Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.09.2017 20:16 | Erkki Nuutio | ||
| Taustalla Helsingin kaasutehdas tulevaisen Postitalon paikalla. Mitä tyyppiä tuo etualan katulyhty on? | ||||
|
15.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Luulisin että se on sähköistetty entinen kaasulamppu. Ehkä katuvalot sisältyivät Saaris-kokonaisuuteen, eikä niitä ainakaan heti korvattu mitäänsanomattomilla lamppupylväillä. | ||||
|
15.09.2017 18:09 | Erkki Nuutio | ||
| Raitsikan häiriköivät pysäkkirakennelmat pilaavat nykyään aseman Kaivokadun puoleisen julkisivun ja sisäänkäynnin monumentaalisuutta. | ||||
|
15.09.2017 18:03 | Erkki Nuutio | ||
| Neljä teräspyörää suurehkolla raideleveydellä, mutta raidetta ei taida olla. Rillirata sensijaan näkyy. Sillä on kuuppavaunun alusta, mutta onko itse kuuppa juuri nostettuna sisällön kippaamiseksi koneeseen? Valmista betonilitkua saatiin kaiketi kippaamalla oikean sivun kaltevan radan kuuppaa? |
||||
|
15.09.2017 17:45 | Erkki Nuutio | ||
| Kaivinkoneeseen verrattuna toiminta on enintään puoliautomaattista, minkä lapiomiehet osoittavat. Koukuttava kuva silti, koukkukin näkyy! Koukutti etenkin kun asuin Bedfordin Cranfieldissä opintovuoden 76/77. Google-haku: Bedford, England, "Grafton crane" tuottaa paljon kiinnostavaa. 1912 mennessä Grafton ehti toimittaa lähes 1500 höyrynosturia. |
||||
|
|
14.09.2017 12:08 | Erkki Nuutio | ||
| Voi liittyä jonkun elävän kuvan tekemiseen tai tekemisen harjoitteluun. Aikahaarukka lienee 1928-1932. Sivuuttava arvoauto lienee 1928-1929 (Lincoln?), katoltaan avattu noin 1927 (Chrysler?) ja takana oleva noin 1924-1926 (T-Ford tai Chevrolet?) |
||||
|
|
14.09.2017 08:32 | Erkki Nuutio | ||
| Pääsikö näiden portaiden ja sisäänkäynnin kautta aseman torniin? Sisäänkäynti portaiden takana on keisareille ja presidenteille. Voimassa näyttää olevan entinen sääntö, jonka mukaan poliisi kulki keskellä tietä (kuten posteljoonikin). Epäilyttävä mies etualalla ja kaksi epäilyttävää miestä taka-alalla pystyssä avoautossa, kaikki valmiina johonkin tekoon. Ehkä matkalaukkukin kytkeytyy asiaan. |
||||
|
05.09.2017 21:14 | Erkki Nuutio | ||
| Toivon että käynnissä oleva uudelleenkunnostus kunnioittaisi alkuperäistä veturin tyyliä myös savupiipun osalta, ja ennenkaikkea että veturi sijoitettaisiin sisätiloihin tai kuivaan lasipaviljonkiin. Päätös laajemmasta veturivalmistuksesta Suomessa tukeutui komiteamietintöön vuodelta 1896. Mietinnön otsikko oli: Till Kommunikationsexpeditionen i Kejsarliga Senaten för Finland från Komitén för frågan om möjligheten att tillverka lokomotiv m.m. å inhemska verkstäder. (42 s. + 7 taulukkoliitettä) Komitean puheenjohtaja oli O.Donner ja jäseninä C.P.Solitander, K.A.Nordman, E.Bergroth ja A.Engström. Taulukoliitteissä on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja siihenastisista vetureista (ml. Helsingissä tehdyt). Komiteaotsikon "m.m." johtuu siitä, että taulukoissa on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja myös vaunuista. Olisi ehkä hyödyllistä saada mietintö esille. Jos joku lupautuu pdf -julkaisemisen tekemään keskustelupuolelle, voin lähettää mietinnön lainaksi kopioitavaksi tätä tarkoitusta varten. (ilmoitus sähköpostitse: erkki.nuutio@saunalahti.fi) |
||||
|
04.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Ford V8 ensiesiteltiin Detroitissa 31.3.1932. Tuotanto alkoi heti, mutta jenkkitilauksiakin taisi olla sisällä 100.000 kpl. Senkin puolesta niitä oli (useampiakin) mukana vasta 1933 ajossa, mutta ei yhtään 1932 ajossa. Ongelma oheisessa kuvassa on kuitenkin kahden etummaisen auton tunnistamisessa. Mielestäni rautatien puoleisessa on Ford A:n (eli nelisylinterinen = s4) tuntomerkkejä, mutta näköeste estää varman tunnistamisen. Joka tapauksessa se viittaisi 1932 ajoon. Vieressä olevaa autoa en osaa tunnistaa. Se tuskin on Ford A ja mielestäni ei ole Ford V8. Olen siten enemmän 1932 kannalla, mutta 1933 lienee myös mahdollinen. |
||||
|
