1513-65880 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

Kuvasarja:
Talviliikennettä Porvoon radalla 2003
 
 02.02.2017 09:02 Erkki Nuutio  
  Kuvat, etenkin ensimmäinen ovat miellyttävästi sommiteltuja ja sävyt ovat toistuneet hyvin. Kaltevasti virtaava pakokaasu voisi vielä luoda vauhdin tuntua, mutta eiväthän nämä näkyvästi savua muulloin kuin kylmäkäynnistyksessä.
kuva 01.02.2017 20:47 Erkki Nuutio  
  Selvyyden vuoksi ilmoitan että en ole ollut tekemisissä nimenomaisesti Breda-moottorien kanssa.

Hyvä ilmautuminen on opittu pystymoottorien yhteydessä, eikä normaali kallistelu paljonkaan vaikuta näihin.
Nestetilat sylinteriryhmässä ja -kansissa tehdään riittävin kaltevuuksin ylöspäin, jotta kaasukuplia ei muodostu.
Silti tunnettuja epäonnistumisia on, Sisujen vaasalainen Olympia-moottori 1935 vaiheilta ja tuoreemmin esimerkiksi alkupään Valmet 611CS-moottorit. Nämä kestivät hyvin muissa kohteissa, mutta metsäkoneiden suuret sivuttais- ja pitkittäiskallistukset aiheuttivat puutteellista ilmautumista, lämpövääristymiä ja -jännityksiä ja vaurion ennenpitkää.
Kun työskentelin Sisun kokeiluosastolla olivat moottorivalmistajien kokeiluinsinöörit toistuvia vierailijoita. Nämä asensivat mm. lasiputkia protoautojen moottoreiden normaaliputkien tilalle seuratakseen ilmautumisen tehokkuutta.

Kallistelun vaikutus jatkuvaan ilmautumiseen mahurimoottoreissa on voimakkaampi, koska nestetila on vaaka-asentoisena matala. On eri asia jos sylinterin puolet ovat ylä- ja alapuoli (mahuri), eikä vasen ja oikea (pysty).
Käsitykseni mukaan esimerkiksi AEC:n ja Leylandin isojen mahurien katastrofi 1970-luvun alussa johtui paljolta tästä.
Pelkkä korkealla oleva paisuntasäiliö ja 1..2 bar ylipainetta ei varjele Bredaakaan, jos ilmautuminen ei tapahdu tehokkaasti kaikkialta mistä palamislämpö leviää nestetilaan.
kuva 01.02.2017 16:26 Erkki Nuutio  
  Tapio mainitsi että Suomessa valmistetut sylinterikannet saatiin kestäviksi. Missä täällä nämä kannet valmistettiin ja olivatko ne erilaisia myös konstruktiivisesti.
Mahurimoottorit (ehkä etenkin boxer-tyyppiset, kuten Breda) ovat taitolaji, jossa aika harvat ovat onnistuneet hyvin. Onnistuneista (kestävistä) mahureista tulee mieleen Volvon mahuribussien 10 litran kutonen ja tietysti VW-kuplan boxer.

Ongelmana pystymoottoriin verrattuna on mm. jäähdytysnesteen kierto ja ilmautuminen. Tehokasta ilmautumista tarvitaan paitsi jäähdytysnesteen täytön jälkeen, myös jatkuvasti käynnin aikana - sylinterien palopaineet aiheuttavat aina ainakin vähäistä kaasuvuotoa nestepuolelle.
Jos kaasu ei heti pääsee nousemaan ilmausputkia pitkin paisuntasäiliöön, syntyy kaasukupla, ja kuplan ympäristö ylikuumenee jäähdyttämättömänä.
Metalliin syntyy paikallisia suuria lämpöjännityksiä ja -vääristymiä, jotka johtavat piankin murtumiin ja vuotoihin.
Jopa kallistelu ja sivuttaiskiihtyvyydet johtavat mahurimoottorissa helposti jäähdytysnestevirtauksen häiriintymiseen.

Oma ongelmansa oli tietysti myös pölyinen moottoritila. Melko pölyisessä paikassa vaunun seinällä olivat moottorin imuilman imuaukotkin, mutta ehkä ilmansuodattimet olivat riittävän tehokkaat.
kuva 30.01.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Poistotorvien päät näkyvät viitatussa kuvassa https://vaunut.org/kuva/59551 muun muassa kummankin telin sivulla.
Samoin ne näkyvät 3005:n valokuvassa VR 1912/37 II s.488.
Katkoviivalla piirretty pyörylä on vankihyteissä myös kyseisen kuvan alla olevassa pohjapiirroksessa. Erillinen käymälä käsienpesualtaineen on ilmeisesti vartijoita varten.
Vaikuttaa että ylläolevassa kuvassa poistotorvia ei ole, vaan käymälätoiminto on täydennetty 3001:een pian kokemusten perusteella (pärjätty aluksi paljuilla). Seuraavissa No -vaunuissa ne varmaankin olivat alunperin,
kuva 29.01.2017 14:47 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepajan historiikki ilmoittaa 1932-1935 tehdyiksi 5 kpl vankivaunuja tyyppiä No , numerot 3001-3005.
Vaunun paikkaluku oli 44+2.
On ollut kahdelle ronskille vartijalle vahdittavia ja kaiketi välillä käymäläänkin päästettäviä! Etteivät pikku kopit alkaisi haista.
Jäähdytysvaunut Gg taaempana ovat myös konepajalta juuri valmistuneita
kuva 29.01.2017 14:33 Erkki Nuutio  
  Etualalla on ollut vielä äskettäin halkopinoja, eli kyseessä on halkotäydennyspaikka. Pystyisikö tällä perusteella paikottamaan Kouvolan (?) ratapihan kartalle?
kuva 25.01.2017 21:57 Erkki Nuutio  
  Tämä auraa lumet ja lehmät pois raiteilta, mutta esimerkiksi 722 auraa vain lehmät sivulle.
Ilmeisesti seitensataisten Jumpojen tuote-erittelyyn ei lumiaura kuulunut.
Miten ylipäätään: oliko tietyllä aikavälillä valmistuneissa vetureissa lumiaura, mutta ei muulloin?
kuva 24.01.2017 19:55 Erkki Nuutio  
  Havahduin lumen määrään - kevättalvea todella on, maalis-huhtikuuta. Karja-aurakin on ahmaissut lumikimpaleensa.
Mieltä lämmittää ja innostaa: Jumpon alkuvuosien varustus, puhtaus, kattila- ja sylinteriverhouksen kiilto ja käsin kasattu, kuormaulottumaa lähentelevä halkokuorma. Ja osattiin kasata niin, ettei vyöry lämmittäjän niskaan kun ensihalot ottaa!
kuva 22.01.2017 11:27 Erkki Nuutio  
  Tilapäinen yhdysrata Venäjän rautateille tehtiin 1910 Liteinin sillan kautta. Tämä rata purettiin jo 1913 kun Lanskajan vaiheilta haarautunut yhdysrata ja Nevan silta valmistui syksyllä 1913.
SVR ei halunnut lähettää vaunujaan seikkailemaan ja katoamaan Venäjälle, mutta kokonaisia junia suomalaisine vetureineen ja miehistöineen lienee lähetetty ainakin kokeeksi jo ennen tunnettuja punaisten viljajunia.
Vuonna 1914 tämä oli vielä turvallistakin.

