Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.07.2017 21:25 | Erkki Nuutio | ||
| Sama lopputulos kuin tässä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/85817?kv2=1993&paik=Koskenkorva . Kevyt kiskotus ja kehnot, puolilahot ratapölkyt. Vaikuttaa siis Suupohjan radalta ja sen täyspitkältä matkustajajunalta. Vv13 on reippaasti ajaen tällaisilla riukukiskoilla melkoinen nyökkijä ja luikertelija. Tilannenopeus on ollut liian suuri. Arvaisin että 1956-1957 on ollut epäonnistunut kokeilu Vv13:lla tällä radalla. Veturi vuodelta 1956 on varsin uutukainen. Taustalla näkyy saha. Ollaanko Koskenkorvassa? |
||||
|
07.07.2017 19:44 | Erkki Nuutio | ||
| Hakuni näyttää olevan noin 2 km Kakkurista lounaaseen, ja siis Kurikassa. Suupohjan radan historiikissa todettiin matkustajien vähäisyys. Varsinkin 1930-luvulla väkeä otettiin tarvittaessa lukemattomilta tasoristeyksiltä. 15.12.1930 liikkeeseen asetettu henkilöjunapari käskytettiin pysähtymään tarvittaessa "kaikilla tasoristeyksillä". Tämä on ainutlaatuinen apuseisake yhdellä näistä lukemattomista tienristeyksistä. Pohjalaisella aloitteellisuudella on sinne tehty asianmukainen paikkakilpi kaukaisempien matkailijoiden opastamiseksi. Ajankohdan voisi arvuutella 1950 -vuoden lähistölle. |
||||
|
07.07.2017 19:20 | Erkki Nuutio | ||
| Ollaanko samoilla tienoilla: https://vaunut.org/kuva/74098 ? Miedon pysäkiltä oli pistoraide Miedon tiilitehtaat Oy:n tehtaalle noin 1912 alkaen. Kun Mieto savi loppui 1928, siirrettiin tehdas lounaiseen suuntaan ja pistoraide tehtaalle vietiin Kakkurin liikennepaikalta (Ratojen varrella -kirjassa Kurikan puitteissa). Raidetta käytettiin 1970-luvulle asti. |
||||
|
04.07.2017 10:50 | Erkki Nuutio | ||
| Jämsänkoskelle valmistui vuonna 1945 kiisupolttimo, joka teki mahdolliseksi sellun keittohapon valmistuksessa tarvitun ulkomaisen rikin korvaamisen Outokummun rikkikiisulla. Eli sitä on Okm:n kuormana, jollei toisin todisteta. Outokummun vuorineuvos Eero Mäkinen markkinoi vuosikymmenten ajan voimallisesti kuparin jalostusprosessin välituotetta, rikkikiisua edullisesti maamme selluloosa- ja terästeollisuudelle. Pitkään jatkuneet toimitukset Vuoksenniska Oy:n terästehtaalle Imatralle johtivat teräksen jalostusprosessin aikanaan muututtua katkeraan oikeusriitaan (kun terästehdas alkoikin myydä saamansa kiisun edelleen kovalla voitolla). Mäkisen mielestä terästehtaan voitto oikeudessa oli saatu lakimieskieroilulla, mikä katkeroitti Mäkistä, periaatteen ihmistä. Sen katsotaan aikaistaneen tämän kuolemaa. |
||||
|
|
03.07.2017 21:06 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko sulfiittiselluloosan tekoon kuuluvan keittohapon valmistuksessa tarvittavia kalkkikivilohkareita Hdk-vaunuissa ja kaivoksilta saatavaa rikkikiisua Okm-vaunussa? Eiköhän selluloosa/paperitehtaan veturi prosessiin liittyvää junaa vetele. Prosessitietämykseni on olematon, vaan eiköhän täältä löydy alaa tuntevia oikomaan alaa tuntemattoman arvauksia. |
||||
|
|
02.07.2017 20:15 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko telivaunu Okm 75129 ? Seuraavien tyyppi lienee Hdk sivupylväiden lukumäärän perusteella. Okm-kaaviokin täällä josakin on, mutta en löytänyt. Kuorma ei ole lunta, vaan painavampaa ja huonosti sulavaa. Prosessikemikaaleja vai maan siirtoa? |
||||
|
28.06.2017 06:59 | Erkki Nuutio | ||
| Aurinko posottaa veturiin lännestä, eli ilta on kyseessä. Ehkä noin klo 20 aikoihin kun aurinko on vielä melko korkealla. | ||||
|
25.06.2017 21:30 | Erkki Nuutio | ||
| Hienoa nähdä sympaattinen kuva Hk5:stä. Viimeisetkin Hk:t poistuivat etelän liikenteestä 1960-vuoden vaiheilla. Itse näin ainoan kerran Hk2 446:n Tampere-Toijala matkustajajunan edessä kesällä 1960 ja yllätyin tietysti. Olisiko 446:n herättely kylmien rivistä ollut seurausta Pr2-veturien äkillisestä poistamisesta liikenteestä? 504 on melko saunapuhdas, höyry- ja hiekkakupu kiiltelevät. |
||||
|
|
25.06.2017 21:18 | Erkki Nuutio | ||
| Romanttisen puurakennuksen osoite (ainakin de Jure) oli Kalevantie 1. Käsittääkseni siellä olivat veturimiesten lepohuoneet ennen eteläisten veturitallien väliin tehtyä tiilirakennusta: https://www.vaunut.org/kuva/95635?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=17%7CRautatieinfra%7CVeturitalli . Oikaiskaa jos olen väärässä. Mukava kuva, joka jälleen havainnollistaa väistymässäkin olleiden höyryveturien siisteyden vielä 1960-luvun alkuvuosina. Veturinpuhdistajia ei vielä oltu kehitetty pois. |
||||
|
25.06.2017 21:03 | Erkki Nuutio | ||
| Einar Vihman 12D:lle oli alistettu Kev.Pr.T . Siihen kuuluva ratsumestari Kokon johtama Kevyt Osasto 1 hyökkäsi Vammelsuusta Inoon 31.8.1941 ja valloitti sen. Vastassa oli NL:n Sisäministeriön rajamiehiä, jotka rantaa vasten puristettuina mieluummin surmasivat itsensä antautumisen sijasta. Runsaaseen sotasaaliiseen kuului rautatiekaluston osalta panssarijuna, jossa oli 2 rautatietykkiä, 3 höyryveturia, panssaroituja ammusvaunuja ja 2 lentokonetta osina vaunuissa. Lisäksi saatiin bensiiniä sisältäviä säiliövaunuja. Paikka oli Inon Hovinmäki, joka Terijoen 1:100000 -kartassa (Kielletyt kartat, s.22, 469 6674) on hieman Inon asemasta itään. Onkohan mainitusta rautatiekalustosta lisätietoja ja löytyykö siitä SA-kuvaa? Inon komea asemarakennus siirrettiin vuonna 1928 Makslahteen. Ilmeisesti uuteen varsinaiseen asemarakennukseen ei ollut tarvetta. Suojeluskunnan kokoontumispaikkana 1918-1939 oli komea tiilinen veturitalli. |
||||
|
25.06.2017 19:31 | Erkki Nuutio | ||