03.09.2017 11:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjan kuvasta saattoi lukea kyltin kolmannelta riviltä Virkavaunu ja (oletettavasti) Tjänstevagn. Toisen rivin teksti jäi vielä epäselväksi. Neuvosto-Venäjä hyväksyi 3.3.1918 Brest-Litowskin rauhassa ankarat ehdot. Siksi täällä olleet saksalaiset eivät salailleet (paremminkin päinvastoin). Muodollisesti maata johti ja saksalaiskuningasta tänne järjesteli valtionjohtaja Svinhufvud ja Paasikiven senaatti. Suomessa olleet saksalaisjoukot tiedustelivat avoimesti mm. Karjalan kannasta ja Pohjois-Suomea mahdollisesti tehtävän hyökkäyksen varalta. Konkreettisesti aihetta käsittelee R.Arimon kirja Saksalaisten sotilaallinen toiminta Suomessa 1918 (1991, 210s.). Suomelle onnellisesti Saksa romahti ja Suomen tekemät kehnot kauppa- ym. sopimukset voitiin unohtaa. Ja Neuvosto-Venäjä oli niin heikossa tilassa, että Saksan antamaa suojaa ei enää tarvittu. Muuten, raiteilla veturin edessä on toinenkin resiina. |
||||
|
02.09.2017 23:59 | Erkki Nuutio | ||
| Voikoski. Samat tuho kuvattuna vastakkaiselta suunnalta on kirjassa Suomen vapaussota kuvissa II (1934, s.84) tekstillä: Punaisten keskuspaikka Savossa oli Voikosken asema, josta heidän oli peräännyttävä 25.4.18 - Voikosken asema punaisten jäljiltä. Mainitun kirjan kuvasta näkyivät myös oheisen kuvan etupuolelle tehty väliaikainen puinen vesitorni ja palaneen asemarakennuksen kolme piippua. Oheinen kuva lienee samoilta ajoilta, eli arviolta toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 23:39 | Erkki Nuutio | ||
| Talin rautatiesilta Km 323+64 Viipuri-Antrea -rataosalla noin 10 km Viipurista. Siitä on kuva kirjassa Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257) otettuna pilvisempänä päivältä lähes samalta paikalta. Myös siinä on räjäytetty jänne tuettu ja väliaikaiskorjaus ratapölkyillä on ehditty tehdä. Kirjan Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257)mukaan valkoiset räjäyttivät sillan 31.1.18 estääkseen punaisten etenemisen Viipurista Antreaa kohti rintamien muodostumisvaiheessa (S. vapaussota II, s.442 ). Oheinen kuva lienee toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 09:37 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko Aurajoki (Toijala-Turku)? VR 1912/37 II korjauskaavio (s.289) ja korjauskuvaus (s.291) ainakin osuvat hyvin. Punaisten räjäytys 15.4.18, väliaikaiskorjaus sekä uusi betoniholvisilta 1923. |
||||
|
|
02.09.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Puinen vesitorni lienee kyseessä vesisäiliön ja tornin peruskivien perusteella. | ||||
|
|
02.09.2017 08:41 | Erkki Nuutio | ||
| Tämä on saksalais-suomalainen tarkastusjuna toukokuussa 1918. Vähän eri asetelmalla oleva rinnakkaiskuva on sivulla 103 Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjassa. Lisäselvittelillä selvinnee vielä paikkakin tai ainakin rataosa. Saattaa olla kyse Suojärven radasta ja niistä vaiheista, joista Rankka kertoo Kisko kävelee -kirjassaan (s.111-). Resiina on heitetty radan sivuun veturin vierelle. Vartiomiehet ovat vitivalkoisia suomalaisia. Oliko Kansainvälisellä 684 suomalaista vaunujen kirjaintunnusta? |
||||
|
31.08.2017 15:30 | Erkki Nuutio | ||
| Itse Rastin + erityisesti Victorian sijoittelu tontilleen oli kieltämättä ansiokas. Laatikkomainen päärakennuskin olisi voinut näyttää kohtuulliselta, mutta synkeä pintamateriaali pilasi kokonaisuuden. Pelastin Rastin opiskelija-asuntolana kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Olin Rastin (Insinöörioppilastalo Oy:n) hallituksen jäsen 1970. 1971 hallituksen puheenjohtaja, apulaiskaupunginjohtaja Toni yritti kaupungin 50% osakeomistuksen avulla varastaa Rastin tekulaisilta hotelliksi. Kirjoitukseni Hesariin ja Tamperelaiseen torpedoi asian. Kaupunki sai sapiskaa OPM:ltä ja Tonista ei tullut kansanedustajaa. Asia velloi juuri vaalien alla ja insinööriäänet ja osa muistakin jäi röyhkimykseltä saamatta. |
||||
|
|
31.08.2017 11:01 | Erkki Nuutio | ||
