3106-111320 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.07.2020 09:23 Erkki Nuutio  
  Varmaan Reijon ja Eljaksen näkökohdat ovat painavampia kuin minun. Suomessa peruutusajoa oli runsaasti ainakin asemilla, ja silloin kuljetaan alinomaan vaihteiden yli, monesti s-mutkan kaltaista reittiä.
Silloin teli on vähemmän äkkinäinen suunnan muuttaja - kunhan telin keskilaakerointi ei ole juntturassa.
Jenkeissä tenderi telien päällä oli lähes ainoa ratkaisu, ja heidän sivuradoila ja näiden asemilla riitti s-mutkia ja huonokuntoista rataa.
kuva 30.06.2020 20:38 Erkki Nuutio  
  Tässä keskustelussa on koitettu puida Baldwinin suurtuotannossa varsin sujuvaa muuntelukykyä eri asiakkaiden erilaisia tarpeita varten: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9627.0 .
Esimerkkinä on H1:n veli G7 , joka muistuttaa useilta osiltaan (kuten ohjaamo) tätä Baldwinin brittiveturia :
https://waidephoto.smugmug.com/Trains/Waide-Collection-of-Vintage/i-GDp3RFR/A .

Oheisesta kuvasta voi todeta, että 1524 mm:n raideleveys on otettu täysin hyötykäyttöön tulipesän leveydessä. Osaamatta tai ymmärtämättä lainkaan höyryveturin suunnittelua laittaisin tenderin telin sen yksittäisakselin etupuolelle.
Kuvitelmani olisi, että se hillitsisi paremmin tenderin luikertelua junasta hidastaessa kohdistuvien, osin poikittaissuuntaisten puskinvoimien johdosta. Toisaalta tenderin kytkennän rasitukset voisivat suurentua.
Kolmen yksittäisakselin tenderi luullakseni luikertelee vielä vähemmän.
kuva 30.06.2020 11:21 Erkki Nuutio  
  Monelle (kuten Tapanille, itselleni ja muille suurten ikäluokkien nuorille) höyryt kiskoivat kuormiaan täyttä päätä 50-luvun lopussa ja 60-luvun alussa. Toki oli jo lättiä, dieselvaihtovetureita muuta, ja puolittainen ymmärrys lopun alkamisesta.
Itselleni konkreettinen pettymys olikin, kun Pr2-veturit olivat häipyneet kerrasta puolisen vuotta ennen kuin sain kameran käyttööni. Katoamistahti kiihtyi ja ruosteisia veturijonoja muodostui asemille (Pasila, Riihimäki, Oulu, Nikkarila jne.) ja mm.Tampere ja Helsinki muuttuivat lähes icke rökare -alueiksi.

Nähdäkseen höyryjä liikenteessä, täytyi mennä kauemmaksi. Siinäkin tuli pettymystä kun ehdin nähdä Tv2:n liikkeellä vain kerran, sekin vaunun ikkunasta. Oulussa ne olivat jo ruostejonossa, kun kesätyöpalkalla sain lipun 8.64 kiertelyyn repun ja pikkuteltan kanssa. Silloin ei ollut edes vaahtomuovialustoja asettaa kylmää maata vasten.
Kerran tulin iltapimeässä kovan sumun keskelle Haapajärvelle. Teltta piti pystyttää jonnekin, mutta ei ajotielle.
Aamulla poliisi tuli herättämään, kun telttani oli keskellä urheilukenttää.

Savonlinnassa pysähdyin vain lyhyesti päivällä (8.64 ja 8.67). Siksi saanen kauniisti kiittää Tapania tästä näystä.
kuva 23.06.2020 14:00 Erkki Nuutio  
  Jokaisen omaperäisen ja elinkelpoisen kansallisuuden tahto on tulla itsenäiseksi ja pysyä itsenäisenä.
Mutta jos on vielä vain autonominen, menettää harkitsemattomalla uhoamisella isäntävallalle autonomiansakin osin tai kokonaan. Kuten Suomi menetti postimerkkinsä ja rupla tuotiin takaisin markan rinnalle. Eikä siihen jäänyt.

Jos todella aikoo itsenäiseksi, täytyy olla siihen riittävän viisas. Pitää tiivistää koko kansa yhtenäiseksi ja yksimieliseksi tasapuolisen ja oikeudenmukaisen hallinnon voimalla.
Ei saa uhota isäntävallalle, mutta pitää silti olla myönteisesti tiukka sitä kohtaan.
Ei saa elätellä utopioita (jota itsenäisyys oli ennen Venäjän hajoamisen alkua), mutta pitää käyttää mahdollisesti syntyvä tilanne häikäilemättä hyväksi.
On oltava häikäilemätön yksimielisen kansan antamalla vastustamattomalla voimalla ja selustatuella.

Useimmat Suomen puolueryhmittymistä rikkoivat näitä viisaus- ja häikäilemättömyyssääntöjä raskaasti. Pääasiassa siksi ajauduimme kahtia jakautuneena maana sisällissotaan itsenäisyytemme alussa - poikkeuksellisen helposta ulkoisesta voimatilanteesta huolimatta.
kuva 23.06.2020 09:33 Erkki Nuutio  
  Harmittaa että emme juuri kukaan tunne, paljolta kieliosaamisen puutteessa (ja paljolta samalla kieliosaamisen vääristymisestä johtuen) näitä hienoja, venäläisarkkitehtien suunnittelemia SVR:n asemia (noin vuodelta 1910) Pietarin nurkalla.
Emme vaikka esimerkiksi Pargalovo-Parkalasta on kirjakin : http://www.inkeri.ru/rep/books/item.php?id=19 .

