät kivikohkareseinät (mistähän päin ne on louhittu?), yksinkertaiset ikkunat, liuskekivikatto, olemattomat räystäät, maa/kivilattia, luultavasti vain lattialankut lämpö/kosteuseristeenä, takkalämmitys, suorat savuputket katolle, toivottavasti (hyvin) salaojitettu rakennuksen ympäriltä.
kuva 29.09.2020 12:54 Erkki Nuutio  
  Vaunussa on ns. Griffin-pyörä (pintakarkaistu pyöränkehä ja keskireiällinen uuma samaa valukappaletta). Jenkkikeksintö 1800-luvun puolelta. Niitä opittiin valmistamaan itänaapurissa 30-luvulla. Suomalaisvalimoille tuli suuri ongelma kun NL vaati sotakorvausvaunuihin Griffin-pyörät, kappalepainoltaan 105 kg. Rohkeimpana otti Suomivalimo oppiakseen näiden valmistuksen, ja joutui lopulta hankkimaan tiedot käymällä Griffin Wheel Companyssa ja hankkimaan erikoiskoneet Jenkkilästä.

Kun prosessi oli saatu hallintaan, teki Suomivalimo sotakorvausvaunuja varten vuorokausittain keskimäärin 240 pyörää.
Kun homma alkoi näin kannattaa mainiosti, loput alkuperäisestä 65000 vaununpyörän toimitusmäärästä pyyhittiin pois sotakorvausohjelmasta, kun ohjelmaa supistettiin Stalinin "anteeksiannolla" vuonna 1948.
Soteva luultavasti pystyi vaikuttamaan siihen mitä pyyhittiin pois, ja ehkä se pottuili Suomivalimolle.
VR:n vaunuihin Suomivalimo toimitti lähes 400 kg:n painoisia Griffin-pyöria 50-luvulla 10000 kpl onnistuttuaan ratkaisemaan näiden valmistusongelmat.

Vuoteen 1978 Vallilassa toimineesta Suomivalimosta tuli vaiheittain Santasalo-Jot -yhtymä.
kuva 28.09.2020 15:18 Erkki Nuutio  
  Jos käyt läpi vanhoja RH:n vuosikertomuksia (esimerkiksi tätä kautta: https://www.doria.fi/handle/10024/171531/discover?filtertype=author&filter_relational_operator=equals&filter=Rautatiehallitus ) näet mikä on ollut asemakohtainen matkustaja- ja rahtiliikenne menneinä vuosina. On saattanut olla mittavaa. En tosin muista, pystyykö tiedoista erittelemään kappale- ja vaunukuormaliikennettä tosistaan.
Kannattaa aloittaa 10- ja 20-luvuilta.
kuva 26.09.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Vaikea hahmottaa kuvaussuuntaa. Onko kuvattu kaupungin suunnalta vanhan johtajantalon tontilta?
Onko 575 entisellä Hatapään raiteella?

Onko 1972 valmistunut uusi valimo kuvasta vasemmalle ja meneekö höyrylinja sinne?
1979 taisi taonta takomossa olla jo loppunut, joten sen vierellä olleen, kuvassa taustalla näkyvän lämpövoimalaitoksen höyryä taidettiin viedä höyrylinjaa pitkin.

50-luvun lopun ja 60-luvun alun vaiheilla kun kuljin rollikalla keskikoulumatkoja Lokomon ohitse, oli Hatanpään valtatietä vasten, verkkoaitansa takana Lokomon laaja teräsromukenttä.
Se oli nykyisen Toyota autotalon kohdalla ja tämän koko tontin laajuinen.
Harmittaa kun ei tullut kuvattua Kalkkunavetoisia järjestelyjunia kun ne menivät valtatien poikki Hatanpäälle Hankkijalle ja Sarvikseen.
kuva 25.09.2020 10:24 Erkki Nuutio  
  Tässä esikuva pienoisrautatielle sivuraiteesta, jolla voi tehdä tarvittavia vaunujen lisäyksiä, poistoja ja junan uudelleenjärjestelyjä. Lastauslaituri tosin on edempänä piilossa.
kuva 25.09.2020 10:18 Erkki Nuutio  
  Tätä pikajunilla 50-, 60- ja 70-luvuilla Helsinkiin rientäneet aina ennätimme nähdä ja ihailla.
kuva 24.09.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Kerta toisensa jälkeen ruotsalaisyhtiöt ostavat suomalaisyhtiöitä siirtääkseen niiden valmistustoiminnot ja työpaikat muualle ja lopettaakseen valmistuksen Suomessa. Suomalaisyrityksen ostohinnan ne yleensä saavat takaisin kiinteistön myyntitulojen muodossa.

