534-13005 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.04.2017 20:14 Erkki Nuutio  
  Mikä lienee vaikuttanut johtolinjan nostoon noin korkealle. Puupylväät ja niiden jatkosviritelmä on liian hontelon oloinen. Ainakin alempi orsi lienee puhelinjohdoille, mutta voisiko ylempi orsi kannattaa voimajohtoja ja korkeampaa jännitettä.
Pienoismallien tekijöille hyödyllinen oppikirja on Rakennusohjeet (I osa Pylväsrakenteet + II osa Ilmajohdot) Suomen puhelinlaitosten liitto (1938, 177 s.)
kuva 14.04.2017 19:48 Erkki Nuutio  
  Sisu TR-150 4x4 RO-RO, moottori Volvo TD70G, vaihteisto Clark 28624, akselistot Sisu BEA ja BTE.
Ensimmäiset vetomestarit kehitettiin täyshelsinkiläisin voimin Flemarin SISUn ja Sörnäisten Oy Stevedoringin kesken. SISUina vetomestareita ehdittiin tehdä Karjaalla ja Hämeenlinnassa 2600 kpl. Lisäksi SISU teki 1987-2005 yksinkertaisempia vetomestareita Texasissa Magnum -tuotenimellä sekä hankki 1993 Ottawa -vetomestaritehtaan.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sisu_Terminal_Systems

Partek Oy:n sai (!) hankkia silloin Sisu Terminal Systems -nimisen SISUn ja VALMETin siirtokone- ja autotoiminnan (ja traktori/moottoritoiminnan) vuonna 1997. Se rikkoi näiden oleelliset toimintasynergiat ensitöikseen sekä nöyryytti asiakkaisiin päin muuttamalla tuotenimeksi KALMAR Taxellin hankkiman pienehkön ruotsalaistehtaan mukaan.
Vetomestarit erotettiin kuorma-autoista ja akselistoista ja kehittäjistään ja siirrettiin vähemmän hallitusti Tampereelle entiseen Valmetin tehtaaseen (Transmec).

Kun KTM oli aikansa seurannut itse aiheuttamaansa Partek-touhua, se otti ja hajoitti sen. Ostajaksi tuli nyt Cargotec (Kone), joka kuittasi ostohinnan myymällä traktori- ja moottoriliiketoiminnan AGCO:lle.
Näin muu tulikin ilmaiseksi Cargotecille, joka saattoi siksi luovuttaa SISU-autotoiminnan tämän johtajille huokeasti.
Enää ei kuitenkaan oltu maailman suurin vetomestarien/terminaalitraktorien valmistaja, mikä SISU oli. Cargotec vei näiden pienentyneen tuotannon Puolaan, minne se siirsi myöhemmin näiden suunnittelunkin.
Tähän tapaan työpaikat siirtyvät Suomesta halvempiin maihin KTM:n ja EU:n (tuki tehdasinvestoinnille) tuella.

Tai itse asiassa ei. Suurimmaksi valmistajaksi KTM:n (Vuoria) ja Taxellin sähläilyn ja asiakkaiden paheksunnan seurauksena onkin noussut alunperin SISUa paljon pienempi hollantilainen perheyritys, Terberg Special Vehicles: http://www.terbergspecialvehicles.com/ .
Ja Hollannin palkat ovat Suomea korkeammat, Puolasta puhumattakaan. Nyt on noin 2500 Terberg työntekijää, joista noin puolet terminaalitraktoreissa. Terberg ei ole sählännyt, siellä ei ole Vuorioita eikä Taxelleja eikä vastaavia.
Eikö vain Karjaallekin (Raaseporille) olisi ollut kovasti tarpeen tällainen maailmanlaajuinen liiketoiminta ja sen toistatuhatta työpaikkaa?
kuva 14.04.2017 17:53 Erkki Nuutio  
  Maschinenfabrik Esslingen (ME) Elektrokarren , pienoismallitilaukset : http://www.asoa.de/spur1pro_elektrokarren.htm .
Kyydissä oleva pikatavara (ja matkatavarakin) kulki laiturikatoksen eteläisessä tukirakennelmassa olevan hissin kautta kerrosta alemmaksi asema-aukiota vastassa olevaan pika/matkatavaratoimistoon.
Hissi lienee säilynyt, mutta ei liene käytössä.
Ehdin olla posteljoonina edellisestä postitalosta kesällä 1964. Kuvan hieno postitalo sai arkkitehtuuripalkintoja, mutta sai olla käytössä vain parisenkymmentä vuotta. Sitten se vandalisoitiin.
Valion meijeri ehti olla pystyssä pitkään, mutta sen korvaaja Lakalaivassa on sekin meijeristinsä jo menettänyt.
kuva 12.04.2017 21:27 Erkki Nuutio  
  Ehkä tähän sopii liittää Lars Sivenin muistelus tämänkin vaunun rakentajista (Sisupussi 1976):
------
1954 alkoi Karjaan koriosastolla uusi ajanjakso teräskoristen raitiovaunujen valmistuksen myötä. Yli 10 vuotta oli Karjaalla tehty linja-autoja ja raitiovaunuja, mutta korimateriaali oli ollut puuta ja peltiä.
Ongelmaksi tuli miten puusepät ja kirvesmiehet voisivat rakentaa teräksisiä raitiovaunuja.
Ongelman ratkaisi koriosaston silloinen voimamies, ins. Wolfgang Emmerich. Kun saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi, me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä.
Teräsraitiovaunut rakennettiin ja ne valmistuivat määräajassa meidän ylpeydeksi ja HKL:n iloksi.

Eräs toinen Emmerichin suuri suunnitelma olisi voinut mullistaa koko tuotannon, sopimus Auto-Unionin kanssa pakettiautojen kokoonpanosta. Noin 20 auton koe-erä tehtiinkin, mutta sitten suunnitelma jostain syystä raukesi ja suuret kalliit kokoonpanojigit, jotka olivat tulleet Saksasta, lähetettiin täältä Etelä-Amerikkaan.

Toinenkin suunnitelma meni osittain Emmerichin vaikutuksesta pieleen, nimittäin myymäläautojen valmistus. Myyntihinta oli laskettu niin alhaiseksi, että laatu joutui kärsimään, ja niin sekin artikkeli lopetettiin. Pian tämän jälkeen myös Emmerich lähti talosta. Koriosasto jäi moneksi vuodeksi polkemaan paikoilleen, kunnes 60-luvun alku toi nykyisen tuotantomme, kuorma-autojen ohjaamot. --------

Kiskokaluston pääsuunnittelija Sisulla oli teknikko Tauno Jäkkä (älkää nykytohtorit ja -maisterit aliarvioiko teknikkojen merkitystä). Lienee siis paljolta hänen kynänjälkeään Ratti- ja Keppi-Kariakin.
Kynänjälki oli niin hallittu, että kilpailija Valmet omaksui sen paljolta valmistamiinsa vaunuihin (lisenssillä vai ilman?).