Niin niin niin ruotsihenkinen Senaattimme kaivoi itse verta Suomen nenästä provosoimalla suurvenäläistä närkästystä, ja samalla oli huomattava osasyy ensimmäisen sortokauden syntymiseen.
Aikatauluja toki oli epäilemättä Pietarissa venäjänkielisinä.
Sensijaan vähemmän viisaasti keisarikunnan pääkaupunkiin kulkeneiden vaunujen koko tekstitys oli ruotsiksi ja suomeksi, mutta ei myös venäjäksi ennen Bobrikovin määräyksiä.
Samoin oli liian virkavaltaista ja jäykkää suhtautuminen Venäjän rahaan lippujen ja postimerkkien myynnissä Pietarin ja Viipurin välisellä rataosalla.
kuva 18.06.2020 16:39 Erkki Nuutio  
  Tässä kertausta P.Sidorovista, jonka kuvallisia ilmoituksia oli runsain mitoin suomalaislehdissä 1880-1910 välillä.
kuva 18.06.2020 10:43 Erkki Nuutio  
  Todellisia tunnelmakuvia kuvaajan(kin) nuoruuden vuosilta !
Jo katoamassa olevien makasiinien haltijoista antaa tietoja Suomen tukkukaupat ja tukkukauppiaat (Suomen tukkukauppiaiden liitto, Hki, 1926, 417 s.). Siitä löytyy selostus vuonna 1873 aloittaneesta P. Sidorow Suomalainen Kalustokauppa Oy:stä, jolla oli yli 20 sivuliikettä ympäri Suomen. Täältäkin löytynee kuva Malmin varastosta.

P.Sidowowin osti vuonna 1928 tamperelainen Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy. SMK:lla oli komea funkistyylinen keskusvarasto Tampereen nykyisen Tullintorin alueella ja vielä komeampi liiketalo Hämeenkadun alkupäässä.
SMK:lla oli mm. International Harvesterin koneiden ja kuorma-autojen edustus (siirtyi Rotator Oy:lle, Aaltos-yhtiö alkuaan. Esko Aaltonen: Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy:n historia 1897-1946 (SMK, Tampere, 1947, 196 s.)
kuva 16.06.2020 18:33 Erkki Nuutio  
  Malmirikastevaunu lienee Ome.
kuva 15.06.2020 20:08 Erkki Nuutio  
  Suomesta on Suomen puolella kehitetty vain yhtä kirjakieltä. Kun Elias Lönnrot loi perustaa sille 1840- ja 1850-luvuilla, suomelta puuttuivat yhteiskunnalliset oikeudet (kuten käyttö hallinto- ja lakiasioissa). Suomenkielinen kirjallisuus (poislukien hartaus- ja maanviljelysaiheinen) oli kielletty 1850. Senaattimme oli syyllinen tähän esittämällä keisarille valtuuksien saamista tällaiseen suomenkielen kuristamiseen. Keisarina oli "Euroopan santarmi", Nikolai I ja Senaatin kärjessä oli "Hänen hirmuisuutensa" L.G. von Haartman.

Häpeällisen tilanteen ansiosta tuli Lönnrotille kuitenkin mahdolliseksi saada uudistamansa kieli vakiintumaan ja olemaan jatkokehittämisen perusta, koska mitään muuta edes auttavasti ajantasaista kirjakieltä ei ollut.
Olihan kirjakielen kehittäminen Agricolan jälkeen (1557-) estetty koko riikin ajan.
Aktiivinen erityisalojen vaatima kehittäminen tapahtui 1890-lukuun mennessä. Siitä lähtien on ollut kyse normaalista uudistamista.

Tänä päivänä jotkut itäsuomalaiset asianharrastajat kehittävät ns. Karjalan kirjakieltä. Siinä painottuu karjalainen kieli, jota on puhuttu esimerkiksi vepsän ja vienan suunnilla ja pakkoluovutetun Karjalamme itäosissa. Tunnetusti Lönnrotin kirjakieli painottui läntisen Suomen murteiden pohjalle.
Karjalan kirjakielen hyöty ainakin Suomen puolella on epäselvä. Kannattaisiko tyytyä murteisiin, joita on useita.

Suomen ulkopuolella on esiintynyt ja esiintyy ns. poliittisia kieliä. Noin 1935 kiellettiin suomi Itä-Karjalassa ja niskalaukausten välillä kehitettiin ns. karjalankieli kyrillisin kirjaimin. Paikallisetkaan eivät sitä oppineet ja se hylättiin 1939 ja korvattiin suomenkielellä valmistauduttaessa Suomen valloitukseen.

Ns. meänkieli, eli ruotsin vaikutuksen vähän tahrima tornionjokilaakson murre on poliittinen kieli, jolla Ruotsi pyrkii häivyttämään suomenkielen muistoa pohjois-Ruotsin alkuperäiskielenä (saamenkielen ohella).

Suistui teräskiskoilta paljon leveämmälle raiteelle.
kuva 10.06.2020 10:20 Erkki Nuutio  
  Vauhdikkaasti järjetöntä menoa. Bussi itse asiassa on Routemasteria edeltänyt RT, joka oli käytössä 1947 lähtien.
Sen päämitat ovat likiman samat kuin Routemasterilla, mutta ulospäin erottuu korkeampi jäähdyttimen kehys.
kuva 09.06.2020 09:05 Erkki Nuutio  
  Eivät menneet jakeluun viisaampien neuvot, että otsa ei saa olla musta.
Henkilöauton ajovalot ja pimennetty ohjaamo = kolareita ja ruumiita pimeässä ja sumussa.
Vastaantulijaksi luullaan henkilöautoa, jos ylipäätään on havaittu sitäkään.
Nokkia vaihdettaessa kolarien jälkeen järki palannee hetkeksi.
Tulee muuten tosikalliita nokkakorjauksia.
Koko väritys korostaa rumilusmaista näköä ja liioiteltua kokoa.
kuva 08.06.2020 08:58 Erkki Nuutio  
  Koska tämä oli ennen virtuaaliaikaa, oli yläkerran täytynyt olla sahattu irtonaiseksi jo etukäteen. Rehellisesti se ei repeä irti millään, koska koko rakenne oli yhtenäinen. Katolle asti ulottuvia pystypalkkeja oli 16 kpl (havaintokuvasta laskien).
Bond onkin lähes yhtä uskottava kuin Harry Potter ja kolmikerroksinen Routemaster.
kuva 07.06.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Juuri nyt veturi vaunuineen putoaa noin 8 metriä. Ratapenkka kaivettiin pois uutta, aikaisempaa paljon pidempää siltaa varten. Uuden sillan alkukohta tulee likimain tämän kuvan kuvaajan kohdalle (hänkin putosi 8 m, mutta selvisi).
Surullista. Täytyy kai sanomaketjukin päättää tähän.
kuva 06.06.2020 12:56 Erkki Nuutio  
  Anteeksi kun oikea ja vasen taas minulla vaihtuivat. Tussimerkinnät o ja v olivat kuluneet pois kynsistä alinomaisessa käsienpesussa. Mutta kun Lahdessa ollaan, kyse on varmaan Jovi/Joutjärvi Oy:n tekemästä vanerivaunusta : http://www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti/lahden-historia/teollisuuskaupunki/metalliteollisuus-sotien-jaelkeen/ .

