Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.08.2017 11:01 | Erkki Nuutio | ||
| Ihmettelen suuresti, että suuri osa Tampereen politikoitsijoista ja muista höpisijöistä ei näe yksinkertaisinta, halvinta ja arkkitehtuuriarvot säilyttävää ratkaisua paikan liikennesöhlyihin ja historia-arvojen säilyttämiseen: - Morkku (seuratalo) pitää purkaa, koska se on tyystin menettänyt arkkitehtuuriarvonsa myöhemmissä väkivaltaisissa muutostöissä. Katu siis voidaan johtaa sujuvasti entisen Morkun päältä. - Tällä kadun siirrolla tavara-aseman etuoven eteen jää riittävästi kulkutilaa, koska kulku tontille tapahtuu jalankulkutunnelin kautta. Paikka on loisteliaalla jalankulkureitillä vain noin 300 metrin päässä Hämeenkadusta. Ja limusiinit voivat jättää ja ottaa isokengät etuovelle. Voiko ihanteellisempaa paikkaa rahalla vuokrattavissa olevalle rakennukselle olla, kuin mitä on nyt tarjolla? Morkun takana on Tampereen ryhdikkäin, muutoksilla pilaamaton satavuotias puutalo. Se on palvelee kokonaisuutta, kun sen yhdistää halvalla tunnelikäytävällä tavara-asemaan. Takana oleva edesmennyt Rasti-rumilus oli Tekulaisten talkootöillä avitettu insinöörioppilastalo vuodelta 1959. |
||||
|
27.08.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Siltä näyttäisi. Joka tapauksessa suoraan koppalakin suunnassa oleva valkoinen auto on M-B SSK, sen edessä oleva näyttää Chrysler-viritykseltä ja sen edessä olevalla on Bugatti-muotoinen jäähdytinkehys. Etummaiset voivat olla A- ja V8-Fordeja, mutta tarkempi tunnistus on vaikeaa. |
||||
|
|
26.08.2017 08:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tietääkseni Eläintarhan ajoissa ei ole koskaan ollut historia- tai jokamiesluokkaa, joten kuva on mielestäni varmasti vuodelta 1932. Yritteliäät virittelijät saattoivat vielä tulla ensimmäisiin ajoihin ja kuvitella pärjäävänsä kuvan 20-luvun puolivälin autoillaan. Näihin nämä olivat nikkaroineet torpeedoperiä 20-luvun jenkkimuodin mukaan, vaikka vauhti ei siitä parantunut (mutta ulkonäkövaikutelma on tärkeä, vs. lumelääkkeiden tehokkuus). 1932 markkinoille oli jo esitelty esimerkiksi "halpa" Ford V8, joka vähänkin viritettynä mennen tullen hakkaisi kuvan autot. 1932 kilpailun voitti Karl Ebb järeällä SSK Mercedeksellä ja 1933 oli kisassa jo Emil Elon Bugattikin. Kuvan autoilla ei ollut enää 1933 kisaan asiaa. Sodan jälkeen 1960-luvun loppupuolelle asti ei näitä pilkallisesti kanttiautoiksi kutsuttuja, sodissa loppuun ajettuja autoja arvostettu. Yleisötapahtumien vetonaulana oli usein sellaisen tipautus ison nosturin koukusta nokka edellä maahan, tai niiden romutusajot (vaarallista ajajille). Automobiilien harrastajahdistyksiä syntyi 1959 alkaen. Perustajiin kuului mm. Minkiön toverimme Georg von Pfaler. Itsekin olen (epäaktiivinen) jäsen noin vuodesta 1967. Lapsuudessani asuintalomme edestä menevällä Tampere-Pirkkala -tiellä kulkivat vielä niin hoppafoordit, Gemsut kamalan jyrinän kera, hevoset paskakärryineen ja Valmet-trollikat (joilla kuljimme keskustaan). |
||||
|
24.08.2017 20:59 | Erkki Nuutio | ||
| Ruhtinas Ivan Obolenski oli kenraalikuvernöörimme 1904-1905, siis kun Bobrikov oli saatu hengiltä. Obolenskin avulla Nikolai II yritti rauhoitella suomalaisia kuitenkaan peruuttamatta aikaisempaa valtiollista laittomuutta. Obolenski on uhkan edessä arka ja päättämätön ja menettänyt arvovaltaansa Venäjän Suomessa olevan armeija- ja laivastojohtoon sekä ylimpiin (Bobrikovilaisiin) siviiliviranomaisiin nähden. Suurlakon aikana 30.10.- 6.11.1905 hän menetti otteensa, mutta tämän ansiota paljolta on, että Venäjän laivasto ei pommittanut Helsinkiä raunioiksi. Lakon jälkeen Nikolai II saamiensa selvitysten perusteella katsoi Obolenskin epäonnistuneen ja aiheuttaneen Venäjän arvovallan menetyksen. Obolenski haki eroa/vapautettiin tehtävästään. Jo 18.11.1905 vt. kenraalikuvernööriksi nimitettiin Suomessa olevien joukkojen komentaja, kenraaliluutnantti, vapaaherra Anton von Saltza. |
||||
|
|
24.08.2017 20:28 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä 1932 on mitä todennäköisimmin kyseessä. Autot ovat pääosin 1920-luvun loppupuolen normaaliautoista rakenneltuja. Ei niillä olisi ollut mitään mahdollisuuksia pärjäillä myöhempinä vuosina. Ensimmäiseen kisaan saattoi tuollaisiakin vielä tarjota. |
||||
|
18.08.2017 14:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitoksia tiedosta. Valitettavasti VR 150 v ei tukeudu vanhemmissa asioissa juurikaan alkuperäislähteisiin ja käsiteltävässäkään asiassa ei viitteitystä alkuperäis- tai toissijaislähteeseen ole. Niinpä emme edelleenkään tiedä kuka asetti ja nimesi tällaisen toimikunnan ja hyväksyi sen ehdotukset. Edelleen, emme tiedä milloin toimikunta toimi ja ketkä muut kuin Lönnrot olivat sen jäseniä. Arvelen edelleen, että henkilö oli kenraalikuvernööri Berg. Hänhän painavimmin ratkaisi Hki-Hml -ratasuunnan ja pyrki edistämään suomenkielisten oikeuksia - ja joutui osaksi siksi lähtemäänkin (toki vaativampaan tehtävään) astuttuaan liiaksi ruotsinkielisen eliitin varpaille. Bergiä syytettiin aiheellisestikin urkinnasta ja sensuurista, mutta nimenomaan rautatiekysymystä koskenut lehtikeskustelu oli vapaata kummallakin kielellä ja kyseessä olikin ensimmäinen värikäs lehtikeskustelu Suomessa. |