| Ihmettelen suuresti, että suuri osa Tampereen politikoitsijoista ja muista höpisijöistä ei näe yksinkertaisinta, halvinta ja arkkitehtuuriarvot säilyttävää ratkaisua paikan liikennesöhlyihin ja historia-arvojen säilyttämiseen: - Morkku (seuratalo) pitää purkaa, koska se on tyystin menettänyt arkkitehtuuriarvonsa myöhemmissä väkivaltaisissa muutostöissä. Katu siis voidaan johtaa sujuvasti entisen Morkun päältä. - Tällä kadun siirrolla tavara-aseman etuoven eteen jää riittävästi kulkutilaa, koska kulku tontille tapahtuu jalankulkutunnelin kautta. Paikka on loisteliaalla jalankulkureitillä vain noin 300 metrin päässä Hämeenkadusta. Ja limusiinit voivat jättää ja ottaa isokengät etuovelle. Voiko ihanteellisempaa paikkaa rahalla vuokrattavissa olevalle rakennukselle olla, kuin mitä on nyt tarjolla? Morkun takana on Tampereen ryhdikkäin, muutoksilla pilaamaton satavuotias puutalo. Se on palvelee kokonaisuutta, kun sen yhdistää halvalla tunnelikäytävällä tavara-asemaan. Takana oleva edesmennyt Rasti-rumilus oli Tekulaisten talkootöillä avitettu insinöörioppilastalo vuodelta 1959. |
||||
|
|
27.08.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Siltä näyttäisi. Joka tapauksessa suoraan koppalakin suunnassa oleva valkoinen auto on M-B SSK, sen edessä oleva näyttää Chrysler-viritykseltä ja sen edessä olevalla on Bugatti-muotoinen jäähdytinkehys. Etummaiset voivat olla A- ja V8-Fordeja, mutta tarkempi tunnistus on vaikeaa. |
||||
|
|
26.08.2017 08:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tietääkseni Eläintarhan ajoissa ei ole koskaan ollut historia- tai jokamiesluokkaa, joten kuva on mielestäni varmasti vuodelta 1932. Yritteliäät virittelijät saattoivat vielä tulla ensimmäisiin ajoihin ja kuvitella pärjäävänsä kuvan 20-luvun puolivälin autoillaan. Näihin nämä olivat nikkaroineet torpeedoperiä 20-luvun jenkkimuodin mukaan, vaikka vauhti ei siitä parantunut (mutta ulkonäkövaikutelma on tärkeä, vs. lumelääkkeiden tehokkuus). 1932 markkinoille oli jo esitelty esimerkiksi "halpa" Ford V8, joka vähänkin viritettynä mennen tullen hakkaisi kuvan autot. 1932 kilpailun voitti Karl Ebb järeällä SSK Mercedeksellä ja 1933 oli kisassa jo Emil Elon Bugattikin. Kuvan autoilla ei ollut enää 1933 kisaan asiaa. Sodan jälkeen 1960-luvun loppupuolelle asti ei näitä pilkallisesti kanttiautoiksi kutsuttuja, sodissa loppuun ajettuja autoja arvostettu. Yleisötapahtumien vetonaulana oli usein sellaisen tipautus ison nosturin koukusta nokka edellä maahan, tai niiden romutusajot (vaarallista ajajille). Automobiilien harrastajahdistyksiä syntyi 1959 alkaen. Perustajiin kuului mm. Minkiön toverimme Georg von Pfaler. Itsekin olen (epäaktiivinen) jäsen noin vuodesta 1967. Lapsuudessani asuintalomme edestä menevällä Tampere-Pirkkala -tiellä kulkivat vielä niin hoppafoordit, Gemsut kamalan jyrinän kera, hevoset paskakärryineen ja Valmet-trollikat (joilla kuljimme keskustaan). |
||||
|
24.08.2017 20:59 | Erkki Nuutio | ||
| Ruhtinas Ivan Obolenski oli kenraalikuvernöörimme 1904-1905, siis kun Bobrikov oli saatu hengiltä. Obolenskin avulla Nikolai II yritti rauhoitella suomalaisia kuitenkaan peruuttamatta aikaisempaa valtiollista laittomuutta. Obolenski on uhkan edessä arka ja päättämätön ja menettänyt arvovaltaansa Venäjän Suomessa olevan armeija- ja laivastojohtoon sekä ylimpiin (Bobrikovilaisiin) siviiliviranomaisiin nähden. Suurlakon aikana 30.10.- 6.11.1905 hän menetti otteensa, mutta tämän ansiota paljolta on, että Venäjän laivasto ei pommittanut Helsinkiä raunioiksi. Lakon jälkeen Nikolai II saamiensa selvitysten perusteella katsoi Obolenskin epäonnistuneen ja aiheuttaneen Venäjän arvovallan menetyksen. Obolenski haki eroa/vapautettiin tehtävästään. Jo 18.11.1905 vt. kenraalikuvernööriksi nimitettiin Suomessa olevien joukkojen komentaja, kenraaliluutnantti, vapaaherra Anton von Saltza. |
||||
|
|
24.08.2017 20:28 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä 1932 on mitä todennäköisimmin kyseessä. Autot ovat pääosin 1920-luvun loppupuolen normaaliautoista rakenneltuja. Ei niillä olisi ollut mitään mahdollisuuksia pärjäillä myöhempinä vuosina. Ensimmäiseen kisaan saattoi tuollaisiakin vielä tarjota. |
||||
|
18.08.2017 14:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitoksia tiedosta. Valitettavasti VR 150 v ei tukeudu vanhemmissa asioissa juurikaan alkuperäislähteisiin ja käsiteltävässäkään asiassa ei viitteitystä alkuperäis- tai toissijaislähteeseen ole. Niinpä emme edelleenkään tiedä kuka asetti ja nimesi tällaisen toimikunnan ja hyväksyi sen ehdotukset. Edelleen, emme tiedä milloin toimikunta toimi ja ketkä muut kuin Lönnrot olivat sen jäseniä. Arvelen edelleen, että henkilö oli kenraalikuvernööri Berg. Hänhän painavimmin ratkaisi Hki-Hml -ratasuunnan ja pyrki edistämään suomenkielisten oikeuksia - ja joutui osaksi siksi lähtemäänkin (toki vaativampaan tehtävään) astuttuaan liiaksi ruotsinkielisen eliitin varpaille. Bergiä syytettiin aiheellisestikin urkinnasta ja sensuurista, mutta nimenomaan rautatiekysymystä koskenut lehtikeskustelu oli vapaata kummallakin kielellä ja kyseessä olikin ensimmäinen värikäs lehtikeskustelu Suomessa. |
