454-119370 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.04.2017 11:43 Erkki Nuutio  
  Jännä kuva! Häme-Wikin Varikonniemi-sivun mukaan August Eklöf osti konkurssiin tehneen höyrysahan vuonna 1895.
Sahaustoiminta loppui vasta jatkosodan jälkeen. Tarkennusta ajoitukseen ei tästä tule.
Kuva ei taida paljastaa veturinhalkopinoja. Korkeintaan vähäinen halkokasa lienee vaunuvajan vierellä.
Olisiko halkotäydennspaikka veturitallin takana, jonne johtaa pistoraide?
Raiteiden oikealla puolella olevien kahden lastaussillan ja niihin liittyvän aitauksen merkitys ei paljastu.
kuva 22.03.2017 22:23 Erkki Nuutio  
  Eiköhän olisi syytä ottaa yhteys Riihimäen kaupungin tilintarkastajiin, jos kalliisti ja suurella työllä kunnostettu museoveturi päästetään ruosteen ja ilkivallan kohteeksi. Graffititöherryksiä ilmaantuu muutamassa päivässä ja ruoste kukkii vuoden sisällä. Jos raha puuttuu eikä mesenaattejakaan löydy, on parempi varastoida katon alle suljettuun tilaan kunnes on varaa suojaan.
kuva 21.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Perkjärven asemaleimoja: http://www.postileimat.com/rautatie/1901.htm
kuva 20.03.2017 10:38 Erkki Nuutio  
  Viron vapautti Eesti Vabadussoda ilman tarvetta rinnakkaisnimiin. Vastassa oli selkeästi Puna-armeija, siihen kuuluvine venäläisine ja muine (mm. punasuomalaisia) ja venäjänvirolaisine sotilaineen. Apuna oli yliräväköitä, pääosin oman sotamme käyneitä valkosuomalaisia, jotka jopa olivat vähällä saada Trotskin vangituksi Narvassa.
Sota on suurelta osin panssarijunasotaa ja säälitöntä.
Viron saksalaiset eivät liittyneet virolaisiin, vaan Saksan kaaduttua taistelivat Baltiassa kukistumisiinsa asti erilaisina epämääräisinä vapaaehtoisarmeijoina oman valtansa pystyttämiseksi. Yhtä tällaista komensi Suomesta 11.1918 poistumaan joutunut kenraali von der Goltz.

Suomen 1918 sodalle on monta nimeä. Niistä kukin kuvaa yhtä piirrettä. Sota oli selkeästi epäonnistunut kapina. Se käynnisti sisällissodan maassa, jossa yhteiskunnallisen vallan haltija oli oikeudellisesti ja käytännössäkin varsin epäselvä.
Veljessota on synonyymi kansalaissodalle.
Yhteiskunnallisilta piirteiltään sodassa oli myös ripaus luokkasotaa, etnistä puhdistusta (venäläisiä ja niiksi kuviteltuja) ja kielellistä apuharvennusta (kuten punaisista suomenkielisiin).

Ja tietysti se oli vapaussota keisarivallan jäänteitä ja bolsevikkivallan alkuja vastaan - edellistä vastaan eri puolilla Suomea (aseistariisumiset ym) ja jälkimmäistä vastaan lähinnä Kannaksella (kuten Raudussa).
Tämä olisi ollut paljon laajempaa, mutta Brest-Litowskin rauha ja saksalaisuhka mm. Itämerendivisioonan muodossa rajoitti bolsevikkien osallistumisen aseapuun ja rajoitettuun määrään vapaaehtoisia.

Halua olisi toki ollut ja hävinneinä kostonhimoiset paenneet punaiset vaativat uusintaa. Vuonna 1919 Lenin, Trotski (Puna-armeijan ylipäällikkö), Zinovjev (Pietarin diktaattori), Eino Rahja (Leninin lähin ystävä ja tärkein punaisten edusmies) ja Kullervo Manner (Eduskunnan puhemies 1916/17, punakaartin ylipäällikkö) pitivät ns. Viiden konferenssin. Siinä todettiin kapinan virheet ja hyväksyttiin Rahjan suunnitelma perusteellisesti valmisteltavasta hyökkäyksestä Suomeen vuoden 1921 vaiheilla. Sen kohdista ehdittiin toteuttaa lähinnä massiivinen punaupseerien koulutus (Stalin murhautti näistä valtaosan). Tilaisuus meni kuitenkin ohitse ja oli järkevää tehdä rauha Tartossa vuonna 1920.

Miten tähän kaikkeen ajauduttiin oli seuraus Nikolai II:n vuoksi tapahtuneesta kansakunnan jakautumisesta toisen sortokauden (1908-1917) aikana sekä Venäjän väliaikaisen hallituksen ja bolsevikkien toimista 1917/18.
kuva 20.03.2017 09:34 Erkki Nuutio  
  Täydennystä tiilitehdasta ja sen kapeaa rataa koskien: Savikon tiilitehdas Oy I. Soltykoff toimi 1900-1930, ja Saha ja tiili Oy, Savikon tiilitehdas 1930-1939. Ainakin Perkjärvi-kirjan kuvan veturi on tullut Pietarin suunnalta, perusteena aputenderi ja olihan Pietarissa Koppelin tehdas.
kuva 19.03.2017 18:20 Erkki Nuutio  
  Hajamielisyyttäni ovat Perk- ja Kaukjärvet osin seonneet: Asema on tietysti Perkjärvi ja vain tykistöleiri on Kaukjärvellä.
kuva 19.03.2017 13:13 Erkki Nuutio  
  Matti Parkkosen ilmoittaman mukaan Axel Thunebergin kontrahti asemien ulkoseinien mainoksista irtisanottiin ja mainokset piti poistaa 1.6.1909 mennessä. Kuva on siis viimeistään vuodelta 1909. Kilpien kielet ovat kaiketi vuoden 1907 käytännön mukaiset. En muista pitikö kyrillisen tekstin olla ylinnä Bobrikovin aikana.

Etualalla vasen lienee venäläinen asemakomendantti (?), oikealla puolellansa asemapäällikkö Holm. Rähinäremmillinen on asemakonstaapeli. Kaukjärveltä jaettiin posti laajalle ympäröivälle Kannakselle, joten kuvassa on aseman ja postin henkilökuntaa. Poika on sähköpostin varhainen edeltäjä.