Kokemukseni ovat haalistuneet varsinaiselta käyttöajalta, mutta jälkikäytöstä mäkivaununa ne olivat huonot.
Vaunu alkoi kääntyä oikeaan ja kaatui kyljelleen. Vanerikori kuitenkin suojasi isommilta naarmuilta.
kuva 06.06.2020 12:38 Erkki Nuutio  
  Routemaster -bussi (saarelaisten bus kulkee paikallisliikenteessä ja coach pidempimatkaisessa liikenteessä).
RM 421 otettiin käyttöön vuonna 1961 (RM:t tulivat LT:lle 1956-1968 välisenä aikana).
Vierailla mailla ne ovat kuin ahvenia kuivalla maalla.
Vain museoliikenteessä nykyään, mutta vielä 2016 joihinkin vaihdettiin alkuperäisen AEC AV.590:n tilalle Cummins B4.5 -nelosmoottoreita (päästömääräykset).

London Transportin ikuiseksi suunnittelema ja testaama ja AEC/Park Royalin valmistama. Ikuisuus toteutui.
Monessa suhteessa edistyksellinen (lentokoneopeilla alumiinista tehty itsekantava rakenne, painenestejarrut, erillisjousitukset, pikavaihdettavat pääkomponentit jne). Karu kuljettajalle.
Yksi Routemasterin kehittäjistä, Colin Curtis esitteli koko homman minulle ja toiselle sisulaiselle 70-luvun lopulla LT:n Chiswickin varikolla. Curtis kirjoitti myöhemmin valaisevan kirjan The Routemaster Bus (1981).
kuva 06.06.2020 11:49 Erkki Nuutio  
  Tuo puumatkustajavaunu Ei 22122 noin vuodelta 1931 on päivävaunu.
Puumakuuvaunu voi olla tyypiltään Cm (1 & 2 lk), CEm (2 & 3 lk) tai Em (1 lk). Haulla löytyy kaikista sisä- ja ulkokuvia.
Jos olet kulkenut herroiksi, on kyse voinut olla samasta Em-vaunusta, jota Maalaisliiton perustaja ja keskeinen itsenäisyysmies Santeri Alkio vuolaasti kiitti : https://www.vaunut.org/kuva/78666?tag0=9%7CCm%7C !!!

Santeri Alkion aloitteesta Eduskunta julistautui 15.11.1917 Maalaisliiton ja Sosialidemokraattien äänienemmistöllä korkeimman vallan käyttäjäksi (ilman Eduskunnan hyväksymän, mutta Venäjän väliaikaisen hallituksen kumoaman Valtalain rajoituksia).
Se alkoi siten mm. nimittää Senaatin ja vahvistaa lakeja, jotka Nikolai II oli pysäyttänyt "Korkeimmassa paikassa", ja tämän kaaduttua Venäjän väliaikaisen hallituksen tehtyä samaa.
Eduskunta julisti siten Alkion esityksestä Suomen suvereeniksi valtioksi, jonka ylin valtioelin on Eduskunta (Presidentti keksittiin vasta 1919 Valtiosäännössä jakamaan ylintä valtaa Eduskunnan kanssa).
Alkio toimi määrätietoisemmin kuin kukaan muu lukkiutuneen poliittisen ja yhteiskunnallisen tilanteen ratkaisemiseksi ja kansallisen murhenäytelmämme välttämiseksi. Hänkään ei siinä onnistunut.
kuva 06.06.2020 10:34 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Viipurista evakkona muiden karjalaisten kanssa siirtynyt kuorma-auto (Viipurin satamatyömieskeskus) on etuoikealla. Se lienee Ford noin vuodelta 1938.
Silta lienee tämä, yksi varhaisimmista teräsbetonisilloistamme: https://vaunut.org/kuva/99374?paik=Lahti+%28LWR%29&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta
kuva 05.06.2020 16:51 Erkki Nuutio  
  Jos pahainen Kupla ei paljastaisi, voisi kuva olla 30-luvulta. Moitteeton rakennus ja filmin miellyttävät sävyt kuin 30-luvun puoliväliltä!
kuva 05.06.2020 16:45 Erkki Nuutio  
  Samankaltaista viiveellisyyttä oli valtaventtiilissä, jolla laitettiin höyrveturi liikkeelle. Ensin sitä pitää vähän raottaa ja odottaa muutama sekunti. Kun veturi liikahti, piti avata venttiiliä lisää. Jos kerrasta vetäisi venttiilin auki, veturi ryntäsi vauhdilla kääntöpöydän kuoppaan tai tallin takaseinästä läpi.

Voisi vaatia, että uusimmissa vetureissa kuljettajaventtiili ohjaisi jokaisen jarrutettavan veturinakselin luona olevaa ABS-releventtiiliä. Tällöin jarrutuksen alkuviive on vain noin 0.2...0.5 s akselin etäisyydestä riippuen. Paineennousuviive (paisuntaviive) tulee toki lisäksi, koska jarrusylinterien täyttymiseen kuluu 0.5...1.0 s.
Jos kuljettajaventtiililtä tulee jarrutuskäsky rinnakkaisesti myös sähköisesti näille releventtiileille, kuten uusimmissa
raskaissa kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmissä, on jarrutuksen aloitus käytännössä samanaikainen (noin 0.2 s) kaikilla ABS-releventtiilien ohjaamilla akseleilla.
Siis kaikki moniajo-veturitkin jarruttaisivat näin lähes silmänräpäyksellisesti tällaisilla uudenmallisilla venttiileillä.