||||
|
|
16.08.2017 12:29 | Erkki Nuutio | ||
| Nopeusmittareita ei ollut, mutta ehkä virstanpylväät (myöhemmin kilometripylväät) olivat paikoillaan ja veturinkuljettajalla oli taskukello. Minua on askarruttanut kenen päätöksellä suomenkieliset kalevalaiset nimet annettiin A1- ja A2-vetureille. Kaikissa kirjoissa ja kertomuksissa vain sanotaan, että veturit saivat nämä nimensä, ei muuta. Itse epäilisin kenraalikuvernööri (1855-1861), kreivi F. W. Bergiä, jonka kanta itse Hämeenlinnan ratapäätöksessäkin oli ehkä ratkaisevin. Kirjoittipa Hänen Hirmuisuutensa ja vastustajansa, senaattori (-1859) L.G. von Haartman ministerivaltiosihteeri, kreivi A.Armfeltille, että kreivi Berg, "suomalaismielinen rautateiden kannattaja on joutunut salaisten ja yksityisten vaikutusten valtaan." Ja jatkoi "Harrastettaessa Hki-Hml -rataa ei huomata, että tavoitettu suunta käy pohjoiseen ja halkaisten sisämaan, hivelee kansallisia ja suomikiihkoisia haaveita." Von Haartmanille suomen kieli oli La langue de Percelä. Suomenkielisiä veturinnimiä ei ainakaan antanut svekomaaninen Senaatti, eikä rautatien johtokunta, joka julkaisi kaiken matkustaja-aineiston, aikataulut, matkaliput jne yksinomaan ruotsiksi. Vaikenemiseta nimien päättäjästä selittäisi myös vastentahtoisuus kreivi Bergiä kohtaan. Berg ehti matkustaa rakenteilla olevaa Hki-Hml rataa pitkin 15.10.1861 junalla Oulunkylään, neljän miehen liikuttamalla resiinalla Hämeenlinnan lähelle ja kiskottoman loppuosuuden kävellen ja droskalla. Koska mukana oli myös eversti Knut Stjernvall ja paroni Ungern-Stenberg, saattoivat mainitut herratkin joutua resiinaa polkemaan. |
||||
|
|
15.08.2017 22:04 | Erkki Nuutio | ||
| Ennen metrijärjestelmää SVR:n matkamitta oli virsta = 1.0688 km. Hki-Hml -radan henkilöjunien aikataulun mukainen matkanopeus oli 1862 lähtien ylöspäin 23.1 km/h ja alaspäin 24.0 km/h. Rataosa ja sen kalusto (kuten A1) oli mitoitettu 35 virstaa/h (37.4 km/h) keskinopeutta varten. Matkanopeus sisältää pysähdysajat väliasemilla. Keskinopeus ei niitä sisällä, mutta hidastukset ja kiihdytykset niihin liittyen alentavat silti keskinopeutta verrattuna pysähdyksettömään matkantekoon. Nämä tiedot SVR 1862/1912 II s. 617. Keisarillisten junien kulkunopeuden (todellisen nopeuden) oli määrä olla 50 virstaa/h (53.4 km/h). Kulkunopeus tarkoittaa nopeutta tasaisella suoralla radalla. A2-veturien kulkunopeus oli 70 virstaa/h (74.7 km/h). Alussa oltiin siis rohkeita, mutta junat olivat kevyitä, rata hyvin tehty ja liikennetiheys olematonta (ei kohtauksia). Onnettomat jarrulaitteistot alensivat keskinopeuksia. Edellä oleva ei kerro veturin tai junan korkeinta sallittua nopeutta. Höyrytietäjämme osannevat arvioida sen A1- ja A2-sarjoja koskien. Ehkä muistitietoakin löytyy. |
||||
|
09.08.2017 16:36 | Erkki Nuutio | ||
| Kalle Kallio laati 2002 HY:n Historian laitokselle Pro-gradun Nurmeksen ja Suupohjan rautateiden rakentajat 1907-1913 http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/hum/histo/pg/kallio/nurmekse.pdf . Painopiste on työelämän ja työn ulkopuolisen elämän piirteet radanrakennuksen eri ammateissa. Aineistoksi hän kävi ahkerasti lävitse aikansa paikallislehdistön ym. kirjallisen aineiston. Julkaisu on kiinnostava akateemisuuden joidenkin reunaehtojen paljonkaan häiritsemättä. Vapaa Sana -lehdestä Kallio oli tallentanut tiedon höyrylapion kaatumisesta työraiteeltaan kyljelleen 25.8.1912. Työntekijät eivät olleet kaatumisesta pahoillaan. Vasta sitten olivat, kun kone saatiin kolmen viikon työllä takaisin touhuun ja kenkää annettiin viidellekymmenelle konetta korvanneelle työntekijälle. Osa oli ehkä ollut myös nostotoimiin osallistuneita. Isosta kauhasta kuorma tipahti kerralla, ehkä isoja kiviäkin joukossa (M) vaunuihin, jotka eivät sitä ja kehnojen työraiteiden yhteisrasitusta oikein kestäneet. Akseleita katkeili. M-vaunuissa ainakin osalla on ollut ohuet akselit (akselitapin D = 82 mm ja L =152 mm) ja jopa puurunko. Saattoi höyrylapioitsijaltakin puuttua hienovaraisuutta lastauksessa, mutta kuormaa ei ilmeisesti voinut valuttaa kauhasta vähitellen, vaan se tipahti kerrasta pohjaluukun avautuessa. |