Tällä kertaa oli kyseessä entinen Lahden Autokori, jonka tuotantoprosessia kehitettiin ahkerasti jo ennen myyntiä Scanialle. Myynti taisi johtua uudistusinvestointien aiheuttamasta kuormasta bussimyynnin taantuman aikana.
Ammattilehdet kertovat piakkoin yksityiskohtia, mutta selvästi Scania halusi lisää töitä omalle bussitehtaalleen Ruotsissa ja/tai bussitehtailleen halpamaissa, ja oikaista mutkia.
Näinhän Volvokin teki vuosia aikaisemmin lopettaessaan Wiiman ja Ajokin.

Suomalaiset eivät halua ymmärtää/myöntää emävirhettään antaessaan ruotsalaisten vuosisatojen tottumuksella tuhota Suomen teollisuuden silloin kun se (kuten yleensä) kilpailee heidän oman teollisuutensa ja intressien kanssa.
Jos yritysmyyntiin ei todellakaan löydy sopivaa kotimaista ostajaa, pitää myydä sellaisen maan sellaiselle yritykselle, jonka intressi on kehittää ja laajentaa toimintaa.
Esimerkiksi Agcolle Linnavuoren moottoritehtaan hankinta oli strateginen valinta: Suuri traktorivalmistaja ei voi turvallisesti kehittyä ilman omaa moottorivalmistusta. Lisäksi moottori on rahallisesti niin suuri osa traktorista, että siihen liittyviä rahoja ei kannata jakaa ulkopuolisille.

Sopivampia uusia kehittämishaluisia ostajia on syytä etsiä on esimerkiksi Hollannista. Esimerkiksi nämä suhtautuvat Suomeen ja suomalaistuotteisiin myönteisesti, eivätkä alentuvasti kuten tyypillisesti ruotsalaiset.
Esimerkiksi nämä (kuten VDL) haluavat lisätä markkinaosuuttaan ja huolto- ym toimintaansa Pohjolassa ja Baltiassa (ja mikäli mahdollista myös Venäjällä), ja tämä tapahtuu parhaiten Suomen kautta.
Lisäksi esimerkiksi hollantilaiset ovat suuren EU-markkina-alueen ytimessä, eivätkä sen laidalla kuten Ruotsi.

Vaikka ruotsalaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito on parempi kuin suomalaisten (mitä Lahdenkin tapaus osoittaa), on hollantilaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito vielä ruotsalaista parempi.

Toivottavasti Lahden tapauksesta jotain opittaisiin, etenkin koska saamme vielä kuulla uusista vastaavanlaisista tapauksista lähiaikoinakin. Elintasomme on todella vaarassa, eikä se säily luovuttamalla itsemme Ruotsin henkisen dominanssin alle. Tätä pitäisi Scania-uskovaistenkin sielussaan puntaroida. Assimiloituminen naapurimaahan ei tue elintasoamme eikä teollisuuttamme.
kuva 18.09.2020 08:50 Erkki Nuutio  
  Martinin osuvia kommentteja ja kuvia Vorgin varhaisemmilta vuosilta olemme lukeneet ja arvostaneet.
Voitko Eljas ystävällisesti kertoa meille hiukan hänestä, nykypäivään ulotettuna.
https://www.vaunut.org/kuva/55409?u=2065
kuva 17.09.2020 20:40 Erkki Nuutio  
  Pari elävöittävää kuvaa asemasta:
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/ekajuna.htm
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/asema1941a.htm
kuva 17.09.2020 12:47 Erkki Nuutio  
  Tämä oli sattumakuvana. Vaikka aihetta on kommentoitu jonkun toisenkin kuvan yhteydessä, kommentoin täälläkin.
Nalle-Sisun ohjaamo (1955) oli ensimmäinen Sisun hitsattu kokoteräsohjaamo. Seuraavaksi näiksi tulivat Kontio- ja Jyry-Sisujen kokoteräsohjaamot. Selvä edelläkävijä siis esimerkiksi Scania-Vabiksiin verrattuna. Niissähän oli pellitetty puuhytti vielä pitkälti 60-luvulle ja omavalmisteisia ohjaamoita vasta vuodesta 1966.
Ainakin vanhemman Nalle-mallin runkokin oli hitsattu.

