5419-180459 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.01.2018 19:52 Erkki Nuutio  
  Tosin Martti Jäppilä oli vähän vastainen näille Laakon rauhattomille säkeille ja Dallapén kantaporukka teki Jäppilän firaapelille, Masan harmonikkaorkesterille useita perinteisempiä huippuiskelmiä, kuten Rantakoivun alla.
kuva 24.01.2018 19:38 Erkki Nuutio  
  Etsin vastausta Kaisa Koiviston mainiosta yrityshistoriikista Lasi taipuu - 50 vuotta Pilkington Lamino (1999, 105 s).
Kirja kertoo ajoneuvolasiteollisuuden merkkimiehen, Rauman teollisuudessa aloittaneen Erkki Artaman keksintöihin pohjautuvasta suurteollisuudesta Tampereella ja Ylöjärvellä.
Dm3-4 laseja ei ole mainittu, mutta tuulilaseissakin todettiin aloitetun taivutuksen jälkeen karkaistuilla laseilla. Esimerkiksi Ajokki oli 1957 aloittanut tällaisilla. Ennen Arvaa tilattiin aluksi Saksasta: "Me tehtiin piirustus ja tilattiin Saksasta jostakin, missä ne teki näitä linja-auton kaarevia ikkunoita. ... No kun ne tuli tänne, ei ollut kahta samanlaista, että piti ottaa lasi ja sen mukaan tehdä teräskehikko."
Karkaistun lasin tarkkuus parani Artaman keksinnöillä, mutta se koettiin kuitenkin turvattomaksi tuulilaseihin.
Artama keksi lisää ja laminoitujen taivutettujen Arva-(tuuli)lasien myyntiin päästiin vuonna 1960. Sittemmin määrät kasvoivat valtavasti, koot kasvoivat ja tuli lisäominaisuuksia, kuten lämmitysvastukset ja viimeksi erilaiset näytöt lasiin.

Edellä olevan perusteella alkuperäiset Dm3-4 tuulilasit (1952) olivat luultavasti ulkomailta. Ne olivat epätarkasti taivutettuja ja karkaistuja. Haluttiin tarkempaa, turvallisempaa ja halvempaa (ostaa ja asentaa) ja siirryttiin suoriin laseihin. Nämä lasit olivat ehkä laminoituja.
kuva 24.01.2018 11:59 Erkki Nuutio  
  Ehkä täällä kannattaa tyytyä siihen, että erilaiset suomalaiset ovat tehneet 100 vuodessa paljon oikein ja aika paljon väärinkin. Mutta voitolla ollaan kaiken jälkeen.
Eli malja mielipiteiden (niitähän ne usein ovat, epätarkkoja) tasoittumiselle keskuudessamme!
kuva 24.01.2018 08:24 Erkki Nuutio  
  Sitä juuri: https://fi.wikipedia.org/wiki/Brest-Litovskin_rauha
Tässä 1918 tehdyssä rauhassa Neuvosto-Venäjä luopui ei varsinaista Venäjää olleista osistaan (kuten Suomesta) ja Saksa alkoi luoda irtautuvista osista vasallivaltioita tukemaan sen sotaponnistuksia ja merisaaron kiertämistä viljalla ja muulla.
Brest-Litowskin vuoksi venäläinen sotaväki poistui Suomesta ja bolsevikeillä ei ollut lupaa tukea omia punaisiamme. Porvaripoliitikkojemme enemmistö retkahti kuitenkin kritiikittömiksi Saksan vasalleiksi kuningasseikkailuineen ja muineen.
Brest-Litovskilla oli siis lähes ratkaiseva merkitys Suomelle sata vuotta sitten.
kuva 23.01.2018 22:02 Erkki Nuutio  
  Suomen itsenäistyttyä ortodoksikirkkomme siirtyivät pois Moskovan patriarkaatin alaisuudesta, johon tämäkin kirkko vihittäessä oli tullut. Arkkipiispa Nikolai vihki kirkon (Bobrikoffin kunnioittaessa läsnäolollaan) mm. näillä (venäjästä käännetyillä) sanoilla: ... Olkoon tämä pyhä temppeli vielä muistona maakunnan siviiliasiain ylijärjestäjän [Bobrikoff] erinomaisesta huolenpidosta, joka tuntee ei ainoastaan ulkoisen järjestyksen, vaan myös tämän järjestyksen sisälliset perusteet ....
kuva 23.01.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Aikanaan opetettiin mm. teknisten ja muiden laskelmien ohjelmointia GW-Basicia käyttäen mm. siksi, että se oli loogisen helppo kieli, riitti moneen tarpeeseen ja sisältyi mikrojen MS-Dos -käyttöjärjestelmään. Se oli lisäksi niin kompakti, että se ja sillä tehdyt laskelmat mahtuivat tavalliselle levykkeelle. Basic on tulkitseva kieli (ei siis kääntävä), mutta se hidasti vain laskettaessa valtavia tehtäviä. Oikeastaan ainoa puute koski grafiikkatoimintoja. Sekin oli paremminkin MS-Dosin syytä.

Kun Windows tuli käyttöjärjestelmäksi, Basic tippui pois ja tilalle tuli lähinnä taulukkolaskenta Excel. Taulukkotöiden lisäksi Excel on kätevä monen muuttujan optimoinneissa, jos sitä tekee kokeilemalla, sillä yhden muuttujan arvon muuttaminen päivittää kaikki laskut automaattisesti. Excel on kuitenkin koodattu kelvottomasti ja vielä puutteellisemmin dokumentoitu. Lisäksi sen grafiikkaohjelmoitavuus on kehno. Näihin asioihin törmää kohtalokkaasti joka kerta kun yrittää tehdä vähän vaativampaa. Sen koin karvaasti tehdessäni esimerkiksi koneenelimien (kuten hammaspyörävälitykset) geometria- ja lujuuslaskentaohjelmia koneinsinöörioppilaille kyseisiä kursseja varten.
Siksi olen palannut osin takaisin Basiciin, nykyään ilmaiseen Just Basiciin : http://justbasic.com/learnmore.html .
Suosittelen, jos tarpeenne ovat yllä kuvatun kaltaiset.

