Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.05.2017 20:43 | Erkki Nuutio | ||
| Ei siis maksa juuri mitään, ja joka eurosta tulee kaksi tai kolme takaisin. Oletan että kuvatun työn laskut eivät menisi ratikka-allianssin kiusaksi, vaikka työ ratikan vuoksi tehdäänkin. Oletan työn olevan Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinja, joka hillitsee ratikan hukkumista tunnelin syvennykseen. Yli metrin halkaisijaisen hulevesilinjan jatkoa kaivetaan vastaavasti koko Sammonkadun mitalle. Hulevesilinjat taitavat mennä Tampereen Vesi-yhtiön hulevesilinjojen rakentamistilille, eli katetaan asukkaiden vesimaksuilla Allianssin kukkaronnyörit taitavat raottua vasta kun hulelinjat on upotettu ja hyvin pohjustettu pohja odottaa raiteita. Näin allianssin kustannusarvio pysyy hanskassa, eivätkä sähkövirrat silti hae sadesäillä normaalia lyhyempiä kulkureittejä. Tarkemmin tuntevat voivat ehkä täsmentää, ja kertoa myös eikö asemapuiston satojen kuutioiden hulevesiallas myöskään mene allianssin, siis raitiotien kuluihin. |
||||
|
30.05.2017 16:05 | Erkki Nuutio | ||
| Pohjoisella tyylitajulla varustettuna en aikanaan enkä nytkään käsitä tätä enkä vastaavia brittien muotoilu-tyylitajun irvokkaita esimerkkejä. Toisaalta kun hintalappu muotoillaan tyylikkäästi eikä heti hajoa kevyessä käytössä, voi estetiikan sivuuttaa. Ja tuore maali auton pinnassa auttaa kuten tuore pakkeli ihmisen kasvoissa. Monikohan kuski ehti teloa jalkansa ja häntäluunsa kopista hypättyään, kun ei vaivautunut laskeutumaan takaperin pitkin ergonomisia pyöränpultti-tikapuita? |
||||
|
30.05.2017 15:44 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä Konela kapitalistin mainostusopit hallitsi: Pitää kiitellä sitä mitä ei ole, tai mikä toimii edes jotenkin. Esimerkiksi Eliten jarruja. Turhaa puolestaan on Eliten peltien tukevuutta mainostaa, sehän tiedetään muutenkin. | ||||
|
22.05.2017 20:24 | Erkki Nuutio | ||
| Tällaiset taiturin tekemät yökuvat ovat nautittavia! | ||||
|
09.05.2017 08:23 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvia 1917 vaiheilta on myös mm. T.A.Könösen Lokomo 70 vuotta -kirjassa (1985). Ne osoittavat sarjatyön luonteista Tampellan ja SLM Winterthurin VR:lle tekemien veturien peruskorjaamista. Toiminta maailmansodan aikana aloittaneessa konepajassa oli vaihtelevaista, kun osa tuotantokoneista upposi Atlanttiin ja materiaalit jäivät saarron taa. Wilsonit eivät onneksi uponneet, vaan ne saatiin koota Lokomolla. Tuli sitten toiminta Punasuomen aikana ja toiminta Suomen kuninkaan aikana, jolloin Schwartskoppf oli ostamassa Lokomon ja Saksan hengessä tilauksetkin menivät sinne. Tuli sitten pyrky VR:n keskuskonepajaksi, kunnes vihdoin löytyi pitkäjänteisyyttä, eli Emil Aaltonen osti Lokomon. Riittävä pitkäjänteisyys on tarpeen nykyäänkin. |
||||
|
08.05.2017 22:35 | Erkki Nuutio | ||
| Täydennyksenä takasiltoihin liittyen voinee mainita, että kaikkien harrasteveteraanien, etenkin raitio- ja PMR-väen tuntema Antero Alku teki erinomaisen DI-työn SISUlle vuonna 1980 "Kuorma-auton takasillan kuormitus ja kestoikä". Siinä hän silloin uusimpia mittaus- ja analyysimenetelmiä (mm. Rainflow-analyysi) käyttäen väsytteli kokeellisesti takasiltoja tien päällä ja järeässä TTKK:n laboratorioon tehdyssä väsytyskehässä. Väsymismurtuman aiheuttaa yleensä liiallinen (suuruus tai toistuvuus) ylikuormitus tai jonkinlainen laatuvirhe. Vanaja-lähtöinen nostoteli jaksaa nostaa täydelläkin kuormalla, mikä johtaa yli 20 tonnin akselipainoon. Sen kanssa varomaton ajelu väsyttää takasiltaa