377-132750 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.01.2019 18:38 Erkki Nuutio  
  Mahtoiko liituhenkilö kuitenkin tarkoittaa Kuusakoskea ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuusakoski ) , eli siis romutusta.
Olivatko säiliöt terästä vai alumiinia?
kuva 09.01.2019 09:51 Erkki Nuutio  
  Onko vasemman laidan kerrostalo Pasilan konepajalaisten Aleksi Kiven katu 19 ?
Liittyykö pommisuojan oviaukko laajempaan pommisuojaan?
Lönnström Oy:n historiikki kertoo että Oy Sytytin muutti Talvisodan päätyttyä ns. Pasilan monttuun vastavalmistuneeseen kallioluolaan.
Kuvasarja:
Jokioisten museorautatie ilmakuvissa 1978-2009
 
 05.01.2019 09:17 Erkki Nuutio  
  Huipputarkkoja kuvia edesmenneeltä puheenjohtajaltamme. Arvostavat terveiset sinne pilven päälle!
kuva 04.01.2019 11:00 Erkki Nuutio  
  Veturia ei uskalla arvata, kun ei erotu juuri enempää kuin hytin etuseinä ja muita sellaisia piirteitä jotka ovat useimmissa sarjoissa samanlaisia. A-veturi ei jaksaisi tuota junaa juuri liikuttaa, joten joku G-sarjoista on kyseessä. Tenderi vaikuttaa lyhyeltä.
Ensimmäinen vaunu lienee matkatavaravaunu Ge. Lanterniinikattoisia sellaisia teki Pasila esikoistyönään 1903 ja Helsinki sitä ennen.
Ainakin seuraavat kolme vaunua ovat sarjaa D (II lk) = avosilta ja 5 ryhmää sivuikkunoita. Samoja vaunuja kuin tässä: https://www.vaunut.org/kuva/130226 .
Knackstedt & Näther taisi saada pientä sivutiliä Saksan pääesikunnalta strategisten kohteiden kuvailusta. Jos tämän arkistot säästyivät sodilta, löytynee tämä ja muutakin sieltä. Itse kuvaamon arkistoa ei taida enää olla.
kuva 29.12.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Uusi Suometar 10.4.1894: "Satamaradalla tekivät waltiopäiwämiehet huwimatkan wiime sunnuntaina [8.4.1894].
Aikomus oli että makasiinilaiturilla junasta noustaisiin Murtajaan, mutta kuten toisessa paikass lehteämme mainitaan, ei Murtaja näillä mailla ollutkaan. Huwimatka supistui siis tällä kertaa rautatiematkaan.
Kello ½12 läksi juna johonka kuului 5 toisen ja 2 kolmannen luokan waunua. Matkaa jatkettiin satamalaiturille saakka, josta toiset waltiopäiwämiehet läksiwät jalan kaupunkiin, toiset taas palasivat juhlajunalla asemalle."

Kyseessä oli siis "huwimatka". Mahdollisesti se oli samalla vihkiäismatka.
kuva 27.12.2018 20:33 Erkki Nuutio  
  Etsiskelin kirjasta Turkka Myllykylä: Suomen kanavien historia (Otava, 1991) mahdollista Krauss-vastausta 1894-1899.
Valitettavasti työratoja ja -vetureita ei kirja erikseen tarkastele, enkä viitsinyt läpikäydä koko tekstiä.
Kuitenkin mm. Kymijoen vesistön Keitele-Iisvesi kanavareitin 1918- rakennetulla Neiturintaipaleen kanavalla oli työmaarata, veturi ja kaatovaunuja. Kirjan sivulla 217 on sivukuva työveturista (Kanavamuseon kokoelmat).
Hytin kyljessä on N:o 1 (mutta ei valmistajakilpeä) ja veturin sivuprofiili on mielestäni muuten identtinen Helsingin satamaradan veturin kanssa, paitsi että piippu on timanttimallinen. Mikähän veturi on kyseessä? Olisiko Saksan sotaveturi 1918 ostettuna?

Oliko Pekonlahti 750 mm? Eli missä välissä Helsingin 1000 mm kutistettiin, jos kutistettiin?
kuva 25.12.2018 23:42 Erkki Nuutio  
  Kun alamme siirtyä Tapanin puoleen, sallinette elävöittää pyhien viettoa myös kevyemmällä mutta ehkä pohjaltaan synkemmällä ja todemmalla iskusävelmällä, joka huojuu iltasella torin kautta sivukadulle:

Miss´päättyy Pitkäsilta ja alkaa Sörnäinen
Kas siellä mä joka ilta, joroissa jatsailen.
En milloinkaan mä yksin jää, mun gentelmannit piirittää,
mä olen Sörkan ruusu, oon kukka kallehin.

Miss jauhaa jatsirumpu ja haitari se soi,
siell ruusuksi aukee kumpu, se mulle maineen toi.
Siell kaien kanssa karkeloin ja nokkaani ma puuteroin,
ma oonhan Sörkan ruusu, oon kukka kaunehin.
Miksí surra huolisin, teen varpusesta splittarin
ma olen Sörkan ruusu, oon kukka tuoksuvin.

Sörkan ruusu (T.Palmroth, sanat Palle) Ilmari Sitari (=Reino Volanen) ja Amarillo-orkesteri, 1932.
Karhean iskevät sanat ja oikein kaunis valssi - melkeinpä Palmroth-Pallen paras.

