832-35070 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.02.2018 15:38 Erkki Nuutio  
  Suomiartikkeli: http://www.railwaywondersoftheworld.com/finland-transport.html
Sivuilla on muitakin kiinnostavia artikkeleita.
kuva 25.02.2018 21:03 Erkki Nuutio  
  Eikä ollut viimeinen sellainen. Mitä ministerimersun/audin/volvon takapenkillä korttiloilla tekee!
Jässäri (oikeanvärinen) on ainut pätevyysvaatimus, kun tuo kansalaisluottamuskin on todettu vanhoilliseksi vaatimukseksi.
Nyt lienee poikkeustila kun liikenneministerillä on ajokorttikin.
Mahtaako poikkeustila joskus vähitellen muuttua vakiotilaksi.
kuva 25.02.2018 20:51 Erkki Nuutio  
  Mukavampi tällainen sumplimiskuva vaihteeksi, kuin vain linjakuvia. Hyväksytään siis kilpailusarjaan.
kuva 24.02.2018 18:23 Erkki Nuutio  
  Ja tunnelia tekemään! Soome-Eesti tunnel väga kiirusest!
kuva 22.02.2018 20:16 Erkki Nuutio  
  Komea kuva! Ja apuveturiko junan puolivälissä päästelee puhdasta vesihöyryä..........
kuva 21.02.2018 10:22 Erkki Nuutio  
  Olihan 1952 jenkki-imperialismin juhlaa. Mutta mahtavatko farkut olla kotiteollista mallia. Ei kengänkiillottajan kuukausipalkoilla.....
kuva 21.02.2018 10:16 Erkki Nuutio  
  Etelä-Wales (rannikko) on maahan vuosisadat levittäytyneiden englantilaisten jyräämä. Onkohan kuvassa kovinkaan monta kelttiperäistä Cymrun alkuasukasta. Huomasit varmaan että alkuperäisväestön pubeissa kannattaa kertoa alkuperänsä. Englantilaistarkkailijoita torjutaan. Suomalaisuutensa paljastaen saa sydämellistä kunnioitusta. Outoa muuten, että vaietaan Pohjanmaan rannikon varhaisesta kelttiläis-germaanisesta asutuksesta, joka sulautui myöhempiin suomalaisiin ja omaksui suomen. Ns. rantaruotsalaiset tulivat vasta vuoden 1200 vaiheilla ja ruotsalaistuttivat kielenkin rannikolla.

Et tainnut jatkaa Abertaween (Swansea), siis Tawen suiston kaupunkin. Siellä oli ratalinjoja ristiin rastiin. Mumblesin niemen turistirannoille kulki jopa sähköraitiotie, joka tietääkseni oli kaksikerroksinen.
Nykyiselle High Streetin pääasemalle päättyvien ratojen kilpailijana Tawen vastarannalla oli Midland Railwayn raiteisto, joka johti mm. Port Talbotiin, Breconiin ja eri suunnista löytyville hiilikaivoksille. Tätä Midlandin haaraa valottaa kirja The Swansea Vale Railway - A Midland Railway Outpost (Lightmoor Press, 2017, 264s.). Kuvia on paljon, mutta teksti on paikkoja ja muita outouksia tuntemattomalle hieman raskas.
78-79 kun olin Prifysgol Cymrussa, oli brittitalous kuralla. Valitettavasti hiilisavua leijui piipuista vain köyhien alueiden takoista lähteneenä. Hiilipölystä musta hiilisäkki kannettiin avolava-pikkupetteristä olohuoneen läpi ja kipattiin takan nurkalle.
kuva 16.02.2018 08:48 Erkki Nuutio  
  Ilman dokumentteja tai muuta uutta tietoa, mielestäni Inhan kuva https://vaunut.org/kuva/98876?kv2=1911&paik=Helsinki+asema, jonka ajoitus on 5.1908 (josta ainakin 1908 voitaneen ottaa tosiasiana) ajoittaa kolmannen raiteen melko tarkasti.
Inhan ajoituksella on kallion suuritöinen louhinta tehty kesän-syksyn 1907 vaiheilla. Kuva osoittaa valmiuden ratatyön aloitukseen keväällä 1908. Tuskin näitä töitä on viivytelty lisäraiteen tarpeen ollessa suuri.
Siten kolmas raide oli ilmeisesti käytettävissä syksyllä 1908.
Asian varmistaa vain dokumenttitieto, joka toivottavasti joskus löydetään.
kuva 15.02.2018 16:22 Erkki Nuutio  
  Vaikutelma on tehokas.
kuva 14.02.2018 21:54 Erkki Nuutio  
  Voin vielä täydentää että todettu pätee vaikka droska (?) olisi kaatunut ylösalaisin. Mutta numeroksi tulisi silloin 19.
kuva 14.02.2018 09:13 Erkki Nuutio  
  Teppo antaa kuvalla ymmärtää olevansa kahvinjuoja ja kavahtavansa Reinhetsgebotin mukaisia virvoitusjuomia.
Asetelman esiintyjänimet kuuluu julkaista. Luulen oikeanpuolisella olevan saksalainen kansallispuku, johon kuuluvaa peurastuslakkia ei riisuta sisätiloissakaan. Vasemmanpuoliset ovat aloittamassa virvoitusta. Siksi seinien ja heidänkin asentonsa yhtyy 3D -koordinaatiston pystysuuntaan.
Heidän mittakaavansakin on 1:1, eli HO, N, G tai muu ei ole muuttanut heitä palautumattomasti.
Vai että Immenstadt! Sellainen löytyy vain mielihaluista.
kuva 13.02.2018 17:13 Erkki Nuutio  
  Iltasanomissa oli vuosikymmeniä sitten usealla valokuvalla varustettu kirjoitus tämän junan siirrosta siirreltäviä kiskoja käyttäen asemalta näyttelypaikkaan Kaivopuistossa. Tietääkö joku tarkemmin ja löytyykö kirjoitus ja valokuvatkin jostain?
Löytyisivätkö jo ennen 150-vuotisjuhlaa?
Selviäisi samalla tuo vaunukin, joka lienee SVR:n Helsingin konepajasta. Siitä josta ei ole mitään historiikkia.
kuva 08.02.2018 11:24 Erkki Nuutio  
  Jos hitsaus olisi hupia, niin herrathan sitä tekisi - vaan ei ole herkkua niittauskaan, kuuroksi kun tekee.
Näin sanoo seppä Ilmarinen Kalevan Sammon Hitsaus Oy:stä, ja jatkaa:
"Halkopiippua kootessa on lieriöosassa yksi lyhyehkö päittäishitsi. Muualla tulee pienarailoja, kun levyosat ovat hieman päällekkäin. Helpohkoa railoihin on pienahitsejä vedellä, kun ei tarvitse väsymismurtumia tai niiden seurauksia pelätä."