Itse taistelin Sisun kokeiluosastolla nelisen vuotta 70-luvulla silloisten paineilmaventtiilien ja Sisun omien rumpujarrujen kanssa, eniten juuri viiveiden lyhentämiseksi. Viiveet pelkällä vetoautolla olivat lähes 1 s. Jos jarrutuksen alkuviive on yli 0.3 s, ei jarrutustuntoa synny. Ihminen ei siis pysty tällöin kokemaan jarrun painamista ja siitä joskus aikanaan aiheutuvaa hidastuvuutta toisistaan johtuviksi asioiksi. Lisäksi viive jo itsessään viivyttää jarrutuksen alkua ja säätelyä.

Akselikohtaisilla releventtiileillä ja taitavammin toteutetulla putkistolla (sisäliukkaat muoviputket, jouheat mutkat jne) saatiin aloitusviive pelkässä vetoautossa noin 0.25 s pituiseksi ja paisuntaviive noin 0.35 s pituiseksi, mikä oli riittävä (kilpailijoita parempi) ja silloisilla keinoilla mahdollinen tulos. Vasta nykyiset levyjarrut (käyttölaitteisto neulalaakeroitu) ja ABS-releventtiilit toivat merkittävän lisäparannuksen.
Henkilöautojen nestekäyttöisten jarrujen viiveet ovat hyvin lyhyet. Ne eivät estä jarrutustunnon syntymistä, ja ABS-toiminto estää pyörien lukkitumiset.
kuva 04.06.2020 12:04 Erkki Nuutio  
  Superkondensaattoreita ei autoissa ole käyttänyt juurikaan muu kuin Sisu Polar Hybrid -mallissaan.
Olisi ollut mullistava asia jos Scania tai muu iso valmistaja olisi ollut asialla.

Superkondensaattorien etuja ovat rajaton kestoikä ja salamannopeus ja lähes häviöttömyys. Pitkäaikaisessa sähkön säilytyksessa ne häviävät akuille, jotka nekin ovat kehveleitä.
Isoista virroista johtuen generaattori/ ja ohjauselektroniikka tulee kuitenkin varsin kookkaaksi, painavaksi ja kalliiksi.

Laitteisto toimii automaattisesti dieselmoottorin+vaihteiston rinnalla tai ilman dieselmoottoria (esimerkiksi liikkeellelähdössä ja heijauksessa). Järeyden vuoksi vaihteisto on Fuller RTLO 22918, joka sallii tällaisena hybridinä 3600 Nm:n sisääntulomomentin.
Yleensä kondensaattorit latautuvat jarrutuksen tai rullauksen yhteydessä. Hybridinä pyörille viedään enimmillään 900 kW:n teho. Sähköistä iloa riittää noin minuutiksi jos superkondensaattorien kapasiteetti on 1 kWh.
Minuutissa jäävät kaikki muut nykyiset kuorma-autot jälkeen.
Suurin hyöty tämänkaltaisesta automaattisesta laitteistosta on esimerkiksi matsäkoneissa, joissa tehontarve vaihtelee alinomaan.

Sisun käyttämä laitteisto kehitettiin LTKK:ssa Lappeenrannassa ja kaupallistettiin siellä Visedo Oy:ssä, jonka sitten Danfoss osti. Se kuuluu Danfoss Editron -tuoteperheeseen: https://www.danfoss.com/en/about-danfoss/our-businesses/power-solutions/danfoss-editron/
kuva 04.06.2020 11:21 Erkki Nuutio  
  Onneksi Deeverit on kuoletettu, viisinkertaisenikaan pääomakulut eivät karkaa. Viisinkertaiset huoltokulut on kuitenkin maksettava. Toki yhdellä deeverillä juna vain matelisi ja lämpöongelmia tulisi ainakin Voithiin.
Salliiko moniajoautomatiikka jopa viiden veturin hallinnan?

Jollen väärin ole ymmärtänyt isäni viimeiseksi suunnittelutehtäväksi Valmet-Lokomo veturisuunnittelussa vuonna 1960 olisi jäänyt kaksinajolaitteiston toteutus (Vv16).
kuva 02.06.2020 12:45 Erkki Nuutio  
  Minä näen Suomen erityisolosuhteisiin tehdyn Valmet-laiturivaunun VW:n teollisuusmoottorin kera.
kuva 02.06.2020 12:33 Erkki Nuutio  
  Malli jossa on muu teksti paitsi valmistusvuosi ja järjestysnumero on luultavasti tehty metallista, esimerkiksi messingistä.
Mallikin saattaa olla valettu, jolloin mallin malli on luultavasti tehty puusta, ehkä elliptinen reunus ja välireunus jyrsitty, teksti on ehkä koottu irtokirjaimista ja liimattu mallin mallin pintaan.
Malli toki voi olla kopiojyrsitty pantografi-tyyppisellä jäljentämisjyrsimellä.

Malli on pohjalaatalla, valukehys lasketaan päälle ja näin syntynyt muotinpuolikas täytetään valuhiekalla, tiivistetään ja mahdollisesti kovetetaan. Sitten valukehys malleineen irroitataan muotinpuolikkaasta, lisätään valukanavat ja kaavaaja painaa pintaan valmistusvuotta ja valmistenumeroa vastaavat syvennykset ja tarvittaessa siistii.
Voi olla että jo malliin on voitu kulloinkin kiinnittää nämä irtonumeroina, jolloin ne syntyvät heti muottiinkin.
Toinen valukehys jossa valuhiekka on tasapintainen asetaan vastakkain ja valetaan. Lopuksi luultavasti kevyesti tasataan tekstipinta jyrsimellä ja porataan kiinnitysreiät. Valettu takapinta on niin tasainen, ettei sitä tarvitse jyrsiä.