Lukuunottamatta ensimmäistä protoa kaikki Nalle-ohjaamot olivat Sisun suunnittelemia ja Karjaalla valmistamia. Blombergin Sisu-historiikin mukaan pääsuunnittelija oli tekn. Nils Fagerstedt -ansioitunut suunnittelija jolla oli huomattava osuus myös Sisu A-45 maastoautojen ja Sisu-nestemoottorien suunnittelussa.

Nalle-Sisujen historia ja kuvan Nallen kunnostus on selvitetty Hyrysysy-Menolainen -lehdessä 5/94 (s. 33-39).
Kuvan Nalle-ohjaamossa (1968) en pysty näkemään derkkufiilistä. Näkyvyyskin siitä oli erinomainen. Fordin dieselillä sisämelua oli toki runsaasti. Derkkunäköä oli paremminkin Scania-Vabis LB76:ssa, siinä kiehujassa.
Sensijaan vanhempi Nalle-ohjaamo (1955) oli vanhahtava jo uutena.

Käsitykseni mukaan Karjaalla oli 1955 ns. venytyskäärimiskone, jolla pystyi tekemään kaksoiskaarevia peltiosia.
Liittäisin Sisujen teräsohjaamo-ansioituneisiin saksalaisinsinööri Wolfgang Emmerichin, joka oli 50-luvun puolivälissä Karjaan koriosaston päällikkö. Paljolta Emmerichin ansiota olivat loistokkaat Sisun (Karian) vuosien 1954 ja 1959 teliraitiovaunut Helsinkiin. Valmet joutui kopioimaan niitä vuosien 1955/56 ja 1959 teliraitiovaunuissaan Helsinkiin.
Olisi kiinnostavaa tietää asiasta yksityiskohtaisemmin - eikö Raitiokaan tunne asiaa?

Emmerich opetti Karjaan koripuusepät hitsattujen teräsrakenteiden taitureiksi. Emmerich kaiketi joutui lähtemään Donau (DKW)-pakettiautohankkeen uskaliaisuuden ja tappioiden johdosta. Valitettavasti kirjoitettua tietoa ei liene jäljellä. Onneksi sentään yksi Donau-Sisuista alkaa olla entisöity.
kuva 17.09.2020 11:30 Erkki Nuutio  
  Suomen kaunein asema on saanut arvoisensa tarkan pienoismallin. Mitäänhän ei ole alkuperäisasemasta jäljellä.
Karjala 17.9.2020 kertoo komean kuvan kera, että Rautu-Seuran aktivistit Jaakko Toitturi ja Toivo Valkonen ovat saaneet noin 800 työtunnin tuloksena pienoismallin valmiiksi laserleikattuja osia hyödyntäen ja väritettynä vaaleata alkuperäismuurausta vastaavaksi.
Koska aseman pituus oli 84.6 m ja pienoismalli on toista metriä pitkä, lienee mittakaava HO.

Upean pienoismallin pysyvä sijoituspaikka ei ole vielä selvinnyt. Toivon siksikin, että RM ehdottaisi pikaisesti Rautu-Seuralle aihetta (asemarakennus ja Hiitolan - Raudun - Raasulin - Pietarin rata) esittelevää näyttelyä. Pienoismalli vetäisi kansaa museoon, ja paikkaisi koronan aiheuttamaa kävijämenetystä. Hyvinkään karjalaisyhteisö tulee varmasti asiaa puoltamaan.

RM:n arkistossa ja sen hakukanavien takana on luultavasti kiinnostavaa kirjallista ja kuvallista aineistoa aiheesta.
Erityisesti kiinnostaisivat muun muassa alkuperäiset asema-alueen suunnitelmat, joissa 2000m x 700 m asemalle piti tulla 28 raidetta ja toista sataa vaihdetta, ja alunperin suota olleen asema-alueen asukasluvuksi piti tulla yli 1000 henkeä.
Siis ennen kuin keisarikunta sortui ja Suomi selviytyi itsenäiseksi.

Asemasta: arkkitehdit Thure Hellström, Jarl Ungern.

Asema paloi ollessaan vielä rakenteilla Raudun veristen taistelujen 21.2.-5.4.18 loppuvaiheessa.
Taisteluissa oli eri vaiheissa noin 2700 bolsevikki- ja noin 850 punataistelijaa. Valkoisia oli aluksi vähän, mutta vähitellen lisäyksiä tuli muilta rintamanosilta.
Bolsevikkien ja punaisten tappiot olivat valtavat - ennen kaikkea ulosmurtautumisvaiheessa Kuolemanlaakson lähes teurastuksessa kaatui näitä noin 1200 henkeä. Valkoistenkin tappiot olivat raskaat, noin 600 kaatunutta.