Kirjassa Olli Blomberg: Suomalaista Sisua vuodesta 1931 (2006, 454s.) on runsaasti kuvia ja asiaa Sisun raitiovaunuista j muusta kiskokalustosta. Sivuilla 158/9 on pari valmistuskuvaa, toisessa epäilemättä Wolfgang Emmerich 32 työntekijän ja työjohtajan seurassa Ratti-Karian raakakorin edustalla.
kuva 11.04.2017 11:34 Erkki Nuutio  
  Kuten tästäkin havaitaan, ei raideliikenne automaattisesti eikä aina merkitse pienempää ympäristön kuormitusta.
Edes 60-luvun viimeisiään vedelleet dieselmersut eivät normaalisti työntäneet hiilibrikettejä torven päästä.
Savutusta sentään valvottiin jo silloin. Sen jälkeen ovat tulleet Euro 1.....6 :t ja lähes vastaavat työkonepuolelle.
kuva 09.04.2017 23:30 Erkki Nuutio  
  Jos yritykselle valitaan johto, joka ei ymmärrä yrityksen toimialaa eikä siksi suuntaa kehitystä reaaliasioihin, suuntautuu se "yritysilmeen" (nimi, tunnus jne) muuttamiseen. Merita on yksi surullisista esimerkeistä (kuten Itella, Fortum jne). Lopputulos on usein itsenäisyyden menetys (ostetaan vähitellen lopetettavaksi) tai suorastaan konkurssi.

Surullinen esimerkki tästä on myös Kekkosen eräiden kruununjalokivien tuhriminen. Monet kruununjalokivistä loistavat edelleen (kuten esimerkiksi Valmet Automotive), mutta Rautaruukki on tuhrittu ja uhattuna - Yritys jonka tuotteet ja prosessit on maailman huippua ja joka on tasapäinen pahimman kilpailijansa, nykyisen omistajansa Svensk Stålin kanssa.

Oli vaan valittu johto, jolle arvokas Rautaruukki -nimi ei kelvannut, vaan jonka kulutti aikaansa vuosien kalliiseen käräjöintiin ryövätessään Ruukki Oy:ltä tämän nimen. Kun se sen vihdoin sai suolaisesti maksamalla, muuttuikin koko hoito SS:ksi. Ensimmäistäkään teollisuustyöpäivää näkemätön (entisen hallituksen entinen) ministeri kun myi koko hoidon.

Nimet tulevat jatkossa SS:ltä. Kunhan työpaikat säilyisivät. Tuote- ja prosessikehityksen ja tutkimuksen säilyminen on jo kovempi toivomus ja itsenäisen markkinoinnin säilyminen turha toivomus.
kuva 08.04.2017 21:54 Erkki Nuutio  
  Kiitokset Jounille ja muille jotka ovat pohtineet ja etsineet edellytyksiä, joilla pelastamiselle löytyisi etenemispolku.
Pelastaminen kohdistuisi ei-ajokuntoisen, mutta liikuteltavissa olevan näyttelyesineen synnyttämiseen. Tämä antaisi säänsuojan sisäpuoliselle tekniikalle ja mahdollisuuden sen kunnostukseen myöhemmin, jos suotuisa tilanne sallisi.

Valitettavasti asiantuntevaa tehtävä- ja kustannusarviota edes karkeassa muodossaan ei ole tehty ei-ajokuntoisen näyttelyesineen tekemisestä 1950:stä. Kustannus tällaisen arvion laatimisesta lienee 2000...5000 € .
Olen sitä mieltä, että SRHS:n tulisi järjestää ja rahoittaa karkea arviointi - ETTÄ kehtaisimme pitää 50-vuotisjuhlan syksyllä.

Hyvin kykenevä henkilö karkeaan teknilliseen arviointiin olisi epäilemättä ainakin Juhani Pirttilahti. Jospa SRHS kysyisi häneltä ehdot, joilla hän olisi käytettävissä ja kysyisi mitä apuvoimia hän tarvitsisi. SRHS:n tulee yhteistoiminnassa RM:n kanssa sopia myös kaiken avun saamisesta arviointiin Hyvinkään konepajalta. Epäilemättä konepajan intressi tässä on samansuuntainen.

Ei-ajokuntoisen näyttelyesineen teko tarkoittaisi koko korirakenteen rakentamista pääosin uudelleen. Nykykorin säilyneitä osuuksia täydentäisi ruostuneiden osuuksien poisleikkaus ja korvausosuuksien hitsaus tilalle jne. Tämän on ammattityötä konepajassa, josta löytyvät tekijät, työkoneet ja -materiaalit.
Uudistettava kori on myös korroosiosuojattava perusteellisesti joka vaiheessa.
Siis ainakin 90% sellaista työtä, johon hyvin harvalla harrastajalla on mitään osaamista. Kohtuullista kuukausilahjaa vastaan heillekin varmaan löytyisi rooli kummina.

Korin lähes uudelleenteko osaavassa konepajassa (kuten Hyvinkää vielä), levyhallissa nosturin alla on perusnäkkileipää, ei ihmeellisempää. Pätevä, museaalisetkin tekijät varmistava ja dokumentoiva työn valvoja tulee järjestää, esimerkiksi yhteistyössä SRHS:n ja RH:n kanssa.
Tarkempia työsuunnitelmia ja rahoitusta on mahdollista valmistella kun edellä mainittu karkeissuunnitelma on tehty, ja sen täsmentämiseen löydetään vetäjä ja työryhmä.

En esittele mitä tehtäviä ei-ajokuntoiselle Pullahurulle olisi ensialkuun. Vuosikausien ulkonapito ei toki olisi toivottavaa. Vedenpitävänä, korrosiosuojattuna ja ilmankuivaimella varustettuna se olisi silti lyhyempiaikaisesti mahdollista.

Esittelen vain yhden väliaikaisehdotelman, jonka esittelin parisen vuotta sitten Tampereen Torni-hotellin (S-ryhmä) johtajalle. Hotellin edessä on tyhjä kääntöpöytä, jossa 1954 on epäilemättä aikanaan pyörähdellyt valmistuttuaan Lentokonetehtaalta. Kyllä ulkoisesti näyttävä Pullahuru voisi kääntöpöydällä levätä pari vuotta ja kerätä julkisuutta ja rahoitusta kun asia sopivasti järjestettäisiin.
kuva 03.04.2017 22:13 Erkki Nuutio  
  Hänen Kuninkaallinen Majesteettinsa oli määrännyt, että myös meillä on vasemmanpuolinen liikenne. Siksi Hänen Keisarillinen Majesteettinsa, suuremmassa viisaudessaan korjasi tämän hölmöyden, ja määräsi muuttamaan liikenteen oikeanpuoliseksi :

Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus matkustajain welwollisuudesta, vastatuksin tullessansa, toisiansa väistää.
Annettu Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858

Me ALEXANDER Toinen, Jumalan armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli sekä Suomen Suuriruhtinas y.m. , y.m. , y.m.

Teemme tiettäwäksi: Koska eräissä Suomen paikkakunnissa on tullut tawaksi, että matkustawaiset, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistäwät kukin oikealle puolellensa, ehkä 1734 vuoden Kestikiewari-asetuksen 23 pykäleestä on säännetty että semmoisissa tapauksissa wäistettämän pitää toiselle puolen ; niin olemme Me, tästä tehdyn alamaisen esityksen johdosta, Armossa hywäksi katsoneet sillä tawalla muuttaa sanottua sääntöä,

että matkustajain tahi ajelijain kaupungeissa ja maalla pitää, mainitussa asetuksessa määrätyn neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla,
wastatuksin tullessaan wäistämän kukin oikealle puolellensa, niin että he esteettömästi saattavat päästä toistensa ohitse. Jota kaikki alamaisuudessa noudattakoot. Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858.