Sydäntäni särkee kun tiedän, että nykyään esimerkiksi useimmat insinöörit eivät ymmärrä juurikaan käyttämiään mitoitusohjelmia, vaan ovat täysin erilaisten kalliiden Black Boxien-ohjelmapakettien armoilla.
Koneinsinööri ei ehkä ole koskaan nähnyt/tehnyt esimerkiksi vierintälaakeroinnin (helppo esimerkki) tai kriittisen ruuviliitoksen (vähän vaikeampi esimerkki) laskentaa tai muuta mitoitusstandardinsa mukaisesti tehtävää laskentaa.
En tarkoita välttämättä käsinlaskuja, vaan mitoitusta ohjelmilla, joiden laskuyhtälöt ovat tiedossa ja ainakin likimain ymmärretyt.
Eli se siitä Basicista, josta sentään tiesi mitä se teki, kun sen koodasi tekemään jotakin.
kuva 23.01.2018 12:55 Erkki Nuutio  
  Lähes moitteeton naamiointi. Kohti vartioimattomia tasoristeyksiä, mars, mars!
kuva 22.01.2018 11:10 Erkki Nuutio  
  Visuaalista iskevyyttä löytyy tästä!
kuva 21.01.2018 17:21 Erkki Nuutio  
  Sakarakytkimen nimitys Shakespeare-kielellä on useimmiten Dog Clutch. Tiedä sitten missä koira piilee kytkimessä.
Saksaksi nimitys on Klauenkupplung.
Käyttö vaihteistoissa on laajaa ja yhä laajentuu: useimmat moottoripyörät ja useat kuorma-autot: vaihteisto joko jo alunperin synkronoimaton (tunnetuimpana Fuller) tai synkronikytkimet on poistettu ja kytkentöjä ohjaa nyt moottorin tietokone. Se säätelee moottorin kierrosnopeutta niin, että kytkeytyvän vaihteen sakarakytkimen puoliskojen pyörimisnopeudet tasautuvat riittävästi kytkennän mahdollistamiseksi..
Nykyratkaisuilla nopeusero supistuu muutamaan prosenttiin. Jos se on suurempi kuin noin 6%, ei kytkeytymistä tapahdu. Kuuluu vain kilinää, kun sakaroiden kärjet törmäilevät toisiinsa. Kytkeytyminen estyy myös, jos esimerkiksi kylmyyttään jäykkä vaihteistoöljy liiaksi jarruttaa ensiöpuolen pyörintää. Liika kolistelu voi muuttaa sakaroiden päiden muotoa niin, että kytkennät eivät enää onnistu.

Kuorma-autojen sakarakytkinvaihteistojen yhteydessä varmistaa tietokoneohjattu, nopeasti irrottava (pää)kytkin ja tarkasti ja nopeasti säätyvä moottorin kierrosnopeus nopeat ja luotettavat kytkennät.
Näin hyvin ei varmaan ollut Mekydrossa, jossa vaillinaisesti ja viiveellisesti tapahtuva, muuntimen turbiinipyörän pois- ja päällekytkentä yritti tehdä samaa hydraulisen säätimen ohjaamana.

Mekydron rakenne ja sakarakytkimien geometrinen muoto, ja sakaroiden kytkeytymisen dynamiikkayhtälöt esitetään Motortechnische Zeitscrift (MTZ) -lehden numeron 7/1959 kirjoituksessa Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung. Kirjoittaja Hermann Gros , Friedrichshafen.
Saksalaiskirjoituksissa tulee käsiteltävä asiakin otsikon lukemalla perusteellisesti selvitetyksi!
kuva 17.01.2018 20:33 Erkki Nuutio  
  Taitaa olla juuri tämä Teräsmies JT12 : http://www.koneviesti.fi/artikkelit/ter%C3%A4smiehet-1.134885
kuva 17.01.2018 05:46 Erkki Nuutio  
  Lukiessani näitä hauskoja Esan ja muiden tarinoita, kerron ikätoverina jotain minäkin. Vieläpä rautatieaiheisen tosimuistelman. Rautatieaiheinen siten, että palattuani töistä talvella 1967 Linnavuoresta Siuron kautta Sv:n Porista vetämällä H464:llä, ostin Tampereen musiikkikaupasta single-levyn Iltatuulen viesti (levy on varmasti tallessa).

Makuasioista sopii kiistellä ja erityisesti sopii olla mieltä rautalangan käyttökohteista, niin sopivista (piikkilanka) kuin epäsopivista (kitarankieli).
Palautan siksi tajuntaan, että Martti Jäppilän (1901-67) sävel ja sanat, Iltatuulen viesti oli kolmen vuoden ajan Suomen soitetuin levy. Se soi ja se soi ja se soi aivan puhki 1967-69 ja on siksi nyt vähän unohdettu.
Sitä kuunneltiin niin aitouttaan, kuin myös protestiksi kaikenmaailman rautalankahälyä vastaan.

1964:n levytys nousi hiljalleen suunnattomaan suosioon, koska Aikamiesten esitys oli täysosuma.
Allu Kososen sovitus kuorolle oli erinomainen. Toinen mestariveteraani George deGodzinsky johti Jäppilän ystävistä koottua kuoroa. Kaiketi kaikki nämä myös tervehtivät esityksellään verisyöpään uupuvaa Jäppilää, Dallapén isää.

Nuoremmatkin lienevät joskus kuulleet sanat - harmaantuneen ihmisen kaipuusta oman nuoruutensa aikoihin:
Jos iltatuuli viestin viedä vois ´ taa maitten merten, kauaksi pois.
Kaipuuni sulle kertoa tahtoisin, tuskien täyttämän tieni mä kertoisin.
Näin, sävel suruinen yli metsien soipi kutsuen;
Kuulethan, ystäväni lauluni, saapukoon se luoksesi, missä lienetkin.

Rautatieaiheinen muistelma on tämä ehkä sitenkin, että ymmärtääkseni Martti Jäppilä pääsi tietääkseni Hennalan punavankileiriltä vapauduttuaan varastomieheksi Pasilan konepajalle. 1925 hän perusti siinä sivussa Dallapé-orkesterin ja soitti siinä harmonikkaa. Enemmän kylläkin johti ja loi sanoja ja säveliä, osaksi Valto Tynnilän kanssa.
Kiitos hänen ja muiden on meillä runsaasti aitoa laadukasta kotimaista kuunneltavaa.
Ja itse muistan jopa erään single-levyn oston - 50 vuoden takaa.
kuva 12.01.2018 13:57 Erkki Nuutio  
  Onkohan tuo itään kiitävä pikajuna oikea Idän pikajuna, kun siinä on konduktöörivaunu estämässä läpikulun kahdesta viimeisestä matkustajavaunusta edempänä oleviin. Ilmeisesti takapää on Suomeen tyytyville ja kiiltävä etupää Neuvostolaan haluaville. Tavaravaunuvalikoima viittaa 20-luvun puolivälille.
Vankivaunu etualalla lienee N väliltä 3027-3030. Uudehkolta vaikuttava jäähdytys/lämminvaunu lienee Gg. Sen jääkaukalon kansi katolla näkyy sopivasti. Jos harjakattovaunu on T, ei se kuitenkaan liene työläisvaunu. Sivuovia ei näyttäisi olevan.