| 12 D:n taistelukertomus toteaa 1.9.1941 koskien: "Iltaan mennessä JR 47 valtasi Kellomäen, Kuokkalan, Ollilan ja Rajajoen, vihollisen vetäytyessä radanrepimisjunineen sillan yli Valkeasaareen, räjäyttäen Rajajoen sillan. Klo 20.05 olivat Divisioonan joukot saavuttaneet vanhan valtakunnan rajan koko Divisioonan kaistalla." Tieto ilmenee Matti Turtolan kirjoittamasta erinomaisesta elämänkerrasta Jääkärikenraali Einar Vihma - Ihantalan taistelun ratkaisija (Otava, 2.p. 2005). Kirjan taustoituskin on erinomainen. Se selventää asioita sotiamme vähemmän tunteville lukijoille, eikä haittaa enemmän tunteviakaan. Kenraalimajuri, Mannerheim-ristin ritari Einar Vihma taisteli kunniakkaasti Talvisodassa 7D:n komentajana Taipaleenjoen raskaissa taisteluissa, perääntymättä. Jatkosotaan hän kokosi ja koulutti helsinkiläisistä 12D:n ja edestä rämäpäisesti johtaen vei sen Joutsenon vaiheilta Talvisodan rajalta 21.8.1941 Viipurin pohjoispuolitse läpi Kannaksen vanhalle rajalle kymmenessä päivässä! Tämä oli siten todellinen Kannaksen läpijuoksu, ei perääntyminen 1944. IV AK:n käskyn 1.9.1941 mukaisesti Divisioona ei saanut ylittää Rajajokea, ainoastaan lähettää partioita ylitse. AK:n käsky perustui Päämajan 31.8.1941 antamaan käskyyn. Hyökkäyksen ja rajan puolustuksen lisäksi Divisioona oli ankarissa taisteluissa Porlammen motista ulos pyrkiviä Puna-armeijan joukkoja vastaan, ja esti näiden murtautumisen maitse Leningradia kohti. Ihantalan suurtaistelussa kenraali Vihman johdossa oli 6D. Hän kaatui vihollisen tykistöiskussa Ihantalan kirkonmäellä 5.8.1944. Silloisen Kannaksen joukkojen komentajan, kenraaliluutnantti Karl Lennart Oeschin mielestä Einar Vihma oli paras hänen divisioonankomentajistaan. |
||||
|
12.06.2017 19:49 | Erkki Nuutio | ||
| Kirja näyttäisi olevan tämä https://www.eurobuch.com/buch/isbn/9785227047656.html?PHPSESSID=niqu6sg1gercf919n5hos08fm0 Kovasti kiinnostaisi, mutta hallitsen vain pakkokieliä, eikä venäjä kuulunut niihin. Oletko muuten noteerannut enosi Hilpi Kummolan luullakseni pystyttämät varastohallit Kulikovan kentällä olleella (olevalla?) uudella tavara-asemalla, joka rakennettiin 1915-1917? Hallit näkyvät Janarmon Varhaisilmailumme -kirjan kuvassa 105. Kuva on otettu suomalaislentokoneesta 1918. |
||||
|
11.06.2017 09:56 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä, tosin kotimaisen sävyn myötä kansallisromantiikkaa. | ||||
|
11.06.2017 09:52 | Erkki Nuutio | ||
| Ehdin tässä pysähdellä pimeyden aina vallitessa 6.15 lähteneellä aamulätällä Tampereelta Siuroon loppuvuonna 1966. Liityntämatkat tapahtuivat odotuksitta Kalevasta sekä Linnavuoreen (tunnelin kautta) sujuvasti kävellen. Historiikin (Resiina 3/95) mukaan Santalahden miehitys poistettiin ja laiturivaihde muutettiin seisakevaihteeksi 1968. Henkilöliikenne loppui 1975. Laiturivaihteen aikainen Plattformskjul I oli vastakkaisella puolella rataa https://www.vaunut.org/kuva/9313?kv2=1980&paik=Santalahti . Se ilmeisesti purettiin melko pian 1968 jälkeen. |
||||
|
06.06.2017 11:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kummelista oli vasta siitepölyä ilmassa Pyhäjärven rannan varastoalueen aikoihin. Alue putsattiin 60-luvun alussa (50-luvun brittihaaskat romutettiin) ja tilalle tuli mm. jäteveden puhdistamo. Kummeli kuvattiin entisen OTK:n tulitikkutehtaan (rakennus töhrittynä jäljellä) tontilla Näsijärven rantamilla. Siellä Mäkinen piti majaa loppuvuosinaan ja sen haaskat olivat 1960-luvun vakiokalustoa, Sisuja, Vanajia, Volvoja ym. Pekka myi jotain varaosiksi ja loput haaskat hävitettiin hänen kuoltuaan. Pyhäjärven rantaa seurasi Vihiojan ranta ja lopulta Näsijärven ranta, eri haaskat kussakin. Pekka menetti Sisu-edustuksen vuoden 1970 vaiheilla ja myi autotalonsa kaupungin autokorjaamoksi ja varikoksi ja siirtyi lähinnä hevosmieheksi. Muuten kuvan yläreunan keskivaiheilla oleva omakotitalo puutarhoineen kuului kai alunperin Tampereen asemapäällikölle. |
||||
|
|
06.06.2017 09:46 | Erkki Nuutio | ||
| Tuttu maisema arkipäivittäisiltä johdinautomatkoilta Pyynikintorilta Härmälän Lentokonetehtaantielle. Teollista historiaa: Ylhäältä oikealta aloittaen Tampereen saippuatehdas, entinen Tampereen naulatehdas, Peruna Oy (KK:n teollisuutta, perunajauhoja, maltaita) ja Sorinkadun nurkassa SKDL:n kokoustalo, siitä ylempänä kumikorjaamo ja TVH:n varikko. Kadun toisella puolella Kesoil-pääkonttori ja -huoltamo. Siitä tännepäin Auto-Kulma (Datsun kestää ym.). Viinikanojan jälkeen tiilirakennus, jossa oli viime vuosina Pekka Mäkisen kuorma-autoverstas (muutti pian Viinikkaan rakennuttamaansa suurkorjaamoon) sekä huviloita ja Salmisen nahkatehdas Oy kauniine puistoineen. Valtatien reunan puurakennus oli viimeiseksi Tampereen teekkarien kaljakapakka (kaikki myynti kirjanpidon ohitse, vastaavassa I-klubissa Rastin kellarissa kului 40 kaljakoria illassa). Lähimpänä Kumiteollisuus (alkuaan Hyppösen kenkätehdas), joka kuvausaikana kuului Suomen Kumitehdas Oy:lle. Hatanpään valtatien länsipuolella oli sekalainen varastoalue ja satoja Pekka Mäkisen kuorma-autonhaaskoja. Niitä hän otti pois kiertämästä ja myi osamaksulla kunnostettuja Sisu Kontioita tilalle. Vihamiehiäkin miehelle syntyi. Pääradan penger paljastaa Lokomon raidehaaran jatkeella olleen jyrkähkön liittymän päärataan, jota käytettiin ennen raidetunnelia (1949). Yhdysraide Vaasan radalle valmistui sodan loputtua. Pistoraide ulottuu melkein siltaan asti. Raiteiden ja Viinikanojan ympäröimänä asuttiin pienissä asumuksissa. Jonkinlainen kapea kävelysilta oli ojan poikki. |
||||
|
05.06.2017 19:32 | Erkki Nuutio | ||