Keisarillisen Majesteetin Oman Päätöksen mukaan ja Hänen Korkeassa Nimessään, Suomeen asetettu Senaattinsa:
J.M. Nordenstam Pehr Törnqvist
B.Federley Fab. Langenskjöld
M.W.Nordenheim Clas Nordenheim
A.L.Born R.A.Hisinger
Joh.Er.Bergbom V.Furuhjelm
Pehr Peterson
A.Fredr.Kellander

Hoonosti soomee osannut Senaatti aiheutti koukeroisuudet tekstiin, ei Keisarimme Aleksanteri II.
Tuli vähän kalliimmaksi puolen vaihto kuningaskunnan läntiselle tyngälle meistä satakunta vuotta jälkeen jäätyään.
kuva 03.04.2017 11:43 Erkki Nuutio  
  Jännä kuva! Häme-Wikin Varikonniemi-sivun mukaan August Eklöf osti konkurssiin tehneen höyrysahan vuonna 1895.
Sahaustoiminta loppui vasta jatkosodan jälkeen. Tarkennusta ajoitukseen ei tästä tule.
Kuva ei taida paljastaa veturinhalkopinoja. Korkeintaan vähäinen halkokasa lienee vaunuvajan vierellä.
Olisiko halkotäydennspaikka veturitallin takana, jonne johtaa pistoraide?
Raiteiden oikealla puolella olevien kahden lastaussillan ja niihin liittyvän aitauksen merkitys ei paljastu.
kuva 22.03.2017 22:23 Erkki Nuutio  
  Eiköhän olisi syytä ottaa yhteys Riihimäen kaupungin tilintarkastajiin, jos kalliisti ja suurella työllä kunnostettu museoveturi päästetään ruosteen ja ilkivallan kohteeksi. Graffititöherryksiä ilmaantuu muutamassa päivässä ja ruoste kukkii vuoden sisällä. Jos raha puuttuu eikä mesenaattejakaan löydy, on parempi varastoida katon alle suljettuun tilaan kunnes on varaa suojaan.
kuva 21.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Perkjärven asemaleimoja: http://www.postileimat.com/rautatie/1901.htm
kuva 20.03.2017 10:38 Erkki Nuutio  
  Viron vapautti Eesti Vabadussoda ilman tarvetta rinnakkaisnimiin. Vastassa oli selkeästi Puna-armeija, siihen kuuluvine venäläisine ja muine (mm. punasuomalaisia) ja venäjänvirolaisine sotilaineen. Apuna oli yliräväköitä, pääosin oman sotamme käyneitä valkosuomalaisia, jotka jopa olivat vähällä saada Trotskin vangituksi Narvassa.
Sota on suurelta osin panssarijunasotaa ja säälitöntä.
Viron saksalaiset eivät liittyneet virolaisiin, vaan Saksan kaaduttua taistelivat Baltiassa kukistumisiinsa asti erilaisina epämääräisinä vapaaehtoisarmeijoina oman valtansa pystyttämiseksi. Yhtä tällaista komensi Suomesta 11.1918 poistumaan joutunut kenraali von der Goltz.

Suomen 1918 sodalle on monta nimeä. Niistä kukin kuvaa yhtä piirrettä. Sota oli selkeästi epäonnistunut kapina. Se käynnisti sisällissodan maassa, jossa yhteiskunnallisen vallan haltija oli oikeudellisesti ja käytännössäkin varsin epäselvä.
Veljessota on synonyymi kansalaissodalle.
Yhteiskunnallisilta piirteiltään sodassa oli myös ripaus luokkasotaa, etnistä puhdistusta (venäläisiä ja niiksi kuviteltuja) ja kielellistä apuharvennusta (kuten punaisista suomenkielisiin).

Ja tietysti se oli vapaussota keisarivallan jäänteitä ja bolsevikkivallan alkuja vastaan - edellistä vastaan eri puolilla Suomea (aseistariisumiset ym) ja jälkimmäistä vastaan lähinnä Kannaksella (kuten Raudussa).
Tämä olisi ollut paljon laajempaa, mutta Brest-Litowskin rauha ja saksalaisuhka mm. Itämerendivisioonan muodossa rajoitti bolsevikkien osallistumisen aseapuun ja rajoitettuun määrään vapaaehtoisia.

Halua olisi toki ollut ja hävinneinä kostonhimoiset paenneet punaiset vaativat uusintaa. Vuonna 1919 Lenin, Trotski (Puna-armeijan ylipäällikkö), Zinovjev (Pietarin diktaattori), Eino Rahja (Leninin lähin ystävä ja tärkein punaisten edusmies) ja Kullervo Manner (Eduskunnan puhemies 1916/17, punakaartin ylipäällikkö) pitivät ns. Viiden konferenssin. Siinä todettiin kapinan virheet ja hyväksyttiin Rahjan suunnitelma perusteellisesti valmisteltavasta hyökkäyksestä Suomeen vuoden 1921 vaiheilla. Sen kohdista ehdittiin toteuttaa lähinnä massiivinen punaupseerien koulutus (Stalin murhautti näistä valtaosan). Tilaisuus meni kuitenkin ohitse ja oli järkevää tehdä rauha Tartossa vuonna 1920.

Miten tähän kaikkeen ajauduttiin oli seuraus Nikolai II:n vuoksi tapahtuneesta kansakunnan jakautumisesta toisen sortokauden (1908-1917) aikana sekä Venäjän väliaikaisen hallituksen ja bolsevikkien toimista 1917/18.
kuva 20.03.2017 09:34 Erkki Nuutio  
  Täydennystä tiilitehdasta ja sen kapeaa rataa koskien: Savikon tiilitehdas Oy I. Soltykoff toimi 1900-1930, ja Saha ja tiili Oy, Savikon tiilitehdas 1930-1939. Ainakin Perkjärvi-kirjan kuvan veturi on tullut Pietarin suunnalta, perusteena aputenderi ja olihan Pietarissa Koppelin tehdas.
kuva 19.03.2017 18:20 Erkki Nuutio  
  Hajamielisyyttäni ovat Perk- ja Kaukjärvet osin seonneet: Asema on tietysti Perkjärvi ja vain tykistöleiri on Kaukjärvellä.
kuva 19.03.2017 13:13 Erkki Nuutio  
  Matti Parkkosen ilmoittaman mukaan Axel Thunebergin kontrahti asemien ulkoseinien mainoksista irtisanottiin ja mainokset piti poistaa 1.6.1909 mennessä. Kuva on siis viimeistään vuodelta 1909. Kilpien kielet ovat kaiketi vuoden 1907 käytännön mukaiset. En muista pitikö kyrillisen tekstin olla ylinnä Bobrikovin aikana.