||||
|
|
16.08.2017 12:29 | Erkki Nuutio | ||
| Nopeusmittareita ei ollut, mutta ehkä virstanpylväät (myöhemmin kilometripylväät) olivat paikoillaan ja veturinkuljettajalla oli taskukello. Minua on askarruttanut kenen päätöksellä suomenkieliset kalevalaiset nimet annettiin A1- ja A2-vetureille. Kaikissa kirjoissa ja kertomuksissa vain sanotaan, että veturit saivat nämä nimensä, ei muuta. Itse epäilisin kenraalikuvernööri (1855-1861), kreivi F. W. Bergiä, jonka kanta itse Hämeenlinnan ratapäätöksessäkin oli ehkä ratkaisevin. Kirjoittipa Hänen Hirmuisuutensa ja vastustajansa, senaattori (-1859) L.G. von Haartman ministerivaltiosihteeri, kreivi A.Armfeltille, että kreivi Berg, "suomalaismielinen rautateiden kannattaja on joutunut salaisten ja yksityisten vaikutusten valtaan." Ja jatkoi "Harrastettaessa Hki-Hml -rataa ei huomata, että tavoitettu suunta käy pohjoiseen ja halkaisten sisämaan, hivelee kansallisia ja suomikiihkoisia haaveita." Von Haartmanille suomen kieli oli La langue de Percelä. Suomenkielisiä veturinnimiä ei ainakaan antanut svekomaaninen Senaatti, eikä rautatien johtokunta, joka julkaisi kaiken matkustaja-aineiston, aikataulut, matkaliput jne yksinomaan ruotsiksi. Vaikenemiseta nimien päättäjästä selittäisi myös vastentahtoisuus kreivi Bergiä kohtaan. Berg ehti matkustaa rakenteilla olevaa Hki-Hml rataa pitkin 15.10.1861 junalla Oulunkylään, neljän miehen liikuttamalla resiinalla Hämeenlinnan lähelle ja kiskottoman loppuosuuden kävellen ja droskalla. Koska mukana oli myös eversti Knut Stjernvall ja paroni Ungern-Stenberg, saattoivat mainitut herratkin joutua resiinaa polkemaan. |
||||
|
|
15.08.2017 22:04 | Erkki Nuutio | ||
| Ennen metrijärjestelmää SVR:n matkamitta oli virsta = 1.0688 km. Hki-Hml -radan henkilöjunien aikataulun mukainen matkanopeus oli 1862 lähtien ylöspäin 23.1 km/h ja alaspäin 24.0 km/h. Rataosa ja sen kalusto (kuten A1) oli mitoitettu 35 virstaa/h (37.4 km/h) keskinopeutta varten. Matkanopeus sisältää pysähdysajat väliasemilla. Keskinopeus ei niitä sisällä, mutta hidastukset ja kiihdytykset niihin liittyen alentavat silti keskinopeutta verrattuna pysähdyksettömään matkantekoon. Nämä tiedot SVR 1862/1912 II s. 617. Keisarillisten junien kulkunopeuden (todellisen nopeuden) oli määrä olla 50 virstaa/h (53.4 km/h). Kulkunopeus tarkoittaa nopeutta tasaisella suoralla radalla. A2-veturien kulkunopeus oli 70 virstaa/h (74.7 km/h). Alussa oltiin siis rohkeita, mutta junat olivat kevyitä, rata hyvin tehty ja liikennetiheys olematonta (ei kohtauksia). Onnettomat jarrulaitteistot alensivat keskinopeuksia. Edellä oleva ei kerro veturin tai junan korkeinta sallittua nopeutta. Höyrytietäjämme osannevat arvioida sen A1- ja A2-sarjoja koskien. Ehkä muistitietoakin löytyy. |
||||
|
09.08.2017 16:36 | Erkki Nuutio | ||
| Kalle Kallio laati 2002 HY:n Historian laitokselle Pro-gradun Nurmeksen ja Suupohjan rautateiden rakentajat 1907-1913 http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/hum/histo/pg/kallio/nurmekse.pdf . Painopiste on työelämän ja työn ulkopuolisen elämän piirteet radanrakennuksen eri ammateissa. Aineistoksi hän kävi ahkerasti lävitse aikansa paikallislehdistön ym. kirjallisen aineiston. Julkaisu on kiinnostava akateemisuuden joidenkin reunaehtojen paljonkaan häiritsemättä. Vapaa Sana -lehdestä Kallio oli tallentanut tiedon höyrylapion kaatumisesta työraiteeltaan kyljelleen 25.8.1912. Työntekijät eivät olleet kaatumisesta pahoillaan. Vasta sitten olivat, kun kone saatiin kolmen viikon työllä takaisin touhuun ja kenkää annettiin viidellekymmenelle konetta korvanneelle työntekijälle. Osa oli ehkä ollut myös nostotoimiin osallistuneita. Isosta kauhasta kuorma tipahti kerralla, ehkä isoja kiviäkin joukossa (M) vaunuihin, jotka eivät sitä ja kehnojen työraiteiden yhteisrasitusta oikein kestäneet. Akseleita katkeili. M-vaunuissa ainakin osalla on ollut ohuet akselit (akselitapin D = 82 mm ja L =152 mm) ja jopa puurunko. Saattoi höyrylapioitsijaltakin puuttua hienovaraisuutta lastauksessa, mutta kuormaa ei ilmeisesti voinut valuttaa kauhasta vähitellen, vaan se tipahti kerrasta pohjaluukun avautuessa. |
||||
|
07.08.2017 09:52 | Erkki Nuutio | ||