Taustan keskellä on Papulan varuskunta-alue, jonka kasarmin taidettiin alunperin rakentaa Suomen vanhan väen Wiipurin pataljoonalle 1800-luvun loppupäässä. Kuvausaikana siellä palveli Karjalan kaarti.
kuva 10.01.2018 22:30 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Juuri tällaista, vanhan alustan päälle heitettävissä olevalla yksinkertaisella korilla varustettua taatusti itsetyhjentyvää vaunua koski ratainsinööri Väinö Rankan patentoitu keksintö.
Se tuotti suurta hyötyä VR:lle vuodesta 1921 lähtien. Rankan keksinnöstään saama palkkio tuskin oli suuri.
kuva 10.01.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Ja vaunuissa löytyy vankivaunusta alkaen. Papulankadun rakennus vasemmalla on Oy Sampo vuodelta 1908 ja Loikkasenkadun rakennus oikealla on arkkitehtien Thure Hällströmin ja Jalmari Wesurin "Kettula", eli VR:n asuinrakennus vuosilta 1922-24.
kuva 10.01.2018 21:19 Erkki Nuutio  
  Paikkaa en tunne, mutta kiiltonsa jo kadottaneet automobiilit viittaavat 1925-1927 vaiheille. Takimmainen on kaiketi aito T-Ford 1925 vaiheilta.
kuva 10.01.2018 21:12 Erkki Nuutio  
  Juuri näin. Valokuvataiteen museon tietojen mukaan rautatievirkailija Sandell aloitti kuvausharrastuksensa 1899 ja käsittääkseni toimi juuri silloin Pietarissa.
Kuva esittää SVR:n Pietarin halkopihaa 1895-96 tehdyssä alkuperäismuodossaan, jossa halkojunien raiteet avautuivat vasemmalle kuvan mukaisesti henkilöaseman suunnalta päin. Henkilöasema on noin 1.5 km päässä.
Halkopiha on leikkautuneena tässä vuoden 1900 raidekartassa https://vaunut.org/kuva/101400?u=3399 .
Myös valokuva on likimain vuodelta 1900.

Viipuria kohti vievät kaksi linjaraidetta ovat kuvassa oikealla. Näistä vasemmalle ovat halkopihan kaksi kokoomaraidetta, jotka suuntautuvat vähän vasempaan. Oikeanpuoleinen näistä jatkuu kohti kauempana olevia kuutta tyhjien halkovaunujunien raidetta. Vasemmanpuolisesta puolestaan haarautuvat ja kaareutuvat täysien halkovaunujunien 5 pitkää ja yksi lyhyempi raide. Näillä on halonnoutajien turvallisuuden vuoksi lyhtyvalaistus.

Halkopiha on ns. Golden tontilla. Se myytiin takaisin Pietarin kaupungille 1910 vaiheilla, kun SVR hankki oikealla ulkokärjestään vähän näkyvän suuren rakentamattoman Kulikovan kentän. Sinne SVR alkoi rakentaa uutta suurta tavararatapihaa. Kentän ulkokärki on noin 5 m koholla ympäristöstään, jonka vuoksi sen takana olevat vähät rakennukset eivät näy. Kentästä saadulla maa-aineksella tehtiin korotettu penger Levashovon ja Pietarin välille.
Ilmeisesti halontarvitsijoiden vaatimuksesta SVR sai hankittua halkopihan takaisin 1910 jälkeen, mutta halkoraiteet se laittoi nyt avautuviksi Viipurin suunnalta.
kuva 08.01.2018 21:44 Erkki Nuutio  
  Näyttää täälläkin esiintyneen aineiston valossa siltä, että mm. nämä vaunut ovat kärsineet kalliiseen korjaukseen johtavia vaurioita yksiselitteisesti heitteillejätön seurauksena, vaikka seuraukset olivat ennakoitavissa ja varoituksia oli heti esitetty.
Jos ja kun tämä on seuraus, pitää valvovan viranomaisen nostaa syyte ja vaatia korvauksia heitteillejättöön syyllistyneeltä organisaatiolta ja heitteillejättöpäätökset tehneiltä henkilöiltä.
Heitteillejättäjä ei todellakaan ole ollut Liikenneministeriö tai ministeri Berner. Tutkintapyynnön ministeriön lienee syytä tehdä ja myös erottaa syyllisiksi havaittavat. Seurauksitta tällaista, todellisuudessa tahallista vahingon aiheuttamista ei tule jättää.
kuva 04.01.2018 09:07 Erkki Nuutio  
  Kiitos selkeästä yhteenvedosta.
Veturimateriaaleistakin havainnollistui, että Hitlerin Saksa oli muun ohella eräänlainen pyramidihuijaus noin 1933-1943 välillä. Kun oma kassa oli kulutettu loppuun sotimista tukevilla investoinneilla ja tilauksilla, täytyi löytyä lisää ryöstettävää.
Ensin oma kansa pisti kaiken liikenevän valtion obligaatioihin ja KdF-auton (myöhemmin Volkswagen) säästökirjalle, sitten ryövättiin kassavarat ja työvoima Itävallasta, Tsekistä, Puolasta, Norjasta, Tanskasta, Ranskasta, Hollannista, Belgiasta, Neuvostomaasta ja juutalaisilta erityisesti.
Tässä sopassa Suomi säilyi hengissä ja teollisuus laajenikin, koska omat tarpeet pystyttiin ostamaan kuparilla, nikkelillä ja suomalaissoturien verellä ja oli riittävän kylmäverinen valtion- ja sodanjohto.
kuva 02.01.2018 13:57 Erkki Nuutio  
  Emme tiedä varmuudella jollei kirjallisia tietoja poikkeusmateriaaleista löydy. Harmaa (suomugrafiitti) valurauta ei tietenkään soveltunut väsytettäviin osiin, mutta pääosin lepokuormitettujakin osia löytyy. Adusoitu valurauta ja etenkin valssatut terästangot, etenkin koneistettuina lämpökäsiteltävät voivat korvata osan takeista.
Väsytystä kestävät pallografiittiraudat (SG) tulivat sensijaan vasta 50-luvusta lähtien.
Täsmällistä tietoa korvikemetallien käytöstä höyryvetureissa voisi löytyä Saksan sotavetureita käsittelevistä kirjoista ja kirjoituksista.
kuva 02.01.2018 10:13 Erkki Nuutio  
  Voi hyvinkin olla materiaali- ja valmistusheikkouksia sodan loppuvaiheiden selittäminä. Muistan hämmästelleeni 60-luvulla näissä keltaisiksi maalattuja valmistajanlaattoja, ilmeisesti valurautaisia. Ehkä vaativammissakin kohdissa oli valurautaisia osia taottujen sijasta.
kuva 02.01.2018 10:03 Erkki Nuutio  
  Upea postikorttinäkymä!
kuva 02.01.2018 09:59 Erkki Nuutio  
  Telissä näkyy Lentokonetehtaan valmistajankilpi, mutta sivuikkunoiden alta se taisi puuttua?
kuva 01.01.2018 21:32 Erkki Nuutio  
  Kiskokulkuneuvoilla aloittaakseni, onko kuvassa Sisun (Karian) raitsikka, joka noin puoli vuosisataa kuljetti väkeä mainiosti paikasta toiseen, vai onko Valmet Lentokonetehtaan "kopio" edellisestä ja kenen tekoa on vanhempi raitsikka?

Sisun tj. Nessling oli Yhteissisu Oy:n tj sodan aikana. Tuli Alvar Aallon (toimiston) tehdas- ja asuinrakennukset, mutta ei ehtinyt tulla sotaan yhtään Sisu S21-kuorma-autoista, joita oli tarvittu ja tilattu 7000 kpl. Nässling olisi halunnut näiden tuotannon Karjaalle, jonne Helsinginkin kokoonpano pääosin siirtyi. Sodan päätyttyä Yhteissisu muuttui Vanajaksi ja tuotanto alkoi. Koko aikana ei omistaja (valtio) investoinut juuri lainkaan, eli näivetettiin hölmösti. Eipä Sisukaan liikaa investoinut. Sodan päättyessä ei juurikaan Sisua suuremmat Volvo ja Scania-Vabis investoivat mm. kansankapitalismilla ja paisuivat määrättömästi. Suomen valtio askaroi voivuorien ja vastaavien kanssa.