Maailmansota alkoi heinä-elokuun vaihteessa 1914 ja mobilisointikuljetukset alkoivat jo joitakin viikkoja aikaisemmin.
Tämä loistavasti sommiteltu dokumenttikuva lienee otettu ennen tätä, huhti-kesäkuussa. Myös aika mobilisaation jälkeen, eli syys-marraskuu lienee mahdollinen.

Venäjä oli Suomen paperiteollisuuden pääasiakas ennen maailmansotaa ja lähes ainoa vientiasiakas maailmansodan aikana kapinaan/kansalaissotaan asti. Suuri osa lehtitaloista oli Pietarissa, loput Moskovassa ja ympäri Venäjää.
Kuva on voitu ottaa julkisuustarkoituksia varten, mutta myös todisteeksi junan tuhoutumisen tai anastamisen varalta (helppo liittää todisteeksi korvaushakemukseen).

Epäilen että kyseessä on kokojuna vetureineen ja miehistöineen Venäjälle yhdysradan kautta Pietariin tai kauemmaksi.
Veturissa lienee myös varamiehistö ja maan pinnalla konduktööri ja jarrumiehiäkin kahteen jarrukoppiin riittävästi. Näihin aikoihin oli tavaravaunuista ilmajarrullisia kolmannes. Ga-umpivaunu on ehkä osaksi miehistön varusteita varten, koska konduktöörivaunu puuttuu. Olen näkevinäni ensimmäisen avovaunun tämänpuoleisissa päätypylväissä ja myös umpivaunun nurkissa signaalinarun kannatinkoukut.
kuva 21.01.2017 16:29 Erkki Nuutio  
  Epäselvyys on ehkä näiltä osin melko pieni: 1903/1905 määräys koski KAIKKIA asemia, ja sen mukaan kilven piti olla kolmikielinen, Venäjä ylinnä ja seuraavana käsittääkseni kunnan pöytäkirjakieli (=kunnallisesti äänioikeutettujen enemmistön kieli) ja lopuksi jäljelle jäänyt kieli.
Kuitenkin Bobrikoff teilattiin jo 16.6.1904 ja Suurlakon alussa 30.10.1905 julisti RH rautatiet yleislakkoon kulkulaitospäällikkö, senaattori Wuorenheimon suostumuksella.
Ainakaan tämän jälkeen ei kolmikielisiä asemakilpiä liene asetettu, varsinkin SVR:n Päätirehtöörin määräys kaksikielisistä asemakilvistä tuli siis jo alkuvuodesta 1906.
Kolmikielisiä asemakilpiä saatettiin ehtiä asettaa joillekin kaupunkiasemille noin aikavälillä 1904- alkuvuosi 1905, mutta niitäkin saatettiin korvata kaksikielisillä myöhemmin. Yhteenveto: 1907-1917 kaksikielisille asemakilville lienee siten pätevä.
kuva 20.01.2017 23:32 Erkki Nuutio  
  Osavastauksia kilpikielikysymykseen on täällä joitakin, mutta vähän tarkennusta antoi viitteesi katukilvistä, joka puolestaan viittasi Tuomo Polvisen Valtakunta ja rajamaa -kirjaan, joka puolestaan löytyi metrin päästä kirjahyllystä:

Kun RH esitti Senaatille vuoden 1902 Kieliasetukseen (netissä) viitaten, että RH:n pöytäkirjakieli muutettaisiin suomeksi, heräsi kenraalikuvernööri Bobrikov vaatimaan, että kaikki laskut, kuitit, matkaliput, tiedtukset jne oli laadittata kolmella kielellä, sijoittamalla valtakunnankieli venäjä ensimmäiselle sijalle .
SAMA KOSKI asemien nimikilpiä ja vaunujen seinissä esiintyviä tekstejä. Sama koski kaupunkien katu- ja torikilpiä.