Etualalla vasen lienee venäläinen asemakomendantti (?), oikealla puolellansa asemapäällikkö Holm. Rähinäremmillinen on asemakonstaapeli. Kaukjärveltä jaettiin posti laajalle ympäröivälle Kannakselle, joten kuvassa on aseman ja postin henkilökuntaa. Poika on sähköpostin varhainen edeltäjä.

Asemakylässä oli paljon väkeä ja toimintaa. Venäläiset huvila-asukit ryntäsivät sinne vuosisadan vaihteessa, ja heille ehti päätyä noin kaksisataa asumusta asemaseudulta, kankailta ja lähikylistä.
Aseman edustalla saattoi olla jopa 70 isvossikkaa.

Noin puolentoista kilometrin pistoraide Vierustan jyrkkäreunaiselle soramontulle avattiin heti Pietarin radan valmistuttua ja soraa kuljetettiin täysillä sorajunilla Pietariin asti. Puutavaraa lastattiin laanilta.
Vuonna 1905 valmistui kapea raide ruhtinas Soltakoffin Savikon tiilitehtaalle.
Raiteella liikkui kaksi höyryä, toisena Koppel (C1-pöyräjärjestys ja aputenderi).

Kuvaa myöhemmin vuonna 1913 pakkolunastettiin Venäjän armeijalle vajaan 20 kilometrin päästä Kaukjärveltä alue tykistön ampumaleiriksi Nikolajevskija artilleriskij polygon. Vierustan pistoraidetta pidennettiin sen lastauksia varten noin 6 km mittaiseksi. 1918-1939 alue oli Suomen kenttätykistön Kaukjärven ampumaleiri https://www.vaunut.org/kuva/102231?paik=Kaukj%C3%A4rvi . Talvisodan lopulla Viipuria terrorisoineet ns. aavetykit ampuivat sieltä.

Kaukjärvi oli saariasema. Kuvassa oikealla näkyvä "venthooli" purettiin 1920-luvun kopulla tarpeettomana.
Elokuva Jääkärin morsian kuvattiin suurelta osin asemalla vuonna 1937 (valeTuckums).
Asema tuhoutui sodassa ja toimi 1941-1944 parakissa.
Lähteet: Perkjärvi (Karisto, 1988, 287 s. , sisältää myös muistinvaraisen hyvän kartan asemakylästä ja aseman raidekaavioineen) ja Paulaharju: Tykistömme kehto - Perkjärvi (Suomen kenttätykistön säätiö, 2001, 191 s.).
kuva 18.03.2017 20:41 Erkki Nuutio  
  VR 1912/37 II mukaan Senaatti antoi sotilasviranomaisten aloitteesta 31.8.1915 RH:lle käskyn ryhtyä viipymättä toimeen kaksoisraiteen rakentamiseksi Uudenkylän-Korian (ja Kaipiaisten-Taavetin) välille. Kaksoisraide rakennettiinkin sitten sodan aikana [= 1917 loppuun mennessä] näille asemaväleille. Töitä jatkettiin Riihimäen-Viipurin muilla asemaväleillä 1917-1928, mutta lamakauden [1929-] tultua työ keskeytettiin.

Viittamäki on välillä Uusikylä-Koria, joten historiikin mukaan kaksoisraide tuli senkin kohdalle viimeistään 1917 lopulla.
Kuvaa tarkastellen voinee tulkita, että penkere toista raidetta varten on äskettäin silloisilla lapiotyömenetelmillä tasattu. Lähimpänä oleva, kaksoisraiteen mahdollistava ylikäytävän reuna-aita pylväineen ei ole nähnyt ainuttakaan talvea.
Tämä ajoittaisi kuvan todennäköisesti kesälle 1917.

1916 vaikuttaa liian aikaiselta, koska silloin Viittamäki pitäisi olla kyltissä myös kyrillisesti (kyltin toista poskea ei toki pysty näkemään). Lisäksi kyltti vaikuttaa lievästi omatekoiselta ja II sortokauden lopun (Nikolai II kaatui 3.1917 ja sortotoimet peruuntuivat) innostuksesta syntyneeltä.
Tämäkin siis viittaa kesään 1917 ja se että asia ja henkilöt haluttiin juhlavasti kuvalla ikuistaa.
kuva 18.03.2017 17:18 Erkki Nuutio  
  Mestaritason kuva! On tainnut kyseisen kihlajais- tai muun juhlan kuvaaja kuvannut tämänkin kuvan isolle negatiiville.
Viittamäen laituri/seisake palveli vuoden 1916 Liikenneosaston käsikirjan mukaan matkustajaliikennettä ja tavaraliikenteestä pikkutavaraa ja paketteja. Radan varrella-kirjan mukaan se palveli etenkin maidon kuljetusta Viipuriin ja Pietariin.

Kansallisarkiston netissä olevan piirustusluettelon mukaan paikalla oli ilmeisesti vuodelta 1914 hirsirakenteinen, laudoitettu h+k -rakennus (ratavartijan/laiturinhoitajan tupa?), sauna ja resiinavaja ja tietenkin kuvan laituri. Mahtaako kuvan juureva keskushahmo olla tämä ratavartija/laiturinhoitaja, joka hyvänä asiakaspalvelijana, Viittamäen erityisolosuhteet huomioon ottaen on antanut luvan istua laiturin reunalla.

Alkuperäiset rakennukset lienee purettu viimeistään 1956, jolloin tilalle on piirustusluettelon mukaan tullut lautarakenteinen puhelinvartiopaikka (Radan varrella -kirjan kuva?) ja ulkohuone. Muutettu miehittämättömäksi seisakkeeksi 1964 ja lakkautettu 1970.
kuva 17.03.2017 10:28 Erkki Nuutio  
  Valmet-Lokomo -veturisuunnittelu ja sulle+mulle -sopimukset purkautuivat Dv12:n myötä, joten Dr14 oli yksin Lokomon suunnittelema ja tilaus Lokomolta oli ainakin jonkinlaisen kilpailutuksen tulos.
1971 keväällä valmistuttuani päädyin armeijan odotuksessa kesäksi Suomen Teollisuuden Vartioinnin yövartijaksi Lokomolle. Silloin kiertelin lähes kaikilla Lokomon käytävillä. Ja siellä alkuperäisessä kokonpanohallissa loput Dr14:t olivat valmistumassa.
kuva 17.03.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Laitoin keskustelupuolelle VAPOn tarinaa polttoturpeen käytöstä VR:n vetureissa.
kuva 14.03.2017 19:57 Erkki Nuutio  
  Miellyttävintä kuvassa on että Lokomolaisen veturin taustana on Lokomon tehdas. Tuoreesti valmistunut kokoonpanohalli on etualalla. Siitä tuli sitten autonosturitehtaan jälkeen ensin metsäkonetehdas, jonka nimenä oli Lokomo Forest, sitten Timberjack ja sitten John Deere.

Ei Tampereella ole minun elinaikanani ole ollut savusumua, mutta kova pakkanen tekee kuvanmukaista utua ilman piippujakin. Useimmilla tehtailla ja laitoksilla oli oma lämpölaitoksensa. On hankala sijoitella niitä ilman kartan apua. Ehkä ainakin Suomen Trikoon Pyynikin tehtaan ja Sukkatehtaan (Satamakadulla), Ratinan höyryvoimalaitoksen, Sarviksen, Kumiteollisuuden ja Lokomon piiput näkyvät.