| Tästä siis pääsi luolaan, josta on kuva sytyttimien teon merkeissä Mikko Uolan Lönnström-yhtiöt kirjassa. Rafael Lönnström perusti yhtiön 1929. Tuotanto alkoi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n alivuokralaisena Fleminginkadulla. Syksyllä 1939 valmistui komea oma tehdasrakennus Vallilan tavara-aseman toiselle puolelle Vääksyntielle. Pommitusten johdosta sitten hajasijoituttiin ja 1942 valmistui tehdasrakennus Raumalle yhteisesti rinnalle perustetun Oy Ammuksen kanssa. Perustaja kuoli 1943. |
||||
|
04.08.2017 11:18 | Erkki Nuutio | ||
| Harmi että Suoen aseman historiasta ei taida olla tavaraliikenteeseen ja raiteistoonkin perehdyttävää historiikkia. On kai ollut liian salaista. Pienemmät asemat, kuten Pargalovo http://www.inkeri.ru/rep/books/item.php?id=19 taitavat olla nykyään paremmin esiteltyjä. Kannattaisiko vielä etsiä mm. Kansallisarkistosta ja Rautatiemuseosta mahdollisesti säilyneitä SVR:n ratapihapiirroksia 1915 vaiheilta, niitä joita Tammelin osaksi aikoi esittää Teknillisessä Aikakauslehdessä. Rautatieharrastajia on Venäjällä Pietarinkin suunnalla, viittaan mm. Resiinaan 4/2016 . Ehkä esimerkiksi Markku Sakari Meriluoto osaisi kertoa. Harrastajilla on (ainakin ollut) lehtikin, johon Vorgissakin on jossain merkeissä viitattu. Vanhoja radan suomalaisasemien kuvia on netissäkin - esimerkiksi tämä Suomen aseman kuva 1910-luvun muutostöiden jäljiltä http://www.nevsky-prospekt.com/images/station%20postcard_018.jpg . Se näyttää Lenin-sedän käyttämät ovet kun hän meni panssariauton päälle puhumaan palturia. |
||||
|
02.08.2017 19:47 | Erkki Nuutio | ||
| Anteeksi ajatusvirheeni, niinhän kartta Radan varrella -kirjassa näyttää: asema sivuraiteineen on pohjoisessa ja Haukankallio näkyy kuvan taustalla. Eli korjausjuna on ehkä tullut Riihimäeltä. | ||||
|
02.08.2017 19:41 | Erkki Nuutio | ||
| Mukava nähdä trukkeja työn touhussa. Paalipihdit pyörityslaitteineen ovat ehkä Auramon (nykyään Bolzano-Auramo) tekoa. Towmotor Jenkkilästä oli haarukkatrukkien pioneeri. Haarukkatrukeilla on harrastajansa, tietysti myös Towmotorilla :http://www.af.nl/prive/heftrucks/towmotor/towmotor/ . VR:n pikkutrukit (1000...2000 kg nostokyky) olivat pääosin Valmetilta Tampereelta. 60-...80-luvuilla ne olivat onnistuneita, mutta japsit ja sittemmin eteläkorealaiset valloittivat sitten markkinat. |
||||
|
|
02.08.2017 19:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaksoisraide Riihimäeltä valmistui Ryttylään 14.10.55 ja Leppäkosken sillalle 18.12.56, ja vasta 18.12.58 Hämeenlinnaan (eli Leppäkosken siltatyöt taisivat viedä aikaa). Rata oli siis yksiraiteinen kuvausaikaan ja oletettavasti huonoimmillaan. Oletan että taustalla näkyy Haukankallio (143,1 m, eli harja on yli 40 m raiteen tason yläpuolella), jolloin pikajuna oikealla on tullut Hämeenlinnan suunnasta ja edempänä noin 300 m sillan takana on Leppäkosken asema ja sen sivuraiteet. Vaikka pelastusjuna ei olisikaan esteenä sillalla, ei ehkä jo pitkään epätietosuudessa odottaneita Riihimäen suuntaan haikailevia matkustajia uskalleta päästää kaiteensa menettäneen sillan yli Leppäkosken asemalle ja eikä siellä liene korvaavaa junaakaan. Lisäodotusta lienee siis edessä pitkään. Pakaaseineen ulos tulleiden hämmennys on silmiinpistävää. Yksi on jopa saanut polkupyöränsä matkatavaravaunusta. Onkohan pelastusjunakin tullut pohjoisesta, kun siitä etelään on vielä poikittain raiteella toinenkin suistunut umpivaunu. Junan vaatimaton vaalea rautatienosturi aikoo nostaa tämän vaunun raiteelta sivuun, mutta rotkoon suistunutta vaunua ei sen voimilla nosteta. Ja sen jälkeen korjataan raiteen vauriot, työnnetään pelastusjuna Leppäkosken sivuraiteelle ja päästetään pikajunat jatkamaan matkaa, tuntikausia myöhästyneinä. Ihmeellisen näköinen tuo sillan kylki, mutta sillan muutostyötä kaksiraiteiseksi ei kaiketi ole vielä aloitettu. |
||||
|
02.08.2017 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Taitaa olla vain tavanomainen vorssalainen, ja noudattaa määräystä: Radalla polkeminen sallittu paikkakuntalaisille. Antin Konditoria, joka edelleen osaa maukkaiden leivonnaisten teon on hävitetyn veturitallin takana. Konditoria oli erinomaisen vieraanvarainen alkuaikojen museorautatieläisille. Kiitoksia tästä rouva Koivistolle! |
||||
|
01.08.2017 16:46 | Erkki Nuutio | ||
| Tornion tiilinen asema lienee Thure Hällströmin kynästä, koska samantyylinen Lielahti https://www.vaunut.org/kuva/65068?kv2=2010&paik=Lielahti vuodelta 1927 on joka tapauksessa hänen kynästään lähtöisin. | ||||
|
|
01.08.2017 11:44 | Erkki Nuutio | ||
| Sillalta olisi ollut melkoinen pudotus. Näin muistelen Ida Albergin muistomerkkijuhlassa olleena vuonna 1963. Juhlakentältä ja Idan kotitalolta, ratamestarin talolta oli paraatinäkymä sillalle. Isänsä oli ratamestari. |
||||
|
|
31.07.2017 21:01 | Erkki Nuutio | ||
| Radan varrella -kirjan mukaan tiilirakennus on vuodelta 1928 ja sitä on laajennettu vuonna 1941. Vanha puinen asema on asuinkäytössä. Tiilirakennus onkin tyypillistä 20-luvun loppupuolen tyyliä. |