Monenlaisissa merkeissä, Hyvää jäännösvuotta ja Sopuisaa uusiovuotta!
kuva 25.12.2018 22:49 Erkki Nuutio  
  Onko tässä metrin raideleveys ja 10 tonnia painanut veturi, jotka mainitaan Helsingin satamaradan rakentamiseen liittyen täällä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119349?page=8 ?
kuva 22.12.2018 11:52 Erkki Nuutio  
  Kyllä nuo kolme samanlaista vaunua ovat valmistumassa olevia uusia vaunuja, joihin ei ole vielä lisätty merkintöjä.
Katotkin ovat putipuhtaita.
Tyyppi on D ja SVR 1862/1912 II-kirjan kuvat ovat 160 ja 161. Yllättäen kuvasta 161 puuttuvat myös merkinnät lukuunottamatta irrallista pääteasemakilpeä ja päissä katonrajassa olevia pieniä kilpiä, joiden merkitys on epäselvä (tupakoiville/tupakoimattomille?).
SVR:n liikkuva kalusto 31.12.1911 -kirjan kuvat ovat 154 ja 155. Niiden perusteella nämä D-vaunut lienevät II luokan vaunuja väliltä 240-297, 303-344. Arvio perustuu puskinväliin 10730 mm. Oletettaisin vaunujen olevan Helsingin konepajan tekemiä.
Mikäli ensimmäiset kaksi vaunua eivät myös ole uusia, ovat ne ainakin täyskorjattuja
kuva 21.12.2018 16:32 Erkki Nuutio  
  B1 oli satamaradan vakiokalustoa ja kuvassakin junan nokassa. Tuntomerkkeinään tenderin puuttuminen ja tutut piirteet, mm. ohjaamon muoto. Yllättävästi vaunujen kyljissä ei näy merkintöjä. Ilmeisesti vaunut on maalattu puhtaaseen,yhtenäiseen ilmeeseen. Ensimmäinen ja toinen vaunu suorastaan kiiltelevät. Helsingin konepajaltahan löytyi varmaan (korjauksesta?) valmistumassa olleita vaunuja.
Onko etualan sivuun heitetty työraide kapearaiteinen?
Helsinki oli kallioinen kaupunki, mutta suuri osa kallioista on syöty pois, kuvankin kalliosta on jo palanen louhittu.
kuva 19.12.2018 21:42 Erkki Nuutio  
  Puu-, rauta-, kivi- ja rautabetonisillan rakennetta ja suunnittelua käsittelee Urho Palsasen Sillanrakennuksen oppikirja alempaa teknillistä opetusta varten (Otava, 1932, 106 s.) . Tukiansassillan opit löytyvät sieltä ja Windows- tai Apple-laskutikku on jokaisella, mutta taitaa peukalo olla keskellä virtuaalikämmentä.
kuva 19.12.2018 21:30 Erkki Nuutio  
  Suomen sotaveteraani 6/2014 - lehdessä kertoi Antti Henttonen muistojaan tämän Antrean Kuorekosken rautatiesillan ja Kuukaupin maantiesillan vartioinnista Talvisodan aikana suojeluskuntanuorukaisten toimesta, hän yhtenä näistä - kunnes hänetkin vietiin sodan loppupäivinä Summan taisteluihin. Rautatiesiltaa ja asemakylää pommitettiin Talvisodassa 43 kertaa. Kylästä tuhoutui tai vaurioitui toistasataa rakennusta, mutta silta säilyi vähin vaurioin.

Tuholainen ei päässyt Antreaan tai Vuoksen yli, mutta Moskovan rauhassa 12.3.40 tunnetusti nekin rintaman takaiset alueet jouduttiin luovuttamaan, Kuorekosken silta liikennekelpoisena. Lisäksi luovutettiin vetureita ja vaunuja koko pakkoluovutetun alueen tarpeen verran. Neuvostoliiton raukkamaisuudella ei ollut silloin mitään rajoja.
Jatkosodassa Eversti Haanterän JR27 valloitti 14.8.41 Antrean ja eteni Vuokselle. Venäläiset olivat räjäyttäneet Kuorekosken sillan.
Korjattuna silta oli kesällä 1944 elintärkeä kulkutie siirrettäessä joukkoja Aunuksesta ja ylempää Kannaksen taisteluihin.
SA-kuvissa löytynee kuvia sillan sodanaikaisesta korjauksesta.

Katso myös: http://www3.lut.fi/eki/vuoksivirtaa/virtuaalimatka_vuoksella/jokihaasteena/antrean_rautatiesilta2.html
kuva 19.12.2018 10:39 Erkki Nuutio  
  Etenkin sen toisen tornin kuva tosiaan osoittaa tornit kolmiomittaustorneja järeämmiksi ja että ylhäällä on suurehko toimintataso, jossa ilmatorjunta voi toimia. Tuntuu kuitenkin että vuosi olisi aikaisintaan 1938. Ehkä asia selviäisi ilmatorjunnan historiikeistä.
Luulisin, että torneja on käytetty kolmiomittaukseenkin sodan jälkeen, silloin kuin peruskartoitusta tällä seudulla suoritettiin.
Kuvasarja:
Siltoja
 
 18.12.2018 10:17 Erkki Nuutio  
  Sillanrakentajia kunnioitettiin, eniten tietysti Kekkosta. Tämä rakensi siltaa idän ja lännen välille. Ei tullut valmiiksi ja osaksi sortuikin.
Nyt puuttuu vahvistuksia sivutien sillalta kansan ja käskijöiden väliltä. Se ei kestä ministerin panssariaudin painoa ja on kapeakin.
Mutta kuvasarja on hieno!
kuva 18.12.2018 09:42 Erkki Nuutio  
  Valaistus on suorastaan hyvä, mutta filmi, kameran objektiivi ja napin painaja ovat olleet vähemmän hyviä.
Taustalla lienee kolmiomittaustorni - joka sekin viittaa 40-luvun lopulle. Peruskartoituksen maastotyö alkoi vuonna 1946 ja jatkui kohti harvemmin asuttuja seutuja jopa vuoteen 1986 asti.
Kolmiomittaustorneja rakennettiin noin 2000 mittauspistettä varten. Tornien korkeus oli jopa 50 m ja niiden pylväsrungot tehtiin 70-luvulle asti hirsistä ja ankkuroitiin alla olevaan kallioon. Torneista mitattiin teodoliitilla kulmat ja tellurometrillä tai geodimetrillä etäisyydet toisiin torneihin ja muihin kohteisiin. (Mikko Huhtamies Maan mitta - Maanmittauksen historia Suomessa 1633-2008, Maanmittaushallitus, 2008, 549 s. ja Jyri Paulaharju Sotilaat kartoittavat - Suomen sotilaskartoituksen historia , Topografikunta, 1997, 240 s.

Me suurten ikäluokkien edustajat muistamme kolmiomittaustornit ja olemme niihin kiipeilleet. Paljaalla kalliolla toispuolisessa rataleikkauksessa Rukkamäessä oli yksi, toinen Lentokonetehtaan vierellä olevalla kalliolla kohti Pyhäjärveä jne.
Valokuvan ajoittaisin siis 40-luvun loppuvuosille.
kuva 17.12.2018 09:08 Erkki Nuutio  
  Työntövaunujen tyyppimerkintä on WAS ja kuvassa on mm. WAS N:o 17, N:o 3 ja N:o 1.
Rajaamattomassa kuvassa näkyvä WAS N:o 3 on painavassa kuormassa ja on vaikea uskoa sellaisen kuorman pysyvän koossa juuri pidempään kuin siirron tasaisella laiturilla. Laskeutuminen satamaan oli niin jyrkkä, että veturinkin työntämiä (tai paremminkin jarruttamia) vaunuja karkasi laiturin kautta mereen.

Tuntuisi siltä, että jossakin laiturin juurella on tehty uudelleenlastausta näihin työntövaunuihin. Työntövaunuissa ei ole merkkiäkään kytkentälaitteista, joilla ne voisi pitkien aisojen avulla kytkeä toisiinsa tai edes yhtä vaunua hevoseen.
Jarrut myöskin puuttuvat, eikä ilman niitä laskeuduta satamaan.