ja laakerointeja. Koska sisulaisuudestani on jo 38 vuotta, tarkastelen mahdollista takasillan laatuvirhettä metsäkonekokemusteni valossa. Muutamasta Valmet 886:sta kaatui pakkasaikana koko teli koneen sivulle, kun telin keskiötappi katkesi juurestaan. Kenkku telin ja muiden romuttuneiden osien kenttävaihto, tietysti takuuseen. Väsymisvaurion syy: Osoittautui että keskiötapissa juuripyöristyksen alueella sallittu hyvin pieni pinnankarheus oli pilattu naarmuilla joita riittämättömästi valvottu työstöterän nirkko oli kuluneena tehnyt. Osoittautui myös, että kyseisen valuteräsosan materiaalin kylmähaurastumista kuvaava transitiolämpötila ei ollut -40 C, jonka johdosta teräksen sitkeys ei riittänyt käyttölämpötilassa naarmuuntuneena. Korjaus: muutettiin teli kokonaisuudessaan levyosista hitsatuksi ja työstöterien kuntoa vahdittiin huolellisemmin. Pienet asiat siis riittävät vaurioon kun koneiden rasitustaso on suuri, eikä ylimitoitukseen ole mahdollisuutta painosyistä. Pieniä asioita on missä milloinkin. Kun Valmet metsäkonetehtaalla laitettiin alihankintalaatu kerrasta kuntoon vuonna 1982, täytyi tehdä 700 reklamaatiota. Niistä kalliimpien hinta oli noin 100.000 mk (ehkä 50.000 € nykyhinnoilla). Yhtään riitaa ei susituksista silti tullut - kuka munii, se maksaa. Lisäksi jokaisen oman omavalmistuksen laatuvirheen toistuminen estettiin, samalla kun työohjeistusta parannettiin, tehtiin koeajorata jne. Voisin runkovaurioistakin kertoa, mutta metsäkoneissa ne lopetettiin erityisesti hitsien laadun varmistamisella. Läpihitsautuminen oli avainkysymys. Jo liiallinen kupu kertoi että tunkeumaa puuttui. Sen pystyi yleensä toteamaan jo juurta ronkkimalla takakautta, ilman ultrausta tai röntgeniä. Huonot hitsit tuli hioa auki ja hitsata uudelleen. Pätee muuten rautatiekalustoonkin, ja metsäkoneista saadulla kokemuksella sitä valvottiin Transtechissäkin. |
||||
|
|
08.05.2017 18:43 | Erkki Nuutio | ||
| Kaikissa tuotemerkeissä löytyy yksittäisiä laatu- ja/tai konstruktiomoitittavaa. Jos sellaisesta on kyse, on takuumenettely normaalisti asianmukainen. Jos ei ole asianmukainen, käy se liian kalliiksi laatumaineelle. Runko ja akselistot ovat ja ovat olleet Sisun myyntivaltteja, eli yleistäen ei niitä voine moittia. Ehkä on viitattava ns. yksittäistapauksiin. | ||||
|
|
08.05.2017 11:18 | Erkki Nuutio | ||
| Sattumakuva. Masentavaa on niin monen suomalaisen automaattisesti väheksyvä suhtautuminen Suomeen ja suomalaiseen rehelliseen työhön. Millä muulla avulla nämä kuvittelevat hyvinvointimme säilyvän. Selitystä ilmiölle löytynee assimiloitumisesta angli- tai muuhun vieraaseen kulttuuriin tai sitten siitä että moni on niin täysin ulkona rehellisestä työelämästä. Ei hyvältä näytä. Kuvassa on siis Sisu Karjaan tuote. Tuoteveljiensä lailla tämä suoritti tehtävänsä ansiokkaasti vuosikymmenten ajan. Ei sopisi ylenkatsoa. Akselistot ovat Sisun Helsingin Fleminginkadun tehtaalta Kunnioitusta myös teknikko Tauno Jäkälle, joka oli tuotteen suunnittelija Fleminginkadulla. Tämän suunnittelu-ura ulottui vuodesta 1937 vuoteen 1980. |
||||
|
06.05.2017 13:49 | Erkki Nuutio | ||
| Oiva tapahtumakuva, josta löytyy kaikenlaista taivaan (tuulipussi) ja maan väliltä. Kylmäsavutus, jota voi tässä tulkita lieväksi (normaaliksi), ei ole edes uudella tekniikalla kokonaan vältettävissä moottorin jäähdyttyä pidemmän tyhjäkäyntivaiheen seurauksena. Se koostuu vesihöyrysta ja vain osaksi palaneista jakeista. Se ei siis kerro puutteista huollossa tai ala-arvoisesta polttoöljystä (päinvastoin kuin musta savutus), vaan siitä että isoa dieselmoottoria ei ole aikanaan suunniteltu pysäyteltäväksi taukojen ajaksi. Joku ehkä osaa kertoa VR:n dieselveturien nykyisin käyttämän polttoöljyn puhtausstandardeista, mieluusti vielä suhteutettuna maanteiden dieselöljyyn. |