Itseltäni toki levytyöt ja sulahitsaus jäivät harjoitteluaikana tekemättä. Herrana, eli opettaja-aikanakaan en saanut niitä opetella, vaikka moneen kertaan kerjäsin ja hitsauslaboratorio oli talossa. Käypäisesti osasin kai silti opettaa hitsiliitosten mitoitukset, kuulijoina kun oli osin hitsareitakin. Olin siis sopivalypsylehmä ilman täydennyskoulutuksiakin ja kelvoton uudelleenkoulutettavaksi.
kuva 07.02.2018 20:27 Erkki Nuutio  
  EljasPekka-juhlakirjamme mukaan numerosta 910 lähtien K3 sai sähkövalot. Kuvan veturi polttaa vielä kaasua valoksi.
Nohabit 900-909 vuodelta 1928 olivat kai viimeiset valokaasussa olleet.
Kuvan mukainen kaasuhitsaamalla koottu halkopiippu saattoi olla uutena K3-vetureista Nohabeissa, mutta kuvien mukaan osassa Lokomolaisia ja Tampellalaisia. Kuvat näistä ovat kuitenkin epätarkkoja niittimielessä.
Ilmeisesti ainakin 40-luvulla halkopiippuja koottiin kaasuhitsaamalla. Mahtaako asiasta löytyä kirjallista tietoa?
kuva 06.02.2018 10:57 Erkki Nuutio  
  Hyvin tällä kuvalla valokuvauskilpailuissa pärjäisi, kun veturin- ja vaununnumerot ja -kyltit ja vastaavat eivät sotke tasapainoa. Palkittavan kuvan tunnusmerkit voisi joku kirjata:
kuva 06.02.2018 10:48 Erkki Nuutio  
  Huomasin äkisti etten tiedä mitä piimää ja voita Minkiön meijeri aikanaan tuotti.
Jos joku ei tiedä Minkiön entistä meijeriä, niin : Se on se komea, alakerraltaan rapattu tiili- ja yläkerraltaan lautaverhottu hirsirakennus noin 80 m päässä Minkiön asemasta. Rakennus jonka edesmenneen Vesa Venhon kanssa ostimme hyvin edullisesti (lahjoitushinnalla) MFH:lle 70-luvun alussa loimaalaiselta omistajaltaan. Jouduimme peruuttamaan kaupan, kun Forssan silloinen apulaiskaupunginjohtaja KOP:n valvojana sabotoi Forssan pankkien jo hyväksymän vähän lainoituksen. Rouva Koivisto Forssan Antin Konditoriasta olisi rahoitusasian kyllä järjestänyt, mutta päätimme kuitenkin vetäytyä.
Museoradan osakeyhtiötä ei vielä silloin ollut olemassa.
kuva 05.02.2018 11:19 Erkki Nuutio  
  En valitettavasti tehnyt mitään kirjanpitoa 60-luvun vuosina (enkä muulloinkaan). Yleisluonteisesti arvioisin kuitenkin, että järjestelyissä ja siirtelyissä höyryt (Vr5 ja Vr2) hoitivat Tampereella melko suvereenisesti Tampereen ja Viinikan ratapihan.
Vv15:n ja Vv16:n aluetta Tampereella taisivat olla järjestely-, jakelu- ja kokoamisjunat päälinjojen lähemmillä varsilla (kuten Lielahti, Lentokonetehdas, Vehmainen jne) ja kauemmilla varsilla (kuten Viiala, Orivesi). Taisi Vv15 olla syrjäyttänyt Vv13:n, kunnes jälkimmäisen kevytveturiksi hallinnointi saattoi luoda jotain kelpoisuutta pienehköjen asemien (vaikkapa Oriveden) tarpeisiin.
kuva 04.02.2018 21:43 Erkki Nuutio  
  Tampereen laskumäessä ei koskaan ollut Vv13 -vetureita, eikä juuri edes koko Viinikassa, vaan aina Vr5 ja myöhemmin Vr12/Dr14. Luultavasti ei ollut muitakaan veturityyppejä käytössä edellisten poistumisen (noin -1969) ja jälkimmäisten ilmaantumisen (1968-) välillä.
kuva 03.02.2018 22:19 Erkki Nuutio  
  Kurt kyseli tietoja umpivaunujen poikkeuskäytöstä normaaleissa paikallisjunissa 1910-1920 -luvuilla.
Ainakin kuvan kaltaisen, mutta liukuoven levyisen askelman asentamisen se on vähintään edellyttänyt.
kuva 01.02.2018 10:44 Erkki Nuutio  
  Kartta on tehty 1925 ja se löytyy koko laajuudessaan mm. täältä: http://helsinkiennen.fi/
Todellisuuden ajankohta on usein liukuva kartoissa. Tässäkin kartassa on mielenkiintoisia liukuvia yksityiskohtia:

Pasilan pajan nurkalta kulkee Sturenkadun ylittäen pistoraide kortteliin, jota sittemmin on SOK isännöinyt kokonaan.
Pistoraide meni kuitenkin korttelin tässä osassa olleen Sörnäisten Halko- ja Puutavaraliike Oy:n (1903-) kahdelle tontille, joissa oli mm. tämän puusepäntehdas komeassa kaksikerroksisessa tiilirakennuksessaan. Nimi lyhentyi Sörnäisten Puutavara Oy:ksi. Pistoraide häipyi jo vuoden 1920 vaiheilla, mm. koska Sturenkadun siltaa varten tehtiin kartassakin nähtävä penger. Ennen siltaa ei liikenne voinut ylittää Vallilan raiteistoa.
SOK osti tontit 1934 (jolloin koko kortteli tuli haltuun), rakensi näille tehdas- ja keskusvarastorakennuksia 1935/1938.