Asemakylässä oli paljon väkeä ja toimintaa. Venäläiset huvila-asukit ryntäsivät sinne vuosisadan vaihteessa, ja heille ehti päätyä noin kaksisataa asumusta asemaseudulta, kankailta ja lähikylistä.
Aseman edustalla saattoi olla jopa 70 isvossikkaa.

Noin puolentoista kilometrin pistoraide Vierustan jyrkkäreunaiselle soramontulle avattiin heti Pietarin radan valmistuttua ja soraa kuljetettiin täysillä sorajunilla Pietariin asti. Puutavaraa lastattiin laanilta.
Vuonna 1905 valmistui kapea raide ruhtinas Soltakoffin Savikon tiilitehtaalle.
Raiteella liikkui kaksi höyryä, toisena Koppel (C1-pöyräjärjestys ja aputenderi).

Kuvaa myöhemmin vuonna 1913 pakkolunastettiin Venäjän armeijalle vajaan 20 kilometrin päästä Kaukjärveltä alue tykistön ampumaleiriksi Nikolajevskija artilleriskij polygon. Vierustan pistoraidetta pidennettiin sen lastauksia varten noin 6 km mittaiseksi. 1918-1939 alue oli Suomen kenttätykistön Kaukjärven ampumaleiri https://www.vaunut.org/kuva/102231?paik=Kaukj%C3%A4rvi . Talvisodan lopulla Viipuria terrorisoineet ns. aavetykit ampuivat sieltä.

Kaukjärvi oli saariasema. Kuvassa oikealla näkyvä "venthooli" purettiin 1920-luvun kopulla tarpeettomana.
Elokuva Jääkärin morsian kuvattiin suurelta osin asemalla vuonna 1937 (valeTuckums).
Asema tuhoutui sodassa ja toimi 1941-1944 parakissa.
Lähteet: Perkjärvi (Karisto, 1988, 287 s. , sisältää myös muistinvaraisen hyvän kartan asemakylästä ja aseman raidekaavioineen) ja Paulaharju: Tykistömme kehto - Perkjärvi (Suomen kenttätykistön säätiö, 2001, 191 s.).
kuva 18.03.2017 20:41 Erkki Nuutio  
  VR 1912/37 II mukaan Senaatti antoi sotilasviranomaisten aloitteesta 31.8.1915 RH:lle käskyn ryhtyä viipymättä toimeen kaksoisraiteen rakentamiseksi Uudenkylän-Korian (ja Kaipiaisten-Taavetin) välille. Kaksoisraide rakennettiinkin sitten sodan aikana [= 1917 loppuun mennessä] näille asemaväleille. Töitä jatkettiin Riihimäen-Viipurin muilla asemaväleillä 1917-1928, mutta lamakauden [1929-] tultua työ keskeytettiin.

Viittamäki on välillä Uusikylä-Koria, joten historiikin mukaan kaksoisraide tuli senkin kohdalle viimeistään 1917 lopulla.
Kuvaa tarkastellen voinee tulkita, että penkere toista raidetta varten on äskettäin silloisilla lapiotyömenetelmillä tasattu. Lähimpänä oleva, kaksoisraiteen mahdollistava ylikäytävän reuna-aita pylväineen ei ole nähnyt ainuttakaan talvea.
Tämä ajoittaisi kuvan todennäköisesti kesälle 1917.

1916 vaikuttaa liian aikaiselta, koska silloin Viittamäki pitäisi olla kyltissä myös kyrillisesti (kyltin toista poskea ei toki pysty näkemään). Lisäksi kyltti vaikuttaa lievästi omatekoiselta ja II sortokauden lopun (Nikolai II kaatui 3.1917 ja sortotoimet peruuntuivat) innostuksesta syntyneeltä.
Tämäkin siis viittaa kesään 1917 ja se että asia ja henkilöt haluttiin juhlavasti kuvalla ikuistaa.
kuva 18.03.2017 17:18 Erkki Nuutio  
  Mestaritason kuva! On tainnut kyseisen kihlajais- tai muun juhlan kuvaaja kuvannut tämänkin kuvan isolle negatiiville.
Viittamäen laituri/seisake palveli vuoden 1916 Liikenneosaston käsikirjan mukaan matkustajaliikennettä ja tavaraliikenteestä pikkutavaraa ja paketteja. Radan varrella-kirjan mukaan se palveli etenkin maidon kuljetusta Viipuriin ja Pietariin.

Kansallisarkiston netissä olevan piirustusluettelon mukaan paikalla oli ilmeisesti vuodelta 1914 hirsirakenteinen, laudoitettu h+k -rakennus (ratavartijan/laiturinhoitajan tupa?), sauna ja resiinavaja ja tietenkin kuvan laituri. Mahtaako kuvan juureva keskushahmo olla tämä ratavartija/laiturinhoitaja, joka hyvänä asiakaspalvelijana, Viittamäen erityisolosuhteet huomioon ottaen on antanut luvan istua laiturin reunalla.

Alkuperäiset rakennukset lienee purettu viimeistään 1956, jolloin tilalle on piirustusluettelon mukaan tullut lautarakenteinen puhelinvartiopaikka (Radan varrella -kirjan kuva?) ja ulkohuone. Muutettu miehittämättömäksi seisakkeeksi 1964 ja lakkautettu 1970.
kuva 17.03.2017 10:28 Erkki Nuutio  
  Valmet-Lokomo -veturisuunnittelu ja sulle+mulle -sopimukset purkautuivat Dv12:n myötä, joten Dr14 oli yksin Lokomon suunnittelema ja tilaus Lokomolta oli ainakin jonkinlaisen kilpailutuksen tulos.
1971 keväällä valmistuttuani päädyin armeijan odotuksessa kesäksi Suomen Teollisuuden Vartioinnin yövartijaksi Lokomolle. Silloin kiertelin lähes kaikilla Lokomon käytävillä. Ja siellä alkuperäisessä kokonpanohallissa loput Dr14:t olivat valmistumassa.
kuva 17.03.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Laitoin keskustelupuolelle VAPOn tarinaa polttoturpeen käytöstä VR:n vetureissa.
kuva 14.03.2017 19:57 Erkki Nuutio  
  Miellyttävintä kuvassa on että Lokomolaisen veturin taustana on Lokomon tehdas. Tuoreesti valmistunut kokoonpanohalli on etualalla. Siitä tuli sitten autonosturitehtaan jälkeen ensin metsäkonetehdas, jonka nimenä oli Lokomo Forest, sitten Timberjack ja sitten John Deere.