| Satuitko kuvaamaan sillalta myös Vallilan, eli tavara-aseman, SOK:n ja Sisun suuntaan? | ||||
|
Kuvasarja: Ammuksen raide |
05.06.2017 14:32 | Erkki Nuutio | ||
| Kapteeni Rafael Lönnströmin perustamiin ja johtamiin yrityksiin kuulunut Oy Ammus pystytti Raumalle 1936 ammustehtaan. Tehdasta varten kaupunki luovutti tontin ja kustansi rautatieraiteen rautatien polttoainevarastolta, kiertäen puoliympyrän muotoisena Papinhaan ja päätyen tehdasalueelle Kaivopuistoon. Raide oli valmis 4.1937. Ratapohjaa Pappilasta ei lopulta saatu aluevaihdolla ja Valtioneuvosto hylkäsi pakkolunastuksen. Tilanne oli kiusallinen, koska puusto alueelta oli ehditty kaataa seurakunnalta lupaa kysymättä ja ratakin oli ehditty rakentaa valmiiksi. Päätettiin olla hissuksiin ja ratapohjan omistusjärjestelyt tehtiin vasta vuonna 1949, kun Rauman rautatie myytiin valtiolle. Kaupungin kanssa käytiin 1961 sitkeät neuvottelut radan kohtalosta. VR oli edellyttänyt perusparannusta ja kiskotuksen uusimista ehtona kuljetusten jatkumiselle. Rata oli edelleen kaupungin omistuksessa ja kunnostusvastuulla. Kaupungivaltuusto joutui lopulta osoittamaan varat kunnostukseen. (Uola: Lönnström-yhtiöt, 1996) |
||||
|
04.06.2017 19:32 | Erkki Nuutio | ||
| Thure Hällströmin piirtämä rakennus on vuodelta 1912, mutta kuva lienee 1920-luvun alkuvuosilta. | ||||
|
04.06.2017 19:08 | Erkki Nuutio | ||
| Käsikirjassa II (Määräyksiä tavaraliikenteestä, 1916) viitataan Ga-vaunuille kyseiseen merkintään N.M., jonka alla H.P. Kesällä 1917 kasvoi Suomessa olleen Keisarillisen armeijan vahvuus ennätykseen, maajoukkoja 100.000 ja merijoukkoja 25.000 miestä. Väen ja varustuksen kuljetukset tapahtuivat junilla. On luultavaa että risteysasemilla, kuten Tampereella oli välskäreitä sotilaiden sairastumisia ja loukkaantumisia silmälläpitäen. Kaiketi kuvan vaunut olivat välskärien tukipisteitä. Kuri venäläisjoukoissa alkoi pettää 3.1917, ja kärjistyi tällöin upseerimurhiksi Helsingissä ja Viaporissa. Suomalaisyhteiskunnan jakautuminen ja laittomuudet alkoivat kohta tämän jälkeen ja kärjistyivät marraskuun yleislakon aikana murhiksi ja muiksi levottomuuksiksi. |
||||
|
|
04.06.2017 12:54 | Erkki Nuutio | ||
| Arvio vuodesta 1917 on edelleen voimassa. Taustalla vasemmalla näkyy komea Tammerkosken tyttölyseo (Huhtimäen koulu), jossa äitini kävi 6-vuotisen tyttöjen keskikoulun 1920-luvulla. Tiilirakennuksen valmistumisvuotta en löytänyt. Tiilirakennus (1900) oikealla on Tammelan apteekin talo. Purettu tietysti. Sen takana häämöttää Aaltosen kenkätehdas, joka täydentyi korttelin kokoiseksi vuonna 1917. Lähemmän Ga-vaunussa on kulkuaskelma ja ovi on raollaan. Näissä vaunuissa oli kamiina, ja ne olivat alunperin lähinnä elukkakuljetuksia varten. Varmaan risti liittyy jotenkin ensiavun luontoisiin toimiin. Lähemmän vaunun vasemmassa yläkulmassa on jäänne (tarkoituksella poisyyhitty?) N.M/H.P. -merkinnästä. Oliko H.P. kyrillinen N.M.? (kysyn kun en tunne naapurin aakkosia). Selkeästi vastaava merkintä näkyy Kaskimies: Valtionrautatiet s.102:n synkkäaiheisessa kuvassa. Merkintä ilmeisesti tarkoitti aitoa elukkavaunua. Merkintää ei ilmeisesti käytetty enää 1920-luvun mittaan. |
||||
|
|
03.06.2017 07:50 | Erkki Nuutio | ||
| Vaununkatolta kuvattu hieno näkymä. Vuoteen 1917 viittaa se, että Tammelan puutalot taustalla oikealla ovat ehjinä. 4.1918 piirityspommitusten aikana suuri osa niistä paloi.1920-luvun puoliväliin mennessä ne rakennettiin uudelleen, mutta se lienee liian myöhäinen ajankohta kuvalle. Venäjän maaliskuun 1917 vallankumous purki sortotoimet. Ilmeisesti sen seurauksena poistettiin venäjä hetimiten asemakilvestä. Mikä on G-vaunujen ristimerkin merkitys? Kolmio oli kai ruutivaunun merkki. Mahtava kaasuvaunu on Gs (30801-30817) Mistä alkaen Vr1:n vesisäiliöiden yläpinta kallistettiin etupäästään (muutostyönä)? |
||||
|
01.06.2017 15:57 | Erkki Nuutio | ||
| En havainnut viitatussa materiaalissa käsiteltävän ainakaan täsmällisesti esillä olevaa asiaa. Viitataan yleisellä tasolla vesilinjojen siirtoon ja siirtokustannuksiin ja allianssin osallistumiseen. Epäselväksi jää kuinka suurelta osin mahdollinen osallistuminen koskee massiivisia uusia hulelinjoja ja -säiliötä, joka lisä ei kokemusperäisesti olisi muuten ollut tarpeen. | ||||
|
|
31.05.2017 20:43 | Erkki Nuutio | ||
| Ei siis maksa juuri mitään, ja joka eurosta tulee kaksi tai kolme takaisin. Oletan että kuvatun työn laskut eivät menisi ratikka-allianssin kiusaksi, vaikka työ ratikan vuoksi tehdäänkin. Oletan työn olevan Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinja, joka hillitsee ratikan hukkumista tunnelin syvennykseen. Yli metrin halkaisijaisen hulevesilinjan jatkoa kaivetaan vastaavasti koko Sammonkadun mitalle. Hulevesilinjat taitavat mennä Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinjojen rakentamistilille, eli katetaan asukkaiden vesimaksuilla Allianssin kukkaronnyörit taitavat raottua vasta kun hulelinjat on upotettu ja hyvin pohjustettu pohja odottaa raiteita. Näin allianssin kustannusarvio pysyy hanskassa, eivätkä sähkövirrat silti hae sadesäillä normaalia lyhyempiä kulkureittejä. Tarkemmin tuntevat voivat ehkä täsmentää, ja kertoa myös eikö asemapuiston satojen kuutioiden hulevesiallas myöskään mene allianssin, siis raitiotien kuluihin. |
||||
|
30.05.2017 16:05 | Erkki Nuutio | ||
| Pohjoisella tyylitajulla varustettuna en aikanaan enkä nytkään käsitä tätä enkä vastaavia brittien muotoilu-tyylitajun irvokkaita esimerkkejä. Toisaalta kun hintalappu muotoillaan tyylikkäästi eikä heti hajoa kevyessä käytössä, voi estetiikan sivuuttaa. Ja tuore maali auton pinnassa auttaa kuten tuore pakkeli ihmisen kasvoissa. Monikohan kuski ehti teloa jalkansa ja häntäluunsa kopista hypättyään, kun ei vaivautunut laskeutumaan takaperin pitkin ergonomisia pyöränpultti-tikapuita? |