Englantilaisia moottoreita käytettiin koska pieni valmistaja sai niitä edullisemmin kuin muita ja Leylandilla oli 20% osakkuus Sisusta.
Valmetin riittävänkokoiset moottorit tulivat pääosin liian myöhään. Kuorma-autoissa Valmet 611CS ja 612DSJ ehtivät lähinnä SK- ja SL-kuorma-autoihin 80-luvun alussa.
Rolls-Royce oli vain keskinkertainen moottori. Vasta Cummins oli erinomainen. Siihen siirtymistä viivytti Ukko-Kontion haamu, eli 60-luvun Cummins V8, jolla "oli taipumus hajota".
Kullakin automerkillä on vahvuuksiaan. Sisuissa oli/on mm. markkinoiden parhaat akselistot jarruineen ja paljon muutakin.

Sisun "sivutyö" linja-autot (BK-84, BH-90, Valmetillinen BK-87) ja kaupunkibussit tehtiin 70-luvulla.
80-luvun alussa tehtiin parisen vuotta ruotsalaisia laadukkaampia busseja, BT190 (Cummins LT10) ja BK190 (DAF 11.63), mutta loppu tuli kun ei saatu kannattavaksi ja täytyi keskittyä S-sarjan kuorma-autoihin, vetomestareihin ja sotilaskalustoon.
kuva 01.01.2018 10:12 Erkki Nuutio  
  Kun Vanaja liitettiin Sisuun 1968, tehtiin raskas virhe korvaamalla Vanaja-mallinen kaupunkibussi Sisu-mallisella.
Vanajan ilmajousituspalkeet olivat H-muotoisten kelkkojen päissä. Sisussa ne olivat pitkien A-muotoisten kelkkojen takapäissä, mutta etupäistään kelkat kiinnittyivät runkoon kumiholkilla. Eli se oli ilmajousituksen sijasta (liki) ilman jousitusta.
Vanajan bussi LT6-69 oli hyvinkin onnistunut ja pidetty ja liikennelaitokset olisivat halunneet niitä ostaa mieluummin kuin ruotsalaisia.
Sisun B53 oli sensijaan vähemmän onnistunut. Näihin aikoihin brittimoottorien (Leyland, AEC) ongelmat kiusasivat Sisua ja Vanajaa.
Ruotsalaisissa oli paremmat moottorit, mutta esimerkiksi Scaniassa (BR110) oli puolisusi vaihteisto ja Volvossa (B59) aika ajoin ankarasti vipottava ohjaus (piti pysähtyä, että vipotusvärähtely "shimmy" lakkasi).
1977 vaiheilla tehty Sisun johdinauto-protokin olisi ollut järkevämpi Vanaja-alustaisena, koska silloin olisi ollut paljon enemmän tilaa (H- vs. A-kelkat) laitteille, jotka Sisu-alustassa jouduttiin viemään kauemmas pitkillä ja painavilla kaapeleilla.
kuva 01.01.2018 09:34 Erkki Nuutio  
  Kuvassa Forssan lähes ainoa nähtävyys, asemapuisto ja sen loistokuntoinen asemarakennus ja veturitallit taustalla.
Kiinteistökeinotteluun keskittynyt Forssan silloinen kaupunginjohtaja hävitti sen.
Paikalle tuli vähäinen kylpylä. Sen olisi voinut laittaa toisaalle. Savisia peltoja riittää kymmeniä kilometreja eri suuntiin.
Museorautatielle muutto oli toki järkevää - 22.4 km olisi ollut liian iso urakka ja matkustajillekin tylsän pitkä.
kuva 01.01.2018 09:18 Erkki Nuutio  
  Hyvältähän 1.1.2018 maistuu. Mutta nyt, mars muuttamaan vyötärökinkut ja -suklaat liike-energiaksi!
Sopii muuttaa myös potentiaalienergiaksi tai muiksi energioiksi, jos osaa ja on välineet hommattu.
kuva 31.12.2017 17:23 Erkki Nuutio  
  Olettaen että tämä oli vuoteen 1917 ortodoksikirkon arkkipiispa Sergein salonkivaunu, oli Vaasan senaatti ottanut sen käyttöön 2.1918. Vaasan senaattorit Renvall, Arajärvi, Frey ja Pehkonen tulivat sillä Kokkolaan 22.3.18 Tornion kautta Saksasta palanneita Helsingin senaattoreita Svinhufvudia ja (Jalmar) Castrenia vastaan.
Yhdessä kaikki menivät vaunussa Vaasaan.
Arajärven kirjoittaman mukaan vaunu hyppeli ja heilui niin, etteivät herrat senaattorit olleet pysyä sohvilla istumassa.
Arajärvi harmitteli herroille, että Saksan kanssa solmitut sopimukset olivat skandaali: Hjelt ja Erich olivat myyneet Suomen saksalaisille ja melkein vieneet Suomen sotaan Englantia vastaan.
Svinhufvud murisi: "Mutta sopimukset ovat paperilla ja allekirjoitetut."
Tunnetusti oli meille eduksi, että Saksa kaatui ja sopimukset raukesivat sen myötä.
kuva 30.12.2017 09:50 Erkki Nuutio  
  Tuliko A5/A60:stä Suomen (Moskovan alaisen) ortodoksikirkon arkkipiispa Nikolain ja Sergein vaunu, tämän yrittäessä sortovuosien aikana saada itäsuomalaista väkeä vastaanottamaan sanomaa ja lähettämään lapsiaan Pyhän synodin ja Karjalan veljeskunnan Viipurin lääniin perustamien kymmenien venäläistämiskoulujen oppilaiksi.
Kenraalikuvernöörille rakennettiin 1898 telivaunu 41, jossa oli harmonikkapalkeet päissä. Tällöin A5/A60 vapautui kenraalikuvernöörin käytöstä
Arkkipiispan vaunu siirtyi 1918 Suomen senaatin käyttöön.
kuva 27.12.2017 10:29 Erkki Nuutio  
  Postikorttikelpoinen maisema kuitenkin!
Siitä ilmastonmuutoksesta, jonka suuntaa ei kuitenkaan tiedetä. Vielä vähemmän tiedetään minkäluontoiset ihmisperäiset syyt ovat sen mahdollisia suuria tai pieniä osatekijöitä. Postikorttiin voi tulla nietosta lisääkin.

Mittauspisteitä oli koko Suomen alueella vain kaksi vielä satakunta vuotta sitten. Niistäkään kahdesta ei saa nykypäivään nähden kovin vertailukelpoisia arvoja: Kaupunkilämpeneminen (=aivan erillinen paikallinen muutos) heikentää esimerkiksi ratkaisevasti sen vanhimman mittauspisteen (Kaisaniemi) vertailtavuutta.
Tuoreempienkaan muutoksien syitä eivät suuriäänisimmätkään maailmanlopun ennustajat suostu toistuvista pyynnöistä huolimatta selittämään (koska syitä ei juurikaan vielä tunneta). Tarkoitan esimerkiksi 1930-luvun jälkipuoliskon voimakasta ilmaston lämpenemistä, jonka mahdollisesti katkaisi maailmansodassa ilmaan levitetty valtava hiukkasmäärä - ruutia, pölyä, öljynokea, suolenkappaleita jne.