||||
|
07.08.2017 09:52 | Erkki Nuutio | ||
| Tästä siis pääsi luolaan, josta on kuva sytyttimien teon merkeissä Mikko Uolan Lönnström-yhtiöt kirjassa. Rafael Lönnström perusti yhtiön 1929. Tuotanto alkoi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n alivuokralaisena Fleminginkadulla. Syksyllä 1939 valmistui komea oma tehdasrakennus Vallilan tavara-aseman toiselle puolelle Vääksyntielle. Pommitusten johdosta sitten hajasijoituttiin ja 1942 valmistui tehdasrakennus Raumalle yhteisesti rinnalle perustetun Oy Ammuksen kanssa. Perustaja kuoli 1943. |
||||
|
04.08.2017 11:18 | Erkki Nuutio | ||
| Harmi että Suoen aseman historiasta ei taida olla tavaraliikenteeseen ja raiteistoonkin perehdyttävää historiikkia. On kai ollut liian salaista. Pienemmät asemat, kuten Pargalovo http://www.inkeri.ru/rep/books/item.php?id=19 taitavat olla nykyään paremmin esiteltyjä. Kannattaisiko vielä etsiä mm. Kansallisarkistosta ja Rautatiemuseosta mahdollisesti säilyneitä SVR:n ratapihapiirroksia 1915 vaiheilta, niitä joita Tammelin osaksi aikoi esittää Teknillisessä Aikakauslehdessä. Rautatieharrastajia on Venäjällä Pietarinkin suunnalla, viittaan mm. Resiinaan 4/2016 . Ehkä esimerkiksi Markku Sakari Meriluoto osaisi kertoa. Harrastajilla on (ainakin ollut) lehtikin, johon Vorgissakin on jossain merkeissä viitattu. Vanhoja radan suomalaisasemien kuvia on netissäkin - esimerkiksi tämä Suomen aseman kuva 1910-luvun muutostöiden jäljiltä http://www.nevsky-prospekt.com/images/station%20postcard_018.jpg . Se näyttää Lenin-sedän käyttämät ovet kun hän meni panssariauton päälle puhumaan palturia. |
||||
|
02.08.2017 19:47 | Erkki Nuutio | ||
| Anteeksi ajatusvirheeni, niinhän kartta Radan varrella -kirjassa näyttää: asema sivuraiteineen on pohjoisessa ja Haukankallio näkyy kuvan taustalla. Eli korjausjuna on ehkä tullut Riihimäeltä. | ||||
|
02.08.2017 19:41 | Erkki Nuutio | ||
| Mukava nähdä trukkeja työn touhussa. Paalipihdit pyörityslaitteineen ovat ehkä Auramon (nykyään Bolzano-Auramo) tekoa. Towmotor Jenkkilästä oli haarukkatrukkien pioneeri. Haarukkatrukeilla on harrastajansa, tietysti myös Towmotorilla :http://www.af.nl/prive/heftrucks/towmotor/towmotor/ . VR:n pikkutrukit (1000...2000 kg nostokyky) olivat pääosin Valmetilta Tampereelta. 60-...80-luvuilla ne olivat onnistuneita, mutta japsit ja sittemmin eteläkorealaiset valloittivat sitten markkinat. |
||||
|
|
02.08.2017 19:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaksoisraide Riihimäeltä valmistui Ryttylään 14.10.55 ja Leppäkosken sillalle 18.12.56, ja vasta 18.12.58 Hämeenlinnaan (eli Leppäkosken siltatyöt taisivat viedä aikaa). Rata oli siis yksiraiteinen kuvausaikaan ja oletettavasti huonoimmillaan. Oletan että taustalla näkyy Haukankallio (143,1 m, eli harja on yli 40 m raiteen tason yläpuolella), jolloin pikajuna oikealla on tullut Hämeenlinnan suunnasta ja edempänä noin 300 m sillan takana on Leppäkosken asema ja sen sivuraiteet. Vaikka pelastusjuna ei olisikaan esteenä sillalla, ei ehkä jo pitkään epätietosuudessa odottaneita Riihimäen suuntaan haikailevia matkustajia uskalleta päästää kaiteensa menettäneen sillan yli Leppäkosken asemalle ja eikä siellä liene korvaavaa junaakaan. Lisäodotusta lienee siis edessä pitkään. Pakaaseineen ulos tulleiden hämmennys on silmiinpistävää. Yksi on jopa saanut polkupyöränsä matkatavaravaunusta. Onkohan pelastusjunakin tullut pohjoisesta, kun siitä etelään on vielä poikittain raiteella toinenkin suistunut umpivaunu. Junan vaatimaton vaalea rautatienosturi aikoo nostaa tämän vaunun raiteelta sivuun, mutta rotkoon suistunutta vaunua ei sen voimilla nosteta. Ja sen jälkeen korjataan raiteen vauriot, työnnetään pelastusjuna Leppäkosken sivuraiteelle ja päästetään pikajunat jatkamaan matkaa, tuntikausia myöhästyneinä. Ihmeellisen näköinen tuo sillan kylki, mutta sillan muutostyötä kaksiraiteiseksi ei kaiketi ole vielä aloitettu. |
||||
|