||||
|
30.05.2017 15:44 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä Konela kapitalistin mainostusopit hallitsi: Pitää kiitellä sitä mitä ei ole, tai mikä toimii edes jotenkin. Esimerkiksi Eliten jarruja. Turhaa puolestaan on Eliten peltien tukevuutta mainostaa, sehän tiedetään muutenkin. | ||||
|
22.05.2017 20:24 | Erkki Nuutio | ||
| Tällaiset taiturin tekemät yökuvat ovat nautittavia! | ||||
|
09.05.2017 08:23 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvia 1917 vaiheilta on myös mm. T.A.Könösen Lokomo 70 vuotta -kirjassa (1985). Ne osoittavat sarjatyön luonteista Tampellan ja SLM Winterthurin VR:lle tekemien veturien peruskorjaamista. Toiminta maailmansodan aikana aloittaneessa konepajassa oli vaihtelevaista, kun osa tuotantokoneista upposi Atlanttiin ja materiaalit jäivät saarron taa. Wilsonit eivät onneksi uponneet, vaan ne saatiin koota Lokomolla. Tuli sitten toiminta Punasuomen aikana ja toiminta Suomen kuninkaan aikana, jolloin Schwartskoppf oli ostamassa Lokomon ja Saksan hengessä tilauksetkin menivät sinne. Tuli sitten pyrky VR:n keskuskonepajaksi, kunnes vihdoin löytyi pitkäjänteisyyttä, eli Emil Aaltonen osti Lokomon. Riittävä pitkäjänteisyys on tarpeen nykyäänkin. |
||||
|
08.05.2017 22:35 | Erkki Nuutio | ||
| Täydennyksenä takasiltoihin liittyen voinee mainita, että kaikkien harrasteveteraanien, etenkin raitio- ja PMR-väen tuntema Antero Alku teki erinomaisen DI-työn SISUlle vuonna 1980 "Kuorma-auton takasillan kuormitus ja kestoikä". Siinä hän silloin uusimpia mittaus- ja analyysimenetelmiä (mm. Rainflow-analyysi) käyttäen väsytteli kokeellisesti takasiltoja tien päällä ja järeässä TTKK:n laboratorioon tehdyssä väsytyskehässä. Väsymismurtuman aiheuttaa yleensä liiallinen (suuruus tai toistuvuus) ylikuormitus tai jonkinlainen laatuvirhe. Vanaja-lähtöinen nostoteli jaksaa nostaa täydelläkin kuormalla, mikä johtaa yli 20 tonnin akselipainoon. Sen kanssa varomaton ajelu väsyttää takasiltaa ja laakerointeja. Koska sisulaisuudestani on jo 38 vuotta, tarkastelen mahdollista takasillan laatuvirhettä metsäkonekokemusteni valossa. Muutamasta Valmet 886:sta kaatui pakkasaikana koko teli koneen sivulle, kun telin keskiötappi katkesi juurestaan. Kenkku telin ja muiden romuttuneiden osien kenttävaihto, tietysti takuuseen. Väsymisvaurion syy: Osoittautui että keskiötapissa juuripyöristyksen alueella sallittu hyvin pieni pinnankarheus oli pilattu naarmuilla joita riittämättömästi valvottu työstöterän nirkko oli kuluneena tehnyt. Osoittautui myös, että kyseisen valuteräsosan materiaalin kylmähaurastumista kuvaava transitiolämpötila ei ollut -40 C, jonka johdosta teräksen sitkeys ei riittänyt käyttölämpötilassa naarmuuntuneena. Korjaus: muutettiin teli kokonaisuudessaan levyosista hitsatuksi ja työstöterien kuntoa vahdittiin huolellisemmin. Pienet asiat siis riittävät vaurioon kun koneiden rasitustaso on suuri, eikä ylimitoitukseen ole mahdollisuutta painosyistä. Pieniä asioita on missä milloinkin. Kun Valmet metsäkonetehtaalla laitettiin alihankintalaatu kerrasta kuntoon vuonna 1982, täytyi tehdä 700 reklamaatiota. Niistä kalliimpien hinta oli noin 100.000 mk (ehkä 50.000 € nykyhinnoilla). Yhtään riitaa ei susituksista silti tullut - kuka munii, se maksaa. Lisäksi jokaisen oman omavalmistuksen laatuvirheen toistuminen estettiin, samalla kun työohjeistusta parannettiin, tehtiin koeajorata jne. Voisin runkovaurioistakin kertoa, mutta metsäkoneissa ne lopetettiin erityisesti hitsien laadun varmistamisella. Läpihitsautuminen oli avainkysymys. Jo liiallinen kupu kertoi että tunkeumaa puuttui. Sen pystyi yleensä toteamaan jo juurta ronkkimalla takakautta, ilman ultrausta tai röntgeniä. Huonot hitsit tuli hioa auki ja hitsata uudelleen. Pätee muuten rautatiekalustoonkin, ja metsäkoneista saadulla kokemuksella sitä valvottiin Transtechissäkin. |
||||
|
|
08.05.2017 18:43 | Erkki Nuutio | ||
| Kaikissa tuotemerkeissä löytyy yksittäisiä laatu- ja/tai konstruktiomoitittavaa. Jos sellaisesta on kyse, on takuumenettely normaalisti asianmukainen. Jos ei ole asianmukainen, käy se liian kalliiksi laatumaineelle. Runko ja akselistot ovat ja ovat olleet Sisun myyntivaltteja, eli yleistäen ei niitä voine moittia. Ehkä on viitattava ns. yksittäistapauksiin. | ||||
|
|
08.05.2017 11:18 | Erkki Nuutio | ||
| Sattumakuva. Masentavaa on niin monen suomalaisen automaattisesti väheksyvä suhtautuminen Suomeen ja suomalaiseen rehelliseen työhön. Millä muulla avulla nämä kuvittelevat hyvinvointimme säilyvän. Selitystä ilmiölle löytynee assimiloitumisesta angli- tai muuhun vieraaseen kulttuuriin tai sitten siitä että moni on niin täysin ulkona rehellisestä työelämästä. Ei hyvältä näytä. Kuvassa on siis Sisu Karjaan tuote. Tuoteveljiensä lailla tämä suoritti tehtävänsä ansiokkaasti vuosikymmenten ajan. Ei sopisi ylenkatsoa. Akselistot ovat Sisun Helsingin Fleminginkadun tehtaalta Kunnioitusta myös teknikko Tauno Jäkälle, joka oli tuotteen suunnittelija Fleminginkadulla. Tämän suunnittelu-ura ulottui vuodesta 1937 vuoteen 1980. |
||||
|
06.05.2017 13:49 | Erkki Nuutio | ||