Senaatti onnistui kustannussyistä päätösvaiheessa vuonna 1903 saamaan rautateiden osalta uudistukselle kahden vuoden määräajan. Vuoden 1905 mullistusten ja Bobrikovin murhan 1904 seurauksena muutokset rautateiden rahtikirjojen ja laskulomakkeiden osalta jäivät kuitenkin toteuttamatta, mutta asemakilvet tulivat ainakin valtaosin muutetuiksi. Valitettavasti Polvinen ei anna täsmällisiä viitteitä asiaa koskeviin dokumentteihin.
Jopa asemanpäällikkö saattoi lykätä kilpimuutoksen toteutusta jopa vuosia.

Venäjän- ja suomenkielisiä kilpiä oli jo aikaisemmin ainakin Valkeasaari-Pietari -rataosalla. Sielläkin oli ensimmäiseksi pelkästään suomenkielisiä asemankilpiä ainakin suomenkielisen asutuksen alueella. Tiedä sitten kuinka oli esimerkiksi Viipurin ja Helsingin osalta.

Kilpikielikysymystä muiden aikavaiheiden osalta käsiteltäneen myöhemmin.
kuva 17.01.2017 21:06 Erkki Nuutio  
  Kiitos! Mainiota että valaistuskaasut ja niiden tuottamistavat tulivat nyt selkeästi selvitetyiksi.
kuva 17.01.2017 21:01 Erkki Nuutio  
  Valannon kirjasta edelleen: 1931-1939 Kouvola (paitsi luokka- muita korjauksia Viipurin konepajassa 22.4.-30.6.32, 25.7.-11.9.33 ja 19.10.-22.11.34 sekä Kuopion konepajassa 28.7.-28.8.36 ja 10.5.-17.6.39).
Vuoden 1927 korjaukselle ja kattilanvaihdolle ei kirja anna päivämääriä. Vaikka silloin veturit pidettiin puhtaina, täytyy kuvan veturin olla lähes konepajan jäljiltä - ei pölyjä alarakenteissa ja kattila kuin uutuuttaan kiiltävä.
kuva 17.01.2017 18:23 Erkki Nuutio  
  Valannon Pikku-Ruskojen aika -kirjan mukaan 155 olisi kuulunut 1925-1931 Pieksämäen varikon (Pieksämäki, Jyväskylä, Mikkeli) vetureihin ja siihen olisi vaihdettu 1927 pienikokoinen tulistajakattila.
Alkuperäisen märkähöyrykattilan (1891) tilalle asennettiin jo 1910 suurikokoinen tulistajakattila.
Kirjassa olevassa 155.n kuvassa lienee alkuperäinen kattila, joka on samaa kokoluokkaa kuin tämän kuvan kattila.
Veturi on viimeisen päälle puhtoinen.
Konepajakorjaus uuden kattilan asentamisineen on varmaan tapahtunut äsken, mitä kuvausvuosi 1928:kin tukee.
kuva 16.01.2017 22:08 Erkki Nuutio  
  Perässä kyttää Hiipivä Salama, onneksi eri raiteella.
kuva 16.01.2017 22:03 Erkki Nuutio  
  Mikkelin sopivuutta voi päätellä tästä:
https://www.vaunut.org/kuva/88651?kv2=1939&ros=5&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio .
Kaavio on vain viitisen vuotta vanhempi, mutta sinä aikana tallia on voitu laajentaa.
Vesiviskuri W taitaa olla kaaviossa aivan kuvaa vastaavassa paikassa.
kuva 16.01.2017 11:53 Erkki Nuutio  
  Esimerkiksi keisarin juna keittiövaunu A4 muutettiin 1932 A40:ksi, joten samankaltaiset numeronmuutokset muissakin vaunuissa eivät yllätä.
Voinee siksi vahvistaa kuvan vaunun A5:ksi, eli kenraalikuvernöörin käytössä olleeksi vaunuksi. Se tehtiin Berliinissä vuonna 1873. Valmistaja oli Actien-Gesellshaft fuer Fabrikation von Eusenbahn-Bedarf.
Vaunu ei ole säilynyt, mutta tunnusmerkintöjen tekemättä jättäminen voi viitata museontiaikeisiin.
kuva 16.01.2017 09:46 Erkki Nuutio  
  Huomionarvoista vaunussa on VR Suomi- ja numeromerkinnän puuttuminen vaunun kyljeltä, mikä on poikkeuksellista.
Jopa apujuna n:o 1:n kuvan vaunua muistuttavassa vaunussa on nämä merkinnät (Kaskimies, sivu 176).
Ikkunajako ei siinä vaunussa aivan täsmää tähän. Taitaisi merkintöjen puuttuminen todella viitata vallasvaunuun A5, käymäläkin on oikealla kohdalla.
Kuvasarja:
133 F1 Feeliks
 