02.08.2017 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Taitaa olla vain tavanomainen vorssalainen, ja noudattaa määräystä: Radalla polkeminen sallittu paikkakuntalaisille. Antin Konditoria, joka edelleen osaa maukkaiden leivonnaisten teon on hävitetyn veturitallin takana. Konditoria oli erinomaisen vieraanvarainen alkuaikojen museorautatieläisille. Kiitoksia tästä rouva Koivistolle! |
||||
|
01.08.2017 16:46 | Erkki Nuutio | ||
| Tornion tiilinen asema lienee Thure Hällströmin kynästä, koska samantyylinen Lielahti https://www.vaunut.org/kuva/65068?kv2=2010&paik=Lielahti vuodelta 1927 on joka tapauksessa hänen kynästään lähtöisin. | ||||
|
|
01.08.2017 11:44 | Erkki Nuutio | ||
| Sillalta olisi ollut melkoinen pudotus. Näin muistelen Ida Albergin muistomerkkijuhlassa olleena vuonna 1963. Juhlakentältä ja Idan kotitalolta, ratamestarin talolta oli paraatinäkymä sillalle. Isänsä oli ratamestari. |
||||
|
|
31.07.2017 21:01 | Erkki Nuutio | ||
| Radan varrella -kirjan mukaan tiilirakennus on vuodelta 1928 ja sitä on laajennettu vuonna 1941. Vanha puinen asema on asuinkäytössä. Tiilirakennus onkin tyypillistä 20-luvun loppupuolen tyyliä. |
||||
|
31.07.2017 11:13 | Erkki Nuutio | ||
| Yritys hyvä kymmenen! Onneksi yrittävää ei enää odota Siperia. Tämä makasiini lienee vuosisadan vaihteen vaiheilta. | ||||
|
|
29.07.2017 09:21 | Erkki Nuutio | ||
| Takaa kurkistava juniori on varmaan Koiviston Ville. Onko veljensä Kimmo vasemmalla ja Pertti Lehtovirta, valokuvausmestari oikealla? MFH:n forssalaisjäseniä kaikki. Antin Konditorian polttoaineilla taidetaan siis liikkua. |
||||
|
28.07.2017 17:57 | Erkki Nuutio | ||
| Allt af jern -kirja (Åbo 2004) käsittelee Turun Rautateollisuuden vanhempien rakennusten "jalostamista" uuteen käyttöön. Kirja esittää joitakin vaunukuvia ja lisäksi kaksi Pankakosken tehtaalle tehtyä niitattua höyrykattilaa lepäämässä niiden siirtelyyn käytettyjen kapearaidetelien päällä. Kattilat ovat tarkalleen samanlaisen tiheän ja korkean pystypylväsaidan edustalla, kuin yllä olevassa kuvassa. Kummassakin kuvassa täytyy siten näkyä Turun Rautateollisuuden aita. Yllä oleva kuvanäkymä lienee Raunistulan suuntaan. Grönblomien öljytehdas aloitti juuri valmistuneessa tehtaassaan Ruissalon tien suunnassa syksyllä 1912 ja VR:n sarja/numeropäätös on samalta ajalta. Siksi yllä oleva kuva lienee otettu 1912-1913 ja todennäköisesti esittää sarjan ensimmäistä vaunua, jota ei vielä ole sarja/numeromerkitty. Kiskojen jatke vasemmalle näyttää kapearaiteiselta. |
||||
|
|
28.07.2017 12:46 | Erkki Nuutio | ||
| Vaunun valmistajaksi arvelen vahvasti Åbo Järnmanufaktur ab - Turun Rautateollisuus Oy:tä - tunnettua rautatievaunujen ja mm. niitattujen höyrykattiloiden valmistajaa Turussa, eli kaupungissa jonne mainittu öljytehdaskin perustettiin. Todettakoon, että jo alunperin vaunutehtaaksi rakennetussa hallikokonaisuudessa oli neljä pitkää yhdensuuntaista raidetta, joilta vaunuja siirreltiin ulkopuolella olevalle samansuuntaiselle raiteelle traverssia (tai jopa kahta sellaista) käyttäen. Sopival puolel jokkee syntyneet ihmiset tietänevät näkyivätkö kuvan korkeat savupiiput kyseisen tehtaan tontilta VR:n ratalinjan ylitse katsellessa. |
||||
|
24.07.2017 07:41 | Erkki Nuutio | ||
| Velsa Oy:n tehdas tiilirakennuksissa vasemmalla. Yrityksen moninaiset vaiheet ja tuotteet: https://fi.wikipedia.org/wiki/Velsa Viitaten Wikiin, Velsaa vietiin kuin pässiä narusta perustajien luovuttua yrityksestä. Todettakoon Wikistä poiketen, että Valmet metsäkoneista Valmet siirsi vain kouraharvesterien valmistuksen Ruotsiin (Umeå). Kuormakoneiden valmistus siirrettiin Velsaan muutamiksi vuosiksi. Saatiin jopa Pohjoismaiden investointipankin miljoonia metsäkonekokoonpanon järjestelyihin Velsassa. Aiempi alaiseni, edesmennyt teknikko Pauli Vänninmaja taisteli pitkään jotta laatuasiat saatiin siirrossa hallintaan. Vuosia myöhemmin hän taisteli samoissa merkeissä Transtechissa tämän rautatiekaluston siirrossa Tampereelta. Koko metsäkonetoiminnan taloudellinen tulos sekä ilmaiseksi vastaanotetut miljoonien arvoiset piirustukset ja tuoteoikeudet toki siirrettiin heti ruotsalaistehtaan tileille. Kun tilit olivat lihonneet tarpeeksi, tehtiin Umeå Mekaniskalle lisähalli ja siirrettiin kuormakoneidenkin valmistus sinne Velsasta. Velsa sai jatkaa vain alihankkijana hitsailemalla metsäkoneiden rungot. Korvaavaa työtä saatiin siirtämällä ohjaamosuunnittelu ja -valmistus Valmet Kuorevedeltä Velsaan. Häpeällistä suomalaisten köyhdyttämistä erään suomalaisluopion toimesta. |