Olin itse asiassa itse Tampellan rautavalimossa apuvalajana ja valun jälkeen valukehän purkajana parisen kuukautta vuonna 1966. Pääosin valu tapahtui linjalla, jossa valusenkka kulki kiskojen kannattamana. Valettiin kuitenkin myös lattialla olleisiin muotteihin. Senkassa oli tällöin noin 70 kg sulaa rautaa. Sitä kannatettiin vastakkaisilla noin 2 m pitkillä aisoilla, joista toisen pää oli kaksihaarainen senkan kallistamista varten. Minä peruuttelin sen suoran aisan kanssa ja yritin olla kompastumatta. Rautakipunoita lenteli usein kauluksesta paidan ja selän väliin. Oppi kääntelemään hartioita niin, että ne eivät polttaneet selkää. Työvuoron perään suihkussa tuli nenästä niistämällä puoli metriä mustaa. Noki valuraudan valussa ei kuitenkaan sisällä kvartsia, päinvastoin kuin teräksen valussa.
Muistona on omaan muottiin valettu 8 kg:n käsipaino, jota iltaisin nostelen nykyään 60 kertaa kummallakin kädellä.
kuva 02.06.2020 09:47 Erkki Nuutio  
  Mistäpä tämä onkaan kotoisin? 1935 puumoteissa, joissa oli Tampellan telit, lisenssimoottori ja vaihteisto, oli teleissä Tampellan vuodesta 1934 lähtien käyttämä kilpi (keskellä Tampella tekstauskirjaimin). Tätä kilpeä käytettiin vuoteen 1959, viimeiseksi raitiovaunun teleissä ja Kisko-Kalle-vaununsiirtäjissä.
Sitä käytettiin vuonna 1935 JR:n matkatavaravaunussa (29).

Alkuperäistä ruotsin- ja suomenkielistä kilpeä käytettiin 1900-1933.
Vuonna 1933 käytettiin Kymin lipeänkuljetusvaunussa (23) muuten samanlaista kilpeä, mutta Tammerfors Linne- ..... paikalla oli Tampereen Pellava- ja rautateollisuus O.Y.

Kuvan kilpi on todennäköisemmin ensimmäisestä Tampellan valmistamasta koneistotelistä, vaununsiirtäjästä tai vastaavasta pienveturista tai mahdollisesti erikoisvaunusta. Ehkä joku tunnustaa ja kertoo.
kuva 01.06.2020 09:38 Erkki Nuutio  
  Tyylikäs kuva, joka palvelisi konttikuljetusten markkinointiakin!
Minua askarruttaa tehokkaiden uudehkojen sähköveturien kaksinajo. Perusteleeko sen:
a/ Suuri junapaino ja suuri (aiempaa paljon suurempi) keskinopeus. Tämä edellyttää suurta vetotehoa (P = F v) ,
b/ vetureita riittää vaikka muille jakaa (ei tietenkään kilpailijoille) ja niissä on kaksinajo-automatiikka,
c/ veturit ovat epäluotettavia, joten tuplavarmistus tarvitaan vaikka veturien ajokilometrit kaksinkertaistuvat, kuten samalla huoltokustannukset ja pääomakulut junakilometriä kohti,
d/ kyse on toisen veturin siirrosta toiseen käyttöpaikkaan ?

Fundamentalisteja häiritsee moottoritie ja henkilöautoliikenne. Pitäisikö retusoida tilalle edes linja-autoja ja poliisiauto ja ambulanssi? Pyöräilijöitä ei voine lisätä ennen kuin moottoritie muutetaan joukkoliikenne- ja pyörätieksi.
kuva 31.05.2020 16:55 Erkki Nuutio  
  Kas, et esittänyt junakuvaa, vaan ajankuvan. Ajankuva oli lättä, traktori kompuransa kanssa, repsahtanut vaihdemiehen koppi ja riksulaisten takapihoja.
kuva 30.05.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Tuskinpa vaan. Yleisimmin traktoriurakoitsija käyttää traktorin takaulosoton pyörittämän kompressori-ilmansa isolla paineilmavasaralla paukuttamiseen, hiekkapuhalluksiin ja sen kaltaisiin purku ja korjaustöihin.
Kone on tuossa koska paikka on ihan hyvä pysäköintipaikka. Koteloimattomat kompressorit olivat aika meluisia ja paineilmavasarat vielä meluisampia. Saattaa olla että jokseenkin senkaltaisella kalustolla tehtiin Salpalinjaa runsaat 20 vuotta aikaisemmin. Sinne paineilmalaitteet taisivat tulla Atlakselta ja kallioporat Tampellalta.
kuva 29.05.2020 10:35 Erkki Nuutio  
  Tuonaikaiset traktorikompressorit valmisti ja myi suomalaisille urakoitsijoille valtaosin Oy Hydor Ab Korsosta.
Korso, Vantaan maineikas kansankulttuurin ja rehellisen työn keskus muuttui Korpivaara Oy:n myötä Toyota-kyläksi. Myös Hydor-yhtiö ja kompressorivalmistus oli siirtynyt Korpivaara Oy:lle.
Nykyomistusta ja tilannetta osannevat Korsoa esikuvanaan pitävät syrjä-vantaalaiset selvittää.