Ylikulkusilta lienee valmistunut noin 1922, jolloin myös rakennettiin seurakuntien kustannuksella kartassa näkyvä raide Harjun ruumishuoneelle, joka lähetteli arkkuja raiteitse vuoteen 1954, etupäässä Malmille.
Elävät ruumiit harrastelevat nykyään tässä Dallapé-puistoympäristössä.
Samoin 1922 tasoitettiin ja laajennettiin Vallilan ratapihan raiteistoa, ja tehtiin Pääskylänkatu 8:n tontille kartassa näkyvä pistoraide. Naapuritontilla (Pääskylänkatu 10 /Fleminginkatu 27) toimi mm. auto- ja raitiovaunuvalmistaja Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n pääkonttori ja tehdas. Raitiovaunut koottiin palokujassa tonttien 10 ja 8 välissä. Ei ollut pitkää siirtomatkaa kartan pistoraiteelle.
Samaan palokujaan suunnittelin 1974 vaiheilla Sisun nestemoottoriakseliston pyörittämän koelaitteiston, jossa sain tutkia Sisun kaupunkibussin etuakseliston ns. superjarrujen toimintaa. Silloinen Sisun nestemoottoriosasto oli viereisessä Sisun sisäpihan puoleisessa tehdasrakennuksessa. Rakennuksen oli arkkitehti Vähäkallio suunnittellut silloin tontilla toimineelle Suomen rautasänky Oy:lle (nykyään Merivaara Oy). Nestemoottorien koekäytön AEC-moottorin pyörittämältä pumpustolta vietiin putkisto palokujaan koelaitteen akseliston pyörittämiseksi.

Pääskylänkatu 8:n pistoraide palveli Sörnäisten Puutavara Oy:n suurta lautatavaravarastoa (Pääskylänkatu 8 ja 6) ja tehdasosastoja. Hallissa oli rilliraiteistokin. Konttori oli Fredriksberginkatu (Aleksis-Kivenkatu 1928-) 5-7:ssä
Tontit oli ostettu 1923 Oy Huberin Vesijohtoliikkeeltä.
Pääskylänkatu 4 oli vuodesta 1920 Lemminkäinen Oy:n kattohuopatehdas.

Kartan isoon tehdaskortteliin kuului Sörnäs Snickeri Ab:lle, joka muutti kokonaisuudessaan pois noin 1937. Kortteliin tuli pistoraide itänurkan kautta. Korttelin sisällä oli tietysti rillirataverkosto.

Siinä lyhyesti kotiseutuoppia.
kuva 31.01.2018 12:55 Erkki Nuutio  
  Onko näiden hiilen ja halkojen vyörytyslaitosten syntyvuosista tietoja ja päätöksiä? Ainakin Tampereen vyörytyslaitos ja siihen liittynyt laaja hiili- ja halkovarastoalue lienee syntynyt jatkosodan vuosina tai pian sodan loputtua.
Hallinnollisesti nämä kaiketi kuuluivat VR:n Varasto-osastolle.
kuva 30.01.2018 21:15 Erkki Nuutio  
  Tässä vertailuksi alkuperäismuotoinen vuoden 1967 Vanaja, jossa on Kiitokorin valmistama ohjaamo: http://www.vetku.fi/galleria/displayimage.php?album=21&pid=2260#top_display_media
Nostotelinä oli tietysti maineikas Vanaja-teli. Sellainen on jatkojalostuneena nykyisinkin Sisuissa.
kuva 29.01.2018 14:36 Erkki Nuutio  
  Vuosimalli lienee 1969, koska kyseessä on Sisu-fuusion jälkeinen Vanaja ja ohjaamo on Sisun Karjaan tehtaan valmistama, eikä alunperin käytetty Kiitokorin valmistama. Sen muotoilu oli kaiketi Vanajan DI Veikko Murosen ja vähän vaimonsakin nimissä. Kiitokorin ohjaamo (1967-68) lienee 1980-luvun puolivälin SR-Sisun ohella tyylikkäimpiä nokkaohjaamoita, joita maailmanhistoria tuntee. Ulkonäköero Karjaan ohjaamossa Kiitokoriin verrattuna rajoittuu avarampaan tuulilasin aukkoon.
Akselistot ovat tässä jo Sisua. Näyttäisi siltä, että ns. DIN-pyöränkiinnitys on jo käytössä, eikä alimittainen aiempi ns. SAE-pyöränkiinnitys, jota ruotsalaismerkit käyttivät vielä pitkälle 70-luvulle.
kuva 29.01.2018 10:07 Erkki Nuutio  
  Vuoteen 1903 valmistettiin kaikki semaforit yksinomaan puusta.
Matkatavaravaunun katon reunalla näkyvät signaalivaijerin koukut, mutta vaijeri puuttuu. Kiinnittyikö se ohjaamon takaseinän keskellä olevaan vaijerinpäähän(?) SVR aloitti ilmajarrullisella matkustajajunalla 15.4.93 ja matkustavaunuista oli 1.1.07 ilmajarrullisia 41.3% ja 1.1.12 69.0%. Tässä junassa on varmaan ilmajarrut.
Rajoitettu liikenne Saloon alkoi 2.1898, keskeytyi kesällä 1898 viimeistelytyön vuoksi ja alkoi vakinaisesti 1899. Rata on vähän painunut. Veturi 292 valmistui 1900 ja näyttää Richmondin pakasta nostetulta, eli vuosi 1902 on hyvä arvio.
kuva 28.01.2018 19:52 Erkki Nuutio  
  Aivan, rauhan aikana on rautalangasta ylituotantoa, mutta laskepa kaikki piikkilankaesteet, espanjalaiset ratsut ja muut joita suurissa isänmaallisissa sodissa tarvitaan.
kuva 28.01.2018 19:46 Erkki Nuutio  
  Risut antavat perspektiiviä, pilvet kohtalon tuntua ja murtautuminen kallioleikkauksesta syvän epäilyksen todellisuuden epätodellisuudesta. (ps. pääsisinkö tällä taidearvostelijaksi). Eli hyvä kuva.
Kuvasarja:
Finland for Wintersports
 