Ei Tampereella ole minun elinaikanani ole ollut savusumua, mutta kova pakkanen tekee kuvanmukaista utua ilman piippujakin. Useimmilla tehtailla ja laitoksilla oli oma lämpölaitoksensa. On hankala sijoitella niitä ilman kartan apua. Ehkä ainakin Suomen Trikoon Pyynikin tehtaan ja Sukkatehtaan (Satamakadulla), Ratinan höyryvoimalaitoksen, Sarviksen, Kumiteollisuuden ja Lokomon piiput näkyvät.

Olivatko korkeiden mastojen valaisimet niin tehokkaita, että ne piti nostaa noin korkealle?
kuva 14.03.2017 10:01 Erkki Nuutio  
  Vuonna 1919 oli Petrogradissa "Viiden konferenssi", jossa Lenin, Trotski (Puna-armeijan päällikkö), Zinovjev (Petrogradin diktaattori), Kullervo Manner (1918 punakaartin ylipäällikkö, Eduskunnan aikaisempi puhemies) ja Eino Rahja (Pietarilaissyntyinen punasuomalaisten tärkein johtaja Leninin aikana, Leninin lähin ystävä ja henkivartija).
Konferenssi kävi läpi kapinan epäonnistumisen syyt sekä hyväksyi Rahjan viisikohtaisen suunnitelman Suomeen hyökkäämisestä mittavien valmistelujen jälkeen vuoden 1921 vaiheilla. Hyökkäyksen yhteydessä oli tarkoitus perustaa Suomalais-Karjalainen neuvostovaltio, johon olisi "liitetty" Vienanmeren ja Laatokan välinen Karjala.

Kohdista ensimmäinen oli suomalaisten punaupseerien massiivinen kouluttaminen. Sitä varten Trotski heti perusti Kansainvälisen sotakoulun. Sen suurimman, suomalaisosaston johtajaksi tuli Rahja kenraaliluutnantin arvolla.
Koulun suomalaisoppilaat osallistuivat tehokkaasti Venäjän sisällissodan tapahtumiin.
Ne olivat keskeinen ryhmä Judenitsin hyökkäyksen torjunnassa Pulkovan kukkuloilla, Petrogradin työläiskapinan kukistamisessa, Itä-Karjalan kapinoiden kukistamisessa jne.
Kaikkiaan suomalaisia punaupseereita valmistui yli 1500 (Markku Salomaa: Punaupseerit, WSOY, 1992, 468 s.).

Aika meni ohi Suomeen hyökkäykseltä, oli bolsuillekin järkevää tehdä (Tarton) rauha.
Valtaosa punaupseereista murhattiin Stalinin toimesta 1930-luvun puolivälin jälkeen.
Aksel Anttila (1897-1953) kuului harvoihin säilyneisiin. Hänestä tehtiin 1939 Kuusisen "hallituksen" puolustusministeri ja tämän "Kansanarmeijan" komentaja.
kuva 14.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Valitettavasti en tehnyt kirjauksia enkä muutenkaan ollut suunnitelmallinen näppäillessäni veturikuvia 13-vuotiaasta aloittaen, ujona poikana ilman sukuyhteyksiä VR:ään. Veturien Ystävien perustamiseen 1967 asti luulin olevani ainoa niiden kuvailija. Meillä kaikilla on syytä olla kiitollisia esimerkiksi Eljakselle, joka keräsi ja talletti järjestelmällisesti paljon tietoa ja välittää sitä.
Vorgin kautta iloksemme.
kuva 12.03.2017 16:17 Erkki Nuutio  
  Kohta radan valmistuttua ryhtyi Kangasalan kunta puuhaamaan pysäkkiä Halimaankorpeen. Pysäkin sitten ohitettua matkustajamäärissä Suinulan ja Siitaman, anoi kunta 1895 Halimaan muuttamista Kangasalan asemaksi.
Muutos toteutui 1898(?). Seppo Kallion kirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historia (1995, 109 s.) kertoo näin ja näyttää myös valokuvan säilyneestä Halimaan pysäkkirakennuksesta.
kuva 08.03.2017 10:22 Erkki Nuutio  
  Oiva paikka etelään ja pohjoiseen matkaaville kunhan pidetään neliöhinnat kurissa. Kiinnostaisi itseäkin jos ikä olisi toinen.
Ei siis pidä rakentaa 200 M€ tunnelia tai täyttää järveä 10 metrin syvyydeltä (kuten Hölmölässä), kun löytyy yllin kyllin hukkamaata ja peltoa niin täällä kuin muuallakin.

30- ja erityisesti 50-luvun poliitikot ja VR eivät vaikuttaneet voimallisesti (lainkaan) aluerakentamisen suuntaamiseksi asemien ja pysäkkien lähialueille. Paikallisliikennekalustoakaan ei päivitetty joutuisasti.
Nykyvuosien virhe on puolestaan asumiskustannusten holtiton vyöryttäminen. Ne peritään palkoissa ja teollinen kilpailukyky on sitä myöten pilalla. Teollisprosessien tuottavuuden lisäykset eivät kata tontti-, rakennus- ja kiinteistökeinottelun hintaa.
kuva 07.03.2017 19:01 Erkki Nuutio  
  Onko veturitalli kuvassa (ja aikomuksissa) "ennallistettu"? Myöhemmät ulokkeet on taidettu poistaa kuvassa.
kuva 07.03.2017 09:05 Erkki Nuutio  
  Edelleen sivuraiteella pysyen kerron Uwelle tositapahtuman kesältä 69, jolloin olin monen muun suomalaisen insinöörioppilaan kanssa pistehitsailemassa Volvo Amazoneja (4 min/auto) ja 142:sia (1 min 50 s / auto). Kävimme neljän porukassa 1963 NSU Prinz 4:llä (omap. noin 590 kg) tutustumassa Malmön kaupunkiin. Paluumatkalla silloisen Malmö-Göteborg -tien reunaan oli hyytynyt samanikäinen Ford Thunderbird (omap. noin 1950 kg) sisällään porukka ruotsalaisraggareita.
Prinzin turkulaisajaja/omistaja pysäytti ja pyydettynä kytki Thunderbirdin köyden perään ja hinasimme sitä 10...20 kilometriä huoltoasemalle asti. Osasi käyttää Prinziänsä ja perille saavuimme mekin.