Kuvan traktorikompressori saattaa olla Hydor K14. Vähän tuoreempi ja huonolta suunnalta on tässä: https://vaunut.org/kuva/76229?a=1 .
kuva 20.05.2020 08:23 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoista verrata tämän ja postijunan taivalta Helsingistä Pietariin. Tälle se on kahden päivän reissu yöpymisineen Kaipiaisissa. Postijunalle riittää yksi päivä. Lukuisilla väliasemilla odotellaan vastaantulijajunaa tai päästetään myötämenijäjuna ohittamaan.
kuva 20.05.2020 08:16 Erkki Nuutio  
  Onko Riuku-Vammaksen tehtävä ollut vähentää vai lisätä raiteita, joille siirtopöytä ulottuu?
Veikkaan vähentämistä, koska oikeimmanpuolisten raiteiden päitä on kääritty rullalle.
kuva 19.05.2020 08:32 Erkki Nuutio  
  Ei tarvitse kaappariovea käyttää liikuttaessa vauhdikkaasti nokan suuntaan. Sopii käyttää etuovea. Se ei silloin avaudu yllättävästi: https://www.vaunut.org/kuva/46954?tag0=6%7CTka1%7C tai muita kuvia hakutoimintoa Ratakuorma-autot / Tka 1 käyttäen.
Sisun Karjaan tehdas (kulki 50-luvulla Oy Karia Ab:n nimellä) teki kaikki sisulaiset ratakuorma-autot.
kuva 18.05.2020 21:32 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Jos irrotatte (voi olla työlästä) ja puhdistatte vanhan kuulalaakerin, katsokaa onko siinä tuotemerkki.
Jos tuotemerkkinä on esimerkiksi Volvo tai Nordkulan, saatte kyseisestä laakerista hyvän hinnan.
Volvo oli I maailmansodan aikainen SKF:n halvan kuulalaakerin tuotemerkki. SKF luovutti sen SKF:n myyntijohtajan tehtävästä autotehtailijaksi siirtyvälle Gabrielssonille, ja antoi tämän perustaman yhtiön vuokrata autotehtaaksi konkurssipesältä SKF:n ostaman Nordkulan-laakeritehtaan kiinteistön.
Tillverkning på Volvovis, eli kokoonpanoa muiden tekemistä osista.
Itse aloitin ammattiurani tuotekehittäjänä juuri tuossa Nordkulan-rakennuksessa tasan viisikymmentä vuotta sitten.
kuva 18.05.2020 19:43 Erkki Nuutio  
  Siististi on happi- ja asetyleenipulloja päätytelineessä ja pitkät kaasuletkut kiepillä.
Täysi kaasuhitsaus- ja polttoleikkausvarustus valmiina kaikenlaisia korjaustöitä varten.
kuva 18.05.2020 19:32 Erkki Nuutio  
  Tarkoituksenmukaisuus on kauneutta ja parasta taidetta!
Lumiharjauksesta aiheutuva pitkittäisvoima on välitetty toisen pään lujiin vetolaitteisiin rungon alla näkyvien pitkittäispalkkien avulla. Harjaa kannattava etummainen akseli kaiketi kääntyy kaarteissa.
kuva 18.05.2020 19:19 Erkki Nuutio  
  On vähäisin kustannuksin kehitetty, mutta selvästi loppuunmietitty kokonaisuus vaihdettavien kiskojen käsittelyä ja termiittihitsausta varten! Onko sen kehittäjähenkilöistä tietoa?

Tässä tiivistelmä termiittihitsauksesta lähinnä Hitsaus ja teräsrakenteet -kirjasta (Lepola-Makkonen, WSOY,1998):
Hitsausmenetelmä, jossa rautaoksidi- ja alumiinijauhe sytytetään erityisellä sytytyspanoksella, jonka jälkeen syntyy kemiallisen reaktion tuloksena sulaa terästä ja juoksevaa kuonaa. Se johdetaan muottien ympäröimään railotilaan.
Tätä ennen on railon liitospinnat [kiskon päät] jo esikuumennettu noin 1200 ºC:n lämpötilaan.
Alumiinin palaessa syntyy noin 3000 ºC:n kuumuus. Sula seos sulattaa railon esikuumennetut liitospinnat [vastakkaiset kiskojen päät], jolloin syntyy hitsi. Sula alumiini pelkistää hapen metallisulasta.
Hitsin jähmetyttyä ja jäähdyttyä riittävästi, poistetaan muotti sen ympäriltä ja purseet hiotaan pois.
kuva 17.05.2020 10:37 Erkki Nuutio  
  Tampereelta tulleiden pää meni jo silloin pyörälle näistä metropolin raiteista, joita aina lisättiin!
Pitkään pohdittuani tajusin, että Pekka kiihdyttää peruutusvaihteella kohti Pasilaa. Työkoneet ovat tauolla.
Päätarkastajalla on keltainen liivi. Hän on määrännyt alaisen kumartumaan sepeliin asti veturin tullessa.
Tämä ei kuitenkaan liene uskonnollinen rituaali (ei Mekkaa tuollapäin), vaan puhtaasti ammatillinen.

Höyryveturiajan, vanhojen persoonallisten vaunujen ja syrjäisien asemanseutujen kadotuksen tunne siivitti Tapion korvaamattomiin tallennuksiin, joista me kaikki kiitämme! Hyvä kun meillä on yhteinen talletuspankkimme Vorg.
kuva 16.05.2020 11:48 Erkki Nuutio  
  Tiekarhun runkokaaressa lukee Pernotrans kohdassa jossa alunperin ilmeisesti luki Wammas.
Teksti AH152 ja osaksi mekaaninen lokomolainen valuterästoteutus, mutta uudempi muotoilu ja ohjaamo viittaa Wammakseen pian sen jälkeen kun Lokomo myi tuoteoikeudet Wammakselle.
Siitäkin on niin pitkä aika, että karhua on voitu uudistaa täyskorjauksessa, eli tehdä elinsiirtoja?
Vetomestarikin siellä näkyy.
kuva 14.05.2020 18:17 Erkki Nuutio  
  Wiborgs Nyheter 8.11.1901 uutinen (https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/807462?page=2
Masut -yhtiön öljytuotekuljetuksista: "Masut", Nafta Fabriks- och Handelsaktiebolaget Masut on saanut luvan maaöljytuotteiden kuljetuksille varastointipaikoille ja asiakkaille vastaavin sitoumuksin kuin "Naphta Productions Bolaget Bröder Nobel" ja Östra bolaget. Sitoumukset selostettu uutisessa. Mikähän tuo Östra -yhtiö oli.