 28.01.2018 12:39 Erkki Nuutio  
  Kärttyisä Paasikivi käytti tätä lainasanontaa tosiasioista vain välttyäkseen sillä vaivalloiselta perustelemiselta.
Niinikään hän kohta perusteli täysin vastakkaiseksi muuttunutta mielipidettään täsmälleen samalla sanonnalla.
"Tosiasiat" vaihtuivat hänellä usein hetkessä: Venäjästä (myöntyväisyysmies) Saksaan (pää-kuninkaantekijä), ja edelleen Neukusta (alituinen periksiantaja) Suursaksan kautta (puhe natsien Leningradin valloittamisen kunniaksi) takaisin Neukkuun (ajoi Suomen ehdotonta antautumista).
Ennen presidenttikauttaan häntä pidettiin politiikassa ja liike-elämässä epäonnistuneena tuuliviirinä, jota tuli pitää syrjässä (tämä oli lähes kaikkien Suomen poliitikkojen ja sotilaiden ilmituoma kanta).
Onneksi virheitä tekemällä useimmat oppivat, eli Paasikiven presidenttikausi onnistui Suomen kannalta.
Siltikään ei hänen muilta lainaamistaan sanonnoista ei kannata hakea tukea muunlaisiin ongelmiin.

Mitä tulee ilmastonmuutoskeskusteluun, kannattaa todeta että yhtä mieltä olemme keskeisimmästä asiasta:

- Päästöjen ja saasteiden vähentämisestä säästäväisen ja vähäpäästöisen tekniikan, ylettömyyttä suosimattoman verotuksen ja vastaavien toimien kautta. Tämä aiheuttamatta yksilöille ja talouselämälle oleellista haittaa, ainakaan ilman erityisen vankkoja ja kiistattomia perusteluita. Mm. perusteltuja rautatiehankkeita voidaan suosia näillä perusteilla.
Suosimisen vastineena tulee kuitenkin olla tiukat eettiset, tehokkuutta koskevat ja muut ehdot hyödyn saajalle.
Näitä ei esimerkiksi muutaman vuoden takainen juomakauppiaan OptioVr täyttänyt.

- Ilmastomuutoksia on ollut molempiin suuntiin ja alinomaan. Toistumisen mahdollisuutta ei kukaan kiistä. Kylmenevä muutos olisi Suomelle tuhoisa. Epäselvää on onko juuri nyt oleellinen muutos tulossa. Jos on, kumpaanko suuntaan?
Vielä epäselvempää on ihmisen vaikutus muutokseen, lukuunottamatta mm. suurkaupunkien lämpökeskittymiä tai sodan taivaalle nostamien valtavien hiukkasmäärien vaikutusta paikallisesti ja laajemmillakin alueilla.
Ei myöskään pidä väheksyä jo tehtyjen mullistavien päästövähennysten (esimerkiksi autoissa) myönteistä vaikutusta.
Pätevää ilmastotutkimusta tarvitaan, mutta ei Ilma(tieteen) laitoksen poliitikkojohdon tarkoitushakuisia puolitotuuksia.
Onneksi kunnollinen tutkimus mm. Metsäntutkimuslaitoksessa ja HY:ssä on jo käynnissä.

- Olen perehtynyt Ilma(tieteen) laitoksen aineistoon. Se ole ei tieteelliseksi arvostettavaa, ei edes hyvällä tahdolla.
Säännöllinen mittailu alkoi Kaisaniemessä 1844, sitten Jyväskylässä 1888 ja Sodankylässä 1912. Siis 1...3 pistettä.
Edes näistä vähistä mittauspisteistä ei ole pidempiaikaisia vertailukelpoisia tuloksia, sillä ns. kaupunkilämpöilmiö, eli paikallisesti lämpeneminen on ne sotkenut. Mittaukset vieläpä siirrettiin Kaisaniemestä Viikin pelloille 1970-luvulla.
Helsingin keskustan käryt ja -lämmöt ovat Viikin mittareilla jo 10 minuutissa länsituulen vieminä. Eli se siitä.

Ilma(tieteen) laitos on siksi tehnyt hatusta ja hihasta vedettyjä korjauksia (joiden oikeellisuus ei ole todistettavissa), joilla todistellaan muutosta 1844-2010. Nämä epätieteellisesti yhdestä (siis kahdesta) paikasta saadut korjaillut tulokset vuoden keskilämmölle eivät vakuuta. Korkeintaan ne osoittavat vaihtelua vuosien kesken.
Ja selitystä ei laitos eivätkä muutkaan suvaitse antamaan pyydettäessä yksityiskohtiinkaan, kuten mistä 1930-luvun raju ilmaston lämpeneminen johtui (1935 keskilämpötila saavutettiin vasta noin 2001) ja romahduttivatko maailmansodan taivaalle nostamat valtavat päästöt ja pienhiukkaset lämpötilan vuosikymmeniksi.