| Oiva tapahtumakuva, josta löytyy kaikenlaista taivaan (tuulipussi) ja maan väliltä. Kylmäsavutus, jota voi tässä tulkita lieväksi (normaaliksi), ei ole edes uudella tekniikalla kokonaan vältettävissä moottorin jäähdyttyä pidemmän tyhjäkäyntivaiheen seurauksena. Se koostuu vesihöyrysta ja vain osaksi palaneista jakeista. Se ei siis kerro puutteista huollossa tai ala-arvoisesta polttoöljystä (päinvastoin kuin musta savutus), vaan siitä että isoa dieselmoottoria ei ole aikanaan suunniteltu pysäyteltäväksi taukojen ajaksi. Joku ehkä osaa kertoa VR:n dieselveturien nykyisin käyttämän polttoöljyn puhtausstandardeista, mieluusti vielä suhteutettuna maanteiden dieselöljyyn. |
||||
|
04.05.2017 15:48 | Erkki Nuutio | ||
| Ilmeisesti kuvan odotuskatos ehdittiin pystyttää Säkäniemen seisakkeen perustamisen (1965?) ja lopettamisen välisenä aikana? | ||||
|
03.05.2017 09:20 | Erkki Nuutio | ||
| Taustalla näkyy komeasti Venäjän armeijan provianttivarasto (1877-78), josta kuvan tapahtumien jälkeen tuli SA:n varusvarasto ja 1922 pukimo. Rakennus oli yksi osa vaihtotavarasta, joka Tartossa siirtyi sijaintivaltionsa omaisuudeksi. Proviantti/varusvaraston ja pukutehtaan vaiheista ja kiinteistöistä on laaja rakennushistoriallinen selvitys: http://www.hameenlinna.fi/pages/412005/Aulangontie%20RHS-pieni.pdf Selvitys sivuaa karttojen ja valokuvien muodossa laajalti myös asema-alueen historiaa. Edellispäivien kuvien jatkeeksi tämä kuva kertoo tuhon selvittelyn alkaneen. Kakkosraiteella on vielä palaneita vaunuja. Palanutta veturia on ainakin siirrelty sivummalle ja ilmeisesti Helsingin suunnasta on toinen kuvan vetureista tuonut jarrukopillisen G-umpitavaravaunun ja henkilövaunun. Tässä näyttäisi olevan lanterniini (=telivaunu), suljettu pääty ja ikkunajako, joka viittaisi II lk:n makuuvaunuun C (2111-2116?). Ikkunoiden yläpuolella olevat luukunkaltaiset kaipaavat kuitenkin selitystä. Ykkösraidetta etenevä herrapari lienee RH:n johtoa. Yhteensä 7 kravattiherraa näkyy. |
||||
|
02.05.2017 11:44 | Erkki Nuutio | ||
| Sopinee tähän laittaa Rautaruukin vaunutehtaan alkuhistoriaa. Paljolta rautalevyistä muodostuvien erikoisvaunujen valmistukseen Neuvostoliittoa varten ryhdyttiin paljolta kaivosväen työllistämiseksi kun Otanmäen ja Rautuvaaran kaivokset oli päätetty lopettaa. Yhtiönimeksi tuli Transtech - kaiketi Valmetin loppuaikoina Tampereen kiskokalustotehtaalle antaman nimen perusteella. Uudet tehtaat Otanmäelle ja Taivalkoskelle valmistuivat 1985. Alkuvaihe edellytti kaivosväen kouluttamista mm. hitsaajiksi. Tuotealan tietämystä hankittiin VR:ltä ja konsulttisopimuksella Linke-Hoffmann-Busch:ilta. Lisäksi Tampereen suunnittelu oli palveluksessa. Aiempi metsäkonetehtaan alaiseni, edesmennyt tekn. Pauli Vänninmaja toimi yhdyshenkilönä. Etenkin hitsausten laadun varmistaminen vaatii tiukkoja otteita (metsäkoneissa oli laatutaistelu ollut yhtälailla todellista). Suunnitelmat ja sopimuksetkin (periaatteessa) olivat 3000 ja kapasiteetti 4000 vaunun vuosituotantoa varten. Ensimmäisenä täytenä tuotantovuotena 1986 tehtiin 1637 kpl ja sen jälkeisinäkin vuosina kunakin alle 2000 kpl. Tehtiin mm. puutavaravaunuja, mineraalilannotteiden kuljetusvaunuja, eristettyjä säiliövaunuja sulalle rikille ja autojenkuljetusvaunuja. Lienee alusta teleineen ollut aika samanlainen kuormatilan erilaisuudesta huolimatta. Paitsi neukkulaan, tehtiin 1988 Britteihin 400 vaunua ja 1989 Tanskaan 75 vaunua. Romahduksen lähestyessä alkoi rahan saanti Neuvostoliitosta hyytyä. Romahdus 10.1991 lopetti kaupan ja johti tehtyjen sopimusten purkautumiseen. Työllisyyssyistä tehtiin vielä vaunuja lomautusaikana, vaikka 400 kpl oli jo varastoitu. Erilaisilla vaihtokaupoilla (mm. sianruhoihin) ja muilla tempuilla saatiin käsiin jääneistä vaunuista vähitellen muut myytyä, paitsi 226 kpl kuvan esittämää autojenkuljetusvaunua. Nämä vaunut saatiin kaupaksi 2000...2001 välittäjän kautta alkuperäiseen tehtäväänsä. Venäjälle oli syntynyt yksityisiä henkilöautojen kuljetusliikkeitä, jotka tarvitsivat näitä vaunuja. Tiedot yhdistelty erinomaisesta Jukka Ukkolan Kuumaa terästä - Rautaruukki 1960-2003 (2004) kirjasta sekä virallisemmasta Rautaruukki 1960-1990 -kertomuksesta. Kuten Outokummun edesmennyt vuorineuvos Eero Mäkinen teroitti alinomaan poliitikoille, samoin Rautaruukin edesmennyt vuorineuvos Helge Haavisto varoitti myymästä Rautaruukkia pahimmille kilpailijoilleen. Nämä haluavat vain kilpailijan pois. Näinkään päivänselvä asia ei tullut ymmärretyksi edellisessä hallituksessa, vaan lukionpenkin hinkkauksella hankitulla ymmärryksellään (ei päivääkään yrityselämässä) toinen Haavisto, se presidenttiehdokas myi Rautaruukin pahimmalle kilpailijalleen, ruotsalaiselle SSAB:lle. Vaunuhomma ei toki kuulunut tähän kauppaan, koska se oli ollut jo Transtechin aikana erillistä toimintaa. |
||||
|
30.04.2017 14:52 | Erkki Nuutio | ||
| Paitsi että kuva on nautittava itsessään, on se arvokas HKR:n yhden päätehtävän, Högforsin tehtaan kuljetusten kuvaajana. Ammeiden harkittu pakkaustapa kertoo, että toiminta on jatkuvaista ja hallittua. Högforsin emalituotteiden, etenkin ammeiden valmistusta kuvaa hienoin, osin värivalokuvin ja -piirroksin Karkkilan ruukkimuseo Senkan kirja Viitala - Kuutsa : Högforsin emalin hehku - Högforsin emalilaitoksen vaiheita 1926-1990 (41 s. 2007). Ammeet tulivat Högfors-tuotteiksi, koska Högfors valoi rautaa ja raudasta tuli siis ammeita. 60-luvun alussa toki emaloitiin kokeeksi myös pellistä prässättyjä ammeita. Prässätyt aihiot tuotiin Saksasta. Ne olivat halvempia, mutta meluisia. Valuraudan vaimennus ja suurempi seinämäpaksuus vei kuitenkin voiton. Itseäni on liuotettu valtaosin valuammeissa, mutta kokemusta on peltiammeistakin. Maailmalta tullee nykyään vain pelti- ja muoviammeita. |
||||