Samalla sivulla myös uutinen Tampellan saamasta 50 veturin jatkotilauksesta. Tarjous oli pyydetty myös Maskin- och Brobyggnads Ab:lta (Kone- ja siltarakennus), Schwartzkopffilta ja Baldwinilta. En tiedä tuliko tarjous vain Tampellalta.
kuva 12.05.2020 16:26 Erkki Nuutio  
  Todettakoon että Airaksen höyryveturit ja niiden hoito (2.p. 1946) kutsuu lukkoonjarrutuksessa kulunutta littanaa kohtaa suhoksi (s. 460).
Epäpyöreydestä voi aiheutua hyvinkin suuria iskukuormituksia. Ne kohdistuvat pyörän akseliin ja pyörännavan laakereihin. Akseli voi väsyä poikki ja vierintälaakeritkin vaurioituvat herkästi iskuista. Liukulaakerit sensijaan eivät ole arkoja.
Kuvasarja:
Valtionrautateitten autojen tunnukset
 
 12.05.2020 15:58 Erkki Nuutio  
  SAHK:n Tampereen kerhon lehdessä Hyrysysy-Menolainen 5/94 (s.33-41) oli Nalle-Sisujen historiikki ja kertomus VR:n Vehoniemen automuseolle Kangasalle lahjoittaman jakelu-Nalle (Sisu KB-121) VR 6327:n yksilön entisöinnistä. Auton työura VR:n ovelta ovelle käytössä ajoittui välille 1968-1987. Kyseinen loppupään Nalle liikkui Ford Traderin dieselillä.

Tarinassa todettiin, että RH vahvisti vuonna 1961 (muiden kuin henkilöautojen) uusiksi ohjaamo- ja lavaväreiksi taivaansinisen (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2). Liikemerkin siipipyörä, jonka yllä VR oli tällöin vielä entisen mallinen. Vasta satavuotisvuonna 1962 siipipyörä pelkistettiin. RH:n huoneenrakennusjaos oli myös tarkoin mitoittanut Ovelta-Ovelle (tai Från Dörr-Till Dörr) tekstin. Ylikäskijä näillekin maalailuille oli kaiketi Erkki Aalto.

Taivaansininen väri nosti aina keskusteluun valmiiden keskuudessa kysymyksen VR:n ikiomasta taivaasta omaa hautausmaata vastaten.
kuva 11.05.2020 22:26 Erkki Nuutio  
  Lukkoonjarruttamisen seurauksena pyöränkehälle kuluvaa tasopintaa kutsutaan kaiketi suhoksi.
Tuon pyörän kehä näyttää jo hurjalta. Ainakin osa kuluma/painumakohdista lienee seurausta lukkoonjarrutuksista.

Tuollaista pyörää ei enää voi jarruttaa tasaisesti perinteisellä tönkkäjarrulla (=valurautaisilla jarrukengillä, jotka painetaan pyöränkehiä vasten), sillä kiillottuneet kohdat ovat liukkaita ja kuopalla ja muu kehä on niihin nähden koholla.
Toiset painumat lienevät syntyneet pyörän pomppimisen seurauksena niihin kohtiin, jotka ovat iskeytyneet kiskoa vasten pompun lopuksi. Tuollaiset pomppimiset taitavat jättää kiskoihinkin painumakohtia.

Veturi- ja henkilövaunujarrut lienevät olleet jo vuosikymmeniä levyjarruja ja niiden ohjausventtiileissä on akselikohtaiset lukkiutumisen estolaitteet? Tavaravaunujen jarrut lienevät edelleen tönkkäjarruja ja lukkiutumisen estolaitteet puuttuvat?
kuva 11.05.2020 15:34 Erkki Nuutio  
  1967/68 insinöörioppien alussa kuului tikku vielä ohjelmaan ja sellaisen hankin. Onneksi 1969/70 alettiin opettaa myös Fortran-ohjelmointia ja harjoitettiin sitä reikäkorttinippujen voimalla. Osaksi sillä avautui kesätyö Volvolla 1970 ja vakityö Sisulla 1972. Sisulla käytettiin jo HP:n laskimia, joten tikulta loppui käyttö. Tuli myös Texasin laskimet. Niiden käyttäjien piti ryhtyä kävelemään takaperin (reverse polish logic) tai vähintään olla vasenkätisiä.
kuva 10.05.2020 11:15 Erkki Nuutio  
  Loistelias kuva! Virheettömästi hallittu tekniikka, moitteeton sää ja kohdallaan ollut kellonaika ovat tuottaneet loistotuloksen.
Härmälän entinen kiitorata alkoi noin kolmesataa metriä etelämpää. Kentän pään vaiheilta saatoin 50-luvun loppupuolella seurailla kun Vihurit ja DC3:t pöllyyttivät soraa ja sepeliä seurailijan päälle, kun nämä paikallaan, jarrut päällä nostivat moottorikierrokset huippuun lähtövalmistelun aikana. Stieglitzit lähtivät rauhallisemmin.
Koneiden nousut (ja laskut) tehtiin etelän (Pirkkalan) suuntaan. Kun kenttä päällystettiin, sitä samalla jatkettiin Pirkkalan suuntaan kalliota louhimalla.
kuva 09.05.2020 20:26 Erkki Nuutio  
  Nätti (rautatie)maisemakuva. Onkohan kuvattu valoheitinpylväästä?
kuva 03.05.2020 10:47 Erkki Nuutio  
  Kyllä Pietarissa ollaan. Vuodeksi voi laittaa noin 1912. Matkustajalaituri on vuoden 1910 muutosten jälkeisessä muodossa. Sitä ennen matkustajalaituri oli vain kuvassakin näkyvän katosrakennelman suojaamaa asemanpuoleista raidetta varten, ulompi raide oli säilytysraiteena ilman matkustalaituria. Matkustajalaituri oli lähteville junille.
Vastakkaisella puolella oli pieni puinen asemarakennus, ja sen edessä matkustalaituri tuleville junille.

Vuonna 1910 katkaistiin mm. lähtevien junien raiteen jatko Simbirskaja-kadun yli suoraan sitä seuranneeseen SVR:n proomusatamaan Nevan kyljessä. Asema muutettiin puhtaaksi henkilöasemaksi. Ensimmäinen matkustalaituri ja raide 1 oli entisellä paikalla, mutta lännen puolella se palveli myös pistoraidetta 1b (vastapäätä veturitallia). Ilmeisesti 1b oli lähinnä lähteviä paikallisjunia varten.