Lautatavaraa tuotiin kauempanakin olevilta sahoilta, eli ainakin nämä laudat olivat satamaan juurelle asti normaaleissa SVR:n vaunuissa ja osa niistä ehkä laiturillakin. Siihen viittaa laivaan nojaava ramppi, joka nousisi sopivasti SVR:n vaunun lattian korkeudelle.
Lautatavaraakin saapuu satamaan kuitenkin jo ennen kuin lastattava laiva on edes tulossa sinne. SVR:n vaunut oli tyhjennettävä muutaman päivän kuluessa jotta ei tule lisälaskua vaunun seisottamisesta. Välikuormauksia työntövaunuihinkin on siksi tarvittu.
kuva 16.12.2018 13:25 Erkki Nuutio  
  Hyvin valaiseva kuva! Kun samalla hirsiarkkulaiturikin on havainnollisesti esillä, mainostan kirjaa: Katariina Sewón Hirsiarkkulaituri (Moreeni, 2014, 80 s.). Asiaa koskevan historiatiedon ohella kirja antaa kattavat ohjeet hirsiarkkulaiturin tekemistä varten esimerkiksi omaa saaristomökkiä varten.
kuva 15.12.2018 11:50 Erkki Nuutio  
  Platformskjul oli kansanomaisin ja kansan asuinsijoille kautta koko Suomen levittäytynyt asema-, pysäkki- ja laiturirakennus.
Peruskurssin tähän Knut Nylanderin klassiset arvot täyttäneeseen luomukseen tarjoaa Esa Rintamäen samaniminen kirjoitus Resiinassa 1/95 (s. 8-18).
Onnittelut MRY:n aikaansaajille!
kuva 12.12.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Edustava kuva. Tyylikäs onkin itäisen Årstan sillan kaariosuus. Vanhahtava on usein tyylikkäämpi kuin ajanmukainen - sellainen olisi ilmeisesti ollut huomattavasti taloudellisempi tehdä. Jo sillan valmistuessa 1929 olivat näkemykset paljolti muuttuneet.

Kukin iso silta on tyylillisesti arkkitehtinsa luomus. Tämän arkkitehti oli Cyrillus Johansson.
MUTTA arkkitehdin luoma illuusio muutettiin sillaksi saksalaisopein niin Ruotsissa kuin Suomessakin. Opit hyvin usein myös haettiin opiskelemalla sillanrakennusta (tai koneenrakennusta tai kemiaa tai rautateitä) Saksassa.
Berliinissä näin teki mm. Jalmar Castrén, Suomen ehkä ansioitunein sillanrakentaja 1895-1925, siis ennen VR:n pääjohtajuuttaan.
Niin Årstan Ernst Nilsson ja Salomon Kasarnowsky kuin Suomen Jalmar Castrén ottivat mitoitusmenetelmänsä ja mitoitusarvonsa saksalaisten Brueckenlehre -korkeakoulukursseilta ja -käsikirjoista. Tämä päti yhtälailla teräs- ja betonisiltoihin.
Käsin tehdyt laskelmat olivat hyvin aikaavieviä. Järein tietokone oli laskutikku, mutta sitäkään ei tainnut yleensä saada käyttää. Tarkistaessakin vain saksalainen mitoitusmenetelmä kelpasi jonnekin 1960-luvulle saakka. Vaihtoehtoisia menetelmiä ei juuri ollut.

Teräs- ja teräsbetonimitoitus tapahtui siis saksalaissäännöillä. Havainnollinen esitys menettelystä mitoituksessa ja valmistuksessa silloissa, rakennuksissa, majakoissa ja muissa on "Rautaiset rakenteet - Rauta ja teräs suomalaisessa arkkitehtuurissa" (Suomen rakennustaiteen museo, 1998, 128 s.)
Rautatieympäristössä sopii ihailla Helsingin asemarakennusta, maailmankuulun Eliel Saarisen arvostetuinta illuusiota.
Illuusio muuttui todellisuudeksi paljolti Jalmar Castrénin teräsbetonisilla itsekantavilla hallirakenteilla.
Ne ovat edelleen yhtä tyylikkäitä, kuin ollessaan lähes tulevaisuuden tekniikkaa 1910-luvun lopulla.

Kun kiitämme, kiittäkäämme Nilssonin, Kasarnowskyn ja Castrénin puolesta saksalaistaustaista tekniikkaa - näin jälkikäteenkin.
Voisi eteensä katsova nuori yhä suunnata Saksaan jatko-opinnoissa. Itsekin olisin mennyt, mutta kielen puute (keskikoulu- ja insinööriopinnoissa oli vain englantia ja pakkoruotsia) vei Britanniaan.
kuva 07.12.2018 14:05 Erkki Nuutio  
  Toinen kiinnostava moonikuvainen historiaselvitys, nyt Katajanokan Kanavaterminaalin alueesta: https://www.hel.fi/static/helsinki/paatosasiakirjat/Kvsto2010/Esityslista6/liitteet/Katajanokan_Kanavaterminaalin_alue_asemakaavahistoria.pdf?Action=sd&id=%7B7A1079D5-FF8F-4AE7-BC58-3E570113F16A%7D .

Satamaradan jatko Katajanokalle valmistui 1896. Signe Branderin panoraamakuva (Signe Brander - Panoraamoja, HKM 2016) talvelta 1907 näyttää pohdittavat rakennukset. Norrménin talon edessä on isohko vaihdekoppi. Se on rakennettu viimeistään 1906, mutta todennäköisesti aikaisemmin.

Toinen panoraamakuva http://karirydman.blogspot.com/2010/10/panoraamakuva-helsingista-on-vuodelta.html on Kari Rydmanin pohdintojen mukaan vuodelta 1900 tai 1901. Siinä Norrménin talossa on jo tumma koristerappaus (tai ainakin kuva on sellaiseksi jälkivärjätty) , joka näkyy oivasti tästä kuvasta https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002807146.html . HS ilmoittaa kuvan olevan 1897 vaiheilta. Vaihdekoppi (jos on jo) on oikealla, mutta rajautunut kuvan ulkopuolelle.

Norrménin talon piirustukset ovat vuodelta 1896. Heti siis alettiin rakentaa kesällä ja talon valmistumispäiväksi voinee ottaa palovakuutuksen allekirjoituspäivän 15.9.1897. Kiire on siis ollut kova ja töitä on kaiketi tehty myös talvella 96/97, ja myös rappauksia on jouduttu kuivaamaan kaminoilla.
Yllä olevassa kuvassa talo on nähdäkseni vielä vailla tummaa koristerappaustaan. Arvioin siksi että kuva on kesältä 1897 ja että viimeistelytyöt myös sisätiloissa ovat vielä käynnissä.
kuva 06.12.2018 11:35 Erkki Nuutio  
  Kiinnostava historiaselvitys Suomen rahapajasta monine valokuvineen: https://www.senaatti.fi/app/uploads/2017/09/2017_Mustonen_Helsinki_Vanha-Rahapaja_RHS-1.pdf .
Ylläolevassa kuvassa rahapaja on tuoreesti rapattu/maalattu, Rakennusselvityksessä ei tämä kunnostus selviä, mutta luultavasti se kytkeytyi rakennuksen eteen tehtyyn kivimuuriin, eli Norrménin talon raketamisen lopettelun aikaan (1897).