|
28.04.2017 09:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kuva jota katselee suuresti nauttien. Ajankuvaa ovat matkatavarakärryt, joita on enemmän kuin matkustajavaunuja. Briteiltä vähenivät höyryt aikaisemmin kuin Suomesta. Täällä uudelleenkoki höyrytunnelman ja tutustui oudonmiellyttävää kieltä puhuvaan, siistien ahkerien ihmisten maahan. Maahan jossa oli edullinen ja laajalle ulottuva julkinen liikenne. Eikä ollut syöpäläisia matkustajakodeissakaan. Moni tulija tuli uusilla autolautoilla (Skandia, Nordia), joilla sai paljastui alkuvaiheen Tax Free -alkoholikäyttö. Meininki maissa oli kuitenkin vielä perinteistä. |
||||
|
22.04.2017 09:50 | Erkki Nuutio | ||
| Herra hämäläinen utelee veikö kuvan vielä alkuperäistyylinen ovi hissiin, jota kautta laturivaunuissa kulkeva matka- ja pikatavara saatiin alakerrassa olleeseen asiaankuuluvaan toimistoon ja sen tiskiltä asiakkaille? Oliko oven kyljessä oleva sähköliitäntä jopa laiturivaunun latailua varten? Kun moinen palvelu on eriarvoistavaa ja nyky-yhteiskunnassa perusteetonta, pistettiinkö hissi ja palvelutiski rullalle ja laitettiinko tilalle kulkuportaat alakertaan (matkakeskukseen)? |
||||
|
Kuvasarja: N-veturi. Lajinsa ainoa. |
21.04.2017 08:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitoksia! Nyt olisi varmaan otollinen ajankohta kerätä tänne tai keskustelun puolelle protoveturista saadut käyttökokemukset ja nykytilannetta koskevat tiedot. Myöhempiä kuvia on täälläkin, haulla Yksityisveturit / Muu: https://www.vaunut.org/kuva/15798?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/15842?tag0=19%7CMuu%7C https://www.vaunut.org/kuva/24258?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/22932?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/22941?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/20982?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/20979?tag0=19%7CMuu%7C https://www.vaunut.org/kuva/12000?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/2398?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/2397?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/1563?tag0=19%7CMuu%7C . Kommenttien mukaan veturilla olisi sarjatunnuskin, Dv13, mutta ei sitä käyttäen ei hakua voine tehdä. Kiinnostusta ja kommentteja on siis riittänyt. Nyt olisi päivityksen ja yhteenvedon paikka. Oma kuvitelmani on että Valmetilta ei löytynyt aikaa eikä rahaa proton lastentautien poistamiseksi ennen asiakkaille luovutusta ja tämä vei mahdollisuudet edetä. Lisäksi vientiä ajatellen Valmet-kolhoosissa oli jäykkyyttä ja kallis kulurakenne. Olisi pitänyt uskaltaa ja esimerkiksi tehdä veturi tehokkaassa pienehkössä konepajassa ja valmistautua samalla suurempaan tilaukseen. Monituotekonepajoihin perustunut mm. sotakorvaukset toimittanut teollisuutemme (Tampella, Valmet jne) ei riittävän aktiivisesti ja ajoissa siirtänyt lupaavia tuotealoja omiin eritysyrityksiinsä. Ne mitkä siirrettiin (esimerkiksi Tampellasta kallioporauskoneet) ovat pääosin menestyneet tähän päivään ja tulevaisuussakin. Toki Valmetista siirrettiin viime hetkellä kiskokalustoa Rautaruukin ja myöhempien vaiheiden kautta Taivalkoskelle. Mutta N-veturi ei sinne asti päässyt |
||||
|
20.04.2017 11:32 | Erkki Nuutio | ||
| Hauskaa että Lars Sivenin yllä muistelemista Sisu-Donau -pakettiautoista on päätynyt Mikkelin Mobilistit ry:n kunnostettavaksi: http://www.nba.fi/fi/Image/19906/sisu-donau.jpg . Onkohan ainoa säilynyt yksilö? | ||||
|
19.04.2017 17:13 | Erkki Nuutio | ||
| Udelnaja jää minulle mysteeriksi siinä aineistossa, jonka löysin. Tyylin perusteella olettaisin sen kuitenkin SVR-peräiseksi ja valmistuneeksi, tai ainakin aloitetuksi viimeistään 1917. Tämä selittäisi miksi maininta siitä puuttuu SVR 1862-1912 -historiikissa. |
||||
|
|
19.04.2017 16:19 | Erkki Nuutio | ||
| SVR rakensi kivestä keisarikunnan puolelle Lanskajan, Schuvalovon, Levaschovon ja Pargalovon asemat sekä laajennusosuuden Pietarin asemaan 1900-1915 välisenä aikana. Radan varrella-kirjassa näkyy Pargalovo, Levaschovo ja Schuvalovo sekä Pietari ennen 1910-luvun laajennusta. |
||||
|
16.04.2017 20:14 | Erkki Nuutio | ||
| Mikä lienee vaikuttanut johtolinjan nostoon noin korkealle. Puupylväät ja niiden jatkosviritelmä on liian hontelon oloinen. Ainakin alempi orsi lienee puhelinjohdoille, mutta voisiko ylempi orsi kannattaa voimajohtoja ja korkeampaa jännitettä. Pienoismallien tekijöille hyödyllinen oppikirja on Rakennusohjeet (I osa Pylväsrakenteet + II osa Ilmajohdot) Suomen puhelinlaitosten liitto (1938, 177 s.) |
||||
|
14.04.2017 19:48 | Erkki Nuutio | ||
| Sisu TR-150 4x4 RO-RO, moottori Volvo TD70G, vaihteisto Clark 28624, akselistot Sisu BEA ja BTE. Ensimmäiset vetomestarit kehitettiin täyshelsinkiläisin voimin Flemarin SISUn ja Sörnäisten Oy Stevedoringin kesken. SISUina vetomestareita ehdittiin tehdä Karjaalla ja Hämeenlinnassa 2600 kpl. Lisäksi SISU teki 1987-2005 yksinkertaisempia vetomestareita Texasissa Magnum -tuotenimellä sekä hankki 1993 Ottawa -vetomestaritehtaan. https://en.wikipedia.org/wiki/Sisu_Terminal_Systems Partek Oy:n sai (!) hankkia silloin Sisu Terminal Systems -nimisen SISUn ja VALMETin siirtokone- ja autotoiminnan (ja traktori/moottoritoiminnan) vuonna 1997. Se rikkoi näiden oleelliset toimintasynergiat ensitöikseen sekä nöyryytti asiakkaisiin päin muuttamalla tuotenimeksi KALMAR Taxellin hankkiman pienehkön ruotsalaistehtaan mukaan. Vetomestarit erotettiin kuorma-autoista ja akselistoista ja kehittäjistään ja siirrettiin vähemmän hallitusti Tampereelle entiseen Valmetin