||||
|
04.05.2017 15:48 | Erkki Nuutio | ||
| Ilmeisesti kuvan odotuskatos ehdittiin pystyttää Säkäniemen seisakkeen perustamisen (1965?) ja lopettamisen välisenä aikana? | ||||
|
03.05.2017 09:20 | Erkki Nuutio | ||
| Taustalla näkyy komeasti Venäjän armeijan provianttivarasto (1877-78), josta kuvan tapahtumien jälkeen tuli SA:n varusvarasto ja 1922 pukimo. Rakennus oli yksi osa vaihtotavarasta, joka Tartossa siirtyi sijaintivaltionsa omaisuudeksi. Proviantti/varusvaraston ja pukutehtaan vaiheista ja kiinteistöistä on laaja rakennushistoriallinen selvitys: http://www.hameenlinna.fi/pages/412005/Aulangontie%20RHS-pieni.pdf Selvitys sivuaa karttojen ja valokuvien muodossa laajalti myös asema-alueen historiaa. Edellispäivien kuvien jatkeeksi tämä kuva kertoo tuhon selvittelyn alkaneen. Kakkosraiteella on vielä palaneita vaunuja. Palanutta veturia on ainakin siirrelty sivummalle ja ilmeisesti Helsingin suunnasta on toinen kuvan vetureista tuonut jarrukopillisen G-umpitavaravaunun ja henkilövaunun. Tässä näyttäisi olevan lanterniini (=telivaunu), suljettu pääty ja ikkunajako, joka viittaisi II lk:n makuuvaunuun C (2111-2116?). Ikkunoiden yläpuolella olevat luukunkaltaiset kaipaavat kuitenkin selitystä. Ykkösraidetta etenevä herrapari lienee RH:n johtoa. Yhteensä 7 kravattiherraa näkyy. |
||||
|
02.05.2017 11:44 | Erkki Nuutio | ||
| Sopinee tähän laittaa Rautaruukin vaunutehtaan alkuhistoriaa. Paljolta rautalevyistä muodostuvien erikoisvaunujen valmistukseen Neuvostoliittoa varten ryhdyttiin paljolta kaivosväen työllistämiseksi kun Otanmäen ja Rautuvaaran kaivokset oli päätetty lopettaa. Yhtiönimeksi tuli Transtech - kaiketi Valmetin loppuaikoina Tampereen kiskokalustotehtaalle antaman nimen perusteella. Uudet tehtaat Otanmäelle ja Taivalkoskelle valmistuivat 1985. Alkuvaihe edellytti kaivosväen kouluttamista mm. hitsaajiksi. Tuotealan tietämystä hankittiin VR:ltä ja konsulttisopimuksella Linke-Hoffmann-Busch:ilta. Lisäksi Tampereen suunnittelu oli palveluksessa. Aiempi metsäkonetehtaan alaiseni, edesmennyt tekn. Pauli Vänninmaja toimi yhdyshenkilönä. Etenkin hitsausten laadun varmistaminen vaatii tiukkoja otteita (metsäkoneissa oli laatutaistelu ollut yhtälailla todellista). Suunnitelmat ja sopimuksetkin (periaatteessa) olivat 3000 ja kapasiteetti 4000 vaunun vuosituotantoa varten. Ensimmäisenä täytenä tuotantovuotena 1986 tehtiin 1637 kpl ja sen jälkeisinäkin vuosina kunakin alle 2000 kpl. Tehtiin mm. puutavaravaunuja, mineraalilannotteiden kuljetusvaunuja, eristettyjä säiliövaunuja sulalle rikille ja autojenkuljetusvaunuja. Lienee alusta teleineen ollut aika samanlainen kuormatilan erilaisuudesta huolimatta. Paitsi neukkulaan, tehtiin 1988 Britteihin 400 vaunua ja 1989 Tanskaan 75 vaunua. Romahduksen lähestyessä alkoi rahan saanti Neuvostoliitosta hyytyä. Romahdus 10.1991 lopetti kaupan ja johti tehtyjen sopimusten purkautumiseen. Työllisyyssyistä tehtiin vielä vaunuja lomautusaikana, vaikka 400 kpl oli jo varastoitu. Erilaisilla vaihtokaupoilla (mm. sianruhoihin) ja muilla tempuilla saatiin käsiin jääneistä vaunuista vähitellen muut myytyä, paitsi 226 kpl kuvan esittämää autojenkuljetusvaunua. Nämä vaunut saatiin kaupaksi 2000...2001 välittäjän kautta alkuperäiseen tehtäväänsä. Venäjälle oli syntynyt yksityisiä