Saksalaista laatua, suomalaista periksiantamattomuutta. Niiden avulla ruotsalaiset pelastuivat jälleen kerran.
Kaikki kesätyöläiset pelastimme - tekijöistä oli niin kova puute, että kokoonpanolinjat saatiin usein käyntiin vasta puolen tunnin viivästyksellä, kun kaikki työnjohtajatkin oli kerätty niille. Ruotsalaiset itse olivat siihen aikaan kesästä hirvimetsillä.
Suomalaiset toimivat eri tavalla Ruotsissa kuin monet nykyhetken Suomeen tunkeutujat. Avustuksia ei tultu hakemaan.
kuva 07.03.2017 08:01 Erkki Nuutio  
  Kyllä olivat Turpeisen kirjat sikakalliita, mutta niitä myytiin noin 2010 aikoihin netin kautta kohtuuhintaan. Ostin silloin mainitut kaksi osaa, mutta en niitä jotka eivät käsitelleet rautateitä. Niissä oli siis laadukkaasti näköispainettuina valtaosin SRM:n ja Kansallisarkiston piirustuksia ja valokuvia.
kuva 06.03.2017 21:31 Erkki Nuutio  
  Niinikään komea, mutta valitettavan hajanainen Oiva Turpeisen Höyryllä Hämeeseen (Tammi 2003, 208 s.) näyttää Suuren Rantatien ja Hämeenlinnan radan risteyksen rautatien ja ympäröivien seutujen kartassa sekä lisäksi kauniit väritaideteokset yli- ja alikulkusillasta pengerryksineen. Tyyppipiirustuksen luonteisena siltojen sijaintia ei ole ilmaistu.
kuva 06.03.2017 18:59 Erkki Nuutio  
  Todettakoon että NSU:n osto pelasti aivokuolleen, mutta rikkaan VW:n.
Se oli jämähtänyt vanhentuneisiin konsepteihin, kuten takamoottoriin ja ilmajäähdytteiseen boxeriin (surkuhupaisa 411).
Se saattoi heti pistää VW-merkin valmiiseen NSU K70:iin ja kohta tuli NSU:n insinöörien avulla ja Ro80:n muotoilijan muotoilemana uudistuneita Audeja ja Volkkareita.
kuva 06.03.2017 18:52 Erkki Nuutio  
  Kyllä Hämeenlinnan rata tehtiin täysin Suomen budjettirahalla, ja riittävän täydellinen tehtiinkin alkuvuosien vähäiseen liikenteeseen nähden.
Erinomaisen arvokasta oli täydellisesti varustetun rautatiekonepajan tekeminen Helsinkiin. Siellä aloitettiin pian tehdäkin vaunuja ja myöhemmin kokeeksi vetureita.
Ja jopa Helsingin aseman raiteiden suojakatos kelpasi valtiopäivätanssiaisten tanssisaliksi 1863 "pienen" ehostuksen jälkeen. Kelpasi Keisarinkin siellä pyörähdellä!

Katovuosien aikaista Pietarin rataa varten saatiin lainaa keisarikunnasta, muistaakseni kolmanneksen luokkaa, korot ja osuus tuotoista vastineena. Suuriruhtinaskunta maksoi lainan pois varsin pian ja pysyi sitten radan yksinomistajana vuoteen 1918.
SVR:n panostukset Valkeasaari-Pietari -välin Pietarin lähiosuuteen ja ratapihaan olivat suuret parina loppuvuosikymmenenä.
Radan rakentaminen ja paljon arkistoaineistoa komeasti teoksessa Oiva Turpeinen: Pietarin rata (Tammi 2004, 208 s.).
kuva 04.03.2017 16:53 Erkki Nuutio  
  No joo, vaikka syntyihän sen pohjalta ylityylikäs nosturiautonkin ohjaamo Lokomolle.
Ei siis väkisin istutetun oloinen, päinvastoin kuin Volvon koppi niistä viimeisimmissä.
Ja vientiinkin se kelpasi Dennison kuorma-autoihin.

Karjaalla ei ollut koriprässiä. Vaatimattomalla venytyskoneella saattoi tehdä katon kaltaisia kaarevia levyosia.
Ja nokallisten autojen konepeittoon oli lujitemuovi otollista.
Siksipä vain nokattomiin automalliin (M-sarja) tuli putkipalkeista hitsattu ohjaamon kehikko. Pellit oli kiinnitetty osaksi pikaniiteillä, kuten monissa työkoneissakin on tehty.
Toiminnallisesti ohjaamo oli ihan kelvollinen, näkyvyys hyvä ja lämmin.
Vielä 1970-luvun alkuvuosina se oli 20 vuotta modernimpi kuin esimerkiksi silloinen nokkaScania.

Seuraajat, eli SK, SR ja SL suunniteltiin ja tehtiin perusteellisesti ja ohjaamot hitsailtiin syvävedetyistä levyosista.
Etenkin lyhytnokkainen ja nokaton SR oli ainakin 1980-luvun tyylikkäin kuorma-auto-ohjaamo.
SAT:n ohjaamot suunniteltiin Karjaalla. Kunnia ohjaamosuunnittelun muistolle.
Onneksi SISU Karjaa on tallella Taxellin ja Vuorian suorittamasta SISU-yhtymän tuhoamisesta huolimatta.
Karjaa voi enää vain kasvaa, ja nykyisten SISUjen moottorit ovat parempia kuin Rolls-Royce.
kuva 04.03.2017 10:06 Erkki Nuutio  
  Toivon että toimeen ryhdyttäisiin. Jo ulkoinen entisöinti vaatii kalliit konepajan vehkeet ja taidot.
Siksi ei pitäisi tyytyä siihen, vaan kahden nykyraadon osista tehdä yksi toimiva.
Ei liene karkeatakaan kustannusarviota täyskorjauksesta, ei ole edes kokeiltu pesämunan hankkimista joukkorahoituksella, ei vislailtu Emil Aaltosen säätiölle (ovi 751) eikä edes saatu raatoja säänsuojaan.
Aloitteenteko kuuluu varmaan HMVY:lle, mutta asian merkitys on valtakunnallinen.