||||
|
31.07.2017 11:13 | Erkki Nuutio | ||
| Yritys hyvä kymmenen! Onneksi yrittävää ei enää odota Siperia. Tämä makasiini lienee vuosisadan vaihteen vaiheilta. | ||||
|
|
29.07.2017 09:21 | Erkki Nuutio | ||
| Takaa kurkistava juniori on varmaan Koiviston Ville. Onko veljensä Kimmo vasemmalla ja Pertti Lehtovirta, valokuvausmestari oikealla? MFH:n forssalaisjäseniä kaikki. Antin Konditorian polttoaineilla taidetaan siis liikkua. |
||||
|
28.07.2017 17:57 | Erkki Nuutio | ||
| Allt af jern -kirja (Åbo 2004) käsittelee Turun Rautateollisuuden vanhempien rakennusten "jalostamista" uuteen käyttöön. Kirja esittää joitakin vaunukuvia ja lisäksi kaksi Pankakosken tehtaalle tehtyä niitattua höyrykattilaa lepäämässä niiden siirtelyyn käytettyjen kapearaidetelien päällä. Kattilat ovat tarkalleen samanlaisen tiheän ja korkean pystypylväsaidan edustalla, kuin yllä olevassa kuvassa. Kummassakin kuvassa täytyy siten näkyä Turun Rautateollisuuden aita. Yllä oleva kuvanäkymä lienee Raunistulan suuntaan. Grönblomien öljytehdas aloitti juuri valmistuneessa tehtaassaan Ruissalon tien suunnassa syksyllä 1912 ja VR:n sarja/numeropäätös on samalta ajalta. Siksi yllä oleva kuva lienee otettu 1912-1913 ja todennäköisesti esittää sarjan ensimmäistä vaunua, jota ei vielä ole sarja/numeromerkitty. Kiskojen jatke vasemmalle näyttää kapearaiteiselta. |
||||
|
|
28.07.2017 12:46 | Erkki Nuutio | ||
| Vaunun valmistajaksi arvelen vahvasti Åbo Järnmanufaktur ab - Turun Rautateollisuus Oy:tä - tunnettua rautatievaunujen ja mm. niitattujen höyrykattiloiden valmistajaa Turussa, eli kaupungissa jonne mainittu öljytehdaskin perustettiin. Todettakoon, että jo alunperin vaunutehtaaksi rakennetussa hallikokonaisuudessa oli neljä pitkää yhdensuuntaista raidetta, joilta vaunuja siirreltiin ulkopuolella olevalle samansuuntaiselle raiteelle traverssia (tai jopa kahta sellaista) käyttäen. Sopival puolel jokkee syntyneet ihmiset tietänevät näkyivätkö kuvan korkeat savupiiput kyseisen tehtaan tontilta VR:n ratalinjan ylitse katsellessa. |
||||
|
24.07.2017 07:41 | Erkki Nuutio | ||
| Velsa Oy:n tehdas tiilirakennuksissa vasemmalla. Yrityksen moninaiset vaiheet ja tuotteet: https://fi.wikipedia.org/wiki/Velsa Viitaten Wikiin, Velsaa vietiin kuin pässiä narusta perustajien luovuttua yrityksestä. Todettakoon Wikistä poiketen, että Valmet metsäkoneista Valmet siirsi vain kouraharvesterien valmistuksen Ruotsiin (Umeå). Kuormakoneiden valmistus siirrettiin Velsaan muutamiksi vuosiksi. Saatiin jopa Pohjoismaiden investointipankin miljoonia metsäkonekokoonpanon järjestelyihin Velsassa. Aiempi alaiseni, edesmennyt teknikko Pauli Vänninmaja taisteli pitkään jotta laatuasiat saatiin siirrossa hallintaan. Vuosia myöhemmin hän taisteli samoissa merkeissä Transtechissa tämän rautatiekaluston siirrossa Tampereelta. Koko metsäkonetoiminnan taloudellinen tulos sekä ilmaiseksi vastaanotetut miljoonien arvoiset piirustukset ja tuoteoikeudet toki siirrettiin heti ruotsalaistehtaan tileille. Kun tilit olivat lihonneet tarpeeksi, tehtiin Umeå Mekaniskalle lisähalli ja siirrettiin kuormakoneidenkin valmistus sinne Velsasta. Velsa sai jatkaa vain alihankkijana hitsailemalla metsäkoneiden rungot. Korvaavaa työtä saatiin siirtämällä ohjaamosuunnittelu ja -valmistus Valmet Kuorevedeltä Velsaan. Häpeällistä suomalaisten köyhdyttämistä erään suomalaisluopion toimesta. |
||||
|
23.07.2017 09:07 | Erkki Nuutio | ||
| Vaikeille (=kustannuksia lisääville) paikoille rakentamista aiheutti tunneli mm. hyvin korkeiden tonttivuokrien muodossa Rantatampellan alueella, vaikka taloja ei tietenkään suoraan tunnelin päälle rakennetakaan. Vähemmän vaikeille paikoille rakentamisesta käyköön esimerkiksi Sammonkadun päähän hetkessä noussut kortteli, noin 12 kerrostaloa (pääosin 8 kerroksisia) ehkä 1200 asukkaalle. Ei tarvittu tunnelia (eikä kassakaappisopimuksia). Vastaavia lähes rakentamattomia alueita piisaa joka puolella. Kehätien liikenne on tunnetusti rajusti lisääntynyt, osaksi keskustan liikenteen hankaloitumisen vuoksi. Ei lisämatka 100 km/h kehätiellä ole 50 km, vaan 2...5 km. Niinpä tietä joudutaan nykyään asfaltoimaan uudelleen 2...3 vuoden välein ja kolmas kaista pitäisi jo eräille osuuksille rakentaa ja muualla sellaiseen varautua. Tunnelia edeltänyttä tietä hiukan hidastanutta Särkänniemen risteystä olisi voinut edullisesti nopeuttaa. Ei olisi jäänyt kahta uudenveroista siltaa (joissa valmis varaus 3+3 kaistalle ja kevytliikenteelle) ongelmajätteeksi. Edullisiksi ja viihtyisiksi kerrostaloalueiksi jäävät enää lähinnä Peltolammi ja Tesoma, joten vuoto ympäryskuntiin jatkuu. Silmiinpistävää ratikan alkulinjauksessa on monelta osin se, että ei ole tehty ennalta tilavarauksia. Aina (kuten rautatietunneli) se ei olisikaan ollut