henkilöautojen kuljetusliikkeitä, jotka tarvitsivat näitä vaunuja. Tiedot yhdistelty erinomaisesta Jukka Ukkolan Kuumaa terästä - Rautaruukki 1960-2003 (2004) kirjasta sekä virallisemmasta Rautaruukki 1960-1990 -kertomuksesta. Kuten Outokummun edesmennyt vuorineuvos Eero Mäkinen teroitti alinomaan poliitikoille, samoin Rautaruukin edesmennyt vuorineuvos Helge Haavisto varoitti myymästä Rautaruukkia pahimmille kilpailijoilleen. Nämä haluavat vain kilpailijan pois. Näinkään päivänselvä asia ei tullut ymmärretyksi edellisessä hallituksessa, vaan lukionpenkin hinkkauksella hankitulla ymmärryksellään (ei päivääkään yrityselämässä) toinen Haavisto, se presidenttiehdokas myi Rautaruukin pahimmalle kilpailijalleen, ruotsalaiselle SSAB:lle. Vaunuhomma ei toki kuulunut tähän kauppaan, koska se oli ollut jo Transtechin aikana erillistä toimintaa. |
||||
|
30.04.2017 14:52 | Erkki Nuutio | ||
| Paitsi että kuva on nautittava itsessään, on se arvokas HKR:n yhden päätehtävän, Högforsin tehtaan kuljetusten kuvaajana. Ammeiden harkittu pakkaustapa kertoo, että toiminta on jatkuvaista ja hallittua. Högforsin emalituotteiden, etenkin ammeiden valmistusta kuvaa hienoin, osin värivalokuvin ja -piirroksin Karkkilan ruukkimuseo Senkan kirja Viitala - Kuutsa : Högforsin emalin hehku - Högforsin emalilaitoksen vaiheita 1926-1990 (41 s. 2007). Ammeet tulivat Högfors-tuotteiksi, koska Högfors valoi rautaa ja raudasta tuli siis ammeita. 60-luvun alussa toki emaloitiin kokeeksi myös pellistä prässättyjä ammeita. Prässätyt aihiot tuotiin Saksasta. Ne olivat halvempia, mutta meluisia. Valuraudan vaimennus ja suurempi seinämäpaksuus vei kuitenkin voiton. Itseäni on liuotettu valtaosin valuammeissa, mutta kokemusta on peltiammeistakin. Maailmalta tullee nykyään vain pelti- ja muoviammeita. |
||||
|
28.04.2017 09:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kuva jota katselee suuresti nauttien. Ajankuvaa ovat matkatavarakärryt, joita on enemmän kuin matkustajavaunuja. Briteiltä vähenivät höyryt aikaisemmin kuin Suomesta. Täällä uudelleenkoki höyrytunnelman ja tutustui oudonmiellyttävää kieltä puhuvaan, siistien ahkerien ihmisten maahan. Maahan jossa oli edullinen ja laajalle ulottuva julkinen liikenne. Eikä ollut syöpäläisia matkustajakodeissakaan. Moni tulija tuli uusilla autolautoilla (Skandia, Nordia), joilla sai paljastui alkuvaiheen Tax Free -alkoholikäyttö. Meininki maissa oli kuitenkin vielä perinteistä. |
||||
|
22.04.2017 09:50 | Erkki Nuutio | ||
| Herra hämäläinen utelee veikö kuvan vielä alkuperäistyylinen ovi hissiin, jota kautta laturivaunuissa kulkeva matka- ja pikatavara saatiin alakerrassa olleeseen asiaankuuluvaan toimistoon ja sen tiskiltä asiakkaille? Oliko oven kyljessä oleva sähköliitäntä jopa laiturivaunun latailua varten? Kun moinen palvelu on eriarvoistavaa ja nyky-yhteiskunnassa perusteetonta, pistettiinkö hissi ja palvelutiski rullalle ja laitettiinko tilalle kulkuportaat alakertaan (matkakeskukseen)? |
||||
|
Kuvasarja: N-veturi. Lajinsa ainoa. |