Pidempäänkin tosiseikkoja voi kertoa. Jospa siksi pidättäytyisiin olemasta ennustajaeukkoja ison lauman mukana.
Tosiasiahan on, että näitä asioita ei vielä alkuunkaan tunneta. Oleellista ja riittävää on toimia itse kohtuullisesti ja mieluummin säästäväisesti, ja myös edesauttaa järkeviä muutoksia yhteiskunnassa, mutta ilman dogmaattisuutta.
Ja toivokaamme että kylmä kausi ei olisi edessämme! Siitä selviäisi vain arkussa routarajan alapuolella.
kuva 27.01.2018 22:08 Erkki Nuutio  
  VR veturien halot tuhansina kuutiometreinä, niiden kivihiili tuhansina tonneina ja niiden polttoturve tuhansina tonneina:
1936 1521.5 , 88.8 , 8.2
1937 1498.8 , 141.6 , 10.0
1938 1330.9 , 184.1 , 9.3
1939 1544.5 , 118.2 , 9.1
1940 2106.8 , 50.7 , 6.4
1941 1979.8 , 101.9 , 5.8
1942 1541.4 , 268.8 , 1.4
1943 1661.1 , 312.1 , 6.7
1944 2128.6 , 262.7 , 6.9
1945 2987.9 , 17.6 , 4.2
1946 2886.5 , 65.8 , 12.9
1947 2775.8 , 84.3 , 27.8
1948 1826.5 , 252.6 , 56.8
1949 1539.5 , 243.8 , 78.4
1950 1675.2 , 269.6 , 76.7
1951 1600.0 , 345.7 , 76.6
1952 1322.9 , 331.5 , 70.5
1953 1089.0 , 340.6 , 68.2
1954 1240.2 , 348.6 , 75.1
1955 1381.5 , 378.9 , 46.7
1956 1117.0 , 410.9 , 66.9
1957 826.8 , 382.7 , 46.7
1958 868.6 , 353.8 , 12.3
1959 824.9 , 330.2 , 7.0
1960 776.4 , 319.0 , 8.7 VR 1937/62 s. 696 .
Kiinnostavia lukuja. Myös kaasu- ja polttoöljyn lukemat löytyvät, mutta niistä ei selviä jako veturi+juna -%osuus.
Loppuvuosien luvuissa näkyy lättähattujen, sekä moottorijunien ja -veturien vaikutus, eli niiden vähäinen halkojen ja hiilen tarve.
Hiilissä näkyy jatkosotavuosina mahtava kanssasotijamme. Se piti meidät hiilessä, öljyssä ja viljassa (siis kansamme elossa, lukuunottamatta sankarivainajia) vielä huonompiosaistenkin kustannuksella.
Eipä silti, maksettiinhan nämäkin hankinnat nikkelimalmilla, kuparilla ja muulla. Maksamatta jääneetkin maksettiin SNTL:lle jälkikäteen sotakorvausten rinnalla.
kuva 25.01.2018 15:52 Erkki Nuutio  
  Kyllä K3 kelpaa. Nokipesästä lähtevät vinotuetkin ovat K3:n tyyliset.
Toisessa ryhmäkuvassa on pyörästön perusteella sensijaan H9 (tai epätodennäköisemmin H8).
kuva 25.01.2018 08:49 Erkki Nuutio  
  Sanoisin että veturi on vasta valmistumassa. Kuopion konepajakoululaisia vierailulla Tampellassa tai Lokomolla? - vrt. https://www.vaunut.org/kuva/44465?u=548 . Itse tehtailta kuva ei kuitenkaan ole, koska niillä ei ole ollut kääntöpöytää, eikä myöskään Tampereelta.
Huomiota kiinnittää vain vähän mustunut halkopiippu, joka saattaa olla koottu kaasuhutsaamalla niittauksen sijasta, siis päinvastoin kuin esimerkiksi näissä Lokomon koneissa : https://www.vaunut.org/kuva/116858?u=4080 , https://www.vaunut.org/kuva/111213?kv2=1925&paik=Tampere . Niitattuja olivat halkopiiput Tampellankin koneissa.
kuva 24.01.2018 20:38 Erkki Nuutio  
  1920-luvun puliväliä todennäköisimmin, veturi on lähes uusi. Tyypiksi tullee siksi H8 tai H9.
Neitosen virkalakki on komeampi poikatoveriensa. Sama väki, aika ja paikka kuin toisessakin kuvassa.
Missä on kääntöpöydän taustalla tuollainen rakennus? Katto kyllä muistuttaa vaunun kattoa. Olisiko sittenkin aita ja sen takana vaunu?
kuva 24.01.2018 20:22 Erkki Nuutio  
  Mainitsemani kirja painottuu tuulilaien valmistuksen tekniikkaan ja päättyy vuoteen 1999.
Yleisesti ottaen autojen, työkoneiden ja junien (henkilövaunut, moottorijunat) lasit ostetaan kilpailutilanteessa, jossa Arva/Lamino on ollut johtava kotimainen. Mutta oli myös Nordlamex (teki laseja mm. Ikaruksiin), Tamglass ja muitakin sekä ulkomaisia valmistajia.
Dm8-9:n lasit olivat Laminolta. Karia ja Sisu olivat Laminon tuuli- ja sivulasien ostajia 1961 lähtien.
Suurin kotimainen asiakas oli pitkään Saab-Valmet.
Laminon erityinen joustavuus liittyy prototyyppitarpeiden täyttämiseen. Niinpä esimerkiksi Metropolian autoinsinöörioppilaiden suunnittelemissa ja tekemissä demoautoissa (kuten Ibana ja Raceabout) on Lamino-lasit.
Lamino lienee ollut ahkerin suomalainen näytteillepanija mm. IAA-näyttelyissä. Ensiasennus- ja varaosalasien vienti mm. Saksaan on ollut laajaa.
Sattui muuten tulemaan sattumakuvakin lasiaiheesta: https://vaunut.org/kuva/50631?utm_source=random
kuva 24.01.2018 19:52 Erkki Nuutio  
  Tosin Martti Jäppilä oli vähän vastainen näille Laakon rauhattomille säkeille ja Dallapén kantaporukka teki Jäppilän firaapelille, Masan harmonikkaorkesterille useita perinteisempiä huippuiskelmiä, kuten Rantakoivun alla.
kuva 24.01.2018 19:38 Erkki Nuutio  
  Etsin vastausta Kaisa Koiviston mainiosta yrityshistoriikista Lasi taipuu - 50 vuotta Pilkington Lamino (1999, 105 s).
Kirja kertoo ajoneuvolasiteollisuuden merkkimiehen, Rauman teollisuudessa aloittaneen Erkki Artaman keksintöihin pohjautuvasta suurteollisuudesta Tampereella ja Ylöjärvellä.
Dm3-4 laseja ei ole mainittu, mutta tuulilaseissakin todettiin aloitetun taivutuksen jälkeen karkaistuilla laseilla. Esimerkiksi Ajokki oli 1957 aloittanut tällaisilla. Ennen Arvaa tilattiin aluksi Saksasta: "Me tehtiin piirustus ja tilattiin Saksasta jostakin, missä ne teki näitä linja-auton kaarevia ikkunoita. ... No kun ne tuli tänne, ei ollut kahta samanlaista, että piti ottaa lasi ja sen mukaan tehdä teräskehikko."
Karkaistun lasin tarkkuus parani Artaman keksinnöillä, mutta se koettiin kuitenkin turvattomaksi tuulilaseihin.
Artama keksi lisää ja laminoitujen taivutettujen Arva-(tuuli)lasien myyntiin päästiin vuonna 1960. Sittemmin määrät kasvoivat valtavasti, koot kasvoivat ja tuli lisäominaisuuksia, kuten lämmitysvastukset ja viimeksi erilaiset näytöt lasiin.