Toistaiseksi kun emme tiedä, voisimme keskittyä lähinnä säästäväisyyteen energian käytössä ja päästösaasteiden vähentämiseen.
Lisäksi voisimme toivoa, että mahdollinen ilmastonmuutos ei vie kohti pikkujääkautta, koska se olisi Suomelle huono juttu.
kuva 27.12.2017 09:58 Erkki Nuutio  
  Heikki Wariksen väitöskirja vuodelta 1932 Työläisyhteiskunnan syntyminen Helsingin Pitkänsillan pohjoispuolelle ja sen jatko-osa vuodelta 1934 on poikkeuksellinen. Se sisältää konkreettista historiatietoa perusteellisten arkistotutkimusten (viitteet ilmaistuina) ja hyvin lukuisten aikalaishaastattelujen muodossa. Siten se on perusteellisin kuvaus pohjoisen Helsingin muodostumisesta erityisesti 1840-1900 välillä.
Koko tietopaketti on uudelleenjulkaistu (Into, 2016, 671s.) pehmeäkantisena (www.intokustannus.fi), ja on siten helposti saatavilla.
Kirja vastaa täsmällisesti Kurtin kysymykseen:

"Kaikki kaupungin omistamat alueet päätettiin kartoittaa sekä jakaa sopivan kokoisiksi vuokra-alueiksi. Tämä työ saatiin kuitenkin vasta 1840-luvun puolivälissä loppuunsuoritetuksi, jolloin Pitkästäsillasta ja Töölönlahdesta aina Vanhaankaupunkiin ja Vantaanjokeen asti ulottuva alue jaettiin kaikkiaan 42 erikokoiseen vuokra-alueeseen. Toiset niistä olivat maanviljelys-, ja toiset huvila-alueita.

Ennenkuin nämä mittaukset ja vuokrasuunnitelmat oli kuitenkin saatu valmiiksi vuonna 1845, oli jo kymmentä vuotta aikaisemmin suuri osa kaupungin omistamasta alueesta vuokrattu yhdelle miehelle. Kaupunginvanhimpiin kuuluva varakas teurastaja Salomon Jansson sai viideksikymmeneksi vuodeksi (1836-1886) laajan suoperäisen alueen kallioitten pohjoispuolelta aivan vuokrattomasti, kunhan vain huolehti noitten vesiperäisten ja raivaamattomien alueitten kuivattamisesta ja muokkaamisesta viljelysmaiksi.
Näin sntyivät ns. Janssonin viljelykset."

Vasta vuokra-ajan päätyttyä kaupunki pystyi kaavottamaan näille alueille kipeästi tarvittuja asuintontteja, Harjun alueella 1883- ja muilla osilla (Kallio, Sörnäinen, Vallila) 1886-.
Sörnäisten satamaradan ja sataman alue oli tietysti pakkolunastettu jo 1858 vaiheilla.
kuva 26.12.2017 13:25 Erkki Nuutio  
  Ollaanko Leukaluiden tienoolla? Nokiahan on varsin kohtuukokoinen kaupunki.
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 22.12.2017 14:17 Erkki Nuutio  
  Nykyisten moottoripolttoöljyjen rikkipitoisuus on joka tapauksessa jalostettu murto-osaan aikaisemmasta.
Esimerkiksi nykyisestä MPÖ:stä : http://www.st1.fi/files/17485/St1_MPO%3Fplus_kesa%3F.pdf
Rikkipitoisuus on määrittelyn kakkossivulla. Valitettavasti en löydä pikaiseen vanhoja pitoisuuksia.
Lisäksi ajan tasalla olevissa moottoreissa (ei MGO) on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiä ja kunnonseuranta.
kuva 22.12.2017 10:56 Erkki Nuutio  
  Noin 7 pilttuuta kertoo, että molemmat vanhemmat (lyhyemmät) osuudet tallista ovat valmiina. Radan varrella kirjan mukaan tallin vanhin osa valmistui 1900. Luulisin kuitenkin, että ratapihan suuntainen osa (2 tai 3 pilttuuta) olisi valmistunut 1895 vaiheilla ja kohtisuoraan ratapihaan oleva osa (noin 4 pilttuuta) vuonna 1900.
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 21.12.2017 11:45 Erkki Nuutio  
  Pistävään hajuun vaikuttaa varmaan palamisterveys (ja siksi moottorimallien erot ja moottorien kunto). Paljon vaikuttaa myös taustasyynä käytetyn löpön, naftan, dieselöljyn rikkipitoisuus. VR ja SA ym. taisivat käyttää itänaapurin rikkipitoisimpia polttoöjyjä.
Sitä kitkerää silmiä kirveltävää sauhua maistelin Parolassa 1972, kun aamuisin komppanian kymmenen T54 -vaunua ajettiin vierekkäin hallin eteen ja valmisteltiin ajoon ainakin vartin verran - kylmien moottorien polttaessa tyhjäkäynnillä rikkinaftaa.
Olisi varmaan kannattanut hajauttaa vaunuja laajemmalle.
kuva 21.12.2017 11:28 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Sortavalan todistaminen kun taustaa näkyy niukasti on vaikeaa. Kuvattu on silloisen veturitallin keskimmäisten raiteiden suunnalta kohti tavara-aseman aluetta ja sen takana olevaa Kymölän (III) kaupunginosaa.
1923 raidekaavioon voi veturitalli olla piirretty väärään asentoon. Viitaten ohikulkevaan raiteeseen veturin takana, saattaa talli olla kohtisuorempaan ratapihaan nähden.
1932 varsin tarkan kartan aikoihin muodostui talli kahdesta lyhemmästä (vanhemmasta) osasta ja kahdesta pidemmästä osasta. Lyhemmistä oli toimisto/varikko -osuudella jatkettu osa melkein ratapihan suuntainen (kaupunkiin päin), vierellään lähes kohtisuoraan ratapihaan ollut osa. Kumpi näistä oli vanhempi?

Vastapäätä tallia ratapiharaiteiden takana oli VR:n tavara-asema ja sen lastauslaituri.
Taustalla oikealla voisi näkyä lastauslaituria ja aivan kuvan oikealla reunalla tavaramakasiinin päätyä.
Taustalla vasemmalla voisi näkyä siellä viimeistään 1932 ollut rakennus, mutta olisiko se ollut siellä jo 1900?

Loistelias kuvaus Sortavalan rakennuksista taidokkaiden julkisivupiirustusten, karttojen ja nykyvalokuvien myötä on suurikokoisessa kirjassa Sortavalan arkkitehtuuria 1864-1939 (Pohjois-Karjalan ympäristökeskus 2007, 176 s.).