||||
|
23.07.2017 09:07 | Erkki Nuutio | ||
| Vaikeille (=kustannuksia lisääville) paikoille rakentamista aiheutti tunneli mm. hyvin korkeiden tonttivuokrien muodossa Rantatampellan alueella, vaikka taloja ei tietenkään suoraan tunnelin päälle rakennetakaan. Vähemmän vaikeille paikoille rakentamisesta käyköön esimerkiksi Sammonkadun päähän hetkessä noussut kortteli, noin 12 kerrostaloa (pääosin 8 kerroksisia) ehkä 1200 asukkaalle. Ei tarvittu tunnelia (eikä kassakaappisopimuksia). Vastaavia lähes rakentamattomia alueita piisaa joka puolella. Kehätien liikenne on tunnetusti rajusti lisääntynyt, osaksi keskustan liikenteen hankaloitumisen vuoksi. Ei lisämatka 100 km/h kehätiellä ole 50 km, vaan 2...5 km. Niinpä tietä joudutaan nykyään asfaltoimaan uudelleen 2...3 vuoden välein ja kolmas kaista pitäisi jo eräille osuuksille rakentaa ja muualla sellaiseen varautua. Tunnelia edeltänyttä tietä hiukan hidastanutta Särkänniemen risteystä olisi voinut edullisesti nopeuttaa. Ei olisi jäänyt kahta uudenveroista siltaa (joissa valmis varaus 3+3 kaistalle ja kevytliikenteelle) ongelmajätteeksi. Edullisiksi ja viihtyisiksi kerrostaloalueiksi jäävät enää lähinnä Peltolammi ja Tesoma, joten vuoto ympäryskuntiin jatkuu. Silmiinpistävää ratikan alkulinjauksessa on monelta osin se, että ei ole tehty ennalta tilavarauksia. Aina (kuten rautatietunneli) se ei olisikaan ollut mahdollista, mikä selittää tekeillä olevan ratkaisun kömpelyyden. Sen sijaan esimerkiksi Hervannan väylällä Prismasta eteenpäin on jouduttu kalliisiin muutostöihin, kun edes muutama vuosi sitten tehtyjen siltojen aukoissa ei ollut ratikkavarausta. Golf-kentän vuokrasopimuksen varsin äskeisestä PITKÄAIKAISESTA jatkamisesta sopi kaupunkimme eminenssejä pöydän MOLEMMIN puolin. Golfhan on erityisesti muurariharrastus. Ratikka ja asuntorakentaminen alueelle ei "liene" ollut tällöin tiedossa. Pitkäaikaisen sopimuksen yksipuolisesta purkamisesta joutuu kaupunki luonnollisesti maksamaan kovan korvauksen (rahana tai tulevien asuntotonttien myöntämisenä golfmuurarien yhtiöille). Eli se siitä varauksesta ja varautumisesta. |
||||
|
|
22.07.2017 18:45 | Erkki Nuutio | ||
| Jo Raamatussa ilmoitettiin, että seitsemää lihavaa vuotta seuraa seitsemän laihaa vuotta. Lihavista vuosista on jo kaksi kulutettu. Raidetyö ja itse vaunut ostetaan lähes kokonaisuudessaan lainarahalla. Samoin talonrakennusbuumi rahoitetaan valtaosin riskinottaja-asukkaiden velanotolla. Suurvelan ottajat ovat pienkuluttajia vuosikausiksi eteenpäin. Buumista johtuen uusien, tiiviisti toistensa viereen rakennettujen uusien kerrostalojen neliöhinnat ovat kallistuneet huimasti, ja vanhempien seurailevat osin perässä. Nousua kiihdytti rakentaminen kustannuksia lisääviin paikkoihin, kuten asiallisesti turhan tunnelin päälle. Raitioliikenne ja sen vaatima liityntäliikenne tulee olemaan huomattavan tappiollista kunnes raideverkkoa on laajennettu. Mitä kiiruummin on rakennettava TAYS - Koilliskeskus, sekä sen varteen Golf-kentän paikalle edullisia asuintaloja 20.000-30.000 asukkaalle ja päähän, Itäkeskukseen liityntäpysäköinti kauempaa tuleville. Tämän linjan kilometri maksaa vain noin 10% keskustalinjojen kustannuksesta. Olisivatpa ratikkapoliitikot olleet riippumattomia Golf-muurareista. Seitsemänä laihana vuotena 2022-2029 maksetaan takaisin lainoja, niin kaupunki kuin yksityiset lainaa ottaneet. Tavanomaisilla paikoilla olevien asuntojen neliöhinnat tippuvat sitä enemmän mitä enemmän korot nousevat. Maansiirtokoneet ovat jo siirtyneet länsirannikon kasvukeskuksiin. Niille on tullut hyvää tiliä Tampereelta. |
||||
|
17.07.2017 09:53 | Erkki Nuutio | ||
| Kiinnostavuutta löytyy myös mainoksista, esimerkiksi tämä numerosta 4/1916 : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1131882?page=8 . Suomen talouselämä pyöri huippukierroksilla kun venäläiset sotivat ja suomalaiset tekivät kauppaa ja saksalaisyritykset olivat poissa. | ||||
|
|