Koska vuoden 1919 vaiheilla kuviteltiin mittavaa mannertransitoa sotavuosien malliin (Tornion-Haaparannan sillan kautta), korjausrakennettiin asema alkuperäiseen muotoonsa, toki raiteistoa rajusti karsien. Aluksi asema toimikin erityisesti Pohjois-Inkeristä tulleiden noin 6000 pakolaisen sosiaali- ja muuna tilana.
Asemaa vihittäessä vastasi inkeriläisten soittokunta musiikista.
Koska rata purettiin likimain aseman ja rajan puolivälistä alkaen, jäi liikenne Hiitolan ja Raudun välillä vähäiseksi.

Talvisodan alettua räjäytti armeijamme aseman. Rauniot palautuivat meille 1941. Venäläiset purkivat rauniot pois sodan jälkeen.

Rautuun liittyvistä tapahtumista mm. täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11581.0 .
Lisäksi mm.Simo Eronen Raudun taistelu (Otava, 1920), Aimo Tiainen Kertomuksia Raudun asemalta (omak, 2006), Heikki Ylikangas Rata Rautuun - Ratkaisutaistelu Karjalan kannaksella 1918 (WSOY, 2012),
kuva 16.09.2020 19:07 Erkki Nuutio  
  Mistä vaietaan (etenkin hallitustahot ja myötäilevät "talousasiantuntijat") on korkojen nousu.
Se tapahtuu lähivuosina - maallikoille vastaavana yllätyksenä, kuin vaikkapa corona-pandemia on ollut.
Siihen ei monikaan maallikko varaudu, eikä myöskään kykene vastaamaan siihen hallitusti.
Seuraa väistämättä kysyntäromahdus ja luottotappioita, joilta teollisuus ei voi juurikaan suojautua.
Ja teollisuuden myötä katoavat vientitulot ja valtaosa arvokkaimmista työpaikoista.

Pysykää onnellisen tietämättöminä, jos siis olette velan lihottamia kuluttajapossuja, vihreitä ja punaisia.
Te jotka pelastatte lisävelalla ja -byrokratialla maapallon ongelmat ja kuviteltuja ongelmia niiden päälle.
Elvytysrahat olemme jo kuluttaneet. Emme ole käyttäneet tuottaviin investointeihin.
kuva 15.09.2020 20:13 Erkki Nuutio  
  Nestekaasukäyttöinen Valmet B10 -haarukkatrukki noin vuoden 1965 vaiheilta.
Valmistaja Valmet Oy Lentokonetehdas, Siirtokoneosasto, Tampere.
Nostokyky 1000 kg. Continental bensiini/nestekaasumoottori, Voith-muunninvaihteisto.
Valmet - kättemme töitä !
kuva 15.09.2020 18:43 Erkki Nuutio  
  Voittaa 10 - 0 Tampereen ratikan surkean värityksen.
Erottuu ympäristöstä kelillä kuin kelillä niin edestä kuin sivulta.
On viehättävä, ei otsakuhmuinen niinkuin Tampereen möhkäle.
kuva 13.09.2020 10:22 Erkki Nuutio  
  Yllättävää että R380N olisi valmistunut jo 1967:n puolella. Harjoitteluni HUKOssa päättyi heinäkuun lopussa 1967 ja juuri ennen tätä olin toisen hukolaisen kanssa hakenut ensimmäisen nosturiauton alustan Vanajan tehtaalta.
Siitä tuli Lokomo A340. Näiden nosturiautojen kokoonpano HUKOssa aloitettiin siis 8.67 .
Jotta rautatienosturikin olisi valmistunut jo vuonna 1967, olisi täytynyt toimia vauhdikkaasti, varsinkin kun samanaikaisesti HUKOa jouduttiin laajentamaan kokoonpanotehtaaksi.
Toisaalta Törmän kirjan mukaan jo 9.66 olisi esitelty koko mobiilinosturisarja M300, M320, M340, M360 ja M380, joista M380:n nostokyky olisi ollut 63 t ! Proto M360 oli olemassa jo ennen tätä, muista en tiedä.