mahdollista, mikä selittää tekeillä olevan ratkaisun kömpelyyden. Sen sijaan esimerkiksi Hervannan väylällä Prismasta eteenpäin on jouduttu kalliisiin muutostöihin, kun edes muutama vuosi sitten tehtyjen siltojen aukoissa ei ollut ratikkavarausta. Golf-kentän vuokrasopimuksen varsin äskeisestä PITKÄAIKAISESTA jatkamisesta sopi kaupunkimme eminenssejä pöydän MOLEMMIN puolin. Golfhan on erityisesti muurariharrastus. Ratikka ja asuntorakentaminen alueelle ei "liene" ollut tällöin tiedossa. Pitkäaikaisen sopimuksen yksipuolisesta purkamisesta joutuu kaupunki luonnollisesti maksamaan kovan korvauksen (rahana tai tulevien asuntotonttien myöntämisenä golfmuurarien yhtiöille). Eli se siitä varauksesta ja varautumisesta. |
||||
|
|
22.07.2017 18:45 | Erkki Nuutio | ||
| Jo Raamatussa ilmoitettiin, että seitsemää lihavaa vuotta seuraa seitsemän laihaa vuotta. Lihavista vuosista on jo kaksi kulutettu. Raidetyö ja itse vaunut ostetaan lähes kokonaisuudessaan lainarahalla. Samoin talonrakennusbuumi rahoitetaan valtaosin riskinottaja-asukkaiden velanotolla. Suurvelan ottajat ovat pienkuluttajia vuosikausiksi eteenpäin. Buumista johtuen uusien, tiiviisti toistensa viereen rakennettujen uusien kerrostalojen neliöhinnat ovat kallistuneet huimasti, ja vanhempien seurailevat osin perässä. Nousua kiihdytti rakentaminen kustannuksia lisääviin paikkoihin, kuten asiallisesti turhan tunnelin päälle. Raitioliikenne ja sen vaatima liityntäliikenne tulee olemaan huomattavan tappiollista kunnes raideverkkoa on laajennettu. Mitä kiiruummin on rakennettava TAYS - Koilliskeskus, sekä sen varteen Golf-kentän paikalle edullisia asuintaloja 20.000-30.000 asukkaalle ja päähän, Itäkeskukseen liityntäpysäköinti kauempaa tuleville. Tämän linjan kilometri maksaa vain noin 10% keskustalinjojen kustannuksesta. Olisivatpa ratikkapoliitikot olleet riippumattomia Golf-muurareista. Seitsemänä laihana vuotena 2022-2029 maksetaan takaisin lainoja, niin kaupunki kuin yksityiset lainaa ottaneet. Tavanomaisilla paikoilla olevien asuntojen neliöhinnat tippuvat sitä enemmän mitä enemmän korot nousevat. Maansiirtokoneet ovat jo siirtyneet länsirannikon kasvukeskuksiin. Niille on tullut hyvää tiliä Tampereelta. |
||||
|
17.07.2017 09:53 | Erkki Nuutio | ||
| Kiinnostavuutta löytyy myös mainoksista, esimerkiksi tämä numerosta 4/1916 : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1131882?page=8 . Suomen talouselämä pyöri huippukierroksilla kun venäläiset sotivat ja suomalaiset tekivät kauppaa ja saksalaisyritykset olivat poissa. | ||||
|
|
14.07.2017 15:53 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkoitatko vuoden 1915 Teknillistä aikakauslehteä, jonka kirjoitussarja karttoineen on osittain täällä, esim. https://www.vaunut.org/kuva/101400?u=3399&kv2=1921 . Valitettavasti maailmansodan vuoksi sensuuri oli karsinut vuoden 1915 kartan, joka olisi nättänyt likimain kaiken, jonka SVR ehti tehdä. |
||||
|
07.07.2017 21:25 | Erkki Nuutio | ||
| Sama lopputulos kuin tässä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/85817?kv2=1993&paik=Koskenkorva . Kevyt kiskotus ja kehnot, puolilahot ratapölkyt. Vaikuttaa siis Suupohjan radalta ja sen täyspitkältä matkustajajunalta. Vv13 on reippaasti ajaen tällaisilla riukukiskoilla melkoinen nyökkijä ja luikertelija. Tilannenopeus on ollut liian suuri. Arvaisin että 1956-1957 on ollut epäonnistunut kokeilu Vv13:lla tällä radalla. Veturi vuodelta 1956 on varsin uutukainen. Taustalla näkyy saha. Ollaanko Koskenkorvassa? |
||||
|
07.07.2017 19:44 | Erkki Nuutio | ||
| Hakuni näyttää olevan noin 2 km Kakkurista lounaaseen, ja siis Kurikassa. Suupohjan radan historiikissa todettiin matkustajien vähäisyys. Varsinkin 1930-luvulla väkeä otettiin tarvittaessa lukemattomilta tasoristeyksiltä. 15.12.1930 liikkeeseen asetettu henkilöjunapari käskytettiin pysähtymään tarvittaessa "kaikilla tasoristeyksillä". Tämä on ainutlaatuinen apuseisake yhdellä näistä lukemattomista tienristeyksistä. Pohjalaisella aloitteellisuudella on sinne tehty asianmukainen paikkakilpi kaukaisempien matkailijoiden opastamiseksi. Ajankohdan voisi arvuutella 1950 -vuoden lähistölle. |
||||
|
07.07.2017 19:20 | Erkki Nuutio | ||
| Ollaanko samoilla tienoilla: https://vaunut.org/kuva/74098 ? Miedon pysäkiltä oli pistoraide Miedon tiilitehtaat Oy:n tehtaalle noin 1912 alkaen. Kun Mieto savi loppui 1928, siirrettiin tehdas lounaiseen suuntaan ja pistoraide tehtaalle vietiin Kakkurin liikennepaikalta (Ratojen varrella -kirjassa Kurikan puitteissa). Raidetta käytettiin 1970-luvulle asti. |
||||
|
04.07.2017 10:50 | Erkki Nuutio | ||