Kääntöpöydän keskikohdalta tulee vipu joka on kuvassa kääntyneenä. Onko tämä vipu pystyasennossa jos veturin painopiste on pöydän keskellä (kääntäminen helpottuu tällöin) ?
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 20.12.2017 17:40 Erkki Nuutio  
  Kiva kuvakimara! Oikeastaan Jyväshurut vetelevät keskisuomalaisia ryhdikkäissä sinisissä vaunuissa.
kuva 18.12.2017 20:45 Erkki Nuutio  
  Älkää turhaan kommentoiko Aamulehteen. Se on rakennusyhtiöiden äänenkannattaja ja sen pimitystoimittaja ymmärtää kenen lauluja hänenkin sopii laulaa.
kuva 15.12.2017 17:49 Erkki Nuutio  
  Soppatykki siirtääkuvan tosiaan varmanoloisesti 30-luvulle. Univormuajoituksia en itse tunne.
Kuva liittynee rauhanajan sotaharjoitukseen Parolannummella.
Raiteiden välissä lienee kaapelikouru vaihteiden ja semaforin asettamisia varten. Milloinka on otettu käyttöön?
kuva 15.12.2017 14:20 Erkki Nuutio  
  Hyvä (uutis)kuva, jonka kirkkauttaa heikentää vain peltipurkkiväen töhrimisjätökset vaunun kyljellä.
Taustalla tullee siis kulkemaan raitiotien jatke, jota esitetään 18.12.17 kaupunginhallitukselle.
Jatke veisi Hiedanrannan asuntoalueelle, jolla linjan valmistuessa ei asu ketään. Ehkä se kuitenkin kiihottaa ostamaan rakennettaviksi ajateltuja asuntoja, kunhan ongelmajätemaat saadaan kaikki kaavittua.
Saattaa joku Lentävänniemen vakavaraisista, mutta harvoista eksyä kyytiinkin, ikäänkuin matkustaja-näytekappaleina.

Niinikään ehdotetaan 2.7 M€ annettavaksi erillisellä päätöksellä ja rahalla ajatellulle pistoraiteelle Lielahden kauppakeskittymän läpi. Siis sinne minne lukemattomat yritykset ovat viime vuosikymmenten ajan rakentaneet kauppapalatsejaan valtavin kustannuksin, mutta jollainen vihervaltuutettujen mukaan syrjäytyy vanhentuneena ajattelutapana. Mokomat muovikassien levityspisteet.
Myös se, että valtaosa suunnan asukkaista asioi ja haluaa jatkossakin asioida päivittäin siellä on siis vanhanaikaista.

Totuuspuhe hukkuu tietysti nytkin tuuleen, ja suurin osa virheistä on jo päätetty ja paljolta toteutettukin.
Kirjaan kuitenkin muutaman asian, joihin vielä voi ja pitää vaikuttaa:

- Raitiotien perusosan ja jatko-osankin jälkeen Tampereen kaupunkiliikenne tulee RASKAASTI tappiolliseksi, vaikka raitiotieinvestoinnin kuoletuksia ja lainakorkomenoja ei otetakaan huomioon. Liityntäliikenteen edes tyydyttävä hoitaminen tulee yhtä kalliiksi, jollei kallimmaksikin kuin nykyinen bussiliikenne. Usealla alueella tulee liityntäliikenne niin kömpelöksi, hitaaksi ja kalliiksi, että suoriin linjoihin palataan - suosiolla tai kapinan jälkeen (vrt. Helsingin "runkolinja").

- Taloudellinen pelastus häämöttää vasta kun linjasto on laajentunyt järkeväksi (vrt. Helsinki). Laajennus pitää tehdä HALVALLA, muuten siihen tarvitaan vuosikymmeniä.

- Järkeä on TAYS-linjan jatkaminen Koilliskeskukseen, liityntäpysäköinnin järjestäminen sinne kauempaa tulijoille ja ainakin 20.000 asumaan golfkentälle. Jatkoksen kilometrikustannus on alle 10% nykyisestä ja itäruuhkat katoavat tyystin.

- Järkeä on jatkaminen Ylöjärvelle NIMENOMAAN Lielahden kauppakeskittymän läpi (unohtakaa kuvitelma rautatielinjan käyttämisestä lähiliikenteeseen) ja liitäntäpysäköintien järjestäminen. Tämänkin jatkoksen kilometrikustannus on alle 10% nykyisestä ja länsiruukat vähentyvät ratkaisevasti.

- Pistoraiteet PITÄÄ unohtaa. Ei ole vähäisintäkään järkeä suoraan kulkuun teollisuusalueen läpi. Vähän pohjoisempi kulku Hiedanrannan kohdalla ja jatko kauppakeskittymän läpi ja Lielahdenkatua eteenpäin on vain 1 km pidempi.
Kiskonpätkänkin joskus nähnyt ymmärtää pysyvät lisäkustannukset, jotka tulevat liikenteen hoidolle turhista sivuhaaroista.
kuva 15.12.2017 12:41 Erkki Nuutio  
  Pakko on Parolassa koulutetun olla tietävinään jotain. Ajoittaisin mieluusti juuri 20-luvun puoliväliin, ja joka tapauksessa reilusti ennen sotia. Henkilöautonkin malli viittaa siihen.

Parolannummi, Parolan leiri on maamme historian merkittävin sotaväen harjoitusalue.
Kasarmialueeksi (panssarijoukot) nummi tuli kuitenkin vasta jatkosodan aikana, ja varikkokin taisi aloittaa samoihin aikoihin. Hämeenlinnan joukko-osastot marssivat nummelle suoraan. Niinpä on ilmeistä, että kuvan sotilaat ovat tulleet kauempaa ja
purkautuneet asemalle tulleista vaunuista. Umpivaunut ovat sotilaille ja hevosille ja kenttäkeittiöillekin, avovaunut mahdollisille raskaille aseille sekä heinille, muonalle jne.
Jo tyhjentyneitä umpivaunuja on asemalla ainakin 30 ja avovaunuja ehkä 8. 1910-luvun määräyksissä yhteen 2-akseliseen normaalivaunuun sijoitettiin kesäaikana 32 miestä tai 6 hevosta hoitajineen.
Väkeä lienee siis tullut yli pataljoonan verran, luultavasti eri varuskunnista. Vain osa on jäljellä kuvassa.
Jalkamarssi muutaman kilometrin päähän on näillä siis alkamassa, epätotiset torvensoittajat kärjessä.
kuva 14.12.2017 20:24 Erkki Nuutio  
  Kelpo kuva! Onko jättikiven päältä kuvattu vai tiedustelulennokista?
kuva 13.12.2017 18:42 Erkki Nuutio  
  Itse asiassa 390 mk nykyrahakkeissa taitaa olla noin 60 €, eli aika pieni osa ny(l)kyhinnasta. Harjoittelijan palkka taisi olla silloin 195 mk/kk miinus pienet verot. Ammatti-ihminen sai tietysti paljon enemmän. Palkka tuli kuoressa käteen ja lauantaina työt loppuivat klo 12.00. Ja junaliput olivat köyhillekin ystävällisiä
kuva 13.12.2017 14:37 Erkki Nuutio  
  Tuollaisella Petterillä irtosi oma ka-ajokorttini 390 markalla 1966 (ha-ajokortti 260 mk). Kortti päivittyi ABCE-kortiksi 1976 ilman muuta. Vasta kohta täytyy konsultoida Trafia kortista loppuelämää varten, tosin nyt tipottain - kuten lääkkeitä.
Juuri tuota Petteriä tehtiin niin voitollisesti, että ahne ja tyhmä GM:n johto sivuutti tuotekehityksen. Vasta kun oli ihan pakko tehdä jotakin uutta, tehtiin onneton, aiempia isompi TM. Epäonnistuminen varmistettiin 2-tahtisella Detroit Diesel murisijalla.
Näin aikanaan suuri valmistaja saatiin nopeasti hengiltä, kiitos kelvottoman yritysjohdon.
Lähes yhtä nopeasti kaatui Leyland, kelvottoman yritysjohdon ja lakkoilun tappamana.
Aikanaan maailman suurimpia, Bedford ja Leyland. Leylandin diesellisensseillä nousi vähäinen Scania-Vabis sodan jälkeen.
kuva 13.12.2017 14:06 Erkki Nuutio  
  Edeltävä veturitilaus Lokomolta, H8 648-655 luovutettiin noin kuukauden välein, 655 viimeisimpänä 6.1921.
671-674 tehtiin varastoon. Epäilemättä hitaampaan ne tehtiin, väkeä oli vähemmän ja muiden tuoteryhmien valmistus (murskaimet, turpeennostokoneet, potkurit, kirkonkellot jne) oli alkanut.
Likimäärin voi arvioida valmistumiset : 671 10.21, 672 1.22, 673 4.22 ja 674 8.22. Ennen kuin varsin saksanhenkinen VR saatiin 8.11.22 ostamaan nämä, oli myyntiponnisteluja tehty toistuvasti kuukausien ajan.