21.04.2017 08:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitoksia! Nyt olisi varmaan otollinen ajankohta kerätä tänne tai keskustelun puolelle protoveturista saadut käyttökokemukset ja nykytilannetta koskevat tiedot. Myöhempiä kuvia on täälläkin, haulla Yksityisveturit / Muu: https://www.vaunut.org/kuva/15798?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/15842?tag0=19%7CMuu%7C https://www.vaunut.org/kuva/24258?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/22932?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/22941?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/20982?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/20979?tag0=19%7CMuu%7C https://www.vaunut.org/kuva/12000?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/2398?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/2397?tag0=19%7CMuu%7C , https://www.vaunut.org/kuva/1563?tag0=19%7CMuu%7C . Kommenttien mukaan veturilla olisi sarjatunnuskin, Dv13, mutta ei sitä käyttäen ei hakua voine tehdä. Kiinnostusta ja kommentteja on siis riittänyt. Nyt olisi päivityksen ja yhteenvedon paikka. Oma kuvitelmani on että Valmetilta ei löytynyt aikaa eikä rahaa proton lastentautien poistamiseksi ennen asiakkaille luovutusta ja tämä vei mahdollisuudet edetä. Lisäksi vientiä ajatellen Valmet-kolhoosissa oli jäykkyyttä ja kallis kulurakenne. Olisi pitänyt uskaltaa ja esimerkiksi tehdä veturi tehokkaassa pienehkössä konepajassa ja valmistautua samalla suurempaan tilaukseen. Monituotekonepajoihin perustunut mm. sotakorvaukset toimittanut teollisuutemme (Tampella, Valmet jne) ei riittävän aktiivisesti ja ajoissa siirtänyt lupaavia tuotealoja omiin eritysyrityksiinsä. Ne mitkä siirrettiin (esimerkiksi Tampellasta kallioporauskoneet) ovat pääosin menestyneet tähän päivään ja tulevaisuussakin. Toki Valmetista siirrettiin viime hetkellä kiskokalustoa Rautaruukin ja myöhempien vaiheiden kautta Taivalkoskelle. Mutta N-veturi ei sinne asti päässyt |
||||
|
20.04.2017 11:32 | Erkki Nuutio | ||
| Hauskaa että Lars Sivenin yllä muistelemista Sisu-Donau -pakettiautoista on päätynyt Mikkelin Mobilistit ry:n kunnostettavaksi: http://www.nba.fi/fi/Image/19906/sisu-donau.jpg . Onkohan ainoa säilynyt yksilö? | ||||
|
19.04.2017 17:13 | Erkki Nuutio | ||
| Udelnaja jää minulle mysteeriksi siinä aineistossa, jonka löysin. Tyylin perusteella olettaisin sen kuitenkin SVR-peräiseksi ja valmistuneeksi, tai ainakin aloitetuksi viimeistään 1917. Tämä selittäisi miksi maininta siitä puuttuu SVR 1862-1912 -historiikissa. |
||||
|
|
19.04.2017 16:19 | Erkki Nuutio | ||
| SVR rakensi kivestä keisarikunnan puolelle Lanskajan, Schuvalovon, Levaschovon ja Pargalovon asemat sekä laajennusosuuden Pietarin asemaan 1900-1915 välisenä aikana. Radan varrella-kirjassa näkyy Pargalovo, Levaschovo ja Schuvalovo sekä Pietari ennen 1910-luvun laajennusta. |
||||
|
16.04.2017 20:14 | Erkki Nuutio | ||
| Mikä lienee vaikuttanut johtolinjan nostoon noin korkealle. Puupylväät ja niiden jatkosviritelmä on liian hontelon oloinen. Ainakin alempi orsi lienee puhelinjohdoille, mutta voisiko ylempi orsi kannattaa voimajohtoja ja korkeampaa jännitettä. Pienoismallien tekijöille hyödyllinen oppikirja on Rakennusohjeet (I osa Pylväsrakenteet + II osa Ilmajohdot) Suomen puhelinlaitosten liitto (1938, 177 s.) |
||||
|
14.04.2017 19:48 | Erkki Nuutio | ||
| Sisu TR-150 4x4 RO-RO, moottori Volvo TD70G, vaihteisto Clark 28624, akselistot Sisu BEA ja BTE. Ensimmäiset vetomestarit kehitettiin täyshelsinkiläisin voimin Flemarin SISUn ja Sörnäisten Oy Stevedoringin kesken. SISUina vetomestareita ehdittiin tehdä Karjaalla ja Hämeenlinnassa 2600 kpl. Lisäksi SISU teki 1987-2005 yksinkertaisempia vetomestareita Texasissa Magnum -tuotenimellä sekä hankki 1993 Ottawa -vetomestaritehtaan. https://en.wikipedia.org/wiki/Sisu_Terminal_Systems Partek Oy:n sai (!) hankkia silloin Sisu Terminal Systems -nimisen SISUn ja VALMETin siirtokone- ja autotoiminnan (ja traktori/moottoritoiminnan) vuonna 1997. Se rikkoi näiden oleelliset toimintasynergiat ensitöikseen sekä