Edellä olevan perusteella alkuperäiset Dm3-4 tuulilasit (1952) olivat luultavasti ulkomailta. Ne olivat epätarkasti taivutettuja ja karkaistuja. Haluttiin tarkempaa, turvallisempaa ja halvempaa (ostaa ja asentaa) ja siirryttiin suoriin laseihin. Nämä lasit olivat ehkä laminoituja.
kuva 24.01.2018 11:59 Erkki Nuutio  
  Ehkä täällä kannattaa tyytyä siihen, että erilaiset suomalaiset ovat tehneet 100 vuodessa paljon oikein ja aika paljon väärinkin. Mutta voitolla ollaan kaiken jälkeen.
Eli malja mielipiteiden (niitähän ne usein ovat, epätarkkoja) tasoittumiselle keskuudessamme!
kuva 24.01.2018 08:24 Erkki Nuutio  
  Sitä juuri: https://fi.wikipedia.org/wiki/Brest-Litovskin_rauha
Tässä 1918 tehdyssä rauhassa Neuvosto-Venäjä luopui ei varsinaista Venäjää olleista osistaan (kuten Suomesta) ja Saksa alkoi luoda irtautuvista osista vasallivaltioita tukemaan sen sotaponnistuksia ja merisaaron kiertämistä viljalla ja muulla.
Brest-Litowskin vuoksi venäläinen sotaväki poistui Suomesta ja bolsevikeillä ei ollut lupaa tukea omia punaisiamme. Porvaripoliitikkojemme enemmistö retkahti kuitenkin kritiikittömiksi Saksan vasalleiksi kuningasseikkailuineen ja muineen.
Brest-Litovskilla oli siis lähes ratkaiseva merkitys Suomelle sata vuotta sitten.
kuva 23.01.2018 22:02 Erkki Nuutio  
  Suomen itsenäistyttyä ortodoksikirkkomme siirtyivät pois Moskovan patriarkaatin alaisuudesta, johon tämäkin kirkko vihittäessä oli tullut. Arkkipiispa Nikolai vihki kirkon (Bobrikoffin kunnioittaessa läsnäolollaan) mm. näillä (venäjästä käännetyillä) sanoilla: ... Olkoon tämä pyhä temppeli vielä muistona maakunnan siviiliasiain ylijärjestäjän [Bobrikoff] erinomaisesta huolenpidosta, joka tuntee ei ainoastaan ulkoisen järjestyksen, vaan myös tämän järjestyksen sisälliset perusteet ....
kuva 23.01.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Aikanaan opetettiin mm. teknisten ja muiden laskelmien ohjelmointia GW-Basicia käyttäen mm. siksi, että se oli loogisen helppo kieli, riitti moneen tarpeeseen ja sisältyi mikrojen MS-Dos -käyttöjärjestelmään. Se oli lisäksi niin kompakti, että se ja sillä tehdyt laskelmat mahtuivat tavalliselle levykkeelle. Basic on tulkitseva kieli (ei siis kääntävä), mutta se hidasti vain laskettaessa valtavia tehtäviä. Oikeastaan ainoa puute koski grafiikkatoimintoja. Sekin oli paremminkin MS-Dosin syytä.

Kun Windows tuli käyttöjärjestelmäksi, Basic tippui pois ja tilalle tuli lähinnä taulukkolaskenta Excel. Taulukkotöiden lisäksi Excel on kätevä monen muuttujan optimoinneissa, jos sitä tekee kokeilemalla, sillä yhden muuttujan arvon muuttaminen päivittää kaikki laskut automaattisesti. Excel on kuitenkin koodattu kelvottomasti ja vielä puutteellisemmin dokumentoitu. Lisäksi sen grafiikkaohjelmoitavuus on kehno. Näihin asioihin törmää kohtalokkaasti joka kerta kun yrittää tehdä vähän vaativampaa. Sen koin karvaasti tehdessäni esimerkiksi koneenelimien (kuten hammaspyörävälitykset) geometria- ja lujuuslaskentaohjelmia koneinsinöörioppilaille kyseisiä kursseja varten.
Siksi olen palannut osin takaisin Basiciin, nykyään ilmaiseen Just Basiciin : http://justbasic.com/learnmore.html .
Suosittelen, jos tarpeenne ovat yllä kuvatun kaltaiset.

Sydäntäni särkee kun tiedän, että nykyään esimerkiksi useimmat insinöörit eivät ymmärrä juurikaan käyttämiään mitoitusohjelmia, vaan ovat täysin erilaisten kalliiden Black Boxien-ohjelmapakettien armoilla.
Koneinsinööri ei ehkä ole koskaan nähnyt/tehnyt esimerkiksi vierintälaakeroinnin (helppo esimerkki) tai kriittisen ruuviliitoksen (vähän vaikeampi esimerkki) laskentaa tai muuta mitoitusstandardinsa mukaisesti tehtävää laskentaa.
En tarkoita välttämättä käsinlaskuja, vaan mitoitusta ohjelmilla, joiden laskuyhtälöt ovat tiedossa ja ainakin likimain ymmärretyt.
Eli se siitä Basicista, josta sentään tiesi mitä se teki, kun sen koodasi tekemään jotakin.
kuva 23.01.2018 12:55 Erkki Nuutio  
  Lähes moitteeton naamiointi. Kohti vartioimattomia tasoristeyksiä, mars, mars!
kuva 22.01.2018 11:10 Erkki Nuutio  
  Visuaalista iskevyyttä löytyy tästä!
kuva 21.01.2018 17:21 Erkki Nuutio  
  Sakarakytkimen nimitys Shakespeare-kielellä on useimmiten Dog Clutch. Tiedä sitten missä koira piilee kytkimessä.
Saksaksi nimitys on Klauenkupplung.
Käyttö vaihteistoissa on laajaa ja yhä laajentuu: useimmat moottoripyörät ja useat kuorma-autot: vaihteisto joko jo alunperin synkronoimaton (tunnetuimpana Fuller) tai synkronikytkimet on poistettu ja kytkentöjä ohjaa nyt moottorin tietokone. Se säätelee moottorin kierrosnopeutta niin, että kytkeytyvän vaihteen sakarakytkimen puoliskojen pyörimisnopeudet tasautuvat riittävästi kytkennän mahdollistamiseksi..
Nykyratkaisuilla nopeusero supistuu muutamaan prosenttiin. Jos se on suurempi kuin noin 6%, ei kytkeytymistä tapahdu. Kuuluu vain kilinää, kun sakaroiden kärjet törmäilevät toisiinsa. Kytkeytyminen estyy myös, jos esimerkiksi kylmyyttään jäykkä vaihteistoöljy liiaksi jarruttaa ensiöpuolen pyörintää. Liika kolistelu voi muuttaa sakaroiden päiden muotoa niin, että kytkennät eivät enää onnistu.