Kuvan taustalla esiintyy paikoitellen lunta ja päähenkilöparilla on selkeät talvipompat ja lyhyemmällä karvalakkikin.
Myös veturinkuljettaja on talvivaatteissa.
Kyse on tyypillisestä marraskuun maisemasta ja vuosi ei varmaan ole muu kuin 1922.

Sanoisin että kyse on kaupan sinetöimisreissusta. 8.11.1922 tai muutama päivä ennen sitä.
Ei neljää veturia osteta näkemättä.
Koneosaston johtaja A.Th. Örnhjelm siirrettiin lakkautuspalkalle vasta vuoden 1923 loppupuolella, mutta hän ei esiinny kuvassa. Väinö Airas ei myöskään esiinny kuvassa, koska hän oli vielä Tampellassa.
Sanoisin siksi, että lyhyempi mies on päätirehtööri Bernhard Wuolle. Hän oli juuri tuollainen lyhyehkö tukeva viiksimies, jonka jykevän kallonmuodon Svenska Rasforskningsinstitut (Uppsala) luokitteli "itäbalttilaiseksi".
Ja nämähän olivat juuri silloin maailman huippuja kallonmittaustieteessä.

Oikea vastaus lienee siten Kerava 11.1922 , laiturilla mahdollisesti Lokomon edustaja, VR:n henkilö ja päätirehtööri Bernhard Wuolle. VR:n veturimiehet ja käyntisillalla Lokomon veturiasentajia työnjohtajansa kanssa.
kuva 12.12.2017 22:19 Erkki Nuutio  
  Arvelen uudelleen, että kuva olisi otettu syksyllä 1922 ennen kuin kaupat (671-674) oli VR:n kanssa tehtiin ja että kyseessä olisi ollut nimenomaisesti markkinointia palvellut koeajo. Veturi 674 luovutettiin kylläkin VR:lle viimeisenä näistä neljästä veturista vuoden 1923 alussa.

Luulisin että oleellisia tekijöitä, jotka aiheuttivat Lokomon perustamisvuodeksi 1915 olivat:
- Tampellan veturiosaston päällikön Werner Ryselinin esimieheksi tuli ruotsalaishenkinen kopea Robert Lavonius.
Ryselin päätti siksi perustaa suomenkielisen veturitehtaan suomalaishenkisten tohtoriystäviensä Jalmar Castrenin (VR:n pääjohtaja 1922-) ja Juho Karvosen kanssa.
- Hatanpään kartanoon kuulunut suuri tehdasalue tuli saataville juuri tällöin Tampereen kaupungin ostettua kartanon ja Emil Aaltosen myötävaikuttaessa.
- Veturien tarve oli suuri yksistään Suomeen maailmansodan Suomeen aiheuttamassa huippusuhdanteessa ja näkymät Venäjälle olivat hyvin kiinnostavat (vrt. Turun rautateollisuus ja Kullervo-traktori).
- Terästehdas, -valimo ja takomo antoivat kilpailukykyä verrattuna Tampellaan.

Toisin kävi: Jenkkityöstökoneet torpedoitiin merenpohjaan, tuli Venäjän romahdus ja sekasorto ja inflaatio Suomeenkin 1917, tuli kansalaissota, tuli kuningaskunta ja Saksan hännystely ja 20-luvun alkuvuosien lama.
Lokomon alkuvuodet on kuvattu eloisasti kirjassa T.A.Könönen Lokomo 70 vuotta (1985, 200 s.)
kuva 12.12.2017 17:14 Erkki Nuutio  
  Huipputyylikäs veturi taloudellisen ahdinkonsa pohjalla olleesta tehtaasta. 1922 tuli 9.6 Mmk tappio 10.8 Mmk:n liikevaihdolla, pääoma menetettiin ja toimitusjohtaja Ryselin sai lähteä.
Tappiosta 2/3 toki tuli ylimääräisistä ja tavanomaisista poistoista ja koroista.
Pääsyy oli VR:n tilausten puute, joka oli seurausta Suomen päätymisestä Saksan vasallivaltioksi 1918-1919.
Veturitkin ostettiin Saksasta Schwartzkoppfilta ja kärsittiin sitten näistä suuret valuuttakurssitappiot.
Konepajan perustaminen vuonna 1915 oli monessa suhteessa huonosti ajoitettu.