nöyryytti asiakkaisiin päin muuttamalla tuotenimeksi KALMAR Taxellin hankkiman pienehkön ruotsalaistehtaan mukaan. Vetomestarit erotettiin kuorma-autoista ja akselistoista ja kehittäjistään ja siirrettiin vähemmän hallitusti Tampereelle entiseen Valmetin tehtaaseen (Transmec). Kun KTM oli aikansa seurannut itse aiheuttamaansa Partek-touhua, se otti ja hajoitti sen. Ostajaksi tuli nyt Cargotec (Kone), joka kuittasi ostohinnan myymällä traktori- ja moottoriliiketoiminnan AGCO:lle. Näin muu tulikin ilmaiseksi Cargotecille, joka saattoi siksi luovuttaa SISU-autotoiminnan tämän johtajille huokeasti. Enää ei kuitenkaan oltu maailman suurin vetomestarien/terminaalitraktorien valmistaja, mikä SISU oli. Cargotec vei näiden pienentyneen tuotannon Puolaan, minne se siirsi myöhemmin näiden suunnittelunkin. Tähän tapaan työpaikat siirtyvät Suomesta halvempiin maihin KTM:n ja EU:n (tuki tehdasinvestoinnille) tuella. Tai itse asiassa ei. Suurimmaksi valmistajaksi KTM:n (Vuoria) ja Taxellin sähläilyn ja asiakkaiden paheksunnan seurauksena onkin noussut alunperin SISUa paljon pienempi hollantilainen perheyritys, Terberg Special Vehicles: http://www.terbergspecialvehicles.com/ . Ja Hollannin palkat ovat Suomea korkeammat, Puolasta puhumattakaan. Nyt on noin 2500 Terberg työntekijää, joista noin puolet terminaalitraktoreissa. Terberg ei ole sählännyt, siellä ei ole Vuorioita eikä Taxelleja eikä vastaavia. Eikö vain Karjaallekin (Raaseporille) olisi ollut kovasti tarpeen tällainen maailmanlaajuinen liiketoiminta ja sen toistatuhatta työpaikkaa? |
||||
|
14.04.2017 17:53 | Erkki Nuutio | ||
| Maschinenfabrik Esslingen (ME) Elektrokarren , pienoismallitilaukset : http://www.asoa.de/spur1pro_elektrokarren.htm . Kyydissä oleva pikatavara (ja matkatavarakin) kulki laiturikatoksen eteläisessä tukirakennelmassa olevan hissin kautta kerrosta alemmaksi asema-aukiota vastassa olevaan pika/matkatavaratoimistoon. Hissi lienee säilynyt, mutta ei liene käytössä. Ehdin olla posteljoonina edellisestä postitalosta kesällä 1964. Kuvan hieno postitalo sai arkkitehtuuripalkintoja, mutta sai olla käytössä vain parisenkymmentä vuotta. Sitten se vandalisoitiin. Valion meijeri ehti olla pystyssä pitkään, mutta sen korvaaja Lakalaivassa on sekin meijeristinsä jo menettänyt. |
||||
|
|
12.04.2017 21:27 | Erkki Nuutio | ||
| Ehkä tähän sopii liittää Lars Sivenin muistelus tämänkin vaunun rakentajista (Sisupussi 1976): ------ 1954 alkoi Karjaan koriosastolla uusi ajanjakso teräskoristen raitiovaunujen valmistuksen myötä. Yli 10 vuotta oli Karjaalla tehty linja-autoja ja raitiovaunuja, mutta korimateriaali oli ollut puuta ja peltiä. Ongelmaksi tuli miten puusepät ja kirvesmiehet voisivat rakentaa teräksisiä raitiovaunuja. Ongelman ratkaisi koriosaston silloinen voimamies, ins. Wolfgang Emmerich. Kun saksalainen touhumies ryhtyi tosimielessä kohottamaan koriosaston ammattitaitoa tarvetta vastaavaksi, me kaikki luotimme häneen kuin pojat isäänsä. Teräsraitiovaunut rakennettiin ja ne valmistuivat määräajassa meidän ylpeydeksi ja HKL:n iloksi. Eräs toinen Emmerichin suuri suunnitelma olisi voinut mullistaa koko tuotannon, sopimus Auto-Unionin kanssa pakettiautojen kokoonpanosta. Noin 20 auton koe-erä tehtiinkin, mutta sitten suunnitelma jostain syystä raukesi ja suuret kalliit kokoonpanojigit, jotka olivat tulleet Saksasta, lähetettiin täältä Etelä-Amerikkaan. Toinenkin suunnitelma meni osittain Emmerichin vaikutuksesta pieleen, nimittäin myymäläautojen valmistus. Myyntihinta oli laskettu niin alhaiseksi, että laatu