Olivatko korkeiden mastojen valaisimet niin tehokkaita, että ne piti nostaa noin korkealle?
kuva 14.03.2017 10:01 Erkki Nuutio  
  Vuonna 1919 oli Petrogradissa "Viiden konferenssi", jossa Lenin, Trotski (Puna-armeijan päällikkö), Zinovjev (Petrogradin diktaattori), Kullervo Manner (1918 punakaartin ylipäällikkö, Eduskunnan aikaisempi puhemies) ja Eino Rahja (Pietarilaissyntyinen punasuomalaisten tärkein johtaja Leninin aikana, Leninin lähin ystävä ja henkivartija).
Konferenssi kävi läpi kapinan epäonnistumisen syyt sekä hyväksyi Rahjan viisikohtaisen suunnitelman Suomeen hyökkäämisestä mittavien valmistelujen jälkeen vuoden 1921 vaiheilla. Hyökkäyksen yhteydessä oli tarkoitus perustaa Suomalais-Karjalainen neuvostovaltio, johon olisi "liitetty" Vienanmeren ja Laatokan välinen Karjala.

Kohdista ensimmäinen oli suomalaisten punaupseerien massiivinen kouluttaminen. Sitä varten Trotski heti perusti Kansainvälisen sotakoulun. Sen suurimman, suomalaisosaston johtajaksi tuli Rahja kenraaliluutnantin arvolla.
Koulun suomalaisoppilaat osallistuivat tehokkaasti Venäjän sisällissodan tapahtumiin.
Ne olivat keskeinen ryhmä Judenitsin hyökkäyksen torjunnassa Pulkovan kukkuloilla, Petrogradin työläiskapinan kukistamisessa, Itä-Karjalan kapinoiden kukistamisessa jne.
Kaikkiaan suomalaisia punaupseereita valmistui yli 1500 (Markku Salomaa: Punaupseerit, WSOY, 1992, 468 s.).

Aika meni ohi Suomeen hyökkäykseltä, oli bolsuillekin järkevää tehdä (Tarton) rauha.
Valtaosa punaupseereista murhattiin Stalinin toimesta 1930-luvun puolivälin jälkeen.
Aksel Anttila (1897-1953) kuului harvoihin säilyneisiin. Hänestä tehtiin 1939 Kuusisen "hallituksen" puolustusministeri ja tämän "Kansanarmeijan" komentaja.
kuva 14.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Valitettavasti en tehnyt kirjauksia enkä muutenkaan ollut suunnitelmallinen näppäillessäni veturikuvia 13-vuotiaasta aloittaen, ujona poikana ilman sukuyhteyksiä VR:ään. Veturien Ystävien perustamiseen 1967 asti luulin olevani ainoa niiden kuvailija. Meillä kaikilla on syytä olla kiitollisia esimerkiksi Eljakselle, joka keräsi ja talletti järjestelmällisesti paljon tietoa ja välittää sitä.
Vorgin kautta iloksemme.
kuva 12.03.2017 16:17 Erkki Nuutio  
  Kohta radan valmistuttua ryhtyi Kangasalan kunta puuhaamaan pysäkkiä Halimaankorpeen. Pysäkin sitten ohitettua matkustajamäärissä Suinulan ja Siitaman, anoi kunta 1895 Halimaan muuttamista Kangasalan asemaksi.
Muutos toteutui 1898(?). Seppo Kallion kirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historia (1995, 109 s.) kertoo näin ja näyttää myös valokuvan säilyneestä Halimaan pysäkkirakennuksesta.
kuva 08.03.2017 10:22 Erkki Nuutio  
  Oiva paikka etelään ja pohjoiseen matkaaville kunhan pidetään neliöhinnat kurissa. Kiinnostaisi itseäkin jos ikä olisi toinen.
Ei siis pidä rakentaa 200 M€ tunnelia tai täyttää järveä 10 metrin syvyydeltä (kuten Hölmölässä), kun löytyy yllin kyllin hukkamaata ja peltoa niin täällä kuin muuallakin.

30- ja erityisesti 50-luvun poliitikot ja VR eivät vaikuttaneet voimallisesti (lainkaan) aluerakentamisen suuntaamiseksi asemien ja pysäkkien lähialueille. Paikallisliikennekalustoakaan ei päivitetty joutuisasti.
Nykyvuosien virhe on puolestaan asumiskustannusten holtiton vyöryttäminen. Ne peritään palkoissa ja teollinen kilpailukyky on sitä myöten pilalla. Teollisprosessien tuottavuuden lisäykset eivät kata tontti-, rakennus- ja kiinteistökeinottelun hintaa.
kuva 07.03.2017 19:01 Erkki Nuutio  
  Onko veturitalli kuvassa (ja aikomuksissa) "ennallistettu"? Myöhemmät ulokkeet on taidettu poistaa kuvassa.
kuva 07.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Edelleen sivuraiteella pysyen kerron Uwelle tositapahtuman kesältä 69, jolloin olin monen muun suomalaisen insinöörioppilaan kanssa pistehitsailemassa Volvo Amazoneja (4 min/auto) ja 142:sia (1 min 50 s / auto). Kävimme neljän porukassa 1963 NSU Prinz 4:llä (omap. noin 590 kg) tutustumassa Malmön kaupunkiin. Paluumatkalla silloisen Malmö-Göteborg -tien reunaan oli hyytynyt samanikäinen Ford Thunderbird (omap. noin 1950 kg) sisällään porukka ruotsalaisraggareita.
Prinzin turkulaisajaja/omistaja pysäytti ja pyydettynä kytki Thunderbirdin köyden perään ja hinasimme sitä 10...20 kilometriä huoltoasemalle asti. Osasi käyttää Prinziänsä ja perille saavuimme mekin.