Vuodelta 1984 olevan esitteen mukaan RR:n silloiset rautatienosturit olivat R333 E ja R351 N, nostokyvyt ja -korkeudet vastaavasti 25 t / 13 m ja 36 t / 22 m. Alavaunu ja loppukokoonpano tehtiin RR:n Parkanon konepajalla.
Lokomon alueen läpi HUKOon asti kulkenut raide oli jo purettu.
Lokomon nosturit odottavat kirjaansa.
kuva 11.09.2020 09:44 Erkki Nuutio  
  Ylikauhiasti tätä kommentoidaan, vaan yhtään kuvaa ei ole näytetty kesällä valmistuneesta sillasta, jolle juna on juuri tulossa.
kuva 11.09.2020 09:40 Erkki Nuutio  
  Mika Törmän Lokomo 100 vuotta kirjan sivulla 120 on ilmeisesti sama rautatienosturi uutena, koukussaan Lokomon tiehöylä. Kuvateksti kertoo, että täyshydrauliselle rautatienosturille ei löytynyt kysyntää (vaan eikö RR Parkano jotakin mallia kuitenkin myöhemmin tehnyt?). Rautatienosturin kyljestä saattoi lukea T?k-Rto 33 , Taara 60 t (max nostokyky?).
Kyseinen rautatienosturi valmistui 60-luvun lopussa - sanoisin että vuonna 1969. Onkohan yhä olemassa ?

Sivun 121 kuvassa kyseistä rautatienosturia kootaan, nähdäkseni Lokomon HUKO:ssa (jossa harjoittelin 1967).
kuva 10.09.2020 20:15 Erkki Nuutio  
  Ruutanan rautatielliset tapahtumat 40...70-luvuilla keskittyivät lähinnä työläisjunien kyytiläisiin, koska Ruutanassa oli mm. Lokomon ja Tampellan työväen omakotialueet.
Ruutanan historiaa, rautatien miltei sivuuttaen: https://www.kangasala.fi/wp-content/uploads/2018/04/Selvitys-rakennetusta-ymparistosta.pdf .
Kuvasarja:
Merven teollisuusraide
 
 10.09.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Mikä oli Merve Oy ja missä raide sijaitsi asemaan nähden?
kuva 09.09.2020 20:17 Erkki Nuutio  
  Hyödyllinen muistutus siitä, että kannattaa katsoa mitä on kirjoitettu jo aikaisemmin.
Juniin osasuurennetun kuvaosan keskustelussa todettiin, että lähimmän vaunun kori on vaikuttaa kahdesta erilaisesta korista yhteen kasatulta. Jos yhteenliittäminen on tehty kuvan vihjaamasta kohdasta, eli kahden kolmoisikkunaryhmän jälkeen, vastaisi se 1911 kuvastossa piirroksen 132 vasenta, eli II lk:n päätä.
Sitä seurannutta käymälää ei siis olisi otettu mukaan valokuvan vaunuun, mutta valokuvan vaunussa on syöksyputken mukaan kuitenkin käymälä sillä kohdalla.

Piirroksen 132 mukainen alkuperäinen vaunu oli kolmiakselinen. Kun keskimmäinen akseli myöhemmin poistettiin (milloin?), täytyi vaunun runkoa tällöin lyhentää lujuussyistä ja tehdä muitakin muutoksia. Luultavasti tällöin yhdistettiin tämä II lk:n koripuolikas jonkin III lk:n koripuolikkaan kanssa.
Piirroksen 132 vaunun oikean pään I lk:n osastolle ei liene ollut enää kysyntää. I lk:n herrat kulkivat uusissa vaunuissa.
kuva 09.09.2020 13:10 Erkki Nuutio  
  Tunnisteisiin voi lisätä vielä asemalle saapuvan Pikkurusko -veturin.
SLM Winterthurin suurena sarjana valmistama G1 (Sk1) on ilmeinen. Sama koskee myös pienikokoista lähtevää veturia. Ajallisesti mahdolliset G2 (Sk1) ja G4 (Sk1) olivat pieniä sarjoja ja toimivat toisaalla. G3 (Sk3) on kookkaampi kuin kuvan veturit. Tunniste siis G1 (Sk1).