Yhteys proomusatamaan oli katkaistu myös raiteelta 2 ja sille oli tehty kapeampi matkustajalaituri, jonne pääsi nyt esteettä (ei raiteiden ylityksiä) tehdyn poikkikäytävän kautta. Mainitun kapean matkustajalaiturin toisellakin puolella oli raide 3, mutta sinne pääsi vain ylittämällä proomusatamaan edelleenkin johtavan raiteen. Alkuperäinen puinen tulevien junien asemarakennus oli edelleen tämän raiteen ja sen matkustalaiturin takana, mutta rakennus taisi nyt palvella tullia. Ilmeisesti Suomesta tulevat (kauko)junat edelleen ohjattiin tälle raiteelle 3. Veturi pääsi saapuneen junan edestä poistumaan eteenpäin proomusatamaa kohti.
Erottelemalla tulevat matkustajat muista saatiin helpommin poimittua talteen anarkisteja ja kumouskirjallisuutta.

Aseman molemmat raidejärjestelyt on esitetty SVR 1862-1912 II sivulla 247. Mielestäni kuvan vaunut ovat raiteella 3
(raidenumerointini ei ehkä vastaa silloin käytettyä).
Haukankatseella havaitsette A-sarjan veturin, kai paikallisjunan edessä raiteella 1b. Kyseinen A ei kuitenkaan liene A4, jollainen tuotiin vaunuja lämmittämään, ja joka sinne jäi vuonna 1918.
kuva 02.05.2020 13:43 Erkki Nuutio  
  Komea kuva. Rautatiealueen kuvaus ei lupia kaipaa. Onko tässä ylikulkusilta edessä näkyvän jalkailureitin lisäksi.
Taisteluvaunut kaiketi Leopard 2 A6 -versioita. Rynnäkkövaunut kai BMP2-MD -versioita ja etualalla voisi olla johto/viestivaunu BMP:n pohjalta.
Tarkennuksia kaivataan nuoremmilta vaunumiehiltä ja -naisilta (heitäkin lienee), kuin T54 -veteraanilta.
kuva 01.05.2020 13:23 Erkki Nuutio  
  Tuntematta asiaa, mutta viitaten Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamina -kirjan sivulla 9 olevaan karttaan, sopisi Tomitsa / Suolusmäki hyvin. Jos Petroskoi / Äänislinna on nelisen kilometriä selän takana, haarautuu linjaraide Suojärveä kohti tällä asemalla etuvasemmalle, kuvaa vastaten. Ei pystyssä olevaa semaforia olisi luovutettu pistoraiteen tarpeisiin.
kuva 30.04.2020 22:18 Erkki Nuutio  
  https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1123361?page=77
kuva 30.04.2020 20:21 Erkki Nuutio  
  Rauman radan rakennuskertomus (pk-ruotsin etätehtävä) : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1131900?page=13 . Karttapiirokset : s. 91 & 93 .
kuva 28.04.2020 19:37 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva: Sisu terminaalitraktori, eli vetomestari T-10 (4x4) noin vuodelta 1976. T tarkoitti työntävää mallia, eli ratti kuten kuvasta näkyy. TV-10 oli vetävä malli. Sellaisella olenkin ajellut Helsingin kaduilla niihin aikoihin..
Napavälitteiset akselistot olivat Helsingin tehtaan tuotteita: edessä BEA ja takana BTE. Edellinen on tunnettu etenkin maastoautoista, jälkimmäinen taas markkinoiden lujimpana ka-akselistona.

Myöhemmässä vetomestarissa TR-150 penkki ja hallintalaitteet kääntyivät kulloinkin haluttuun suuntaan. Se oli nyt helppo toteuttaa hydrostaattisen Orbitrol-ohjauksen myötä, kun siirtoajo yleisillä teillä sallittiin ilman mekaanista yhteyttä ratin ohjausakseliston välillä.

Vetomestarit kehitettiin alkuun yhteistyössä helsinkiläisen huolintayhtiö Åkermanin kanssa vuonna 1969. Toimintayksiköksi Sisulla otettiin sittemmin Sisu Terminal System. Siitä tuli maailman suurin terminaalitraktorien toimittaja. https://en.wikipedia.org/wiki/Sisu_Terminal_Systems

Valtio purki Sisu-yhtymän (johon kuuluivat silloin myös Valmet-traktorit,-moottorit ja -trukit) vuonna 1997 ja myi sen Partek Oy:lle. Tämä hajotti yhtymän ja heitti terminaaltraktorit ja trukit omistamalleen ruotsalaiselle pikkupajalle Kalmar Ab:lle.
Kun valtio kyllästyi Partekin (Cristoffer Taxellin) tyrimisiin, se eliminoi omistuksensa voimalla Partekin ja myi Sisulta ja Valmetilta periytyneet osat Cargotecille. Cargotec valutti terminaaliktraktorit Puolaan EU-tuilla tehtyyn tehtaaseensa.

Terminaalitraktorien hankkijat, satamat ja muut eivät luota kasvottomasti toimiviin yhtiöihin. Ne arvostivat Sisua. Näille käsittämättömistä syistä tuote muuttui ensin Kalmariksi ja meni sitten Puolaan ja varaosa- ja muu tietämys heikentyi. Johtopäätös oli siirtyä hollantilaisen perheyhtiö Terbergin asiakkaiksi: https://www.terbergspecialvehicles.com/en/ .

Valtiomme silloisen omistajaohjauksen (Matti Vuoria), Partek-vainaan ja Cargotecin ansiosta Terberg (entinen pientoimija) on nykyään maailman suurin terminaalitraktorien toimittaja.
Henkilöstöä on 2500, joista terminaalitraktoreissa kai noin 1500. Vientiä on yli sataan maahan.
On maamme köyhä, kai siksi jää, kun kaikki tyritään.
kuva 28.04.2020 11:19 Erkki Nuutio  
  Rakennuspäällikön kirjoitus sillasta :https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1134459?page=8
<<   >>