Kuten edelläkin todetaan, Pikku-Heikki oli merkittävä veturisarja ja samalla se museaalisesti pitkälti kuvaa myös edeltäviä Hk2 ja Hk3-veturisarjoja tyypillisinä, esimerkiksi itäisten ja pohjoisten ratojemme henkilöjunien veturina 1910-1950 -luvuilla https://www.vaunut.org/kuva/117398?tag0=0%7CHk3%7C .
751 tuo itselleni ELÄVIÄ muistoja Tampereen-Toijalan henkilöjunista 1960-1961 ja Perkiön työmaalta 1964 https://www.vaunut.org/kuva/97527?tag0=0%7CHv4%7C .
kuva 02.03.2017 21:33 Erkki Nuutio  
  VAPOn historiikissa: Asko Jämsen Halkometsästä soille ja sahoille - VAPO 50 vuotta 1940-1990 (Gummerus 1990, 350 s.) on pari sivua Siuron sahan ja nahkaparkitsimon historiaa: alku Metsähallituksen sahana 1905-1928. Tämä lopetettiin huonon kuntonsa johdosta. Tiilirakennus parkitsimolle valmistui vuonna 1940.
kuva 21.02.2017 20:12 Erkki Nuutio  
  Onko pyhiinvaeltajien rata ja museojunineen joutunut rintamalinjojen väliin viime vuosien sotimisen seurauksena?

Hartmannin veturien valmistusmäärä jäi pieneksi. Chemnitzin teknillisessä museossa on yksi esillä. Kiinnostava museo - monenlaista (Suomeenkin) on Chemnitz (ja Karl Marx Stadt) ehtinyt tehdä. Mm. DKW Front-kokoelma lienee täydellinen.
Myös suuri toimiva museoveturivarikko puretun suuren ratapihan jatkeella on kiinnostava
kuva 21.02.2017 19:43 Erkki Nuutio  
  Pieksämäen kone ainakin kesäkuussa 1956 (Eljaksen listan mukaan) ja vaellus päättyi hylkäykseen 1964.
kuva 19.02.2017 11:10 Erkki Nuutio  
  Tarkennan vielä siinä määrin kuin Hannu Toropaisen muistelukset mahdollistavat:
Hän palasi Tammisuolle 8.1942 ja havaitsi että ratahaara Tusculumiin [Hallenbergin puutavarasatamaan] oli purettu pöllejä myöten. Tunnelin kohdalla vastaan oli tullut isä hiekkakuopalta [höyryveturin] ja muutaman hiekalla kuormatun kuuppavaunun kanssa. Tiilitehdas oli paikallaan, mutta vanha [tiili]tehdas oli palanut. Savupiippu törrötti pystyssä.
Sahasta oli jäljellä iso kasa betonilohkareita ja tiiliä.

Konepaja oli ehjä, pajan puoli hävinnyt. Veturitalli oli ehjä. Ihmeellistä oli, että veturit olivat tallessa. Toinen vetureista ei ollut kunnossa, toisen [höyryveturin] isä oli laittanut ajokuntoon [isä pääsi sotimasta 25.3.42 ja palasi Tammisuolle]. Se oli hyvän näköinen, hyvä tummanvihreä maali ja kiiltävät messinkiosat [kuten viheltimet, joilla vihellettiin myös ilmahälytyksistä].
11.1943 muistelija kävi hakemassa pikkujunalla isänsä kanssa halkoja kranaattien silpomasta Hallenbergin metsästä Kostialasta parin kilometrin päästä: Oli sunnuntaiaamu. Isä oli aikaisin aamulla laittanut veturin ajokuntoon. Sain olla lämmittäjänä. Aina silloin tällöin heitin puita veturin pesään ja venttiilistä syötin vettä, että saatiin sylintereihin höyryä.
Lastattiin vaunuihin puita viitisentoista mottia.

Syksyllä [1942?] isällä oli kuukauden päivät venäläinen nuori sotavanki veturissa lämmittäjänä. Tiesi jotakin höyrykoneista, ei kai olisi muuten päässytkään veturiin. Isä kävi ruokatunnilla kotona syömässä, pysäyttäen kotimme kohdalla ja vanki jäi veturia valvomaan. Äiti teki aina voileivät ja isä vei vankipojalle. Sotavankeja oli paljon tehtaalla, etupäässä raivaustyössä.
kuva 18.02.2017 22:29 Erkki Nuutio  
  Muistojemme Tammisuo Viipurissa (Tammisuolaiset ry, 2010) on rautatiemielessä epätäsmällinen kirja.
Hannu Torapainen on yksi kirjan muistelijoista:
"Kesäkuussa 1943 aloitti tiilitehdas [uudelleen] toimintansa.
Oli mukava nähdä, kun tiilitehtaan viisikymmenmetrisestä piipusta tuprutti savua! Isän lisäksi toisena veturinkuljettajana oli Frilanderin Kalle [veturi oli ymmärtääkseni höyry]. Ennen talvisotaa kuljettajia oli ainakin viisi, isän ja Kallen lisäksi Pyökäri, Levänen ja Valtonen. Toinen vetureista seisoi kunnostamattomana tallissa [viallinen venäläisten jäljiltä]. Syksyllä se luovutettiinkin Puolustusvoimille."
kuva 18.02.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Paikallisjunasta ei ole kyse, koska niitä varten tehtiin 1925/26 kaksiakseliset ja pariovelliset E-vaunut.
Telivaunuinen juna on näyttää seitsenvaunuiselta, eli se on varsin pitkä.
Etummaisen vaunun yksittäisovet sekä ikkunajako, 10 täysikkunaa ja käymäläikkunat päissä viittaa satapaikkaiseen III lk:n päivävaunuun Ei, jonka pituus oli 20.8 m.
Niitä valmistettiin vuodesta 1922 lähtien. II- ja I-luokkia löytynee seuraavien vaunujen joukosta.
Vaunuasiantuntijat voinevat oikaista/tarkentaa.