 15.01.2017 22:23 Erkki Nuutio  
  Upea kuvasarja! Voitko kertoa jotakin Otto Arosta?
kuva 15.01.2017 22:20 Erkki Nuutio  
  Paitsi että on hieno kuva ja kuvasarja, on tämä hyvä mainoskuva myös Aga-valokaasuvalaisimesta https://www.vaunut.org/kuva/116627?a=1 ja sen kaasusäiliöstä.
Melko tuoreesti on valaisin taidettu asentaa, joten se lienee kuulunut 1926 AGA:lta ostettuihin valaisimiin.
Alunperin F1-vetureissa ei ollut kuvan mukaista lämmintä erkkeriä ohjaamossa, mutta veturin kapeuden ansiosta sellainen hyvin mahtuu sallittuun ulottumaan. Veturin hylättiin vuonna 1934.
Konduktöörivaunu 3214 sarjaa F löytyy 1912 kuvastosta. Tätä tyyppiä olivat 3199-3214. Käyntisillat olivat kummassakin päässä. Vaunu on oletettavasti VR:n Helsingin konepajan valmistama. Ensimmäinen Pasilan F oli 3275 vuodelta 1904.
kuva 15.01.2017 21:53 Erkki Nuutio  
  Lienee jonkinlainen tarkastustilanne, kun juhlakuusien välillä olevassa tangossa on kiertynyt lippu.
90% todennäköisyydellä se on Suomen lippu.
Veturi on tosiaan selvästi Amerikaanari H1 tai H2. Yritin tunnistaa vaunua 1912 kuvastosta, mutta vaikka ikkunajakoja oli lukemattomia, juuri tuollaista en havainnut. Hieno kuva!
kuva 13.01.2017 17:10 Erkki Nuutio  
  Hienoja kuvia, tämä ja 82. Tämä on kyllä arvaus vailla todisteita, mutta tulee vaikutelma Tampereen Järvensivusta ja Kalevankankaan esiintymisestä taustalla. Siinä tapauksessa kuva olisi otettu Viinikanojan puolen penkereeltä. Entinen VR:n sorakuopan raide (halkoraide 1923 kaaviossa) olisi haarautumassa näillä vaiheilla.
Kirjoissa on pari kuvaa vastakkaiseen suuntaan 20-luvun alkupuolelta, mutta niissä vaihdekoppi on erinäköinen kuin tässä kuvassa. 82 -kuvan maisema-vaikutelma on samankaltainen.
Mahtaisiko Eljakselta löytyä veturien sijoitustaulukkoa 1926 vaiheilta?
kuva 06.01.2017 15:58 Erkki Nuutio  
  Pääaukon oikealla puolella tuntuisi pilkottavan kapeampi ja matalampi toinen kulkuaukko.
Voiko tämän varmistaa paperikuvasta?
Jos tällainen aukko on, on se luultavasti vettä varten ja pääaukko paremminkin alikulkua varten. Silta ja sen edellä oleva ja jälkeen tuleva penger sulkee rinnettä pitkälti, joten alikulun lisäksi tarvittaisiin myös aukko vesivirtauksille rinteen puolelta.

Jos silta on välillä Matkaselkä-Suojärvi, löytyy kiviholvinen alikulkusilta 5m pääaukolla Matkaselästä ja 5.2m pääaukolla Jänisjärveltä. Alikulkusiltaan viittaa maaperän kuivuus sillan juurella.
kuva 04.01.2017 08:45 Erkki Nuutio  
  Lähes uskomaton kuva Suomen villistä idästä, josta noin 5 vuodessa kaadettiin ja kuljetettiin pois valtavia ikimetsiä.
Kuten näkyy, metsuri-sekajuniin oli kerätty monipuolinen valikoima 2-akselisia matkustajavaunuja - vanhimmasta päästä.
Lunta ja roskaa ei tipahdellut näiden katoille, sillä sillan raideaukko on verhottu laudotuksella.
Pioneerit osasivat tilapäiset puusillat, mutta tällä ei varmaan uskaltanut ajella perustuksen ollessa sula.
Pienikin tukien painuma tällöin tuntui moninkertaisena ylhäällä.

Vaaherjoelta on lyhyt matka Kollasjoelle (Kollaa), jonka 6m aukkoinen kiviholvisilta epäilemättä räjäytettiin joulukuun alussa 1939 samaisten pioneerien toimesta (huom. ei sodanjälkisiä nuorisopioneereja).
kuva 03.01.2017 21:27 Erkki Nuutio  
  Jos vieläkin olettaa kuvaparin olevan Matkaselkä-Suojärvi rautatienrakennukselta 1920-1923, voi mainita että rakennuspäällikkönä oli Wäinö Rankka, ammattilainen joka aloitti "penikkainsinöörinä" Jokioisten-Forssan radalla 1897. Mainiossa kirjassaan Kisko kävelee (WSOY 1949, 152s.) hän kuvaa Suojärven radanrakennusta 19 sivulla (sekä kuvaa Jokioisten radan rakentamista 10 sivulla).

Soisen vaikeista olosuhteista johtuen Rankka sai uudistaa ja koneellistaa rakentamista reippaasti ja otti ensimmäistä kertaa maassamme käyttöön vaiheittain etenevän työskentelyn, jota palvelemaan hän perusti täytemaan saantikeskukset (kaivinkoneasemat), rakennuskiven saanti- ja käsittelykeskuksen ja puutavaran valmistuskeskuksen (Roikonkoski).
Kaivinkoneasemilta täytemaa kuljetettiin penkereiksi ensimmäistä kertaa hänen patentoimillaan itsetyhjentyvillä Ma-vaunuilla.

Aluksi siltoja teki Oy Constructor Ab betonista. Rankan esityksestä alettiin rakentaa kiviholvisiltoja kilpailukykyisesti omana työnä. Rakennuskiven käsittelykeskukseen oli valmis raide. Sahankosken holvisilta 18m aukolla valmistui ensimmäiseksi.
kuva 02.01.2017 09:43 Erkki Nuutio  
  Ansiokas työmenetelmää selvittävä kuvapari samalta kuvauskerralta kahdelta suunnalta. Viittaan Urho Palsasen Sillanrakennuksen oppikirjaan (Otava 1932, 106s.) ja VR 1912-1937 II sivun 209 kuvaan. Oheinen noin 10m leveä kiviholvisilta on holviaukoltaan noin viisimetrinen. Sillan leveydestä päätellen sen päälle tulevan korkea (ehkä jopa 10 m) penger, koska raiteita oletettavasti on vain yksi.
Paikasta ei ole tietoa, mutta vuoden 1920 vaiheilla rakennettiin Matkaselän - Suojärven radalle paljon kiviholvisiltoja. Soveltuvaa kiveä oli paljon saatavilla ja ammattitaitoisia kivimiehiä oli tarjolla.