Saksalaista laatua, suomalaista periksiantamattomuutta. Niiden avulla ruotsalaiset pelastuivat jälleen kerran.
Kaikki kesätyöläiset pelastimme - tekijöistä oli niin kova puute, että kokoonpanolinjat saatiin usein käyntiin vasta puolen tunnin viivästyksellä, kun kaikki työnjohtajatkin oli kerätty niille. Ruotsalaiset itse olivat siihen aikaan kesästä hirvimetsillä.
Suomalaiset toimivat eri tavalla Ruotsissa kuin monet nykyhetken Suomeen tunkeutujat. Avustuksia ei tultu hakemaan.
kuva 07.03.2017 08:01 Erkki Nuutio  
  Kyllä olivat Turpeisen kirjat sikakalliita, mutta niitä myytiin noin 2010 aikoihin netin kautta kohtuuhintaan. Ostin silloin mainitut kaksi osaa, mutta en niitä jotka eivät käsitelleet rautateitä. Niissä oli siis laadukkaasti näköispainettuina valtaosin SRM:n ja Kansallisarkiston piirustuksia ja valokuvia.
kuva 06.03.2017 21:31 Erkki Nuutio  
  Niinikään komea, mutta valitettavan hajanainen Oiva Turpeisen Höyryllä Hämeeseen (Tammi 2003, 208 s.) näyttää Suuren Rantatien ja Hämeenlinnan radan risteyksen rautatien ja ympäröivien seutujen kartassa sekä lisäksi kauniit väritaideteokset yli- ja alikulkusillasta pengerryksineen. Tyyppipiirustuksen luonteisena siltojen sijaintia ei ole ilmaistu.
kuva 06.03.2017 18:59 Erkki Nuutio  
  Todettakoon että NSU:n osto pelasti aivokuolleen, mutta rikkaan VW:n.
Se oli jämähtänyt vanhentuneisiin konsepteihin, kuten takamoottoriin ja ilmajäähdytteiseen boxeriin (surkuhupaisa 411).
Se saattoi heti pistää VW-merkin valmiiseen NSU K70:iin ja kohta tuli NSU:n insinöörien avulla ja Ro80:n muotoilijan muotoilemana uudistuneita Audeja ja Volkkareita.
kuva 06.03.2017 18:52 Erkki Nuutio  
  Kyllä Hämeenlinnan rata tehtiin täysin Suomen budjettirahalla, ja riittävän täydellinen tehtiinkin alkuvuosien vähäiseen liikenteeseen nähden.
Erinomaisen arvokasta oli täydellisesti varustetun rautatiekonepajan tekeminen Helsinkiin. Siellä aloitettiin pian tehdäkin vaunuja ja myöhemmin kokeeksi vetureita.
Ja jopa Helsingin aseman raiteiden suojakatos kelpasi valtiopäivätanssiaisten tanssisaliksi 1863 "pienen" ehostuksen jälkeen. Kelpasi Keisarinkin siellä pyörähdellä!

Katovuosien aikaista Pietarin rataa varten saatiin lainaa keisarikunnasta, muistaakseni kolmanneksen luokkaa, korot ja osuus tuotoista vastineena. Suuriruhtinaskunta maksoi lainan pois varsin pian ja pysyi sitten radan yksinomistajana vuoteen 1918.
SVR:n panostukset Valkeasaari-Pietari -välin Pietarin lähiosuuteen ja ratapihaan olivat suuret parina loppuvuosikymmenenä.
Radan rakentaminen ja paljon arkistoaineistoa komeasti teoksessa Oiva Turpeinen: Pietarin rata (Tammi 2004, 208 s.).
kuva 04.03.2017 16:53 Erkki Nuutio  
  No joo, vaikka syntyihän sen pohjalta ylityylikäs nosturiautonkin ohjaamo Lokomolle.
Ei siis väkisin istutetun oloinen, päinvastoin kuin Volvon koppi niistä viimeisimmissä.
Ja vientiinkin se kelpasi Dennison kuorma-autoihin.

Karjaalla ei ollut koriprässiä. Vaatimattomalla venytyskoneella saattoi tehdä katon kaltaisia kaarevia levyosia.
Ja nokallisten autojen konepeittoon oli lujitemuovi otollista.
Siksipä vain nokattomiin automalliin (M-sarja) tuli putkipalkeista hitsattu ohjaamon kehikko. Pellit oli kiinnitetty osaksi pikaniiteillä, kuten monissa työkoneissakin on tehty.
Toiminnallisesti ohjaamo oli ihan kelvollinen, näkyvyys hyvä ja lämmin.
Vielä 1970-luvun alkuvuosina se oli 20 vuotta modernimpi kuin esimerkiksi silloinen nokkaScania.

Seuraajat, eli SK, SR ja SL suunniteltiin ja tehtiin perusteellisesti ja ohjaamot hitsailtiin syvävedetyistä levyosista.
Etenkin lyhytnokkainen ja nokaton SR oli ainakin 1980-luvun tyylikkäin kuorma-auto-ohjaamo.
SAT:n ohjaamot suunniteltiin Karjaalla. Kunnia ohjaamosuunnittelun muistolle.
Onneksi SISU Karjaa on tallella Taxellin ja Vuorian suorittamasta SISU-yhtymän tuhoamisesta huolimatta.
Karjaa voi enää vain kasvaa, ja nykyisten SISUjen moottorit ovat parempia kuin Rolls-Royce.
kuva 04.03.2017 10:06 Erkki Nuutio  
  Toivon että toimeen ryhdyttäisiin. Jo ulkoinen entisöinti vaatii kalliit konepajan vehkeet ja taidot.
Siksi ei pitäisi tyytyä siihen, vaan kahden nykyraadon osista tehdä yksi toimiva.
Ei liene karkeatakaan kustannusarviota täyskorjauksesta, ei ole edes kokeiltu pesämunan hankkimista joukkorahoituksella, ei vislailtu Emil Aaltosen säätiölle (ovi 751) eikä edes saatu raatoja säänsuojaan.
Aloitteenteko kuuluu varmaan HMVY:lle, mutta asian merkitys on valtakunnallinen.

Kuten edelläkin todetaan, Pikku-Heikki oli merkittävä veturisarja ja samalla se museaalisesti pitkälti kuvaa myös edeltäviä Hk2 ja Hk3-veturisarjoja tyypillisinä, esimerkiksi itäisten ja pohjoisten ratojemme henkilöjunien veturina 1910-1950 -luvuilla https://www.vaunut.org/kuva/117398?tag0=0%7CHk3%7C .
751 tuo itselleni ELÄVIÄ muistoja Tampereen-Toijalan henkilöjunista 1960-1961 ja Perkiön työmaalta 1964 https://www.vaunut.org/kuva/97527?tag0=0%7CHv4%7C .
kuva 02.03.2017 21:33 Erkki Nuutio  
  VAPOn historiikissa: Asko Jämsen Halkometsästä soille ja sahoille - VAPO 50 vuotta 1940-1990 (Gummerus 1990, 350 s.) on pari sivua Siuron sahan ja nahkaparkitsimon historiaa: alku Metsähallituksen sahana 1905-1928. Tämä lopetettiin huonon kuntonsa johdosta. Tiilirakennus parkitsimolle valmistui vuonna 1940.
kuva 21.02.2017 20:12 Erkki Nuutio  
  Onko pyhiinvaeltajien rata ja museojunineen joutunut rintamalinjojen väliin viime vuosien sotimisen seurauksena?

Hartmannin veturien valmistusmäärä jäi pieneksi. Chemnitzin teknillisessä museossa on yksi esillä. Kiinnostava museo - monenlaista (Suomeenkin) on Chemnitz (ja Karl Marx Stadt) ehtinyt tehdä. Mm. DKW Front-kokoelma lienee täydellinen.
Myös suuri toimiva museoveturivarikko puretun suuren ratapihan jatkeella on kiinnostava
kuva 21.02.2017 19:43 Erkki Nuutio  
  Pieksämäen kone ainakin kesäkuussa 1956 (Eljaksen listan mukaan) ja vaellus päättyi hylkäykseen 1964.
kuva 19.02.2017 11:10 Erkki Nuutio  
  Tarkennan vielä siinä määrin kuin Hannu Toropaisen muistelukset mahdollistavat:
Hän palasi Tammisuolle 8.1942 ja havaitsi että ratahaara Tusculumiin [Hallenbergin puutavarasatamaan] oli purettu pöllejä myöten. Tunnelin kohdalla vastaan oli tullut isä hiekkakuopalta [höyryveturin] ja muutaman hiekalla kuormatun kuuppavaunun kanssa. Tiilitehdas oli paikallaan, mutta vanha [tiili]tehdas oli palanut. Savupiippu törrötti pystyssä.
Sahasta oli jäljellä iso kasa betonilohkareita ja tiiliä.