tehtaaseen (Transmec). Kun KTM oli aikansa seurannut itse aiheuttamaansa Partek-touhua, se otti ja hajoitti sen. Ostajaksi tuli nyt Cargotec (Kone), joka kuittasi ostohinnan myymällä traktori- ja moottoriliiketoiminnan AGCO:lle. Näin muu tulikin ilmaiseksi Cargotecille, joka saattoi siksi luovuttaa SISU-autotoiminnan tämän johtajille huokeasti. Enää ei kuitenkaan oltu maailman suurin vetomestarien/terminaalitraktorien valmistaja, mikä SISU oli. Cargotec vei näiden pienentyneen tuotannon Puolaan, minne se siirsi myöhemmin näiden suunnittelunkin. Tähän tapaan työpaikat siirtyvät Suomesta halvempiin maihin KTM:n ja EU:n (tuki tehdasinvestoinnille) tuella. Tai itse asiassa ei. Suurimmaksi valmistajaksi KTM:n (Vuoria) ja Taxellin sähläilyn ja asiakkaiden paheksunnan seurauksena onkin noussut alunperin SISUa paljon pienempi hollantilainen perheyritys, Terberg Special Vehicles: http://www.terbergspecialvehicles.com/ . Ja Hollannin palkat ovat Suomea korkeammat, Puolasta puhumattakaan. Nyt on noin 2500 Terberg työntekijää, joista noin puolet terminaalitraktoreissa. Terberg ei ole sählännyt, siellä ei ole Vuorioita eikä Taxelleja eikä vastaavia. Eikö vain Karjaallekin (Raaseporille) olisi ollut kovasti tarpeen tällainen maailmanlaajuinen liiketoiminta ja sen toistatuhatta työpaikkaa? |
||||
|
14.04.2017 17:53 | Erkki Nuutio | ||
| Maschinenfabrik Esslingen (ME) Elektrokarren , pienoismallitilaukset : http://www.asoa.de/spur1pro_elektrokarren.htm . Kyydissä oleva pikatavara (ja matkatavarakin) kulki laiturikatoksen eteläisessä tukirakennelmassa olevan hissin kautta kerrosta alemmaksi asema-aukiota vastassa olevaan pika/matkatavaratoimistoon. Hissi lienee säilynyt, mutta ei liene käytössä. Ehdin olla posteljoonina edellisestä postitalosta kesällä 1964. Kuvan hieno postitalo sai arkkitehtuuripalkintoja, mutta sai olla käytössä vain parisenkymmentä vuotta. Sitten se vandalisoitiin. Valion meijeri ehti olla pystyssä pitkään, mutta sen korvaaja Lakalaivassa on sekin meijeristinsä jo menettänyt. |
||||
|
|
12.04.2017 21:27 | Erkki Nuutio | ||
| Ehkä tähän sopii liittää Lars Sivenin muistelus tämänkin vaunun rakentajista (Sisupussi 1976): ------ 1954 alkoi Karjaan koriosastolla uusi ajanjakso teräskoristen raitiovaunujen valmistuksen myötä. Yli 10 vuotta oli Karjaalla tehty linja-autoja ja raitiovaunuja, mutta korimateriaali oli ollut puuta ja peltiä. Ongelmaksi tuli miten puusepät ja kirvesmiehet voisivat rakentaa teräksisiä raitiovaunuja. Ongelman ratkaisi koriosaston silloinen voimamies, ins. Wolfgang Emmerich. Kun saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi, me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä. Teräsraitiovaunut rakennettiin ja ne valmistuivat määräajassa meidän ylpeydeksi ja HKL:n iloksi. Eräs toinen Emmerichin suuri suunnitelma olisi voinut mullistaa koko tuotannon, sopimus Auto-Unionin kanssa pakettiautojen kokoonpanosta. Noin 20 auton koe-erä tehtiinkin, mutta sitten suunnitelma jostain syystä raukesi ja suuret kalliit kokoonpanojigit, jotka olivat tulleet Saksasta, lähetettiin täältä Etelä-Amerikkaan. Toinenkin suunnitelma meni osittain Emmerichin vaikutuksesta pieleen, nimittäin myymäläautojen valmistus. Myyntihinta oli laskettu niin alhaiseksi, että laatu joutui kärsimään, ja niin sekin artikkeli lopetettiin. Pian tämän jälkeen myös Emmerich lähti talosta. Koriosasto jäi moneksi vuodeksi polkemaan paikoilleen, kunnes 60-luvun alku toi nykyisen tuotantomme, kuorma-autojen ohjaamot. -------- Kiskokaluston pääsuunnittelija Sisulla oli teknikko Tauno Jäkkä (älkää nykytohtorit ja -maisterit aliarvioiko teknikkojen merkitystä). Lienee siis paljolta hänen kynänjälkeään Ratti- ja Keppi-Kariakin. Kynänjälki oli niin hallittu, että kilpailija Valmet omaksui sen paljolta valmistamiinsa vaunuihin (lisenssillä vai ilman?). Kirjassa Olli Blomberg: Suomalaista Sisua vuodesta 1931 (2006, 454s.) on runsaasti kuvia ja asiaa Sisun raitiovaunuista j muusta kiskokalustosta. Sivuilla 158/9 on pari valmistuskuvaa, toisessa epäilemättä Wolfgang Emmerich 32 työntekijän ja työjohtajan seurassa Ratti-Karian raakakorin edustalla. |
||||
|
11.04.2017 11:34 | Erkki Nuutio | ||
| Kuten tästäkin havaitaan, ei raideliikenne automaattisesti eikä aina merkitse pienempää ympäristön kuormitusta. Edes 60-luvun viimeisiään vedelleet dieselmersut eivät normaalisti työntäneet hiilibrikettejä torven päästä. Savutusta sentään valvottiin jo silloin. Sen jälkeen ovat tulleet Euro 1.....6 :t ja lähes vastaavat työkonepuolelle. |
||||
|
09.04.2017 23:30 | Erkki Nuutio | ||
| Jos yritykselle valitaan johto, joka ei ymmärrä yrityksen toimialaa eikä siksi suuntaa kehitystä reaaliasioihin, suuntautuu se "yritysilmeen" (nimi, tunnus jne) muuttamiseen. Merita on yksi surullisista esimerkeistä (kuten Itella, Fortum jne). Lopputulos on usein itsenäisyyden menetys (ostetaan vähitellen lopetettavaksi) tai suorastaan konkurssi. Surullinen esimerkki tästä on myös Kekkosen eräiden kruununjalokivien tuhriminen. Monet kruununjalokivistä loistavat edelleen (kuten esimerkiksi Valmet Automotive), mutta Rautaruukki on tuhrittu ja uhattuna - Yritys jonka tuotteet ja prosessit on maailman huippua ja joka on tasapäinen pahimman kilpailijansa, nykyisen omistajansa Svensk Stålin kanssa. Oli vaan valittu johto, jolle arvokas Rautaruukki -nimi ei kelvannut, vaan jonka kulutti aikaansa vuosien kalliiseen käräjöintiin ryövätessään Ruukki Oy:ltä tämän nimen. Kun se sen vihdoin sai suolaisesti maksamalla, muuttuikin koko hoito SS:ksi. Ensimmäistäkään teollisuustyöpäivää näkemätön (entisen hallituksen entinen) ministeri kun myi koko hoidon. Nimet tulevat jatkossa SS:ltä. Kunhan työpaikat säilyisivät. Tuote- ja prosessikehityksen ja tutkimuksen säilyminen on jo kovempi toivomus ja itsenäisen markkinoinnin säilyminen turha toivomus. |