Molemmat junat ovat sekajunia. Matkustajavaunut ovat ainakin pääosin III luokkaisia, eli tunnus E.
Kuvasta niitä ei pysty yhdistämään vuoden 1911 mustan kuvaston sivukuviin.
Selvemmin näkyvät tavaravaunut ovat katettuja, eli tunnus G.
kuva 08.09.2020 17:40 Erkki Nuutio  
  Jussin perustelut ja 1895-96 taisivat voittaa. Hirsirakentamisen laatu on Hammaslahdessa ylihyvää, etenkin verrattuna Dibuni/Tipunaan.
kuva 08.09.2020 12:39 Erkki Nuutio  
  Pinnanmuotonsa näyttäviä vuoraamattomia asemia en ensihätään löytänyt kuin kaksi. Dibuni on toki Pohjois-Inkerissä, mutta on sopivan hirtehisen näköinen :
https://www.vaunut.org/kuva/105871?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
Pohjankurun vasen siipi on vuoraamaton :
https://www.vaunut.org/kuva/105528?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
kuva 08.09.2020 09:14 Erkki Nuutio  
  Vaihtoehdot olisivat silloin joko joka puolelta höylätty hirsi tai laudoitus leveillä lankuilla.
Taustaksi asiaan Museoviraston nettiinkin julkaisemassa Rautatierakennustem korjausohjeessa 1 todetaan, että ulkovuoraus tehtiin kolmen-neljän vuoden kuluttua rakennuksen valmistumisesta.
Vuorattuna ilmeinen ajankohta olisi siis 1897-1900.

Ajankohdan vuoraukset tehtiin vaakasuuntaisesti leveillä, yleensä ponttilaudoilla. Kuvassa ei ole ponttilaudoitusta. Sama ohje (s. 12) esittää kuitenkin ulkolautatyyppinä myös pontittoman laudan, jonka vaakasivut ovat 30 astetta kallistetut sadesuojan vuoksi. Nämä epäilemättä viistopinnoiltaankin maalatut laudat tulivat tiiviisti päällekkäin ilman rakoja.

Olen tämänkaltaisen laudoituksen kannalla, etenkin kun koko rakennus on tasavärinen. Se on siis maalattu. Nähdäkseni asemienkaan hirsirakennuksien hirret eivät olleet tasaisiksi suorakaiteiksi höylättyja.
Siksi ne eivät olleet edustavan näköisiä.
Siksi niihin myös tuli painumaa, jota tasaiseksi häylättyyn hirsirunkoon luultavasti tulisi vain murto-osa edellisestä.

Hirsirakentamisen asiantuntijat voinevat kertoa asiasta.
kuva 06.09.2020 17:52 Erkki Nuutio  
  Nyt taidetaan olla 50-luvun alkupuolella. Talletuksenne turvasi Postisäästöpankki 4,5% korolla, kunnes sekin tyrittiin.
PSP:n säästöpossu on vielä tallella ja esillä vitriinikaapissa matkamuistoesineiden seurassa.
kuva 06.09.2020 17:43 Erkki Nuutio  
  Tyylikäs on kuvakin! Ulkolaudoitus tehtiin parisen vuotta sen jälkeen kuin verhoamaton hirsirakennus valmistui 1894. Kuvassa ulkolaudoituksen maalipinta kiiltää vielä. Bobrikoffin määräämät venäjänkieliset asemakilvet lisättiin 1900-1901. Haarukaksi kuvausvuodelle asettaisin 1897...1900.
kuva 05.09.2020 12:06 Erkki Nuutio  
  Hinaava kuorma-auto lienee Daimler-Mercedes, kaiketi 20-luvun puoliväliltä.
Hinattava auto onkin sekin "kuorma-auto". Karusuon Fiude-kirjan sivun 44 kuvan kuvateksti on "Reo ja Durant-autoja ... vuonna 1929". Kyseisen kuvan oikeanpuolisessa autossa on vastaava ristikko jäähdyttimen edessä, kuin hinattavassa autossa. Google-kuvien varmistuksella yllä olevan kuvan hinattava auto on Durant.
Taustalla sivukuvana näkyvä auto lienee 1932/33 Sisun aloitusmalli S-321, joka oli paljolta Volvo
kuva 04.09.2020 20:53 Erkki Nuutio  
  Saattaisiko poliitikkoherra olla Väinö Hakkila ( https://fi.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4in%C3%B6_Hakkila ) ?
kuva 04.09.2020 20:46 Erkki Nuutio  
  Hyvinkään Tehtaan Oy:n Rajamäen hiivatehtaan piippu näkyy taustalla. Tehdas perustettiin 1888 Toimintaa jatkoi ja laajensi aikanaan Oy Alko Ab. Koko tarinan kertoo Olli Vehviläinen kirjassa Hiivan tarina - Suomen leivinhiivateollisuuden vaiheet 1885-1970.
Veturi: C2 vaiko C4 ?
kuva 30.08.2020 00:09 Erkki Nuutio  
  Vieläkin surettaa entisen Fiskars/Billnäs -jousitehtaan lopetus viitisentoista vuotta sitten. Tehdas oli Pohjan pitäjän puolella ihan Karjaan rajalla, siis nykyisessä Raaseporissa. Imatra Steel Billnäs myi sen itävaltalaiselle kilpailijalle ja kilpailija lopetti tehtaan hetikohta.