Mielestäni kuvassa näkyvät jotkut kankaat ikkunoissa eivät kerro asumisesta, vaan asumattomuudesta. Etenkin helsinkiläisrakennusten rakennustekniikan vaiheita kuvaa erinomaisesti Matti J. Lahden "Kuinka Helsinkiö on rakennettu" (Rakentajain kustannus, 1960, 336 s.). Siinä sivuilla 138-141 kerrotaan kuinka muurattuja rakennuksia kuivattiin. Aiempi menettely oli muurata talo valmiiksi kesäaikana ja jättää kuivumaan talveksi ennen viimeistelytöitä. Myöhemmin (1910-luvulla) ei talvitaukoa haluttu, vaan kuivumista tehostettiin kuivatuskaminoilla ja koksikoreilla.
kuva 06.12.2018 10:51 Erkki Nuutio  
  Poissulkisin Richmondin ja H2:n. Nokikaapin kylki näkyy hyvin, eikä siinä ole Richmondin salmiakinmuotoista valmistajankilpeä.
H2:n pyöreitä nokkakilpiä ei liene säilynyt, mutta aika vinosti otettujen valokuvien perusteella kyseinen kilpi oli paksureunainen.
Siinä ei liene ollut tekstiä, päinvastoin kuin Baldwinin kilvessä. Baldwinin kilven tekstiasettelu vastaa ylläolevaa kuvaa.
Veturimuseossa olevan Baldwinin kilven kuva on täällä, mutta en sitä löytänyt
kuva 05.12.2018 21:06 Erkki Nuutio  
  Juna tuskin pysähtyy, vaan porhaltaa eteenpäin. Tunnistuksista vielä: Baldwin johtuu Baldwinin numerokilveltä veturin nokassa.
Erottuva tenderi kertoo ettei ole I1. Ruutua kääntelemällä mieletäni näkyy ensimmäinen numero 2 ja kolmas numero 4, jolloin ainoa mahdollisuus on G7 244 (1898).
kuva 05.12.2018 21:00 Erkki Nuutio  
  Löytyihän se Iivari Kainulaisen "Helsinkiläisten maallemuutto" vuodelta 1915. Iivari kertoilee pianon säestyksellä ja kieli poskella kolme minuuttia tauotta herrasväki-helsinkiläisten säädyn edellyttämästä muutosta kaupungista kesän ajaksi jonnekin lähimaaseudulle - huonekalut, palvelijat ja muukin mukana.
Kainulainen itse ei tosin ollut kovin herraskainen, mutta sopivaa villaa etsi hänkin sitkeästi Albergasta, Malmilta ja muualta. "Vihdoin löytyi Espoon Nuuksiolta pieni torpanpahanen". Ja syksyn tullessa "Papan täytyi tehdä vekseleitä - kesän halvat lystit maksaakseen."
Epäilykseni on siis että Norrménin talo oli rappausten kuivatuksessa tyhjillään kesällä 1897 ja että kuva voisi olla loppukesältä 1897.
kuva 05.12.2018 17:27 Erkki Nuutio  
  Baldwin: tunnistus 100%. G7 (Sk4): tunnistus 90% . Ei I1 : tunnistus 100%. Veturi 2?4 , 244: tunnistus 70%
kuva 05.12.2018 16:58 Erkki Nuutio  
  Tuntuu että Norrménin taloon ei vielä olisi muutettu. Eikö tiilimuurattuja taloja pidetty kuivumassa lämmitettyinä jonkin aikaa ennenkuin puuparketit niihin laskettiin? Ja tulevat asukkaat asuivat villoissaan kesäajan ja palasivat kaupunkiin vasta syksyllä. Perheenpää pääsi Åggelbystä toimeensa junalla ja wosikalla. Näin J.Alfred Tanner lauleli iskelmässä 10-luvulla, vai oliko tuo Iivari Kainulainen?
kuva 05.12.2018 16:33 Erkki Nuutio  
  Vaunujen katot ovat kirkkaan valkeat. Eli käyty tuoreesti konepajalla / varsin uusia. Peltikatto vai valkoista sirotehiekkaa katolla?
Toijalan veturimuseossa on Riian tehtaan vaunun komea valurautainen valmistajankilpi. Se oli VR:n keskusvarastossa saatavilla noin vuonna 1965. Maalasin sen hopeaväriseksi.
Kaikki ovat suojautuneet ihanteellisesti ihosyöpää vastaan. Kokemusperäistä viisautta.
kuva 05.12.2018 08:30 Erkki Nuutio  
  Menemistä kuhiseva kuva ja väritkin hyvin tallella. Lokomon vielä täysmekaaninen Teräskarhu (AH 121 ?) jossa Deutzin ilmajäähdytysmoottori ja harvahammas-karhinterä sorakatuja varten.
Ajankohdan mukaisia autoja, Ford Anglia, Peugeot 403, Mosse (402 ?) ja Opel Rekord (?)
Raitioväki valaissee Keltaisen vaaran osuutta.
kuva 02.12.2018 13:32 Erkki Nuutio  
  Kirjoitukseni M-sisun vahvoista ominaisuuksista on yleisesti tunnustettua tietoa. Voi kiittää veturinlämmittäjä - teknikko Joel Laurosen suunnittelijaryhmää M-sarjan Sisuista ja sen akselistoista ins. Markku Partasta ja tekn. Eeli Uotia.
BTE-akselisto tuli tuotantoon 1974 vaiheilla keskinkertaisen Kirkstall-akseliston tilalle.
BTE oli hyvä esimerkki perusteellisesti kentällä ja laboratoriossa testatusta tuotteesta. Flemingin- ja Aleksis Kivenkadun kulman laboratoriossa ajettiin niitä yli kaksi vuotta, 4 akselistoa kulmavaihteilla kehäksi yhdistettynä. Väsyttävästi säädelty vääntömomentti luotiin mukana pyörineellä hydraulisella esijännittämiselimellä. Kokonaisuutta kutsutaan kehäajolaitteistoksi, koska siinä käyttävän moottorin tehoa kuluu vain akselistojen kitkahäviöiden voittamiseen. Laitteiston kehitti tekn. Pentti Tarvainen. Sittemmin tarpeen ilmaantuessa kuormitettavuutta lisättiin mm. lisäämällä napavälitysten planeettapyörien määrää viideksi.
Tuotanto jatkuu varmasti vielä pitkään ja luotettavuusmaine on moitteeton.

Todettakoon että monen ystävä Antero Alku teki diplomityönsä vetoakselien uritusten vähittäisestä kitkakulumisesta.
Tietokoneavusteisia väsytyskokeita tehtiin kentällä ja TTKK:n laboratorioon rakennetussa järeässä väsytyskehässä.
Tuloksena poistui tämä vähittäinen ongelma, jonka akselipalkin mikrometriluokkaa olevat kuormitusjoustot aiheuttivat.
Kiusa oli tuttu muillekin valmistajille. Silloinen auto- ja CAD-kehittäjä Alku voi olla ylpeä tekemisistään uransa alussa.