Kyseinen juna lienee kiihdyttämässä kohti Tamperetta/Oulua tai Kouvolaa/Viipuria.
kuva 17.02.2017 16:39 Erkki Nuutio  
  Raitiotietäjät varmaan osaavat kertoa linjanumeronkin ja milloin liikennöinti Helsinginkadulle alkoi.
VR:n lisäraiteista tuli viimeistään syy purkaa tamä silta. Poikkileikkaukseltaan melko suorakaiteen muotoinen bussi muuttuu epäsymmetriseksi ensimmäisellä sillan alituksella.
kuva 17.02.2017 16:25 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Kuvaamo: Atelier Laurent, Tampere. Tunnettu edesmennyt tamperelaiskuvaamo.
kuva 16.02.2017 21:35 Erkki Nuutio  
  Veturin tenderi vaikuttaa 3-akseliselta ja Berliner Maschinenbau AG:n (eli Schwartzkoppfin) neliskanttinen iso valmistajalaatta vaikuttaa olevan hytin kyljessä. Tämä merkinnee: H9 (Hv2) 579-593.
Vietiin veturitilauksetkin Saksaan kun Suomi oli vuoden verran vasallivaltiona. Vieläpä BMAG:n johtaja oli jo käynyt Tampereella hieromassa kauppoja Lokomo Oy:stä, mutta sitten Saksa ehti kaatua. Vaunuja en yritä arvailla.

Siellä Berliinin rajalla Wildaussa on pommituksilta säästynyt entinen BMAG:n tehdasalue ja tehtaan tyylikäs asuinalue.
BMAG-vaiheen jälkeen seurasi VEB Schwermaschinenbau Heinrich Rau. Se oli harppisaksan aikaan Euroopan suurin muottitakomo, joka teki jopa 1980-luvulla hammaspyörätakeita Valmet metsäkoneisiin ja nokka-akselitakeita Valmet-moottoreihin. Tuli käytyä siellä työasioissa silloin ja kierreltyä eläkeläisenä toissavuonna. Nykyään BMAG:n halleissa on Fackhochschule, eli amk ja Wildausta Berliiniin on tiheä raideliikenne.

Helsinginkadun pään avannut betoniholvisilta (3m + 14.6m + 3m) rakennettiin samoihin aikoihin Korian ongelmallisesti pystytetyn sillan kanssa, eli noin 1922-1923. Ainakin 1935 aikoihin raitiovaunukin kulki alitse, mutta sen raiteita ei taida vielä olla laskettu.
Lahden pohjukassa Töölön Sokeritehdas päästelee vielä pitkään makeita jätevesiään määräysten puitteissa.
kuva 10.02.2017 22:33 Erkki Nuutio  
  Irroituskytkimet ovat siten todellakin irroituskytkimiä. Kummassakin moottorissa on kaavion mukaan laturi, mutta kompressori vain toisessa (oikeanpuoleisessa).
kuva 10.02.2017 21:19 Erkki Nuutio  
  Dieselveturit ja moottorivaunut II sivulla 623 olevan kaavion mukaan kummankin vierekkäisen moottorin perässä olisi irroituskytkin ja sen perään lieriöhammaspyörä. Nämä lieriöhammaspyörät ovat kiinteästi rynnössä välissä olevan lieriöhammaspyörän kanssa, joka puolestaan akselin välityksellä pyörittää Allison-momentinmuunninvaihteistoa.

Käsitykseni mukaan irroituskytkimiksi väitetyt komponentit eivät ole irroituskytkimiä, vaan jonkin verran joustavia niveliä.
Tällaiset eivät mitenkään pysty katkaisemaan tehonvälitystä ("irroittamaan").
Nimitystä irroituskytkin käytetään hyvin yleisesti mainitussa virheellisessä merkityksessä.

Jos ja kun näin on, joutuisi toimiva moottori pyörittämään huonosti toimivaa moottoria. Mikäli jälkimmäinen ei suorastaan vaurioidu "väkisin" pyöritettynä, merkitsee väkisin pyöritys suuremmilla kierrosnopeuksilla niin suurta kuormitusta ehjälle moottorille, että kierrosnopeus varmasti rajoittuu kävelyvauhtia vastaavaksi.
kuva 06.02.2017 09:35 Erkki Nuutio  
  Oliko kapea reunakaista pyörätie?
Helsingin runkolinja oli olemassa 29.8.55 - 1.4.58, osaksi supistuen jo tätä ennen.
Lopetus johtui matkustajien aggression kasvusta kaupungin johdolle vaarallisiin mittoihin.
Aika näyttää onnistuuko Tampereen runkolinjan syöttöliikenne paremmin.
kuva 04.02.2017 22:18 Erkki Nuutio  
  En pienellä pinnistelyllä muista 180 asteen taka- tai keskimoottoreita esiintyneen ainakaan vähänkään tunnetuissa raskaissa autoissa. Monien vaakaan kallistettujen moottorien ohella oli 90 asteen V8 -takamoottori (Cummins) ainakin Finnairin Sisu-Ajokeissa 1960-luvun lopussa, mutta valitettavasti kyseinen moottori tuotti pettymyksen kuten Ukko-Kontiossa.
kuva 04.02.2017 21:56 Erkki Nuutio  
  1319 on museossa komeassa, mutta ainakin Trumanien loppuaikoihin tottuneille enemmänkin mustassa värissä
kuva 04.02.2017 21:52 Erkki Nuutio  
  Luulisin niin. Valokuvaajan huonoa tuuria lienee, että piippu on istahtanut rautatieaseman yhden savupiipun "jatkeeksi".
Raevuoren Haarla-yhtymä 1903-1953 -kirjan kuvassa piippu näkyy osittain korttelin Tuomiokirkonkadun puoleisella reunalla nykyisen Bodega-Saludin kohdilla.
kuva 02.02.2017 10:27 Erkki Nuutio  
  Valmet 886-metsäkoneessa oli varhaisvaiheessa (en tiedä kuinka monessa yksilössä) Valmet 611CS 1970-luvun lopussa.
Kun VolvoBM ei pärjännyt metsäkoneissa (ja pärjäsi hyvin mansiirtokoneissa), se ei tyypillisen suomalaisjohtajan tapaan luopunut niistä ilmaiseksi, vaan pisti tyypillisen suomalaisyrityksen maksamaan (jo toteuttamastaan) lopetuksesta.