||||
|
08.04.2017 21:54 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitokset Jounille ja muille jotka ovat pohtineet ja etsineet edellytyksiä, joilla pelastamiselle löytyisi etenemispolku. Pelastaminen kohdistuisi ei-ajokuntoisen, mutta liikuteltavissa olevan näyttelyesineen synnyttämiseen. Tämä antaisi säänsuojan sisäpuoliselle tekniikalle ja mahdollisuuden sen kunnostukseen myöhemmin, jos suotuisa tilanne sallisi. Valitettavasti asiantuntevaa tehtävä- ja kustannusarviota edes karkeassa muodossaan ei ole tehty ei-ajokuntoisen näyttelyesineen tekemisestä 1950:stä. Kustannus tällaisen arvion laatimisesta lienee 2000...5000 € . Olen sitä mieltä, että SRHS:n tulisi järjestää ja rahoittaa karkea arviointi - ETTÄ kehtaisimme pitää 50-vuotisjuhlan syksyllä. Hyvin kykenevä henkilö karkeaan teknilliseen arviointiin olisi epäilemättä ainakin Juhani Pirttilahti. Jospa SRHS kysyisi häneltä ehdot, joilla hän olisi käytettävissä ja kysyisi mitä apuvoimia hän tarvitsisi. SRHS:n tulee yhteistoiminnassa RM:n kanssa sopia myös kaiken avun saamisesta arviointiin Hyvinkään konepajalta. Epäilemättä konepajan intressi tässä on samansuuntainen. Ei-ajokuntoisen näyttelyesineen teko tarkoittaisi koko korirakenteen rakentamista pääosin uudelleen. Nykykorin säilyneitä osuuksia täydentäisi ruostuneiden osuuksien poisleikkaus ja korvausosuuksien hitsaus tilalle jne. Tämän on ammattityötä konepajassa, josta löytyvät tekijät, työkoneet ja -materiaalit. Uudistettava kori on myös korroosiosuojattava perusteellisesti joka vaiheessa. Siis ainakin 90% sellaista työtä, johon hyvin harvalla harrastajalla on mitään osaamista. Kohtuullista kuukausilahjaa vastaan heillekin varmaan löytyisi rooli kummina. Korin lähes uudelleenteko osaavassa konepajassa (kuten Hyvinkää vielä), levyhallissa nosturin alla on perusnäkkileipää, ei ihmeellisempää. Pätevä, museaalisetkin tekijät varmistava ja dokumentoiva työn valvoja tulee järjestää, esimerkiksi yhteistyössä SRHS:n ja RH:n kanssa. Tarkempia työsuunnitelmia ja rahoitusta on mahdollista valmistella kun edellä mainittu karkeissuunnitelma on tehty, ja sen täsmentämiseen löydetään vetäjä ja työryhmä. En esittele mitä tehtäviä ei-ajokuntoiselle Pullahurulle olisi ensialkuun. Vuosikausien ulkonapito ei toki olisi toivottavaa. Vedenpitävänä, korrosiosuojattuna ja ilmankuivaimella varustettuna se olisi silti lyhyempiaikaisesti mahdollista. Esittelen vain yhden väliaikaisehdotelman, jonka esittelin parisen vuotta sitten Tampereen Torni-hotellin (S-ryhmä) johtajalle. Hotellin edessä on tyhjä kääntöpöytä, jossa 1954 on epäilemättä aikanaan pyörähdellyt valmistuttuaan Lentokonetehtaalta. Kyllä ulkoisesti näyttävä Pullahuru voisi kääntöpöydällä levätä pari vuotta ja kerätä julkisuutta ja rahoitusta kun asia sopivasti järjestettäisiin. |
||||
|
03.04.2017 22:13 | Erkki Nuutio | ||
| Hänen Kuninkaallinen Majesteettinsa oli määrännyt, että myös meillä on vasemmanpuolinen liikenne. Siksi Hänen Keisarillinen Majesteettinsa, suuremmassa viisaudessaan korjasi tämän hölmöyden, ja määräsi muuttamaan liikenteen oikeanpuoliseksi : Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus matkustajain welwollisuudesta, vastatuksin tullessansa, toisiansa väistää. Annettu Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858 Me ALEXANDER Toinen, Jumalan armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli sekä Suomen Suuriruhtinas y.m. , y.m. , y.m. Teemme tiettäwäksi: Koska eräissä Suomen paikkakunnissa on tullut tawaksi, että matkustawaiset, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistäwät kukin oikealle puolellensa, ehkä 1734 vuoden Kestikiewari-asetuksen 23 pykäleestä on säännetty että semmoisissa tapauksissa wäistettämän pitää toiselle puolen ; niin olemme Me, tästä tehdyn alamaisen esityksen johdosta, Armossa hywäksi katsoneet sillä tawalla muuttaa sanottua sääntöä, että matkustajain tahi ajelijain kaupungeissa ja maalla pitää, mainitussa asetuksessa määrätyn neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla, wastatuksin tullessaan wäistämän kukin oikealle puolellensa, niin että he esteettömästi saattavat päästä toistensa ohitse. Jota kaikki alamaisuudessa noudattakoot. Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858. Keisarillisen Majesteetin Oman Päätöksen mukaan ja Hänen Korkeassa Nimessään, Suomeen asetettu Senaattinsa: J.M. Nordenstam Pehr Törnqvist B.Federley Fab. Langenskjöld M.W.Nordenheim Clas Nordenheim A.L.Born R.A.Hisinger Joh.Er.Bergbom V.Furuhjelm Pehr Peterson A.Fredr.Kellander Hoonosti soomee osannut Senaatti aiheutti koukeroisuudet tekstiin, ei Keisarimme Aleksanteri II. Tuli vähän kalliimmaksi puolen vaihto kuningaskunnan läntiselle tyngälle meistä satakunta vuotta jälkeen jäätyään. |
||||
|
03.04.2017 11:43 | Erkki Nuutio | ||
| Jännä kuva! Häme-Wikin Varikonniemi-sivun mukaan August Eklöf osti konkurssiin tehneen höyrysahan vuonna 1895. Sahaustoiminta loppui vasta jatkosodan jälkeen. Tarkennusta ajoitukseen ei tästä tule. Kuva ei taida paljastaa veturinhalkopinoja. Korkeintaan vähäinen halkokasa lienee vaunuvajan vierellä. Olisiko halkotäydennspaikka veturitallin takana, jonne johtaa pistoraide? Raiteiden oikealla puolella olevien kahden lastaussillan ja niihin liittyvän aitauksen merkitys ei paljastu. |
||||