Pääosin puristuskuomitetut tukevat tuet lepäävät kovalla pohjalla. Liitospinnoiltaan tasoitettu holvikivi on tuotu kapearaidevaunulla ja nostetaan nyt paikalleen nosturilla. Holvikivien saumat laastitaan. Laastisauma tehdään niin, että kivet pienien puukiilojen avulla jätetään hieman irti toisistaan, saumat laastitaan tai tilkitään tappuroilla alapuolelta, ja juokseva sementtilaasti valetaan saumoihin. Kuvan vasemmassa sivussa näkyy laastin konekäyttöinen (petrooli?) sekoituskone . Konekäyttöisiä sekoituskoneita oli 1922 (luultavasti jo 1920) käytössä 1 kpl. Etualalla näkyvästä kuupasta nosturiin ripustettuna kaadetaan laasti saumoihin.
Valmiin holvin päälle tulee huolellinen eristys laihasta betonilaastia ruiskuttamalla. Mies esittelee taustalla laastin ruiskutusta. Pumppu on ehkä sekoituskoneen yhteydessä. Ainakin holvin laella suojataan eristys betonilla. Lopuksi tehdään vettä hyvin läpäisevä soratäyte.

Olettaen että siltatyömaa on ollut Matkaselän-Suojärven välillä, löytyy sieltä 3 kpl noin 5 metristä kivisiltaa (VR 1912-1937 II s.42). Tarkemmat kartat maastomuodoista voisivat kertoa mikä silloista voisi olla kyseessä. Kuvasarjan kolmas kuva lienee eri paikasta ja myöhempi. Todettakoon, että rautatienrakennuksessa oli 1922 5 ja 1934 14 kaivinkonetta.
kuva 31.12.2016 19:54 Erkki Nuutio  
  Sisu lienee M-162 -mallia (eli nostotelillinen) 1976-1979 vaiheilta ja siinä taitaa olla Sisun omavalmisteinen napavälitteinen taka-akselisto BTE.
M-sarjan erikoisuus oli Z-muotoiset runkopalkit tavanomaisten U-muotoisten sijaan. Z antaa etuja tilankäytölle ja rungon vääntöjäykkyys ja kestävyys oli moitteeton.
Volvo lienee F12 tai F10 ja lähes uusi.
Kuvasarja:
Oulun Ratapihakaavio
 
 27.12.2016 14:16 Erkki Nuutio  
  Nämä ovat arvokkaita, koska ne mm. dokumentoivat raideasiakkaiden ja erityistoimintojen raiteet.
Vuonna 1987 ei vielä oltu poistettu useimpia näistä.
Kun kaavioita alkaa löytyä eri ajoiltakin, moni sellainen asia selviää, joka ei muualta selviä. Kiitoksia!
kuva 26.12.2016 17:48 Erkki Nuutio  
  Tämä taitaa selventää. 1975 vihittiin ja otettiin käyttöön Linnavuoren siihen asti suurin halli, sylinteriryhmien koneistus- ja moottoreiden kokonpanohalli lähettämöineen. Halli tuli ja tulee vastaan kun kävelee noin 200 m kuvassa näkyvän hallin edestä oikealle, eli järveä kohti.
Samalla Linnavuori toi markkinoille ensimmäisen sarjavalmisteisen kuutosmoottorin, normaalisti turboahdetun Valmet 611 CS.
Merkinnässä 11 tarkoitti 11 cm:n sylinterihalkaisijaa. Se oli yhteinen nelos- ja kolmosmoottorien (411 ja 311) kanssa.
611CS otettiin käyttöön ensiksi Karhu-Sisussa (jonka jälkeen Sisu Sk 150:ssä), Valmet metsäkoneissa ja traktoreissakin vähitellen.

Vihkiminen ja uuden kuutosmoottorin markkinoilletulo oli merkittävä tapahtuma. Kyllä ministeri, Valmetin ja Enson pääjohtaja Olavi J Mattila ja muita silmäätekeviä lähti vähemmästäkin liikkeelle Valmet-merkkisellä porkkanajunalla. Tarjoilukin varmasti toimi. Tarvittaessa oltaisi saatu Kekkosen erikoislupa pienemmillekin kaartosäteille kuin mitkä olivat kyseessä
kuva 26.12.2016 11:16 Erkki Nuutio  
  Olisiko paikka Teuva ja asuntovaunut Kafi-merkkisiä https://fi.wikipedia.org/wiki/Kafi ?
kuva 25.12.2016 18:09 Erkki Nuutio  
  Naamat ovat minullekin tuttuja ajalta 1966/7 harjoittelijana. Mutta tietääkö joku mikä tapahtuma oli kyseessä?
Ilmeisesti se liittyi traktorien markkinointiin esimerkiksi traktorien myyntiportaan neuvottelupäivät.
Oli kaiketi ainoa Porkkanavisiitti, muunlaisiakin juhlajunia lienee kulkenut vuoren läpi.
kuva 12.12.2016 12:07 Erkki Nuutio  
  Onko kuvaajan kohdalla korkea mäki, joka on mahdollistanut tallentaa kylänäkymän lähes ilmakuvamaisesti?
Näin näyttävästi asui työväkikin parhaimmillaan tasavaltamme alkuvuosina. Työväestön asuinolojen parantaminen oli runsaasti esillä 1910- ja 1920-luvuilla ja edistystä tapahtui merkittävästi.

Näköispainoksena on Asuntoreformiyhdistys uusiojulkaissut kirjan O-I Maurman: Ensimäinen yleinen suomalainen asuntokongressi - näyttelyopas (1917, 100s+mainoksia).
Siinä on esitelty useita silloin uusia työväen asuinalueita ja niiden taloja.