14.07.2017 15:53 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkoitatko vuoden 1915 Teknillistä aikakauslehteä, jonka kirjoitussarja karttoineen on osittain täällä, esim. https://www.vaunut.org/kuva/101400?u=3399&kv2=1921 . Valitettavasti maailmansodan vuoksi sensuuri oli karsinut vuoden 1915 kartan, joka olisi nättänyt likimain kaiken, jonka SVR ehti tehdä. |
||||
|
07.07.2017 21:25 | Erkki Nuutio | ||
| Sama lopputulos kuin tässä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/85817?kv2=1993&paik=Koskenkorva . Kevyt kiskotus ja kehnot, puolilahot ratapölkyt. Vaikuttaa siis Suupohjan radalta ja sen täyspitkältä matkustajajunalta. Vv13 on reippaasti ajaen tällaisilla riukukiskoilla melkoinen nyökkijä ja luikertelija. Tilannenopeus on ollut liian suuri. Arvaisin että 1956-1957 on ollut epäonnistunut kokeilu Vv13:lla tällä radalla. Veturi vuodelta 1956 on varsin uutukainen. Taustalla näkyy saha. Ollaanko Koskenkorvassa? |
||||
|
07.07.2017 19:44 | Erkki Nuutio | ||
| Hakuni näyttää olevan noin 2 km Kakkurista lounaaseen, ja siis Kurikassa. Suupohjan radan historiikissa todettiin matkustajien vähäisyys. Varsinkin 1930-luvulla väkeä otettiin tarvittaessa lukemattomilta tasoristeyksiltä. 15.12.1930 liikkeeseen asetettu henkilöjunapari käskytettiin pysähtymään tarvittaessa "kaikilla tasoristeyksillä". Tämä on ainutlaatuinen apuseisake yhdellä näistä lukemattomista tienristeyksistä. Pohjalaisella aloitteellisuudella on sinne tehty asianmukainen paikkakilpi kaukaisempien matkailijoiden opastamiseksi. Ajankohdan voisi arvuutella 1950 -vuoden lähistölle. |
||||
|
07.07.2017 19:20 | Erkki Nuutio | ||
| Ollaanko samoilla tienoilla: https://vaunut.org/kuva/74098 ? Miedon pysäkiltä oli pistoraide Miedon tiilitehtaat Oy:n tehtaalle noin 1912 alkaen. Kun Mieto savi loppui 1928, siirrettiin tehdas lounaiseen suuntaan ja pistoraide tehtaalle vietiin Kakkurin liikennepaikalta (Ratojen varrella -kirjassa Kurikan puitteissa). Raidetta käytettiin 1970-luvulle asti. |
||||
|
04.07.2017 10:50 | Erkki Nuutio | ||
| Jämsänkoskelle valmistui vuonna 1945 kiisupolttimo, joka teki mahdolliseksi sellun keittohapon valmistuksessa tarvitun ulkomaisen rikin korvaamisen Outokummun rikkikiisulla. Eli sitä on Okm:n kuormana, jollei toisin todisteta. Outokummun vuorineuvos Eero Mäkinen markkinoi vuosikymmenten ajan voimallisesti kuparin jalostusprosessin välituotetta, rikkikiisua edullisesti maamme selluloosa- ja terästeollisuudelle. Pitkään jatkuneet toimitukset Vuoksenniska Oy:n terästehtaalle Imatralle johtivat teräksen jalostusprosessin aikanaan muututtua katkeraan oikeusriitaan (kun terästehdas alkoikin myydä saamansa kiisun edelleen kovalla voitolla). Mäkisen mielestä terästehtaan voitto oikeudessa oli saatu lakimieskieroilulla, mikä katkeroitti Mäkistä, periaatteen ihmistä. Sen katsotaan aikaistaneen tämän kuolemaa. |
||||
|
|
03.07.2017 21:06 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko sulfiittiselluloosan tekoon kuuluvan keittohapon valmistuksessa tarvittavia kalkkikivilohkareita Hdk-vaunuissa ja kaivoksilta saatavaa rikkikiisua Okm-vaunussa? Eiköhän selluloosa/paperitehtaan veturi prosessiin liittyvää junaa vetele. Prosessitietämykseni on olematon, vaan eiköhän täältä löydy alaa tuntevia oikomaan alaa tuntemattoman arvauksia. |
||||
|
|
02.07.2017 20:15 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko telivaunu Okm 75129 ? Seuraavien tyyppi lienee Hdk sivupylväiden lukumäärän perusteella. Okm-kaaviokin täällä josakin on, mutta en löytänyt. Kuorma ei ole lunta, vaan painavampaa ja huonosti sulavaa. Prosessikemikaaleja vai maan siirtoa? |
||||
|
28.06.2017 06:59 | Erkki Nuutio | ||
| Aurinko posottaa veturiin lännestä, eli ilta on kyseessä. Ehkä noin klo 20 aikoihin kun aurinko on vielä melko korkealla. | ||||
|
25.06.2017 21:30 | Erkki Nuutio | ||
| Hienoa nähdä sympaattinen kuva Hk5:stä. Viimeisetkin Hk:t poistuivat etelän liikenteestä 1960-vuoden vaiheilla. Itse näin ainoan kerran Hk2 446:n Tampere-Toijala matkustajajunan edessä kesällä 1960 ja yllätyin tietysti. Olisiko 446:n herättely kylmien rivistä ollut seurausta Pr2-veturien äkillisestä poistamisesta liikenteestä? 504 on melko saunapuhdas, höyry- ja hiekkakupu kiiltelevät. |
||||