Kannattava ja tuotteiltaan laadukas tehdas se oli, olisi kai saanut olla suurempi.
Isommat ostavat pienempiä kilpailijoitaan lopetettavaksi, kun kerran myyjä myymällä sen sallii.
Eivätkä isommatkaan yrityksemme ja tehtaamme ole turvassa. Tuotannolta ja markkinoinnilta puuttuu otetta.
Suomi jatkaa siis teollisen pohjansa murentamista - kun ei ole päättäjissä ja hallituksessa ketään joka kääntäisi suunnan, tai edes ymmärtäisi nykymenon romuttavan elintasomme. Ansaitsemme siksi tappiomme.

Billnäsin jousitehdas teki VR:n vaunujen lehtijouset. Se teki Sisun lehtijouset ja suuren osan mm. Scanian ja Volvon kuorma-autojen lehtijousista sekä edistyksellisiä putkimaisia kallistuksenvakaajia. Lehtijousia se teki paraabeli- ja trapetsilehdillä (eli muuttuvalla ja vakiolla lehden paksuudella).
kuva 29.08.2020 12:16 Erkki Nuutio  
  Se on luultavaa. Pietariin 1913 valmistuneen yhdysradankin kautta olisi tällainen vaunu voinut teoriassa meille eksyä ennen vuotta 1918. Yhdysliikennesopimusta SVR:n ja KPEV:n välillä ei kylläkääm ollut.
kuva 29.08.2020 12:09 Erkki Nuutio  
  En muista, mutta luultavasti Mikko näin kertoi matkavälillä Hki-Tpe. Luulisin siis hänen jatkaneen junalla Tampereelta Alhojärven suuntaan silloin sunnuntaisten kokousten jälkeen 67-69.
kuva 28.08.2020 15:31 Erkki Nuutio  
  Pätevä kirja Hesselink & Tempel Eisenbahnen im Baltikum (LOK Report, 1996, 144 s A4) sisältää paitsi karttoja ym. myös sivun otsikolla Eisenbahn-Gueterverkehr zwischen Deutschland und Russland 1918-1940. Sivulla on periaatepiirustus raja-aseman raideleveyden muuttamislaitteesta.

Teksti kertoo että ensimmäinen yhteys avautui vuonna 1860 Eydtkuhnen/Wirballen -kohdalla, jossa myös muutettiin vaunujen raideleveys. Vuodesta 1862 voitiin suorilla junilla (Saksasta) ajaa Pietariin Kownon ja Vilnan kautta.
Raideleveys voitiin muuttaa 500:ssa saksalais- ja 2000:ssa venäläisvaunussa (erityisesti viljakuljetukset Danzigiin ja Königsbergiin). Tarkemmin vaunuja ei ole eritelty.
kuva 26.08.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Volvo valmisti traktoreitakin Göteborgin jo ahtaassa päätehtaassaan. Sille oli järkevämpää ostaa vuonna 1950 Bolinder Munktellin vähäinen toiminta ja siirtää koko traktorivalmistus tämän Eskilstunan tehtaalle tuotenimellä Volvo BM.
Volvo BM jäi kuitenkin liian pieneksi traktorivalmistajana ja oli liian kankea metsäkoneiden valmistajaksi.
Volvo oli siksi jo ilmaissut lopettavansa/lopettaneensa näiden valmistuksen. Siten kun Valmet vuonna 1979 teki sopimuksen Volvon kanssa traktoreista ja myöhemmin metsäkoneistakin, oli kyse ensisijaisesti Valmetin halusta käyttää Volvo BM Valmet tuotemerkkiä rajatun ajan. Tämä siksi että ruotsalaiset ostavat ruotsalaista tai edes sellaiseksi harhautettuja tuotteita. Osalla suomalaisista on sama ostokäytös ja sama alistuneisuus ohjaa monia teollisuutemme johtajia ja omistajia.