Mielenkiintonen kuva. Onkohan ruutivarasto tuo erikoisempi rakennus?
kuva 09.12.2016 09:26 Erkki Nuutio  
  Näiden yhtenäisllä umpikoreilla toteutettujen jakelukuorma-autojen korivalmistajat eivät liene muistiin merkittyjä.
Ilmeisesti ainakin Kiitokori ja Penko on niitä tehnyt lähinnä 50- ja 60-luvuilla.
VR:n lisäksi ainakin Postilla on ollut vastaavia, tosin ei jakelussa vaan linjaliikenteessä.
kuva 28.11.2016 12:26 Erkki Nuutio  
  Kuvasi on kaunis. Samoin muutkin kuvasi, sivulta ja edestä ovat kauniita.
kuva 27.11.2016 12:31 Erkki Nuutio  
  Kuvittelen taustalle toisenkin höyryveturin, sellaisen jossa on vesisäiliöt kyljillä ja etupäistään kaltevat.
Kuvittelenko liian vilkkaasti? Komea veturitalli ja komea veturi ja juna!
kuva 20.11.2016 10:33 Erkki Nuutio  
  Päivän Aamulehdessä on kahden tabloidisivun kirjoitus 50 vuotta täyttäneestä Sastamalan Stormin Shell-huoltoasemasta.
Sen mukaan perustaja/omistaja Kauko Keihänen toi vuonna 1967 asemalle ensimmäisen vaunun Vammalan asemalta.
Lavettiauto vaunuineen ja perässä seuraava nosturiauto ohittaa kuvassa Vammalan linja-autoaseman.
Kyseinen vaunu on normaalikattoinen puinen päivävaunu.
Marskin salonkivaunu tuotiin Keihäselle vuonna 1969.

Kauko Keihänen kuoli vuoden 1974 vaiheilla ja poikansa Hannu tuli jatkajaksi. Lähiaikoina pojanpoika Lauri jatkanee ja hoitaa jo päivittäistä aseman hoitoa.
Suosittelen että harrastajat eivät aja ohitse, vaan poikkeavat kahville, ehkä hanallekin.
Samalla hoituu lähitiedustelu ja ehkä keskustelukin.
kuva 18.11.2016 09:30 Erkki Nuutio  
  Tavanomaista terävämpi postikorttikuvaksi. Rautatiekirjakaupan (olettaisin) lämmitettävä kioski näyttää (kattopeltien kirkkaus) melko äsken pystytetyltä.
Katon taittuva tanko on liian lyhyt lipputangoksi, mutta viireille se riittäisi. Ennen itsenäisyyttähän niitä käytettiin.
Harmi kun aseman virkamies on kaiketi portailta juuri käskenyt asiakkaita häipymään muualle.
Toimiko kuvaamo Alfa Kauhajoen seudulla, vai tuliko kuvaaja kauempaa?
kuva 15.11.2016 22:07 Erkki Nuutio  
  Itsepurkautuvien vaunujen alkuversio Ma on insinööri Väinö Rankan keksintö. Sitä käytettiin ensimmäiseksi Suojärven rautatierakennuksella vuosina 1921-1922. Työteho päällirakenteen teossa moninkertaistui aikaisemmin käytettyihin vaunuihin verrattuna. Patenttihakemuksensa myötä Rankka joutui ankaraan kiistaan Rautatiehallituksen kanssa, ja vasta pääjohtaja Castrenin puuttuminen asiaan lopetti kiistan. Monesta muustakin ja hiukan tästäkin kertoo Rankka kirjassaan Kisko kävelee (WSOY 1949).
Ehtisikö joku pääkaupungin suunnasta hakea PRH:sta kopion Rankan patentista ja vaikka digitoida sen keskustelupuolelle.

Kotimaisista rautatiealan keksinnöistä kun puhutaan, mahtoiko ratamestari Johan Linder saada suomalaisen patentin VR:llä ja Venäjällä käytetylle lumiauralleen?
kuva 14.11.2016 12:23 Erkki Nuutio  
  Muisto ja sen tunnelma säilyy kirkkaana koko eliniän kuvatekniikan puutteista piittaamatta.
Ilman kuvia ja muistiinpanoja valtaosa hyvistäkin muistoista katoaa.
kuva 10.11.2016 22:21 Erkki Nuutio  
  Kallistuu jonkun muun kuin minun ottamakseni kuvaksi. Kävin Iisalmessa kuukausilipun ja kameran kanssa 8.67 ja 8.64, mutta en muulloin.
Kuva vaikuttaa edellä olevan tiedon perusteella olevan vuoden 1970 vaiheilta.
Mielikuvani vajaan 50 takaa ovat pääosin hukassa, eikä asiaa voi tarkistaa negatiiveista - kateissa kun ovat olleet jo vuosikymmenien ajan.
Hieno ajankuva ja kiitos Reinolle sen julkaisusta. Toivottavasti kuvaaja selviää. Vorgin hyvyys on siinä että tällaisetkin asiat useinkin selviävät.
kuva 30.10.2016 11:19 Erkki Nuutio  
  Pelkistämisen oikeus ja joskus velvollisuuskin on taiteilijoilla (kuten pienoisrautatieväellä, etenkin jos mittakaava on Z tai T).
Siitä huolimatta Liewendahl on käsittääkseni piirtänyt tarkasti.

Kun keisarimme Aleksanteri II oli 18.9.1863 avannut valtiopäivät (54 vuoden tauon päätteksi), pidettiin kuvan näyttämässä katoksessa valtiopäivätanssiaiset kello 8 jpp alkaen.
Hovimaalari Mihaly von Zinchyn maalaus esittää koko tanssiaisväen, eli eliittimme ja nuoret naiset keisarin ympärillä juhlakoristellussa katoksessa. Katoksen puiset kannatinpylväät ja kattotuolit näkyvät suurten pyöränmuotoisten kynttelikköjen ja koristeiden taustalla. Raiteisto oli luonnollisesti katettu ja sen lattiapinnassa oli jonkinlainen laatoitus.
Itse asematalo oli koristeltu lipuin, vaakanoin ja havuköynnöksin. Valokuva ja myöskin Mihalyn maalaus löytyy mm. kirjasta Höyryllä Hämeeseen (Tammi 2003).