Kuvan auton erinomainen Cummins NTE syrjäytti 70-luvun loppupuolella keskinkertaisen Rolls-Roycen sekä alitehoisen ja laatuongelmaisen Leylandin.
Kun kuva ei esitä SM/SR -Sisua, en hajaudu siihen. Totean vain että yleisemmin on vastakkaisia mielipiteitä Janne mielipiteelle.

M-sisuja on on toistuvasti Vetkunkin ajoissa ja kunnostuksen kohteena. Asiaan voi tutustua parhaiten täällä http://www.sisua.net/forum/index.php ja myös Vetkun sivuilla. Pääsyy poistumiin lienee juuri auton alustan järeys ja muunneltavuus. Sen vuoksi muuttamisia metsäkoneiden kuljetusautoiksi oli paljon (tämän vaiheen jälkeen autot olivat haaskoja) . Olihan SISU suosituin puutavara-auto.
Ohjaamon ruostevauriot ovat aina haitta. Kun putkipalkkeja, hitsareita ja ohjaamopiirustuksia on saatavilla, niin jotkut harrastajat ovat tehneet uusio-ohjaamoita. Niittikopilla on siinä etunsa. Kilpailijoiden ruosteongelmat ovat usein pahempia, mutta korvaavia peltiosia on niihin usein helposti saatavilla.
Ajoonkunnostelu kohdistuu intensiivisimmin sotaSisuihin, kuten sisua.net näyttää. Maastoajo on kiinnostavaa, ja "proto" oli aikansa kyvykkäimpiä maastoautoja. Lähellekään verrattavaan eivät Volvo eikä Scania ole pystyneet, MB toki, toisentyyppisesti Unimogilla.

Hyvän vakiomoottorin puuttuminen on usein vaikeuttanut Sisun toimintaa. Esimerkiksi Ukko-Kontion Cummins V8 -susi oli lähes katastrofi, samoin Leylandin ja AEC:n loppuaikojen laatuongelmat. Pieni monimallituotanto ei anna vahvaa neuvotteluasemaa moottorivalmistajiin päin. Volvo ja Scania ovat puolestaan hyötyneet suuresti laadukkaista moottoreistaan.

Ajoneuvoteknisesti esimerkiksi Volvo on aiheellisesti kunnioittanut Sisua ja soveltanut sitä esikuvana, esimerkiksi N-sarja (En nybydd finsk Sisu), B10R-bussi ja tuoreesti vaikka vetävän telin nostoakseli ja useat 4- ja 5-akselitoteutukset.
Pääkilpailijat Volvo ja Scania ovat kaksi Euroopan (ja osin maailman) loisteliaimmin menestynyttä konepajayritystä.
Kotimaiset (Sisu, Vanaja) näpertelivät vuodesta toiseen ilman välttämättömiä laajennusinvestointeja. Liiketulos oli selvä.

Meille ei osunut maailman teollisuushistorian huippunimiä kuten Volvon Assar Gabrielsson ja Gunnar Engellau eikä investointien rahoittajana pitkät ajat Volvosta tappiot kuitannutta SKF:ää. Meillä oli sota, sotakorvaukset, voivuori ja ulkomaisen ihannointi.
Volvo pisti kaikki paukut laajentumiseen ja käytti tuotannon tehostamisessa kaikki hiostuksen keinot (vrt. Chaplin "Nykyaika").
Ja tulosta syntyi, työntekijän selkänahastakin repien. Oli pakko, koska Volvon isot kilpailijatkin niin tekivät.
Tiedän sen omastakin puolesta Amazonien tekijänä 1969.
Bengt Berglundin Volvo 1926-1956 (2015, 414 s.) kertoo alihankkija- ja työntekijähiostuksista tieteellisesti.

Meillekin tuli jotain vastaavaa: Saloran, Hollmingin ja Nokian johdolla vaiheittain luotiin Nokia-kännykät.
Tiedämme kuinka kävi ja kuka tuhosi. Olisi pitänyt oppia Erikssonin kännyköiden tuhosta, eikä sillä illkkua.

Nykyhetkeen takaisin: Toivon oikeutettua arvostusta Sisuille ja Sisun nykyomistaja - johtajalle Timo Korhoselle.
Tämä on palauttanut Sisun kuoleman ääreltä.
Keinoina on ollut mm. taitava tuotekehitys (Polar ja mm. hybridi-Sisu) ja MB-komponenttiyhteistyö.
kuva 29.11.2018 16:30 Erkki Nuutio  
  Auton perä vivahtaa vähän Checkeriin. Taksiautohan sopisi aseman nurkalle. Aika olisi kai silloin 1953:sta 50-luvun lopun lähelle.
Juuri sitä aikaa kun toistuvasti havainnoitsin Korson istutuksia ohiajavassa pikajunassa ollen.
Kun nuo pylväät eivät ole tilataideteoksia (touhuilua ei vielä kutsuttu taiteeksi), niin kai ne sentään ovat entisiä puhelinpylväitä?
Onko juuri toteutettu puhelinverkon automatisointi ja maakaapelointi? Ajankohtakin kai sopisi?
kuva 29.11.2018 10:46 Erkki Nuutio  
  Ihan hyvä! Kelpaisi ns. "sosialistisen realismin" julisteeksikin.
Neuvostoveturi siinä nousee kirkkauteen kapitalistien tunnelista ja murskaa kapitalismin jäänteet alleen.
Eikö Lenin-hupakko kytkenyt sähköistyksenkin sosialismiin (Hän tosin edusti todellisuudessa bolsevismia).
Symboliikkaa on hyvä kuva täynnä!
kuva 29.11.2018 08:26 Erkki Nuutio  
  Rakas muisto nuoruusajalta! Ja hyvin sommiteltu kuva.
kuva 28.11.2018 08:26 Erkki Nuutio  
  Nakkinopiksihan kilpailevat koiranleuat sen kiiruusti aikanaan ristivät. Mutta ei nimi miestä pahenna.
Lämmin oli ohjaamo kuten nakkikoppi, päinvastoin kuin useimmat silloiset kilpailijansa.
Näkyvyys auton ympärille oli näitä parempi, eivätkä lasit huurtuneet kuten eräissä näistä ja myöskin oikeissa nakkikopeissa. Todetkaa tämä nakkijonossa ollessanne yöllä.

Toki kaikkea voi entisestään parantaa. Ohjaamon kylkien ja ennen kaikkea ovenkahvojen kurautuminen on edelleen monen nykyauton/ohjaamon ongelma. On syytä avata ovi rukkaset kädessä. Punaiset pystylevyt tämän ohjaamon etunurkissa ovat tuulenohjaimia. Niiden tehtävä on estää etupyörien nostaman kuravirran nousemista oven lukon korkeuksille.
Hyvin levyt ovat tehtävänsä täyttäneet kuvan kurakelillä. Verratkaapa työmatkalinjurinne kylkiin ja perään kurapäivinä.