Volvon yritysjohto osoitti tässäkin tapahtumaketjussa ylivoimansa verrattuna Valmetin silloiseen pääjohtaja Mattilaan (myöhemmin surkuhupaisa "Nigerian kirje"-skandaalista) ja traktoriryhmän johtaja Naulapäähän (joka sittemmin lähes tuhosi Valmetin traktori- ja moottorivalmistuksen ja tuhosi Valmetin metsäkonevalmistuksen Suomessa -lahjoitti sen Ruotsiin - ennen potkujaan Valmetista).

Volvon yritysjohdolla oli strategista ymmärrystä. Siksi se oli päättänyt, että Volvo BM keskittyy maansiirtokoneisiin (pyöräkuormaajat, kaivinkoneet, dumpperit jne.) ja vahvistaa itsensä niissä maailmanlaajuiseksi toimijaksi.
Tässä arvostetussa asemassa entinen Volvo BM on nykyään Volvo VME -nimellä. Hatunnosto Eskilstunaan!
Kannattavuus on huippuluokkaa, markkinointi on maailmanlaajuista ja tuotanto on kasvanut ratkaisevasti.
Lisäksi Volvo saa tästä ratkaisevaa tukea moottoritoiminnoilleen.
No, jokaisessa muussa toimessaan ei Volvon ylin johto ole osoittanut vastaavaa ymmärrystä.

Volvon yritysjohdon ylivoima näkyi vielä iltalypsyssä Valmetilta "pohjoismaisessa" traktorissa ja metsäkoneessa.
Nämä olivat suomalaissuunnitteisia (Jyväskylä & Tampere), mutta viiden vuoden ajan Volvo BM sai toimittaa laajasti pääkomponentteja niihin. Traktoriohjaamot tehtiin Hallsbergissä, kaikki 6-sylinteiset moottorit tehtiin Skövdessä.
862-metsäkoneessa jouduimme vaihtamaan moitteettoman Caterpillar-etuakseliston epäsopivaan Volvo BM:n vastaavaan jne. Oiva esimerkki ns. pohjoismaisesta työnjaosta: Suomi alistetaan kehnojen johtajiensa käskystä ja Ruotsi kerää hyödyt.
kuva 25.08.2020 18:56 Erkki Nuutio  
  Oikeassa reunassa kurkistava laituritraktori on 50-luvulta. Sellaisia käytti asemilla laajasti myös Posti postintäyteisten laiturivaunujuniensa siirtelyyn. Kirjan Postivaunun matkassa sivulla 276 on kuva sellaisesta työssään Loimaalla.
Näiden valmistaja ja muut tiedot puuttuvat minulta, mutta olen kuvitellut että se olisi ollut Lentokonetehdas.

Näyttävä, mutta tasapainoton Liitoa - Kiitoa - Siirtoa / Tampereen lentokonetehdas 1936-2012 -kirja lähes sivuuttaa tehtaan muun trukkituotannon kuin lukit. Se sivuuttaa siten laituritraktorit. Valitettavampaa on haarukkatrukkien ja lähituotteiden (johtaja Pekka Heikkilän suursaavutus) lähes sivuuttaminen - kai koska henkisesti ruotsalainen Taxell häpäisi ne Kalmar-nimellä Partek-vaiheessa ja lahjoitti Ruotsiin.

1968:n Valmet-laituritraktoreita on tallella (mm. HMVY), ja jopa entisöity, mutta ei ilmeisesti kuvan laituritraktoreita.
Postimuseo saattaisi löytää näistä tietoa.
kuva 24.08.2020 18:44 Erkki Nuutio  
  Mukava nähdä vielä kappaletavaran kuljetusketju toiminnassa. Viereisistä Onttolasta ja Liperistä poistettiin miehitys jo 1969, mutta täällä se säilyi vuoteen 1988, ja matkustajaliikenne vuoteen 1989, varmaan mm. varuskunnan ansiosta.
kuva 21.08.2020 10:39 Erkki Nuutio  
  Pirkanmaan ELY:n sivuilla oleva Tampereen ortoilmakuva vuodelta 1946 näyttää Vatialan laajan sorakuoppa-alueen silloisine raiteineen. Valitettavasti kyseinen kartanpohja ei tällä hetkellä avaudu. Sorakuoppa-alueella on korjaamoita, terminaaleja ja pienteollisuutta.
kuva 19.08.2020 19:05 Erkki Nuutio  
  Laituritraktori on Lentokonetehtaan siirtokoneosaston Tampereella valmistama Valmet VB 10 HP 1400 noin vuodelta 1968. Laiturivaununkin lienee joku tehnyt, vaan kukamikä? Lähettääkö korkea torni tv-ohjelmaa?
<<   >>