Herää uusi kysymys: Koska junakatos purettiin ja tilalle tuli vain pidennetty räystäskatos, joka näkyy useissa valokuvissa?
kuva 14.10.2016 21:46 Erkki Nuutio  
  Mainiossa Kaskisten multimedia-arkistossa (www.digikasko.org) on 1914 historiakuvaa ja äänitettä aikajärjestyksessä. Alkupäässä arkistoa on useita kuvia oheisen kuvan portista http://www.digikasko.org/thumbs.php?image=LS0730&y=1910&lng=fi&srt=peryear&cls=allimg&mtv=&lvl=bestpics&size=12x3&indx=0 .
Näissä kuvissa portti kulkee Gamla Slussporten, Gamla Stadsporten ja Tullporten -nimillä. Oheinen tuloväylä oli Slussvägen ja sillä oli Slussbro-silta. Nykyinen Sulkukatu on kylläkin toisaalla.

Kaupunkien pikkutullit eli maatullit torien ja markkinoiden tuotteille poistettiin Suomessa vuonna 1808 (Ruotsissa myöhemmin - tyypillistä), eli sellaista tulliporttia ei voinut olla pystyssä toistasataa vuotta myöhemmin Kaskisissakaan.
Voisiko portti olla ollut varsinainen tulliportti tuleville/lähteville ulkomaantavaroille - Kaskinenhan oli ja on saari ja säkin suu on sopivasti Slussporten ?

Multimedia-arkiston alkupuolella on runsaasti rautatiekuvia. Löytyy mm. mainio kuva veturista 300 vuodelta 1952.
kuva 12.10.2016 21:15 Erkki Nuutio  
  Kuten Markon linkistä selviää, pankki ajoi Sidorow-liikkeen vuonna 1928 SMK:n haltuun ja se sulautui vuonna 1930 siihen.
SMK:n silloinen toimitalo (Hämeenkatu 7 Tampere) paloi pommituksessa 15.1.40 ja Sidorow-arkistokin tuhoutui tällöin.
Pörssitiedon tiedot ovat peräisin ansiokkaasta Esko Aaltosen Suomen maanviljelijäin kauppa Oy 1897-1947 -historiikista. Siinä Sidorow-yhtiötä ja pankin SMK:lle myös ajamaa Victor Forseliuksen maanviljelyskoneliikettä (1868-1940) on kuvattu säilyneen aineiston sallimassa laajuudessa.

Sidorowin Malmin kiinteistö vahvisti myöhemmin SMK:n taloutta. Siitä erotettiin tontteja, 1939 PYP:lle ja Oy Shell Ab:lle ja 1947 PYP:lle ja Metallikutomo Oy:lle. Lisäksi 1941 sinne tehtiin International Harvester -maahantuontia varten kokoamishalli ja huoltohalli 25 kuorma-autoa varten ja 1944 keskusvarasto. Kuorma-autojen kokoonpano toteutui kuitenkin SMK:n kiinteistössä Tampereella (nykyisen Tullintorin alueella), koska pääosa armeijalle tilatuista International-kuorma-autoista jäi saamatta Jatkosodan alettua.
kuva 12.10.2016 15:18 Erkki Nuutio  
  Pankki ajoi Sidorow-yhtiön SMK:n haltuun vuonna 1928 ja sulautettiin siihen vuonna 1930. Ihmeellistä kuitenkin on, että SMK:n alkuperäisyhtiön HMK:n johtajat vierailivat vuonna 1919 Magdeburgin konenäyttelyssä, ja ostivat mm. viisi Podeus-telaketjutraktoria. Nämä todettiin liian suuriksi meikäläisiin oloihin, ja siksi niiden myymisestä koitui vaikeuksia.
HMK perusti korjauspajan Tampereen myymälänsä (Hämeenkatu 7) pesutupaan keväällä 1920 ja palkkasi Saksasta monttööri Max Stolzin kunnostamaan nämä Podeus-tankkitraktorit.
(Esko Aaltonen: Suomen maanviljelijäin kauppa Oy:n historia 1897-1947, Tampere 1947)

Haiskahtaa siltä, että Sidorow-yhtiö myi juuri nämä tankkitraktorit. Luultavasti se oli joko ostanut HMK:lta myytäviksi tai myi niitä edelleen jonkinlaisen välityskauppan muodossa.
kuva 08.10.2016 22:10 Erkki Nuutio  
  Tornin aukot on peitetty aidosti levyillä tai kirjapainossa retussivärillä. Elektriska AB Siemens-Schuckert Oy asensi (vasta) vuonna 1922 torniin kellokoneiston (vaiko neljä koneistoa, sillä kellosuuntiakin on neljä).
Kellotaulut teki Oy Arvo Urho, ja ne olivat ilmeisesti sähkövalaistut alusta lähtien.
Kellopuntit väännettiin päivittäin ylös kammella. Mokoma "sähkö"yhtiö - möi siis "könninkelloja" Saksasta.
Sähköistys tapahtui 1930-luvulla, mutta sekin ilmeisesti koski vain punttien ylös vetämistä.