| Jämsänkoskelle valmistui vuonna 1945 kiisupolttimo, joka teki mahdolliseksi sellun keittohapon valmistuksessa tarvitun ulkomaisen rikin korvaamisen Outokummun rikkikiisulla. Eli sitä on Okm:n kuormana, jollei toisin todisteta. Outokummun vuorineuvos Eero Mäkinen markkinoi vuosikymmenten ajan voimallisesti kuparin jalostusprosessin välituotetta, rikkikiisua edullisesti maamme selluloosa- ja terästeollisuudelle. Pitkään jatkuneet toimitukset Vuoksenniska Oy:n terästehtaalle Imatralle johtivat teräksen jalostusprosessin aikanaan muututtua katkeraan oikeusriitaan (kun terästehdas alkoikin myydä saamansa kiisun edelleen kovalla voitolla). Mäkisen mielestä terästehtaan voitto oikeudessa oli saatu lakimieskieroilulla, mikä katkeroitti Mäkistä, periaatteen ihmistä. Sen katsotaan aikaistaneen tämän kuolemaa. |
||||
|
|
03.07.2017 21:06 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko sulfiittiselluloosan tekoon kuuluvan keittohapon valmistuksessa tarvittavia kalkkikivilohkareita Hdk-vaunuissa ja kaivoksilta saatavaa rikkikiisua Okm-vaunussa? Eiköhän selluloosa/paperitehtaan veturi prosessiin liittyvää junaa vetele. Prosessitietämykseni on olematon, vaan eiköhän täältä löydy alaa tuntevia oikomaan alaa tuntemattoman arvauksia. |
||||
|
|
02.07.2017 20:15 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko telivaunu Okm 75129 ? Seuraavien tyyppi lienee Hdk sivupylväiden lukumäärän perusteella. Okm-kaaviokin täällä josakin on, mutta en löytänyt. Kuorma ei ole lunta, vaan painavampaa ja huonosti sulavaa. Prosessikemikaaleja vai maan siirtoa? |
||||
|
28.06.2017 06:59 | Erkki Nuutio | ||
| Aurinko posottaa veturiin lännestä, eli ilta on kyseessä. Ehkä noin klo 20 aikoihin kun aurinko on vielä melko korkealla. | ||||
|
25.06.2017 21:30 | Erkki Nuutio | ||
| Hienoa nähdä sympaattinen kuva Hk5:stä. Viimeisetkin Hk:t poistuivat etelän liikenteestä 1960-vuoden vaiheilla. Itse näin ainoan kerran Hk2 446:n Tampere-Toijala matkustajajunan edessä kesällä 1960 ja yllätyin tietysti. Olisiko 446:n herättely kylmien rivistä ollut seurausta Pr2-veturien äkillisestä poistamisesta liikenteestä? 504 on melko saunapuhdas, höyry- ja hiekkakupu kiiltelevät. |
||||
|
|
25.06.2017 21:18 | Erkki Nuutio | ||
| Romanttisen puurakennuksen osoite (ainakin de Jure) oli Kalevantie 1. Käsittääkseni siellä olivat veturimiesten lepohuoneet ennen eteläisten veturitallien väliin tehtyä tiilirakennusta: https://www.vaunut.org/kuva/95635?u=3399&paik=Tampere+asema&tag0=17%7CRautatieinfra%7CVeturitalli . Oikaiskaa jos olen väärässä. Mukava kuva, joka jälleen havainnollistaa väistymässäkin olleiden höyryveturien siisteyden vielä 1960-luvun alkuvuosina. Veturinpuhdistajia ei vielä oltu kehitetty pois. |
||||
|
25.06.2017 21:03 | Erkki Nuutio | ||
| Einar Vihman 12D:lle oli alistettu Kev.Pr.T . Siihen kuuluva ratsumestari Kokon johtama Kevyt Osasto 1 hyökkäsi Vammelsuusta Inoon 31.8.1941 ja valloitti sen. Vastassa oli NL:n Sisäministeriön rajamiehiä, jotka rantaa vasten puristettuina mieluummin surmasivat itsensä antautumisen sijasta. Runsaaseen sotasaaliiseen kuului rautatiekaluston osalta panssarijuna, jossa oli 2 rautatietykkiä, 3 höyryveturia, panssaroituja ammusvaunuja ja 2 lentokonetta osina vaunuissa. Lisäksi saatiin bensiiniä sisältäviä säiliövaunuja. Paikka oli Inon Hovinmäki, joka Terijoen 1:100000 -kartassa (Kielletyt kartat, s.22, 469 6674) on hieman Inon asemasta itään. Onkohan mainitusta rautatiekalustosta lisätietoja ja löytyykö siitä SA-kuvaa? Inon komea asemarakennus siirrettiin vuonna 1928 Makslahteen. Ilmeisesti uuteen varsinaiseen asemarakennukseen ei ollut tarvetta. Suojeluskunnan kokoontumispaikkana 1918-1939 oli komea tiilinen veturitalli. |
||||
|
25.06.2017 19:31 | Erkki Nuutio | ||
| 12 D:n taistelukertomus toteaa 1.9.1941 koskien: "Iltaan mennessä JR 47 valtasi Kellomäen, Kuokkalan, Ollilan ja Rajajoen, vihollisen vetäytyessä radanrepimisjunineen sillan yli Valkeasaareen, räjäyttäen Rajajoen sillan. Klo 20.05 olivat Divisioonan joukot saavuttaneet vanhan valtakunnan rajan koko Divisioonan kaistalla." Tieto ilmenee Matti Turtolan kirjoittamasta erinomaisesta elämänkerrasta Jääkärikenraali Einar Vihma - Ihantalan taistelun ratkaisija (Otava, 2.p. 2005). Kirjan taustoituskin on erinomainen. Se selventää asioita sotiamme vähemmän tunteville lukijoille, eikä haittaa enemmän tunteviakaan. Kenraalimajuri, Mannerheim-ristin ritari Einar Vihma taisteli kunniakkaasti Talvisodassa 7D:n komentajana Taipaleenjoen raskaissa taisteluissa, perääntymättä. Jatkosotaan hän kokosi ja koulutti helsinkiläisistä 12D:n ja edestä rämäpäisesti johtaen vei sen Joutsenon vaiheilta Talvisodan rajalta 21.8.1941 Viipurin pohjoispuolitse läpi Kannaksen vanhalle rajalle kymmenessä päivässä! Tämä oli siten todellinen Kannaksen läpijuoksu, ei perääntyminen 1944. IV AK:n käskyn 1.9.1941 mukaisesti Divisioona ei saanut ylittää Rajajokea, ainoastaan lähettää partioita ylitse. AK:n käsky perustui Päämajan 31.8.1941 antamaan käskyyn. Hyökkäyksen ja rajan puolustuksen lisäksi Divisioona oli ankarissa taisteluissa Porlammen motista ulos pyrkiviä Puna-armeijan joukkoja vastaan, ja esti näiden murtautumisen maitse Leningradia kohti. Ihantalan suurtaistelussa kenraali Vihman johdossa oli 6D. Hän kaatui vihollisen tykistöiskussa Ihantalan kirkonmäellä 5.8.1944. Silloisen Kannaksen joukkojen komentajan, kenraaliluutnantti Karl Lennart Oeschin mielestä Einar Vihma oli paras hänen divisioonankomentajistaan. |