Oleellisinta Kai Haapalalle ovat kuitenkin olleet Sisun Helsingin Vallilassa tehdyt akselistot: Etuakseliston kantavuus ja kääntyvyys oli markkinoiden paras. Hyvin esillä oleva Sisun napavälitteinen BTE-taka-akselisto oli markkinoiden lujin ja luotettavin, ja miehen taakse piiloutunut telin nostoakseli, osa auton Vanaja-teliä, oli markkinoiden paras sekin.
Ainutlaatuinen Rautaruukin teräksestä tehty Z-runko jää piiloon, mutta se kantoi moitteetta järeän ja painavan takanosturin. Runko ei notkunut eikä vääntynyt kuten monet heikommat ja vääntöveltot rungot tekivät.
kuva 25.11.2018 12:15 Erkki Nuutio  
  Valaisevaa aineistoa Tullin alueesta, myös karttoja ja kuvia, joissa makasiiniraiteet näkyvät: https://www.tampere.fi/tiedostot/t/aHELhSVgB/Liite_8a_Tullin_YS_Analyysiraportti.pdf . Vaan kauhean aukolliseksi on arkisen työn ympäristöjen kuvailu jäänyt.
kuva 25.11.2018 12:02 Erkki Nuutio  
  Jatkan vielä kuivatusviemäreistä. Jos pinnistätte näköänne, näette luultavasti viemäriaukon ratapenkereen juuressa puolivälissä kuvan vasenta reunaa ja veturin takapuskinta.
Ainoa maantie Tampereelta Lempäälään ja Pirkkalaan oli vielä 1920-luvulla ratapenkereen takana ja kulki Hatanpään seisakkeen sivuitse kohti rautatiesiltaa, jonka se alitti Vihiojan kohdilla jatkaen Rantaperkiöön.
Maantie oli veden peitossa keväisin, niin että vaivoin uskalsi kulkea hevoskärryillä pelossa kaatua tienpenkalta upoksiin. Aluehan oli ennen järveä, Pyhäjärven pinta oli noin metrin nykyistä ylempänä.

Kun ratapenkere tehtiin 1874 vaiheilla, alkoi suo sen juuresta, oikeistaan alkoi ajoittain järvi. Kts: https://www.tampere.fi/ytoteto/aka/nahtavillaolevat/8578/selvitykset/8578_arkeologinen_esiselvitys.pdf (etenkin sivut 19, 23).
Vihiojan suukin oli puolisen kilometriä pohjoisempana ennen kuin se siirrettiin valtatien ja sen sillan rakentamisen yhteydessä 1930-luvun puolivälissä. Vielä vuoden 1946 ilmakuva (s.23) näyttää Karjusuon eteläpään kahlittuna järvenä.

Kuvan kuivatusviemäri lienee viimeistään rakennettu joko viimeistään tehtäessä toista raidetta 1930-luvun puolivälin vaiheilla tai vihoviimeistään tehtäessä Viinikan ratapihaa laajennetulle penkereelle 1950-luvun alkuvuosina.
Tällöinhän Rotatorin kuvan perusteella tehtiin kuivatusviemäröinti myös Hatanpään seisakkeen vaiheilta.
Kuvan kuivatusviemärin suu näkyy selkeänä rakennelmana jopa 1953 peruskartassa (Naistenmatka).
Kuvasarja:
Jokioisten kartanon turvetehtaan rillirata
 
 24.11.2018 19:14 Erkki Nuutio  
  Hieno dokumentti viime ajoilta ennen katoamista. Kova turvetyö ilman koneitten apua otettiin vastaan ainakin kun muuta ei ollut tarjolla. Luonnonläheisempää tämä oli kuin hurahtaneiden liito-oravavouhotus.
Jos nuoriso tekee 100 vuoden aikahypyn taaksepäin, joku tipahtaa tällekin suolle ja pikkukengät kastuvat.
Mahtaako Lounais-Hämeen museolta tai Jokioisten kartanon aineistoista löytyä kuva- ja tietoaineistoa tämän toiminnasta silloin kun se oli suureen tarpeeseen, siis ennen 50-lukua.
kuva 24.11.2018 11:30 Erkki Nuutio  
  Rotatorin historiikin sivulla 11 on kuva, jossa Trojan pyöräkuormaaja on työssään ehkä parikmmentä metriä etelään Hatanpään seisakkeesta 1950-luvun alussa. Taustalla näkyy Hatanpään puistokujan pieni kerrostalo, jossa on nyt jonkinlainen hotelli. Vakoilumuseo oli joskus samassa talossa.
Tuntuu että edustalla oleva kaivanto ja radan alitus on tehty kuivatusviemärille, joka tyhjentäisi suomaista perustaa, jonka päälle aloitellaan rakentaa Viinikan ratapihaa. Kaivanto johtanee Karjusuon pohjoisnurkalle, joka kohta on vieläkin alhaalla siellä Audi-hallin nurkan lähistöllä.

Niin, Hatanpään seisake. Sehän on viimeisinä vuosinaan (tarkemmin 1968) tässä kuvassa : https://www.vaunut.org/kuva/100144?kv2=1976&paik=Tampere+Viinikka .
Näkyy Maansiirto 65:nkin käytössä ollut kohta, joka on nyt vähäisessä käytössä ulkovarastona.
Näkyy se nykyisen pikkuhotellinkin talo puistokujan puiden varjossa ja vasemmassa reunassa seisake laitureineen.
Voisi merkitä kuvamääritteisiinkin: Hatanpään seisake.
Seisakkeen portti Lokomolle oli vilkkaassa käytössä vielä 60-luvulla, kuten polut osoittavat.
Lempäälän ym. rautakourat ja kai Sarviksenkin muovikourat käyttivät seisaketta aamuin illoin.
Sensijaan ei enää kulkenut tautisia Hatanpään sairaalaan, kun Lokomo oli katkaissut suoran yhteyden Puistokujalle.
kuva 22.11.2018 22:25 Erkki Nuutio  
  Yksi tietoapu olisi tämän veturin valmistumis/luovutuspäivä alkusyksyllä 1965. Jos päivä on myöhempi kuin 6.9.65, se entisestään varmistaisi, että veturi oli vielä Lokomon hallussa näyttelypäivinä.
Käsitykseni on, että kuvassa ollaan näyttelyalueella Lokomon maantäyttöalueella entisen Karjusuon päällä. Taustalla vasemmalla näkyisi pääradan penger. Penkereen takana näyttäisi olevan aivan vähäinen metsikkö. Sellainen saattaisi karttojen perusteella olla ollut penkereen päällä olevan Viinikan ratapihan takana olevalla rinteellä.
Kuvassa näkyvä voimalinja tulisi juuri oikeasti Rautaharkon muuntoasemalta Lokomolle sen sulattamo- ja muuta tarvetta varten.