Konepaja oli ehjä, pajan puoli hävinnyt. Veturitalli oli ehjä. Ihmeellistä oli, että veturit olivat tallessa. Toinen vetureista ei ollut kunnossa, toisen [höyryveturin] isä oli laittanut ajokuntoon [isä pääsi sotimasta 25.3.42 ja palasi Tammisuolle]. Se oli hyvän näköinen, hyvä tummanvihreä maali ja kiiltävät messinkiosat [kuten viheltimet, joilla vihellettiin myös ilmahälytyksistä].
11.1943 muistelija kävi hakemassa pikkujunalla isänsä kanssa halkoja kranaattien silpomasta Hallenbergin metsästä Kostialasta parin kilometrin päästä: Oli sunnuntaiaamu. Isä oli aikaisin aamulla laittanut veturin ajokuntoon. Sain olla lämmittäjänä. Aina silloin tällöin heitin puita veturin pesään ja venttiilistä syötin vettä, että saatiin sylintereihin höyryä.
Lastattiin vaunuihin puita viitisentoista mottia.

Syksyllä [1942?] isällä oli kuukauden päivät venäläinen nuori sotavanki veturissa lämmittäjänä. Tiesi jotakin höyrykoneista, ei kai olisi muuten päässytkään veturiin. Isä kävi ruokatunnilla kotona syömässä, pysäyttäen kotimme kohdalla ja vanki jäi veturia valvomaan. Äiti teki aina voileivät ja isä vei vankipojalle. Sotavankeja oli paljon tehtaalla, etupäässä raivaustyössä.
kuva 18.02.2017 22:29 Erkki Nuutio  
  Muistojemme Tammisuo Viipurissa (Tammisuolaiset ry, 2010) on rautatiemielessä epätäsmällinen kirja.
Hannu Torapainen on yksi kirjan muistelijoista:
"Kesäkuussa 1943 aloitti tiilitehdas [uudelleen] toimintansa.
Oli mukava nähdä, kun tiilitehtaan viisikymmenmetrisestä piipusta tuprutti savua! Isän lisäksi toisena veturinkuljettajana oli Frilanderin Kalle [veturi oli ymmärtääkseni höyry]. Ennen talvisotaa kuljettajia oli ainakin viisi, isän ja Kallen lisäksi Pyökäri, Levänen ja Valtonen. Toinen vetureista seisoi kunnostamattomana tallissa [viallinen venäläisten jäljiltä]. Syksyllä se luovutettiinkin Puolustusvoimille."
kuva 18.02.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Paikallisjunasta ei ole kyse, koska niitä varten tehtiin 1925/26 kaksiakseliset ja pariovelliset E-vaunut.
Telivaunuinen juna on näyttää seitsenvaunuiselta, eli se on varsin pitkä.
Etummaisen vaunun yksittäisovet sekä ikkunajako, 10 täysikkunaa ja käymäläikkunat päissä viittaa satapaikkaiseen III lk:n päivävaunuun Ei, jonka pituus oli 20.8 m.
Niitä valmistettiin vuodesta 1922 lähtien. II- ja I-luokkia löytynee seuraavien vaunujen joukosta.
Vaunuasiantuntijat voinevat oikaista/tarkentaa.

Kyseinen juna lienee kiihdyttämässä kohti Tamperetta/Oulua tai Kouvolaa/Viipuria.
kuva 17.02.2017 16:39 Erkki Nuutio  
  Raitiotietäjät varmaan osaavat kertoa linjanumeronkin ja milloin liikennöinti Helsinginkadulle alkoi.
VR:n lisäraiteista tuli viimeistään syy purkaa tamä silta. Poikkileikkaukseltaan melko suorakaiteen muotoinen bussi muuttuu epäsymmetriseksi ensimmäisellä sillan alituksella.
kuva 17.02.2017 16:25 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Kuvaamo: Atelier Laurent, Tampere. Tunnettu edesmennyt tamperelaiskuvaamo.
kuva 16.02.2017 21:35 Erkki Nuutio  
  Veturin tenderi vaikuttaa 3-akseliselta ja Berliner Maschinenbau AG:n (eli Schwartzkoppfin) neliskanttinen iso valmistajalaatta vaikuttaa olevan hytin kyljessä. Tämä merkinnee: H9 (Hv2) 579-593.
Vietiin veturitilauksetkin Saksaan kun Suomi oli vuoden verran vasallivaltiona. Vieläpä BMAG:n johtaja oli jo käynyt Tampereella hieromassa kauppoja Lokomo Oy:stä, mutta sitten Saksa ehti kaatua. Vaunuja en yritä arvailla.

Siellä Berliinin rajalla Wildaussa on pommituksilta säästynyt entinen BMAG:n tehdasalue ja tehtaan tyylikäs asuinalue.
BMAG-vaiheen jälkeen seurasi VEB Schwermaschinenbau Heinrich Rau. Se oli harppisaksan aikaan Euroopan suurin muottitakomo, joka teki jopa 1980-luvulla hammaspyörätakeita Valmet metsäkoneisiin ja nokka-akselitakeita Valmet-moottoreihin. Tuli käytyä siellä työasioissa silloin ja kierreltyä eläkeläisenä toissavuonna. Nykyään BMAG:n halleissa on Fackhochschule, eli amk ja Wildausta Berliiniin on tiheä raideliikenne.

Helsinginkadun pään avannut betoniholvisilta (3m + 14.6m + 3m) rakennettiin samoihin aikoihin Korian ongelmallisesti pystytetyn sillan kanssa, eli noin 1922-1923. Ainakin 1935 aikoihin raitiovaunukin kulki alitse, mutta sen raiteita ei taida vielä olla laskettu.
Lahden pohjukassa Töölön Sokeritehdas päästelee vielä pitkään makeita jätevesiään määräysten puitteissa.
kuva 10.02.2017 22:33 Erkki Nuutio  
  Irroituskytkimet ovat siten todellakin irroituskytkimiä. Kummassakin moottorissa on kaavion mukaan laturi, mutta kompressori vain toisessa (oikeanpuoleisessa).
kuva 10.02.2017 21:19 Erkki Nuutio  
  Dieselveturit ja moottorivaunut II sivulla 623 olevan kaavion mukaan kummankin vierekkäisen moottorin perässä olisi irroituskytkin ja sen perään lieriöhammaspyörä. Nämä lieriöhammaspyörät ovat kiinteästi rynnössä välissä olevan lieriöhammaspyörän kanssa, joka puolestaan akselin välityksellä pyörittää Allison-momentinmuunninvaihteistoa.

Käsitykseni mukaan irroituskytkimiksi väitetyt komponentit eivät ole irroituskytkimiä, vaan jonkin verran joustavia niveliä.
Tällaiset eivät mitenkään pysty katkaisemaan tehonvälitystä ("irroittamaan").
Nimitystä irroituskytkin käytetään hyvin yleisesti mainitussa virheellisessä merkityksessä.