joutui kärsimään, ja niin sekin artikkeli lopetettiin. Pian tämän jälkeen myös Emmerich lähti talosta. Koriosasto jäi moneksi vuodeksi polkemaan paikoilleen, kunnes 60-luvun alku toi nykyisen tuotantomme, kuorma-autojen ohjaamot. -------- Kiskokaluston pääsuunnittelija Sisulla oli teknikko Tauno Jäkkä (älkää nykytohtorit ja -maisterit aliarvioiko teknikkojen merkitystä). Lienee siis paljolta hänen kynänjälkeään Ratti- ja Keppi-Kariakin. Kynänjälki oli niin hallittu, että kilpailija Valmet omaksui sen paljolta valmistamiinsa vaunuihin (lisenssillä vai ilman?). Kirjassa Olli Blomberg: Suomalaista Sisua vuodesta 1931 (2006, 454s.) on runsaasti kuvia ja asiaa Sisun raitiovaunuista j muusta kiskokalustosta. Sivuilla 158/9 on pari valmistuskuvaa, toisessa epäilemättä Wolfgang Emmerich 32 työntekijän ja työjohtajan seurassa Ratti-Karian raakakorin edustalla. |
||||
|
11.04.2017 11:34 | Erkki Nuutio | ||
| Kuten tästäkin havaitaan, ei raideliikenne automaattisesti eikä aina merkitse pienempää ympäristön kuormitusta. Edes 60-luvun viimeisiään vedelleet dieselmersut eivät normaalisti työntäneet hiilibrikettejä torven päästä. Savutusta sentään valvottiin jo silloin. Sen jälkeen ovat tulleet Euro 1.....6 :t ja lähes vastaavat työkonepuolelle. |
||||
|
09.04.2017 23:30 | Erkki Nuutio | ||
| Jos yritykselle valitaan johto, joka ei ymmärrä yrityksen toimialaa eikä siksi suuntaa kehitystä reaaliasioihin, suuntautuu se "yritysilmeen" (nimi, tunnus jne) muuttamiseen. Merita on yksi surullisista esimerkeistä (kuten Itella, Fortum jne). Lopputulos on usein itsenäisyyden menetys (ostetaan vähitellen lopetettavaksi) tai suorastaan konkurssi. Surullinen esimerkki tästä on myös Kekkosen eräiden kruununjalokivien tuhriminen. Monet kruununjalokivistä loistavat edelleen (kuten esimerkiksi Valmet Automotive), mutta Rautaruukki on tuhrittu ja uhattuna - Yritys jonka tuotteet ja prosessit on maailman huippua ja joka on tasapäinen pahimman kilpailijansa, nykyisen omistajansa Svensk Stålin kanssa. Oli vaan valittu johto, jolle arvokas Rautaruukki -nimi ei kelvannut, vaan jonka kulutti aikaansa vuosien kalliiseen käräjöintiin ryövätessään Ruukki Oy:ltä tämän nimen. Kun se sen vihdoin sai suolaisesti maksamalla, muuttuikin koko hoito SS:ksi. Ensimmäistäkään teollisuustyöpäivää näkemätön (entisen hallituksen entinen) ministeri kun myi koko hoidon. Nimet tulevat jatkossa SS:ltä. Kunhan työpaikat säilyisivät. Tuote- ja prosessikehityksen ja tutkimuksen säilyminen on jo kovempi toivomus ja itsenäisen markkinoinnin säilyminen turha toivomus. |
||||
|
08.04.2017 21:54 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitokset Jounille ja muille jotka ovat pohtineet ja etsineet edellytyksiä, joilla pelastamiselle löytyisi etenemispolku. Pelastaminen kohdistuisi ei-ajokuntoisen, mutta liikuteltavissa olevan näyttelyesineen synnyttämiseen. Tämä antaisi säänsuojan sisäpuoliselle tekniikalle ja mahdollisuuden sen kunnostukseen myöhemmin, jos suotuisa tilanne sallisi. Valitettavasti asiantuntevaa tehtävä- ja kustannusarviota edes karkeassa muodossaan ei ole tehty ei-ajokuntoisen näyttelyesineen tekemisestä 1950:stä. Kustannus tällaisen arvion laatimisesta lienee 2000...5000 € . Olen sitä mieltä, että SRHS:n tulisi järjestää ja rahoittaa karkea arviointi - ETTÄ kehtaisimme pitää 50-vuotisjuhlan syksyllä. Hyvin kykenevä henkilö karkeaan teknilliseen arviointiin olisi epäilemättä ainakin Juhani Pirttilahti. Jospa SRHS kysyisi häneltä ehdot, joilla hän olisi käytettävissä ja kysyisi mitä apuvoimia hän