||||
|
12.06.2017 19:49 | Erkki Nuutio | ||
| Kirja näyttäisi olevan tämä https://www.eurobuch.com/buch/isbn/9785227047656.html?PHPSESSID=niqu6sg1gercf919n5hos08fm0 Kovasti kiinnostaisi, mutta hallitsen vain pakkokieliä, eikä venäjä kuulunut niihin. Oletko muuten noteerannut enosi Hilpi Kummolan luullakseni pystyttämät varastohallit Kulikovan kentällä olleella (olevalla?) uudella tavara-asemalla, joka rakennettiin 1915-1917? Hallit näkyvät Janarmon Varhaisilmailumme -kirjan kuvassa 105. Kuva on otettu suomalaislentokoneesta 1918. |
||||
|
11.06.2017 09:56 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä, tosin kotimaisen sävyn myötä kansallisromantiikkaa. | ||||
|
11.06.2017 09:52 | Erkki Nuutio | ||
| Ehdin tässä pysähdellä pimeyden aina vallitessa 6.15 lähteneellä aamulätällä Tampereelta Siuroon loppuvuonna 1966. Liityntämatkat tapahtuivat odotuksitta Kalevasta sekä Linnavuoreen (tunnelin kautta) sujuvasti kävellen. Historiikin (Resiina 3/95) mukaan Santalahden miehitys poistettiin ja laiturivaihde muutettiin seisakevaihteeksi 1968. Henkilöliikenne loppui 1975. Laiturivaihteen aikainen Plattformskjul I oli vastakkaisella puolella rataa https://www.vaunut.org/kuva/9313?kv2=1980&paik=Santalahti . Se ilmeisesti purettiin melko pian 1968 jälkeen. |
||||
|
06.06.2017 11:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kummelista oli vasta siitepölyä ilmassa Pyhäjärven rannan varastoalueen aikoihin. Alue putsattiin 60-luvun alussa (50-luvun brittihaaskat romutettiin) ja tilalle tuli mm. jäteveden puhdistamo. Kummeli kuvattiin entisen OTK:n tulitikkutehtaan (rakennus töhrittynä jäljellä) tontilla Näsijärven rantamilla. Siellä Mäkinen piti majaa loppuvuosinaan ja sen haaskat olivat 1960-luvun vakiokalustoa, Sisuja, Vanajia, Volvoja ym. Pekka myi jotain varaosiksi ja loput haaskat hävitettiin hänen kuoltuaan. Pyhäjärven rantaa seurasi Vihiojan ranta ja lopulta Näsijärven ranta, eri haaskat kussakin. Pekka menetti Sisu-edustuksen vuoden 1970 vaiheilla ja myi autotalonsa kaupungin autokorjaamoksi ja varikoksi ja siirtyi lähinnä hevosmieheksi. Muuten kuvan yläreunan keskivaiheilla oleva omakotitalo puutarhoineen kuului kai alunperin Tampereen asemapäällikölle. |
||||
|
|
06.06.2017 09:46 | Erkki Nuutio | ||
| Tuttu maisema arkipäivittäisiltä johdinautomatkoilta Pyynikintorilta Härmälän Lentokonetehtaantielle. Teollista historiaa: Ylhäältä oikealta aloittaen Tampereen saippuatehdas, entinen Tampereen naulatehdas, Peruna Oy (KK:n teollisuutta, perunajauhoja, maltaita) ja Sorinkadun nurkassa SKDL:n kokoustalo, siitä ylempänä kumikorjaamo ja TVH:n varikko. Kadun toisella puolella Kesoil-pääkonttori ja -huoltamo. Siitä tännepäin Auto-Kulma (Datsun kestää ym.). Viinikanojan jälkeen tiilirakennus, jossa oli viime vuosina Pekka Mäkisen kuorma-autoverstas (muutti pian Viinikkaan rakennuttamaansa suurkorjaamoon) sekä huviloita ja Salmisen nahkatehdas Oy kauniine puistoineen. Valtatien reunan puurakennus oli viimeiseksi Tampereen teekkarien kaljakapakka (kaikki myynti kirjanpidon ohitse, vastaavassa I-klubissa Rastin kellarissa kului 40 kaljakoria illassa). Lähimpänä Kumiteollisuus (alkuaan Hyppösen kenkätehdas), joka kuvausaikana kuului Suomen Kumitehdas Oy:lle. Hatanpään valtatien länsipuolella oli sekalainen varastoalue ja satoja Pekka Mäkisen kuorma-autonhaaskoja. Niitä hän otti pois kiertämästä ja myi osamaksulla kunnostettuja Sisu Kontioita tilalle. Vihamiehiäkin miehelle syntyi. Pääradan penger paljastaa Lokomon raidehaaran jatkeella olleen jyrkähkön liittymän päärataan, jota käytettiin ennen raidetunnelia (1949). Yhdysraide Vaasan radalle valmistui sodan loputtua. Pistoraide ulottuu melkein siltaan asti. Raiteiden ja Viinikanojan ympäröimänä asuttiin pienissä asumuksissa. Jonkinlainen kapea kävelysilta oli ojan poikki. |
||||
|
05.06.2017 19:32 | Erkki Nuutio | ||
| Satuitko kuvaamaan sillalta myös Vallilan, eli tavara-aseman, SOK:n ja Sisun suuntaan? | ||||
|
Kuvasarja: Ammuksen raide |
05.06.2017 14:32 | Erkki Nuutio | ||