Se teki Valmetin kanssa "yhteistyö"sopimuksen metsäkoneista 12.1979. Hyötynä tästä VolvoBM:lle Volvon 7-litrainen syrjäytti Valmet 611CS:n metsäkoneissa, Volvo BM etuakselisto syrjäytti Caterpillarin vastaavan jne.
Lisäksi Valmet sai kiviriipaksi Umeån tehtaan (jonne jo tällöin metsäkonevalmistus oli salasopimuksella päätetty Tampereelta siirtää , toteutui aikanaan)!
Vastineeksi Valmet-metsäkoneet muuttuivat joiksikin vuosiksi VolvoBM-Valmet -metsäkoneiksi. Tuli nimelle hintaa!

Volvo-kuutosmoottori oli metsäkoneissakin kestävä, mutta VolvoBM-akselisto oli huonohko ja painava ja katkeilikin.
Valmet-nelosmoottorit olivat kestäviä ja pidettyjä metsäkoneissakin, ja epäilemättä Valmet-kuutosmoottoritkin myöhemmässä vaiheessa. Moottorien korjaustoiminnassa en ole ollut, joten yksityiskohtia vaurioista en tunne.
kuva 02.02.2017 09:52 Erkki Nuutio  
  Ihan aiheellisia täsmennyksiä ja korjauksia. Useimmat mahurit kuuluvat kaiketi näihin ryhmiin:
a/ Vastaiskumoottori (180 asteen v-moottori), kuten PorkkanaBreda : yhteinen kammenpolvi vastakkaisille männille).
b/ Boxer, kuten VW Kupla: eri kammenpolvi (vastakkaisvaiheinen) vastakkaisille männille (CarlBenzin keksintö).
c/ Vastamäntämoottorit, kuten Commer (Sulzer): ei sylinterikantta, vaan vastakkaisten mäntien välitila on palotila, monimutkainen kampikoneisto.
d/ vaaka-asentoon (ainakin suurinpiirtein) kallistettu rivimoottori, eli "normaali" mahuri, kuten esimerkiksi Volvon 10 litrainen oli.
Kuvasarja:
Talviliikennettä Porvoon radalla 2003
 
 02.02.2017 09:02 Erkki Nuutio  
  Kuvat, etenkin ensimmäinen ovat miellyttävästi sommiteltuja ja sävyt ovat toistuneet hyvin. Kaltevasti virtaava pakokaasu voisi vielä luoda vauhdin tuntua, mutta eiväthän nämä näkyvästi savua muulloin kuin kylmäkäynnistyksessä.
kuva 01.02.2017 20:47 Erkki Nuutio  
  Selvyyden vuoksi ilmoitan että en ole ollut tekemisissä nimenomaisesti Breda-moottorien kanssa.

Hyvä ilmautuminen on opittu pystymoottorien yhteydessä, eikä normaali kallistelu paljonkaan vaikuta näihin.
Nestetilat sylinteriryhmässä ja -kansissa tehdään riittävin kaltevuuksin ylöspäin, jotta kaasukuplia ei muodostu.
Silti tunnettuja epäonnistumisia on, Sisujen vaasalainen Olympia-moottori 1935 vaiheilta ja tuoreemmin esimerkiksi alkupään Valmet 611CS-moottorit. Nämä kestivät hyvin muissa kohteissa, mutta metsäkoneiden suuret sivuttais- ja pitkittäiskallistukset aiheuttivat puutteellista ilmautumista, lämpövääristymiä ja -jännityksiä ja vaurion ennenpitkää.
Kun työskentelin Sisun kokeiluosastolla olivat moottorivalmistajien kokeiluinsinöörit toistuvia vierailijoita. Nämä asensivat mm. lasiputkia protoautojen moottoreiden normaaliputkien tilalle seuratakseen ilmautumisen tehokkuutta.

Kallistelun vaikutus jatkuvaan ilmautumiseen mahurimoottoreissa on voimakkaampi, koska nestetila on vaaka-asentoisena matala. On eri asia jos sylinterin puolet ovat ylä- ja alapuoli (mahuri), eikä vasen ja oikea (pysty).
Käsitykseni mukaan esimerkiksi AEC:n ja Leylandin isojen mahurien katastrofi 1970-luvun alussa johtui paljolta tästä.
Pelkkä korkealla oleva paisuntasäiliö ja 1..2 bar ylipainetta ei varjele Bredaakaan, jos ilmautuminen ei tapahdu tehokkaasti kaikkialta mistä palamislämpö leviää nestetilaan.
kuva 01.02.2017 16:26 Erkki Nuutio  
  Tapio mainitsi että Suomessa valmistetut sylinterikannet saatiin kestäviksi. Missä täällä nämä kannet valmistettiin ja olivatko ne erilaisia myös konstruktiivisesti.
Mahurimoottorit (ehkä etenkin boxer-tyyppiset, kuten Breda) ovat taitolaji, jossa aika harvat ovat onnistuneet hyvin. Onnistuneista (kestävistä) mahureista tulee mieleen Volvon mahuribussien 10 litran kutonen ja tietysti VW-kuplan boxer.

Ongelmana pystymoottoriin verrattuna on mm. jäähdytysnesteen kierto ja ilmautuminen. Tehokasta ilmautumista tarvitaan paitsi jäähdytysnesteen täytön jälkeen, myös jatkuvasti käynnin aikana - sylinterien palopaineet aiheuttavat aina ainakin vähäistä kaasuvuotoa nestepuolelle.
Jos kaasu ei heti pääsee nousemaan ilmausputkia pitkin paisuntasäiliöön, syntyy kaasukupla, ja kuplan ympäristö ylikuumenee jäähdyttämättömänä.
Metalliin syntyy paikallisia suuria lämpöjännityksiä ja -vääristymiä, jotka johtavat piankin murtumiin ja vuotoihin.
Jopa kallistelu ja sivuttaiskiihtyvyydet johtavat mahurimoottorissa helposti jäähdytysnestevirtauksen häiriintymiseen.