Kuorma-autojen sakarakytkinvaihteistojen yhteydessä varmistaa tietokoneohjattu, nopeasti irrottava (pää)kytkin ja tarkasti ja nopeasti säätyvä moottorin kierrosnopeus nopeat ja luotettavat kytkennät.
Näin hyvin ei varmaan ollut Mekydrossa, jossa vaillinaisesti ja viiveellisesti tapahtuva, muuntimen turbiinipyörän pois- ja päällekytkentä yritti tehdä samaa hydraulisen säätimen ohjaamana.

Mekydron rakenne ja sakarakytkimien geometrinen muoto, ja sakaroiden kytkeytymisen dynamiikkayhtälöt esitetään Motortechnische Zeitscrift (MTZ) -lehden numeron 7/1959 kirjoituksessa Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung. Kirjoittaja Hermann Gros , Friedrichshafen.
Saksalaiskirjoituksissa tulee käsiteltävä asiakin otsikon lukemalla perusteellisesti selvitetyksi!
kuva 17.01.2018 20:33 Erkki Nuutio  
  Taitaa olla juuri tämä Teräsmies JT12 : http://www.koneviesti.fi/artikkelit/ter%C3%A4smiehet-1.134885
kuva 17.01.2018 05:46 Erkki Nuutio  
  Lukiessani näitä hauskoja Esan ja muiden tarinoita, kerron ikätoverina jotain minäkin. Vieläpä rautatieaiheisen tosimuistelman. Rautatieaiheinen siten, että palattuani töistä talvella 1967 Linnavuoresta Siuron kautta Sv:n Porista vetämällä H464:llä, ostin Tampereen musiikkikaupasta single-levyn Iltatuulen viesti (levy on varmasti tallessa).

Makuasioista sopii kiistellä ja erityisesti sopii olla mieltä rautalangan käyttökohteista, niin sopivista (piikkilanka) kuin epäsopivista (kitarankieli).
Palautan siksi tajuntaan, että Martti Jäppilän (1901-67) sävel ja sanat, Iltatuulen viesti oli kolmen vuoden ajan Suomen soitetuin levy. Se soi ja se soi ja se soi aivan puhki 1967-69 ja on siksi nyt vähän unohdettu.
Sitä kuunneltiin niin aitouttaan, kuin myös protestiksi kaikenmaailman rautalankahälyä vastaan.

1964:n levytys nousi hiljalleen suunnattomaan suosioon, koska Aikamiesten esitys oli täysosuma.
Allu Kososen sovitus kuorolle oli erinomainen. Toinen mestariveteraani George deGodzinsky johti Jäppilän ystävistä koottua kuoroa. Kaiketi kaikki nämä myös tervehtivät esityksellään verisyöpään uupuvaa Jäppilää, Dallapén isää.

Nuoremmatkin lienevät joskus kuulleet sanat - harmaantuneen ihmisen kaipuusta oman nuoruutensa aikoihin:
Jos iltatuuli viestin viedä vois ´ taa maitten merten, kauaksi pois.
Kaipuuni sulle kertoa tahtoisin, tuskien täyttämän tieni mä kertoisin.
Näin, sävel suruinen yli metsien soipi kutsuen;
Kuulethan, ystäväni lauluni, saapukoon se luoksesi, missä lienetkin.

Rautatieaiheinen muistelma on tämä ehkä sitenkin, että ymmärtääkseni Martti Jäppilä pääsi tietääkseni Hennalan punavankileiriltä vapauduttuaan varastomieheksi Pasilan konepajalle. 1925 hän perusti siinä sivussa Dallapé-orkesterin ja soitti siinä harmonikkaa. Enemmän kylläkin johti ja loi sanoja ja säveliä, osaksi Valto Tynnilän kanssa.
Kiitos hänen ja muiden on meillä runsaasti aitoa laadukasta kotimaista kuunneltavaa.
Ja itse muistan jopa erään single-levyn oston - 50 vuoden takaa.
kuva 12.01.2018 13:57 Erkki Nuutio  
  Onkohan tuo itään kiitävä pikajuna oikea Idän pikajuna, kun siinä on konduktöörivaunu estämässä läpikulun kahdesta viimeisestä matkustajavaunusta edempänä oleviin. Ilmeisesti takapää on Suomeen tyytyville ja kiiltävä etupää Neuvostolaan haluaville. Tavaravaunuvalikoima viittaa 20-luvun puolivälille.
Vankivaunu etualalla lienee N väliltä 3027-3030. Uudehkolta vaikuttava jäähdytys/lämminvaunu lienee Gg. Sen jääkaukalon kansi katolla näkyy sopivasti. Jos harjakattovaunu on T, ei se kuitenkaan liene työläisvaunu. Sivuovia ei näyttäisi olevan.