| Kapteeni Rafael Lönnströmin perustamiin ja johtamiin yrityksiin kuulunut Oy Ammus pystytti Raumalle 1936 ammustehtaan. Tehdasta varten kaupunki luovutti tontin ja kustansi rautatieraiteen rautatien polttoainevarastolta, kiertäen puoliympyrän muotoisena Papinhaan ja päätyen tehdasalueelle Kaivopuistoon. Raide oli valmis 4.1937. Ratapohjaa Pappilasta ei lopulta saatu aluevaihdolla ja Valtioneuvosto hylkäsi pakkolunastuksen. Tilanne oli kiusallinen, koska puusto alueelta oli ehditty kaataa seurakunnalta lupaa kysymättä ja ratakin oli ehditty rakentaa valmiiksi. Päätettiin olla hissuksiin ja ratapohjan omistusjärjestelyt tehtiin vasta vuonna 1949, kun Rauman rautatie myytiin valtiolle. Kaupungin kanssa käytiin 1961 sitkeät neuvottelut radan kohtalosta. VR oli edellyttänyt perusparannusta ja kiskotuksen uusimista ehtona kuljetusten jatkumiselle. Rata oli edelleen kaupungin omistuksessa ja kunnostusvastuulla. Kaupungivaltuusto joutui lopulta osoittamaan varat kunnostukseen. (Uola: Lönnström-yhtiöt, 1996) |
||||
|
04.06.2017 19:32 | Erkki Nuutio | ||
| Thure Hällströmin piirtämä rakennus on vuodelta 1912, mutta kuva lienee 1920-luvun alkuvuosilta. | ||||
|
04.06.2017 19:08 | Erkki Nuutio | ||
| Käsikirjassa II (Määräyksiä tavaraliikenteestä, 1916) viitataan Ga-vaunuille kyseiseen merkintään N.M., jonka alla H.P. Kesällä 1917 kasvoi Suomessa olleen Keisarillisen armeijan vahvuus ennätykseen, maajoukkoja 100.000 ja merijoukkoja 25.000 miestä. Väen ja varustuksen kuljetukset tapahtuivat junilla. On luultavaa että risteysasemilla, kuten Tampereella oli välskäreitä sotilaiden sairastumisia ja loukkaantumisia silmälläpitäen. Kaiketi kuvan vaunut olivat välskärien tukipisteitä. Kuri venäläisjoukoissa alkoi pettää 3.1917, ja kärjistyi tällöin upseerimurhiksi Helsingissä ja Viaporissa. Suomalaisyhteiskunnan jakautuminen ja laittomuudet alkoivat kohta tämän jälkeen ja kärjistyivät marraskuun yleislakon aikana murhiksi ja muiksi levottomuuksiksi. |
||||
|
|
04.06.2017 12:54 | Erkki Nuutio | ||
| Arvio vuodesta 1917 on edelleen voimassa. Taustalla vasemmalla näkyy komea Tammerkosken tyttölyseo (Huhtimäen koulu), jossa äitini kävi 6-vuotisen tyttöjen keskikoulun 1920-luvulla. Tiilirakennuksen valmistumisvuotta en löytänyt. Tiilirakennus (1900) oikealla on Tammelan apteekin talo. Purettu tietysti. Sen takana häämöttää Aaltosen kenkätehdas, joka täydentyi korttelin kokoiseksi vuonna 1917. Lähemmän Ga-vaunussa on kulkuaskelma ja ovi on raollaan. Näissä vaunuissa oli kamiina, ja ne olivat alunperin lähinnä elukkakuljetuksia varten. Varmaan risti liittyy jotenkin ensiavun luontoisiin toimiin. Lähemmän vaunun vasemmassa yläkulmassa on jäänne (tarkoituksella poisyyhitty?) N.M/H.P. -merkinnästä. Oliko H.P. kyrillinen N.M.? (kysyn kun en tunne naapurin aakkosia). Selkeästi vastaava merkintä näkyy Kaskimies: Valtionrautatiet s.102:n synkkäaiheisessa kuvassa. Merkintä ilmeisesti tarkoitti aitoa elukkavaunua. Merkintää ei ilmeisesti käytetty enää 1920-luvun mittaan. |
||||
|
|
03.06.2017 07:50 | Erkki Nuutio | ||
| Vaununkatolta kuvattu hieno näkymä. Vuoteen 1917 viittaa se, että Tammelan puutalot taustalla oikealla ovat ehjinä. 4.1918 piirityspommitusten aikana suuri osa niistä paloi.1920-luvun puoliväliin mennessä ne rakennettiin uudelleen, mutta se lienee liian myöhäinen ajankohta kuvalle. Venäjän maaliskuun 1917 vallankumous purki sortotoimet. Ilmeisesti sen seurauksena poistettiin venäjä hetimiten asemakilvestä. Mikä on G-vaunujen ristimerkin merkitys? Kolmio oli kai ruutivaunun merkki. Mahtava kaasuvaunu on Gs (30801-30817) Mistä alkaen Vr1:n vesisäiliöiden yläpinta kallistettiin etupäästään (muutostyönä)? |
||||
|
01.06.2017 15:57 | Erkki Nuutio | ||
| En havainnut viitatussa materiaalissa käsiteltävän ainakaan täsmällisesti esillä olevaa asiaa. Viitataan yleisellä tasolla vesilinjojen siirtoon ja siirtokustannuksiin ja allianssin osallistumiseen. Epäselväksi jää kuinka suurelta osin mahdollinen osallistuminen koskee massiivisia uusia hulelinjoja ja -säiliötä, joka lisä ei kokemusperäisesti olisi muuten ollut tarpeen. | ||||
|
|
31.05.2017 20:43 | Erkki Nuutio | ||
| Ei siis maksa juuri mitään, ja joka eurosta tulee kaksi tai kolme takaisin. Oletan että kuvatun työn laskut eivät menisi ratikka-allianssin kiusaksi, vaikka työ ratikan vuoksi tehdäänkin. Oletan työn olevan Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinja, joka hillitsee ratikan hukkumista tunnelin syvennykseen. Yli metrin halkaisijaisen hulevesilinjan jatkoa kaivetaan vastaavasti koko Sammonkadun mitalle. Hulevesilinjat taitavat mennä Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinjojen rakentamistilille, eli katetaan asukkaiden vesimaksuilla Allianssin kukkaronnyörit taitavat raottua vasta kun hulelinjat on upotettu ja hyvin pohjustettu pohja odottaa raiteita. Näin allianssin kustannusarvio pysyy hanskassa, eivätkä sähkövirrat silti hae sadesäillä normaalia lyhyempiä kulkureittejä. Tarkemmin tuntevat voivat ehkä täsmentää, ja kertoa myös eikö asemapuiston satojen kuutioiden hulevesiallas myöskään mene allianssin, siis raitiotien kuluihin. |
||||