Oma ongelmansa oli tietysti myös pölyinen moottoritila. Melko pölyisessä paikassa vaunun seinällä olivat moottorin imuilman imuaukotkin, mutta ehkä ilmansuodattimet olivat riittävän tehokkaat.
kuva 30.01.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Poistotorvien päät näkyvät viitatussa kuvassa https://vaunut.org/kuva/59551 muun muassa kummankin telin sivulla.
Samoin ne näkyvät 3005:n valokuvassa VR 1912/37 II s.488.
Katkoviivalla piirretty pyörylä on vankihyteissä myös kyseisen kuvan alla olevassa pohjapiirroksessa. Erillinen käymälä käsienpesualtaineen on ilmeisesti vartijoita varten.
Vaikuttaa että ylläolevassa kuvassa poistotorvia ei ole, vaan käymälätoiminto on täydennetty 3001:een pian kokemusten perusteella (pärjätty aluksi paljuilla). Seuraavissa No -vaunuissa ne varmaankin olivat alunperin,
kuva 29.01.2017 14:47 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepajan historiikki ilmoittaa 1932-1935 tehdyiksi 5 kpl vankivaunuja tyyppiä No , numerot 3001-3005.
Vaunun paikkaluku oli 44+2.
On ollut kahdelle ronskille vartijalle vahdittavia ja kaiketi välillä käymäläänkin päästettäviä! Etteivät pikku kopit alkaisi haista.
Jäähdytysvaunut Gg taaempana ovat myös konepajalta juuri valmistuneita
kuva 29.01.2017 14:33 Erkki Nuutio  
  Etualalla on ollut vielä äskettäin halkopinoja, eli kyseessä on halkotäydennyspaikka. Pystyisikö tällä perusteella paikottamaan Kouvolan (?) ratapihan kartalle?
kuva 25.01.2017 21:57 Erkki Nuutio  
  Tämä auraa lumet ja lehmät pois raiteilta, mutta esimerkiksi 722 auraa vain lehmät sivulle.
Ilmeisesti seitensataisten Jumpojen tuote-erittelyyn ei lumiaura kuulunut.
Miten ylipäätään: oliko tietyllä aikavälillä valmistuneissa vetureissa lumiaura, mutta ei muulloin?
kuva 24.01.2017 19:55 Erkki Nuutio  
  Havahduin lumen määrään - kevättalvea todella on, maalis-huhtikuuta. Karja-aurakin on ahmaissut lumikimpaleensa.
Mieltä lämmittää ja innostaa: Jumpon alkuvuosien varustus, puhtaus, kattila- ja sylinteriverhouksen kiilto ja käsin kasattu, kuormaulottumaa lähentelevä halkokuorma. Ja osattiin kasata niin, ettei vyöry lämmittäjän niskaan kun ensihalot ottaa!
kuva 22.01.2017 11:27 Erkki Nuutio  
  Tilapäinen yhdysrata Venäjän rautateille tehtiin 1910 Liteinin sillan kautta. Tämä rata purettiin jo 1913 kun Lanskajan vaiheilta haarautunut yhdysrata ja Nevan silta valmistui syksyllä 1913.
SVR ei halunnut lähettää vaunujaan seikkailemaan ja katoamaan Venäjälle, mutta kokonaisia junia suomalaisine vetureineen ja miehistöineen lienee lähetetty ainakin kokeeksi jo ennen tunnettuja punaisten viljajunia.
Vuonna 1914 tämä oli vielä turvallistakin.

Maailmansota alkoi heinä-elokuun vaihteessa 1914 ja mobilisointikuljetukset alkoivat jo joitakin viikkoja aikaisemmin.
Tämä loistavasti sommiteltu dokumenttikuva lienee otettu ennen tätä, huhti-kesäkuussa. Myös aika mobilisaation jälkeen, eli syys-marraskuu lienee mahdollinen.

Venäjä oli Suomen paperiteollisuuden pääasiakas ennen maailmansotaa ja lähes ainoa vientiasiakas maailmansodan aikana kapinaan/kansalaissotaan asti. Suuri osa lehtitaloista oli Pietarissa, loput Moskovassa ja ympäri Venäjää.
Kuva on voitu ottaa julkisuustarkoituksia varten, mutta myös todisteeksi junan tuhoutumisen tai anastamisen varalta (helppo liittää todisteeksi korvaushakemukseen).

Epäilen että kyseessä on kokojuna vetureineen ja miehistöineen Venäjälle yhdysradan kautta Pietariin tai kauemmaksi.
Veturissa lienee myös varamiehistö ja maan pinnalla konduktööri ja jarrumiehiäkin kahteen jarrukoppiin riittävästi. Näihin aikoihin oli tavaravaunuista ilmajarrullisia kolmannes. Ga-umpivaunu on ehkä osaksi miehistön varusteita varten, koska konduktöörivaunu puuttuu. Olen näkevinäni ensimmäisen avovaunun tämänpuoleisissa päätypylväissä ja myös umpivaunun nurkissa signaalinarun kannatinkoukut.
kuva 21.01.2017 16:29 Erkki Nuutio  
  Epäselvyys on ehkä näiltä osin melko pieni: 1903/1905 määräys koski KAIKKIA asemia, ja sen mukaan kilven piti olla kolmikielinen, Venäjä ylinnä ja seuraavana käsittääkseni kunnan pöytäkirjakieli (=kunnallisesti äänioikeutettujen enemmistön kieli) ja lopuksi jäljelle jäänyt kieli.
Kuitenkin Bobrikoff teilattiin jo 16.6.1904 ja Suurlakon alussa 30.10.1905 julisti RH rautatiet yleislakkoon kulkulaitospäällikkö, senaattori Wuorenheimon suostumuksella.
Ainakaan tämän jälkeen ei kolmikielisiä asemakilpiä liene asetettu, varsinkin SVR:n Päätirehtöörin määräys kaksikielisistä asemakilvistä tuli siis jo alkuvuodesta 1906.
Kolmikielisiä asemakilpiä saatettiin ehtiä asettaa joillekin kaupunkiasemille noin aikavälillä 1904- alkuvuosi 1905, mutta niitäkin saatettiin korvata kaksikielisillä myöhemmin. Yhteenveto: 1907-1917 kaksikielisille asemakilville lienee siten pätevä.
<<   >>