Taustan keskellä on Papulan varuskunta-alue, jonka kasarmin taidettiin alunperin rakentaa Suomen vanhan väen Wiipurin pataljoonalle 1800-luvun loppupäässä. Kuvausaikana siellä palveli Karjalan kaarti.
kuva 10.01.2018 22:30 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Juuri tällaista, vanhan alustan päälle heitettävissä olevalla yksinkertaisella korilla varustettua taatusti itsetyhjentyvää vaunua koski ratainsinööri Väinö Rankan patentoitu keksintö.
Se tuotti suurta hyötyä VR:lle vuodesta 1921 lähtien. Rankan keksinnöstään saama palkkio tuskin oli suuri.
kuva 10.01.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Ja vaunuissa löytyy vankivaunusta alkaen. Papulankadun rakennus vasemmalla on Oy Sampo vuodelta 1908 ja Loikkasenkadun rakennus oikealla on arkkitehtien Thure Hällströmin ja Jalmari Wesurin "Kettula", eli VR:n asuinrakennus vuosilta 1922-24.
kuva 10.01.2018 21:19 Erkki Nuutio  
  Paikkaa en tunne, mutta kiiltonsa jo kadottaneet automobiilit viittaavat 1925-1927 vaiheille. Takimmainen on kaiketi aito T-Ford 1925 vaiheilta.
kuva 10.01.2018 21:12 Erkki Nuutio  
  Juuri näin. Valokuvataiteen museon tietojen mukaan rautatievirkailija Sandell aloitti kuvausharrastuksensa 1899 ja käsittääkseni toimi juuri silloin Pietarissa.
Kuva esittää SVR:n Pietarin halkopihaa 1895-96 tehdyssä alkuperäismuodossaan, jossa halkojunien raiteet avautuivat vasemmalle kuvan mukaisesti henkilöaseman suunnalta päin. Henkilöasema on noin 1.5 km päässä.
Halkopiha on leikkautuneena tässä vuoden 1900 raidekartassa https://vaunut.org/kuva/101400?u=3399 .
Myös valokuva on likimain vuodelta 1900.

Viipuria kohti vievät kaksi linjaraidetta ovat kuvassa oikealla. Näistä vasemmalle ovat halkopihan kaksi kokoomaraidetta, jotka suuntautuvat vähän vasempaan. Oikeanpuoleinen näistä jatkuu kohti kauempana olevia kuutta tyhjien halkovaunujunien raidetta. Vasemmanpuolisesta puolestaan haarautuvat ja kaareutuvat täysien halkovaunujunien 5 pitkää ja yksi lyhyempi raide. Näillä on halonnoutajien turvallisuuden vuoksi lyhtyvalaistus.

Halkopiha on ns. Golden tontilla. Se myytiin takaisin Pietarin kaupungille 1910 vaiheilla, kun SVR hankki oikealla ulkokärjestään vähän näkyvän suuren rakentamattoman Kulikovan kentän. Sinne SVR alkoi rakentaa uutta suurta tavararatapihaa. Kentän ulkokärki on noin 5 m koholla ympäristöstään, jonka vuoksi sen takana olevat vähät rakennukset eivät näy. Kentästä saadulla maa-aineksella tehtiin korotettu penger Levashovon ja Pietarin välille.
Ilmeisesti halontarvitsijoiden vaatimuksesta SVR sai hankittua halkopihan takaisin 1910 jälkeen, mutta halkoraiteet se laittoi nyt avautuviksi Viipurin suunnalta.
kuva 08.01.2018 21:44 Erkki Nuutio  
  Näyttää täälläkin esiintyneen aineiston valossa siltä, että mm. nämä vaunut ovat kärsineet kalliiseen korjaukseen johtavia vaurioita yksiselitteisesti heitteillejätön seurauksena, vaikka seuraukset olivat ennakoitavissa ja varoituksia oli heti esitetty.
Jos ja kun tämä on seuraus, pitää valvovan viranomaisen nostaa syyte ja vaatia korvauksia heitteillejättöön syyllistyneeltä organisaatiolta ja heitteillejättöpäätökset tehneiltä henkilöiltä.
Heitteillejättäjä ei todellakaan ole ollut Liikenneministeriö tai ministeri Berner. Tutkintapyynnön ministeriön lienee syytä tehdä ja myös erottaa syyllisiksi havaittavat. Seurauksitta tällaista, todellisuudessa tahallista vahingon aiheuttamista ei tule jättää.
kuva 04.01.2018 09:07 Erkki Nuutio  
  Kiitos selkeästä yhteenvedosta.
Veturimateriaaleistakin havainnollistui, että Hitlerin Saksa oli muun ohella eräänlainen pyramidihuijaus noin 1933-1943 välillä. Kun oma kassa oli kulutettu loppuun sotimista tukevilla investoinneilla ja tilauksilla, täytyi löytyä lisää ryöstettävää.
Ensin oma kansa pisti kaiken liikenevän valtion obligaatioihin ja KdF-auton (myöhemmin Volkswagen) säästökirjalle, sitten ryövättiin kassavarat ja työvoima Itävallasta, Tsekistä, Puolasta, Norjasta, Tanskasta, Ranskasta, Hollannista, Belgiasta, Neuvostomaasta ja juutalaisilta erityisesti.
Tässä sopassa Suomi säilyi hengissä ja teollisuus laajenikin, koska omat tarpeet pystyttiin ostamaan kuparilla, nikkelillä ja suomalaissoturien verellä ja oli riittävän kylmäverinen valtion- ja sodanjohto.
kuva 02.01.2018 13:57 Erkki Nuutio  
  Emme tiedä varmuudella jollei kirjallisia tietoja poikkeusmateriaaleista löydy. Harmaa (suomugrafiitti) valurauta ei tietenkään soveltunut väsytettäviin osiin, mutta pääosin lepokuormitettujakin osia löytyy. Adusoitu valurauta ja etenkin valssatut terästangot, etenkin koneistettuina lämpökäsiteltävät voivat korvata osan takeista.
Väsytystä kestävät pallografiittiraudat (SG) tulivat sensijaan vasta 50-luvusta lähtien.
Täsmällistä tietoa korvikemetallien käytöstä höyryvetureissa voisi löytyä Saksan sotavetureita käsittelevistä kirjoista ja kirjoituksista.
<<   >>