Jos ja kun näin on, joutuisi toimiva moottori pyörittämään huonosti toimivaa moottoria. Mikäli jälkimmäinen ei suorastaan vaurioidu "väkisin" pyöritettynä, merkitsee väkisin pyöritys suuremmilla kierrosnopeuksilla niin suurta kuormitusta ehjälle moottorille, että kierrosnopeus varmasti rajoittuu kävelyvauhtia vastaavaksi.
kuva 06.02.2017 09:35 Erkki Nuutio  
  Oliko kapea reunakaista pyörätie?
Helsingin runkolinja oli olemassa 29.8.55 - 1.4.58, osaksi supistuen jo tätä ennen.
Lopetus johtui matkustajien aggression kasvusta kaupungin johdolle vaarallisiin mittoihin.
Aika näyttää onnistuuko Tampereen runkolinjan syöttöliikenne paremmin.
kuva 04.02.2017 22:18 Erkki Nuutio  
  En pienellä pinnistelyllä muista 180 asteen taka- tai keskimoottoreita esiintyneen ainakaan vähänkään tunnetuissa raskaissa autoissa. Monien vaakaan kallistettujen moottorien ohella oli 90 asteen V8 -takamoottori (Cummins) ainakin Finnairin Sisu-Ajokeissa 1960-luvun lopussa, mutta valitettavasti kyseinen moottori tuotti pettymyksen kuten Ukko-Kontiossa.
kuva 04.02.2017 21:56 Erkki Nuutio  
  1319 on museossa komeassa, mutta ainakin Trumanien loppuaikoihin tottuneille enemmänkin mustassa värissä
kuva 04.02.2017 21:52 Erkki Nuutio  
  Luulisin niin. Valokuvaajan huonoa tuuria lienee, että piippu on istahtanut rautatieaseman yhden savupiipun "jatkeeksi".
Raevuoren Haarla-yhtymä 1903-1953 -kirjan kuvassa piippu näkyy osittain korttelin Tuomiokirkonkadun puoleisella reunalla nykyisen Bodega-Saludin kohdilla.
kuva 02.02.2017 10:27 Erkki Nuutio  
  Valmet 886-metsäkoneessa oli varhaisvaiheessa (en tiedä kuinka monessa yksilössä) Valmet 611CS 1970-luvun lopussa.
Kun VolvoBM ei pärjännyt metsäkoneissa (ja pärjäsi hyvin mansiirtokoneissa), se ei tyypillisen suomalaisjohtajan tapaan luopunut niistä ilmaiseksi, vaan pisti tyypillisen suomalaisyrityksen maksamaan (jo toteuttamastaan) lopetuksesta.

Se teki Valmetin kanssa "yhteistyö"sopimuksen metsäkoneista 12.1979. Hyötynä tästä VolvoBM:lle Volvon 7-litrainen syrjäytti Valmet 611CS:n metsäkoneissa, Volvo BM etuakselisto syrjäytti Caterpillarin vastaavan jne.
Lisäksi Valmet sai kiviriipaksi Umeån tehtaan (jonne jo tällöin metsäkonevalmistus oli salasopimuksella päätetty Tampereelta siirtää , toteutui aikanaan)!
Vastineeksi Valmet-metsäkoneet muuttuivat joiksikin vuosiksi VolvoBM-Valmet -metsäkoneiksi. Tuli nimelle hintaa!

Volvo-kuutosmoottori oli metsäkoneissakin kestävä, mutta VolvoBM-akselisto oli huonohko ja painava ja katkeilikin.
Valmet-nelosmoottorit olivat kestäviä ja pidettyjä metsäkoneissakin, ja epäilemättä Valmet-kuutosmoottoritkin myöhemmässä vaiheessa. Moottorien korjaustoiminnassa en ole ollut, joten yksityiskohtia vaurioista en tunne.
kuva 02.02.2017 09:52 Erkki Nuutio  
  Ihan aiheellisia täsmennyksiä ja korjauksia. Useimmat mahurit kuuluvat kaiketi näihin ryhmiin:
a/ Vastaiskumoottori (180 asteen v-moottori), kuten PorkkanaBreda : yhteinen kammenpolvi vastakkaisille männille).
b/ Boxer, kuten VW Kupla: eri kammenpolvi (vastakkaisvaiheinen) vastakkaisille männille (CarlBenzin keksintö).
c/ Vastamäntämoottorit, kuten Commer (Sulzer): ei sylinterikantta, vaan vastakkaisten mäntien välitila on palotila, monimutkainen kampikoneisto.
d/ vaaka-asentoon (ainakin suurinpiirtein) kallistettu rivimoottori, eli "normaali" mahuri, kuten esimerkiksi Volvon 10 litrainen oli.
Kuvasarja:
Talviliikennettä Porvoon radalla 2003
 
 02.02.2017 09:02 Erkki Nuutio  
  Kuvat, etenkin ensimmäinen ovat miellyttävästi sommiteltuja ja sävyt ovat toistuneet hyvin. Kaltevasti virtaava pakokaasu voisi vielä luoda vauhdin tuntua, mutta eiväthän nämä näkyvästi savua muulloin kuin kylmäkäynnistyksessä.
kuva 01.02.2017 20:47 Erkki Nuutio  
  Selvyyden vuoksi ilmoitan että en ole ollut tekemisissä nimenomaisesti Breda-moottorien kanssa.

Hyvä ilmautuminen on opittu pystymoottorien yhteydessä, eikä normaali kallistelu paljonkaan vaikuta näihin.
Nestetilat sylinteriryhmässä ja -kansissa tehdään riittävin kaltevuuksin ylöspäin, jotta kaasukuplia ei muodostu.
Silti tunnettuja epäonnistumisia on, Sisujen vaasalainen Olympia-moottori 1935 vaiheilta ja tuoreemmin esimerkiksi alkupään Valmet 611CS-moottorit. Nämä kestivät hyvin muissa kohteissa, mutta metsäkoneiden suuret sivuttais- ja pitkittäiskallistukset aiheuttivat puutteellista ilmautumista, lämpövääristymiä ja -jännityksiä ja vaurion ennenpitkää.
Kun työskentelin Sisun kokeiluosastolla olivat moottorivalmistajien kokeiluinsinöörit toistuvia vierailijoita. Nämä asensivat mm. lasiputkia protoautojen moottoreiden normaaliputkien tilalle seuratakseen ilmautumisen tehokkuutta.

Kallistelun vaikutus jatkuvaan ilmautumiseen mahurimoottoreissa on voimakkaampi, koska nestetila on vaaka-asentoisena matala. On eri asia jos sylinterin puolet ovat ylä- ja alapuoli (mahuri), eikä vasen ja oikea (pysty).
Käsitykseni mukaan esimerkiksi AEC:n ja Leylandin isojen mahurien katastrofi 1970-luvun alussa johtui paljolta tästä.
Pelkkä korkealla oleva paisuntasäiliö ja 1..2 bar ylipainetta ei varjele Bredaakaan, jos ilmautuminen ei tapahdu tehokkaasti kaikkialta mistä palamislämpö leviää nestetilaan.
<<   >>