Maansiirto Tampere -näyttelyiden pääaikaansaaja oli Lokomon/Rotatorin isäntä Veikko Virkkunen.
I näyttely oli 1963, toinen 1965 ja kolmas 1967 (Hatanpään valtatien ja järven välisellä täytemaalla Sarviksesta kaupungin suuntaan). Esillä oli erityisesti kotimaisen (ja tamperelaisen teollisuuden tuotteita).
On selvä että Virkkunen halusi näyttää 2707:n 1965:n näyttelyssä.

Kävin varmasti tässä näyttelyssä, koska olin silloin harjoittelijana Valmet Oy Lentokonetehtaan Siirtokoneosastolla, joka teki silloin näyttelyssäkin olleita koneita.
Paikkatunnistus Tampereelle ja Lokomon Karjusuolle on toki vain 99 prosenttinen. Alueella on nykyään John Deeren metsäkonekeskus (entinen Lokomon kokoonpanotehdas) ja suuri joukko autoliikkeitä.
kuva 15.11.2018 21:06 Erkki Nuutio  
  Hienoa tehokkuutta: Leikkikentän tilalla on Skandic. Leikkikentällä oli Risto, jonka tuntemattomiksi jättäytyneet AHDH-oireiset henkilöt yrittivät suistaa katukuiluun, asematunnelin juurelle. Sen Riston, joka pelastettiin Toijalan ABC:lle.
Valkotorni on kyllä valoisampi kuin paikalla ollut Rasti. Miksi kaikkia liiketiloja edelleen tarjotaan vuokralle, vaikka talo alkaa olla valmis? Onko asuntojenkin myynti ollut yhtä tervaista? Jos on, rahoitusvastikkeen merkittävä korotus voisi olla edessä, yhtiölaina kun lienee Suomen suurin.
Nykyaikaisuudesta puhuen, ei se koska katua. Morkkurytöä ei ole vieläkään sytytelty pois, vaikka kadulle paras ja halvin reitti kulkisi sen kohdalta. Halvin koska tavara-asema voisi silloin jäädä paikoillaan.
Rasti ja Risto poissa, Rytö jäljellä !
kuva 11.11.2018 16:32 Erkki Nuutio  
  Kyllä tiedekeskuksia ja suoria raiteita osataan tehdä, mutta ei pystyssä pysyviä aitoja.
Homevaraus taitaa kyllä koskea tiedekeskuksia.
kuva 30.10.2018 21:07 Erkki Nuutio  
  Havainnollistan pohdintaa siitä mitä joskus tapahtunee oheisen kaartuvan raidekujan, kuolonkourun avulla:
Raidekujaan ylle tulee vielä virroittimet 25 kV ja vierelle pylväitä.
Lisäksi tulee betonikatto kaiken pimentämiseksi tapahtuma-alueella. Valoaukko on vain kuormaulottuman suuruinen.
Juna jokseenkin täyttää sen silloinkin, kun se on vielä kiskoilla eikä kaatuneita vaunuja, pudonneita ajojohtoja tai kaatuneita pylväitä ole.

Kaikki tämä varmistaa, että onnettomuudesta (tai tuhotyöstä) alkaneen tulen myrkylliset palamiskaasut ja lämpö raivoavat koko suuaukon täyttävänä puhalluslampun pätsinä kuolonkourun päässä.

Ketään ei jää henkiin, eikä naapurikuvissa näytetyistä pelastusautoista ole mitään apua.
Ainoa joka voisi auttaa vetämään raivoisasti palavan junan ulos ennen tunnelin romahtamista voisi olla tartuntakouralla varustettu pelastusvaunu, jota riittävän moni vahva DIESELveturi vetää ja työntää.
Dieselveturien ohjaamoissa täytyy olla taisteluilmastointi, paloneristys ja sprinklerit ym. Ei voi luottaa että roihuavia vaunuja saisi ulos vetokoukuista vetämällä.
Entä jos ei sellaista ole lähinurkilla? Silloin täytyisi yrittää jokakin jollakin järeällä telakoneella. Joko puskukoneella johon on tehty taisteluilmastoitu ohjaamo tai taistelupanssarivaunulla. Turha soittaa Parolaan. Leopard on liian leveä kuolonkouruun, samoin isot puskukoneet. T55:t olisivat olleet riittävän kapeita ja lähes ilmaisiakin, mutta pres. Halosen yksipuolinen aseistariisunta (vrt. miinat), sulatutti ne (kts. Pekka Kantakoski: Tuhottu armeija, Ilves-Paino 2014).

Jos joku ei ymmärtänyt tätä havainnollistanutta esimerkkiä, otetaan vielä pelkistetympi esimerkki.
Eräässä kaupungissa sallittiin korkeintaan 8 kerroksisia taloja. Siksi pelastuslaitos tarvitsi vain noin 40 m tikasautoja.
Sitten avokätisesti hyviä asioita tukenut hyvä veli sai luvan rakentaa 30 kerroksisia taloja.
Pelastuslaitos tarvitsi nyt 110 m tikasauton. Pakkohan oli sellainen ostaa.
Arvatkaa maksoiko hyvä veli sen?
Yhtälailla, eivät naapurikuvien esittämät pelastusautot ole rautatiekustannuksia, päinvastoin kuin maastosisut aikanaan olivat VR:n kustannuksia.
Eikä niiden hydraulinen Poclain-apuetuveto juuri auta, kun gummit ja muu palaa alta ja ohjaamossa on tukehduttu taisteluilmastoinnin puuttuessa.

Mitä opimme (olisi pitänyt oppia, mutta kiinteistökeinottelu sumensi aivot). Ei pidä tehdä kuolonkouruja ja vastaavia. Rautatieliikenne ei sellaisia kaipaa, vaan kyse on kiinteistökeinottelijan märästä unesta.
kuva 25.10.2018 22:17 Erkki Nuutio  
  Hienoa! Kurt rajasi Hoffersin erinomaista kuvaa ja nosti esiin Edelfeltin teoksen (=konepajan).
Veturitallityömaan takanaolevasta rakennusosasta siis romahti katto vuonna 1874.
Vuoden 1910 kuvaan ( https://www.vaunut.org/kuva/87805?kv=1909&kv2=1912&paik=Helsinki+asema ) verrattuna rakennuksen korkeus ei ole muuttunut, mutta korjauksessa 1874 rakennettiin välipermanto ja siihen verstasosastoja.
Sen vuoksi korjatun katon alueelle näyttää tehdyn ainakin tälle sivulle kolme valoa tuovaa erkkeriä päätyikkunoiden avuksi. Pimeänpuoleista on ollut silti ennen sähkövaloaikaa ja vuosikymmeniä senkin jälkeen.