Kortin teksti puhuu näkötornista, siis ehkä muillekin kuin suojeluskuntalaisille.
kuva 08.10.2016 21:42 Erkki Nuutio  
  Havaittuaan että melkein kaikki maanviljelyskoneet ja -tarvikkeet tuotiin Suomeen ulkomailta, perusti liikemies P.Sidorow (s.1838, k.1907) vuonna 1873 liikkeen nimeltä Suomalainen kalustokauppa P.Sidorow.
Päämääräksi hän otti kotimaisen teollisuuden edistämisen, jotta se laatunsa ja hintojensa puolesta kykenisi kilpailemaan ulkomaisen teollisuuden kanssa. Tarmokkaan toiminnan tuloksena olikin pian kotimaisten aurojen, äkeiden, silppu-, puima-ja höyrykoneiden suurempi tuotanto. Mitä kotimaassa ei vielä pystytty kunnolla valmistamaan, tuotiin ulkoa.

Liike on noudattanut periaatetta: kunnollista tavaraa kohtuullisiin hintoihin. Tästä seurauksena koneita ostettaessa on parhaana suosituksena pidetty P.Sidorowin nimeä.
P.Sidorowilta liike siirtyi vuonna 1894 ja se muutettiin osakeyhtiöksi vuonna 1896.
Toimisto oli Helsingin keskustassa ja suuret varastot omine sivuratoineen omalla palstalla Malmin aseman luona. Paitsi innokkaita asiamiehiä kaikkialla maassamme, oli liikkeellä viime aikoihin (1926) asti 20 sivuliikettä maan eri kaupungeissa.
(Suomen tukkukaupat ja tukkukauppiaat, Hki 1926, Suomen tukkukauppiaiden liitto - ja tähän johtolangat päättyivätkin).

Hieno kuvanäkymä G7:n kruunaamana! Aikahaarukkaa on vielä noin 1900-1925. Tiukennuksia kaivataan.
kuva 27.08.2016 17:41 Erkki Nuutio  
  Siinä nosturien yhteistyöskentely näkyy paremmin kuin aiemmassa kuvassa.
Lokomo A391 NS / SISU tuli markkinoille vuonna 1974 ja ensimmäinen yksilö meni kai Tampereen Maarakennus Oy:lle (Janhunen). Onko se vallan kuvassa, en ole varma.
Kuljetuksissa puomia takasuuntaan kantava perävaunu, Lokotrailer oli jossain minne raideylityksiä auttaneet lankut veivät.

Mikä oli puolestaan rautatienosturi, vaijerivehje, ja höyrykoneko sille antoi voiman?.
kuva 26.08.2016 20:36 Erkki Nuutio  
  Lymyileekö tässä taiteellisessa asetelmassa Alsthom neukkuvaunun takana? Näyttääpä lymyilevän.
kuva 26.08.2016 20:28 Erkki Nuutio  
  Olisivatko itävaunut huonosti taipuneet Riksun tulovaihteissa ja alkaneet kylvää vakoja raideleveydestä piittaamatta?

Edessä oleva nosturiauton Lokomo ylävaunu haiskahtaa A 391 NS:ltä, Ja alusta tietysti SISU. Nosturiesitteeni on vuodelta 1974 ja kuvan vuosi ei ehkä ole paljonkaan varhaisempi. Vanhin, silloin Vanaja-alustainen Lokomo valmistui vuonna 1967, ja HUKOn harjoittelijana sain käydä hakemassa sen alustan Vanajan autotehtaalta. Ensimmäiset SISU-alustat nostureille kaiketi valmistuivat vuonna 1971 tai 1972 (M-SISUja alettiin valmistaa vuonna 1970).

Jos nosturi on oletukseni mukainen, niin siirroissa se suunnattiin taaksepäin ja sen puomia kannatti kaksiakselinen täysperävaunu. Nostokyky oli 80 tonnia 3.6 m varrella. Nostokorkeus pääpuomilla oli 37.5 m ja 20.5 m ristikkojibin kanssa oli 58 m, ja ristikkojibi taittuu tarvittaessa pääpuomin kyljeltä (kuvassa sen takakyljeltä).

Kuva on siten hämäävä, että Lokomon takana on VR:n rautatienosturi myös nostopuuhissa, ja tämän nosturin vaalea puomi näkyy Lokomon puomin takaa. Rautatienosturi on osana VR:n korjausjunaa, jota taitaa kuljetella tuntemattomana pysyttelevä Sv. Asia on niin yksinkertainen, vai onko tohtori Watson?

Onko muuten Repolaisen Parkanossa tekemät rautatienosturit laskettu ja kirjoissa?
kuva 25.08.2016 20:13 Erkki Nuutio  
  Austro-(ei Astro) Daimler teki aikanaan mm. autoja Itävallassa Daimlerin lisenssillä. Yksi sellainen linja-auto (jossa on kuitenkin vieras moottori) on kunnostettuna Linja-autoliitolla. Uutta minulle on että tehdas olisi tehnyt ilmajäähdytteisiä moottoreita. Kuvassa näkyvät ilmajäähdytyskamat eivät ole historiallisia, mutta muu osuus moottorista varmaankin on.
Muuta Austro-Daimleria "veturissa" ei olekaan ja penkeille tarvitaan lihavia miehiä, jotta ei kellahtaisi moottorilleen tai radan sivuun, kuljettuaan tämänpuoleinen akseli ilmassa. Hihnavetoinen kaiketi.
kuva 24.08.2016 20:21 Erkki Nuutio  
  Kuvien Vorgissa julkaisemisesta koituu hyötyä ja iloa. Tämänkin kuvan myötä tuli esille osin jo unohtunut kuvaaja ja myös kuvaustilanteen tietoja. Ilojen puolelle kuuluu loppuneen liikenteen surkeudessa tallentunut työjuhta itse, joka on Minkiöllä ja konepajassa ahkeroitu vanhempaan loistonsa.

Toivon että entistä useammat antaisivat julkaista tai itse julkaisisivat ottamiaan ja hallintaansa saamiaan kuvia, ja keskustelusivuilla tarinoitaan - ennen kuin suuremmat voimat ehtivät edelle.
<<   >>