Veturit tehtiin siis paljolti aiemmin tehtyjä osia käyttäen ja VR:n tilaus 671-674 saatiin 8.11.1922.
Ilmeistä on siksi, että kuva on koeajo/myyntimatkalta ja 671 on vielä Lokomon omaisuutta ja kulkutasolla kiillotetuissa vaatteissa olevat miehet lienevät lokomolaisia asentajia.
Lokomolainen voi olla myös vasemmanpuolinen laiturilla olijoista.
Lieneekö oikeanpuolinen Väinö Airas, joka tosin vasta 1923 alusta tuli VR:n koneosaston johtajaksi. Vaiko olisiko vallan päätirehtööri (1917-1922) Bernhard Wuolle. Vertailukuvia kaivataan, mutta naamakuvat eivät riitä.
Täytyy lisäksi tutkia Keravan ja Riihimäen asemakuvia 1922 vaiheilta. Mielestäni tausta ei kelpaa Riihimäeksi.
kuva 11.12.2017 21:13 Erkki Nuutio  
  Ihmisten vaatetus oli toiveikasta, vaikka Yöpakkaset olivat puhkeamassa. Kuvauspäivänä Kekkonen oli keskustellut suurlähettiläs Lebedevin kanssa Suomen hallitusaikaista - Maalaisliitto Väinö Tannerin johtaman Sdp:n kanssa, ja aikomus jättää skogilaisten Tpsl ulkopuolelle.
26.8.58 oli Tanner muistuttanut puheessaan, että "Suomea uhkaa satelliittimaiden kohtalo", johon Izvestija vastasi 29.8.58 omalla tavallaan. Suurlähettiläs lähti pian Moskovaan hyvästiä sanomatta ja Skp:n Ville Pessi ja Hertta Kuusinen aktivoituivat.
Pian syntynyt Fagerholmin hallitus kaatui hajoamalla sisäisesti Yöpakkasiin ja Kekkosen tuen puuttumiseen 11.-12.58.
Nämä tapahtumat olivat vasta aluillaan kuvauspäinä, joten juna ei ilmeisesti mitenkään liity niihin.
Riihimäen suunnan lehdet varmaan kertovat ketä oltiin vastassa tai minne oltiin lähdössä.
kuva 08.12.2017 23:33 Erkki Nuutio  
  Välirauhan aikaa verrattiin vuodeksi kuolemansellissä. Yksi Moskovan rauhaan 1940 perustumattomista NL:n lisävaatimuksista oli sotilasliikenne Hangon tukikohtaan. Asian järjestelystä käytyjen neuvottelujen tulos, eli nyt Eljaksen arkistoon tallentama sopimus oli NL:n vaatimuksesta salainen ja saatettiin voimaan vain nootteja vaihtamalla.

Asiaa tarkasteli Heikki Jalanti tutkimuskirjassa Suomi puristuksessa 1940-1941 (Tammi 1966, 386 s.) yhden kappaleen laajuisesti, mutta hän ei ollut löytänyt käsiinsä itse sopimusta.
Markku Iskanius käsittelee asiaa lyhyemmin tutkimuskirjassa Suomen kuljetusjärjestelmän kehitys toisen maailmansodan aikana (Sotahistorian laitos julkaisusarja 1 N:o 8 (2003, 385 s.).
Hän kuten Jalantikin ilmoittaa, että ensimmäinen tällainen juna ylitti rajan ja kulki Hankoon 25.9.40. Viimeinen juna kulki 24.6.41, eli kaksi päivää Saksan Barbarossa -hyökkäyksen alun jälkeen, siis päivää ennen kuin NL hyökkäsi Suomeen ja aloitti Jatkosodan. Junan kulkusuuntaa ei mainita.

Sopimuksen ja aikataulujen tallennus on Eljakselta suuriarvoinen palvelus. Mistä tietää onko aineisto jo muualta hävitetty!
Perusteelliset kiitokset!
kuva 06.12.2017 11:01 Erkki Nuutio  
  Hatunnosto!
kuva 06.12.2017 11:00 Erkki Nuutio  
  Sietää yllä iloinen ja ylpeä Minkiön 50-vuotisista ja itsenäisen Suomen 100-vuotisista saavutuksista!
kuva 05.12.2017 22:43 Erkki Nuutio  
  " Mitähän rautatiehallitus hulluttelee. Menin Vaasaan uudessa I-II lk. vaunussa.
Mielettömyyksiin asti upea. Miksi meille tällaisia laitetaan? Sehän on järjettömyyttä!"
Santeri Alkion päiväkirjat 1919-1921 VALTIOMIES, päiväkirjamerkintä 15.1.1921.

Laihialainen Sanomalehti Ilkan perustaja ja johtaja, Maalaisliiton kansanedustaja ja ryhmänjohtaja, Eduskunnan varapuhemies, ministeri, raittiusmies, suomalaisuusmies ja itsenäisyysmies Santeri Alkio oli oppinut tavoiltaan säästäväiseksi, joten uusi Cm (luultavasti väliltä 2151-2158) löi tämän ällikällä. Kansanedustaja oli oikeutettu kotimatkoillaan Helsingistä II lk päivä- tai makuupaikkaan, varapuhemies ja ministeri oikeutettiin I lk paikkaan.

Suomen itsenäisyys julistettiin varmuuden vuoksi kolmesti. Alkiolla oli suurin ansio sillä ensimmäisellä kerralla 15.11.17.
Toinen kerta 4.12.17 aiheutui Senaatin pätemisen tarpeesta, julistettiin itse vaikka olisi kuulunut antaa Eduskunnalle lakiesitys itsenäistymisestä.
6.12.17 Eduskunta julistaessaan Suomen kolmannen kerran itsenäiseksi (tasavallaksi) siksi vähän näpäytti Senaattia. Senaatti ei ollut touhussaan ymmärtänyt, että Eduskunta oli sen nimittänyt toimeenpanovallan haltijaksi, mutta Eduskunta on lainsäätäjänä ylimmän vallan haltija. Valtion itsenäiseksi julistautuminen on lainsäädäntöasia.

Myöhemmin Eduskunnan rinnalle korkeimman vallan haltijana tuli Presidentti, kun oli välillä leikitty valtionhoitajilla ja kuninkaalla. Mutta siihen päästiin vasta vuonna 1919 kun tasavaltainen Valtiosääntö hyväksyttiin Eduskunnassa vastoin hillitöntä kuningasvehkeilyä.
Santeri Alkion ansiot Valtiosäännön läpisaamisessa olivat suuremmat kuin kenenkään muun.

Niin, päätös (127-68) 15.11.17 , että "eduskunta toistaiseksi itse käyttää sitä valtaa, joka voimassaolevien säännösten mukaan on kuulunut keisarille ja suuriruhtinaalle" syntyi Santeri Alkion aloitteesta.
Hän sai soviteltua päätöksen taakse Maalaisliiton edustajat, aktivistiporvariedustajat ja vielä kesän ns. Valtalain kaatamisesta näreissään olleet Sdp:n edustajat. Päätöksellä saatiin myös, kuten Alkio oli tavoitellut, päättymään rauhaton Marraskuun yleislakko.

Että päätös merkitsi Suomen itsenäistymistä ja ymmärrettiin sellaiseksi ilmeni seuraavasti:
- Esimerkiksi edustaja Vuorimaan puheenvuorosta, että "saadaan loppu tälle surkealle taistelulle eduskunnassa itsenäisyysasiassa ja päästään järjestämään asioita niin, että Suomen kansa tulee täydelliseen itsenäisyyteen ja astuu toisten vapaiden kansojen kanssa täyttämään sitä historiallista tehtävää, mikä sille kuuluu."
- Päätöksen jälkeen Eduskunta vahvisti julkaistaviksi edellisillä valtiopäivillä hyväksytyt kunnallilait ja lain 8 tunnin työajasta teollisuusalalla.
- Eduskunta nimitti Svinhufvudin senaatin toimimaan Eduskunnalle vastuullisena hallituksena.

Paljosta saamme siis 100 vuotta myöhemmin kiittää makuuvaunua ihastellutta Santeri Alkiota ja muita ansiollisia!
<<   >>