Kovin vakuuttavilta katon savutorvet vuonna 1866 näytä. Lämpiminä sisällä pidetyistä höyryveturista nousi savua ylös savusaunan periaatteella. Ilmeisesti suojaamattomat alkuperäiset puiset kattotuolit taisivat vähitellen korventua, kunnes niiden voimat ehtyivät ja katto tuli alas.
kuva 20.10.2018 22:25 Erkki Nuutio  
  Toki silloin etenkin teollisuus saastutti. Tekniset laitteet olivat paljolta alkeellisia ja tietämys oli paljolti vaatimatonta.
Mutta laitteet kehittyivät ja tietämys kasvoi niiden ja niiden parannusten myötä sille tasolle millä olemme nykyään.
Ihmisillä oli jokseenkin samat geenit, jollei paremmat kuin itsellämme. Tuskin olemme parempia kuin edeltäjämme.
MUTTA piittamattomuudesta johtuvaa roskaamista ei juuri ollut, ei toki ollut juuri mahdollisuksiakaan sellaiseen.
Ja töhriminen rajoittui enintään merkintöihin puuseekoppien seiniin.

Vanhoissa lehdissä (kuten Suomen Teollisuuslehti) julkaistiin paljon kirjoituksia työturvallisuuden kehittämisestä ja esimerkiksi työssä käytettävien aineiden haitallisuudesta ihmiselle ja näiden haittojen välttämisestä. Harrastusta turvallisuuden hyväksi siis oli runsaasti. Olihan työsuojelu vielä alkutekijöissään.
Harrastus vakuutusten saamiseksi tapaturman kärsineiden avuksi oli suurta.Tiedettiin että uhriksi voi joutua itse seuraavaksi. Keskimääräinen elinikä taisi olla nelisenkymmentä vuotta 1900 -luvun alussa.
kuva 19.10.2018 20:01 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Kansallisarkistolle ja Kurtille.
Varmaan sallitaan todeta: Että konepajan osassa jossa lukee Werkstad ja jonne kolme raidetta johtaa, koottiin ensimmäiset veturimme ja tehtiin kaikki konepajan 6 omavalmisteista veturia (1874 -).
Samalla se oli Suomen ensimmäinen veturitalli (1861-1874). Siellä tehtiin kaikki suuremmat veturikorjaukset ainakin 1880 -luvulle asti ja osa niistä vielä sotien jälkeiseen aikaan asti.
Niin tämähän oli rahvaanomaista (suorastaan proletaarista) touhua, joka ei täytä kylttyyrin klassisia tunnusmerkkejä.
Siksi se ei tietenkään ansainnut mitään kuvatonta historiikkia kuvallisesta puhumattakaan.
Se ansaitsi hienostuneiden nenien nyrpistyksiä pianon ja sembalon säestyksellä.
Vain SVR 1862-1912 II kertoo jotakin työnteosta tässä arkkitehti Albert Edelfeltin luomuksessa.

Tammikuussa 1874 rakennusosan puiset kattotuolit pettivät ja katto sortui.
Kaksi työmiestä musertui ja useita muita loukkaantui. Kattotuolit uusittiin rautaisiksi ja rakennusosaan tehtiin välikerros.
Ilmeisesti rakennusosa oli kuitenkin alusta (1861) lähtien samankorkuinen.

Konepajan rakennuksista on vapaan taiteilijan piirros 1860 -luvulta (Kaupunginarkistossa). Aika vapaan, mitä tulee perspektiiviin ja Mekaniska -tekstin kohdalla olevan rakennusosan (1868, metalli- ja puutyöstökoneet ja vaunujen valmistus) sijaintiin.
Voi toki olla, että vapaa taiteilija oli konepajalta ja havainnollistuksessa rakennusosalle haettiin vielä sijoituspaikkaa.
Puoliympyriäinen veturitalli kaiketi valmistui vuonna 1874.
kuva 18.10.2018 17:42 Erkki Nuutio  
  Veturitalli on tosiaan puoliympyrän muotoinen : https://www.vaunut.org/kuva/38085?kv2=1925&paik=Helsinki+asema&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta . Ja konepajan keskeisin rakennus on tosiaan puoliksi esillä.
Pukeutumisen arvokkuudesta voi ottaa mallia ja roskat puuttuvat täysin torialueelta.
kuva 17.10.2018 19:33 Erkki Nuutio  
  Nyt kun alue on tupattu täpötäyteen kerrostaloja, on kaupungin pelurijohdon korkea aika täyttää edustalla näkyvä lahdelma ja tupata se täpötäyteen kerrostaloja. Vedellähän on syvyyttä vain vajaa metri eikä ole vedenottamoa peluuta häiritsemässä, päinvastoin kuin Lielahdessa.
Entisen tehdasalueen edustan poikki kulkee Härmälänoja ja alkaa Pirkkala. Sekin on kerrostaloaluetta nykyään, mutta varsin tyylikästä ja avaraa. Ilmakin ikäänkuin puhdistuu siellä heti.
kuva 16.10.2018 11:02 Erkki Nuutio  
  Huolimattomuus oli minun. En lukenut kunnolla kuvatekstiä.
kuva 15.10.2018 21:02 Erkki Nuutio  
  VR 1912/37 II s. 256/7 kertoo että alkuperäinen alikäytävä oli vain 4.5 m leveä.
KUN raitiotie rakennettiin sen kautta, täytyi aukko varustaa merkkilyhdyillä, koska vaunun kulkiessa muu liikenne estyi.
Alikulkua ei siten tehty raitiotietä varten, vaan raitiolinja käytti jo olemassa ollutta alikulkua hyväkseen.
VR sopi Helsingin kanssa tekevänsä vähintään 20 m leveän alikulun raiteittensa lisäyksen yhteydessä.
VR ja kaupunki jakaisivat tällöin kustannukset tasan keskenään. Suunnitelma valmistui 1932 ja itse alikulku 1933.
Muista lähteistä on etsittävä alkuperäisen alikulun valmistumisvuotta.
kuva 15.10.2018 20:43 Erkki Nuutio  
  Iso talo Uspenskin takana on Dementjeffin kiwikartano (1885-) , katso https://www.hel.fi/static/ymk/katajanokka/Katajanokan_taytto-_ja_toimintahistoria.pdf
kuva 09.10.2018 12:51 Erkki Nuutio  
  Sanoisin että alakuvan vasemmassa alkulmassa on peltinen pissoir tuoksuineen.
Ettei täälläkään tarvitsisi nurkkiin tai aidanjuureen lasketella.
Ei taida olla nykypolvella tarvittavaa karskiutta tällaisen pissoirin käyttöön.
Viimeiset niistä taisivat häipyä 60-luvun puolivälissä.
Mielestäni nykyisen ja entisen ajan kuvayhdisteet eivät ainakaan yleensä viisastuta.

Trukit taisivat viimeistään hävittää G-vaunut. Niiden oviaukko oli liian ahdas ja mahdollisesti lattiakaan ei kestänyt kuormatun trukkipyörän aiheuttamaa kuormitusta.
kuva 08.10.2018 11:42 Erkki Nuutio  
  Kiitokset Börjelle ja MRY:lle tästä monipuolisesta kuvasarjasta!
<<   >>