tarvitsisi. SRHS:n tulee yhteistoiminnassa RM:n kanssa sopia myös kaiken avun saamisesta arviointiin Hyvinkään konepajalta. Epäilemättä konepajan intressi tässä on samansuuntainen. Ei-ajokuntoisen näyttelyesineen teko tarkoittaisi koko korirakenteen rakentamista pääosin uudelleen. Nykykorin säilyneitä osuuksia täydentäisi ruostuneiden osuuksien poisleikkaus ja korvausosuuksien hitsaus tilalle jne. Tämän on ammattityötä konepajassa, josta löytyvät tekijät, työkoneet ja -materiaalit. Uudistettava kori on myös korroosiosuojattava perusteellisesti joka vaiheessa. Siis ainakin 90% sellaista työtä, johon hyvin harvalla harrastajalla on mitään osaamista. Kohtuullista kuukausilahjaa vastaan heillekin varmaan löytyisi rooli kummina. Korin lähes uudelleenteko osaavassa konepajassa (kuten Hyvinkää vielä), levyhallissa nosturin alla on perusnäkkileipää, ei ihmeellisempää. Pätevä, museaalisetkin tekijät varmistava ja dokumentoiva työn valvoja tulee järjestää, esimerkiksi yhteistyössä SRHS:n ja RH:n kanssa. Tarkempia työsuunnitelmia ja rahoitusta on mahdollista valmistella kun edellä mainittu karkeissuunnitelma on tehty, ja sen täsmentämiseen löydetään vetäjä ja työryhmä. En esittele mitä tehtäviä ei-ajokuntoiselle Pullahurulle olisi ensialkuun. Vuosikausien ulkonapito ei toki olisi toivottavaa. Vedenpitävänä, korrosiosuojattuna ja ilmankuivaimella varustettuna se olisi silti lyhyempiaikaisesti mahdollista. Esittelen vain yhden väliaikaisehdotelman, jonka esittelin parisen vuotta sitten Tampereen Torni-hotellin (S-ryhmä) johtajalle. Hotellin edessä on tyhjä kääntöpöytä, jossa 1954 on epäilemättä aikanaan pyörähdellyt valmistuttuaan Lentokonetehtaalta. Kyllä ulkoisesti näyttävä Pullahuru voisi kääntöpöydällä levätä pari vuotta ja kerätä julkisuutta ja rahoitusta kun asia sopivasti järjestettäisiin. |
||||
|
03.04.2017 22:13 | Erkki Nuutio | ||
| Hänen Kuninkaallinen Majesteettinsa oli määrännyt, että myös meillä on vasemmanpuolinen liikenne. Siksi Hänen Keisarillinen Majesteettinsa, suuremmassa viisaudessaan korjasi tämän hölmöyden, ja määräsi muuttamaan liikenteen oikeanpuoliseksi : Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus matkustajain welwollisuudesta, vastatuksin tullessansa, toisiansa väistää. Annettu Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858 Me ALEXANDER Toinen, Jumalan armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli sekä Suomen Suuriruhtinas y.m. , y.m. , y.m. Teemme tiettäwäksi: Koska eräissä Suomen paikkakunnissa on tullut tawaksi, että matkustawaiset, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistäwät kukin oikealle puolellensa, ehkä 1734 vuoden Kestikiewari-asetuksen 23 pykäleestä on säännetty että semmoisissa tapauksissa wäistettämän pitää toiselle puolen ; niin olemme Me, tästä tehdyn alamaisen esityksen johdosta, Armossa hywäksi katsoneet sillä tawalla muuttaa sanottua sääntöä, että matkustajain tahi ajelijain kaupungeissa ja maalla pitää, mainitussa asetuksessa määrätyn neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla, wastatuksin tullessaan wäistämän kukin oikealle puolellensa, niin että he esteettömästi saattavat päästä toistensa ohitse. Jota kaikki alamaisuudessa noudattakoot. Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858. Keisarillisen Majesteetin Oman Päätöksen mukaan ja Hänen Korkeassa Nimessään, Suomeen asetettu Senaattinsa: J.M. Nordenstam Pehr Törnqvist B.Federley Fab. Langenskjöld M.W.Nordenheim Clas Nordenheim A.L.Born R.A.Hisinger Joh.Er.Bergbom V.Furuhjelm Pehr Peterson A.Fredr.Kellander Hoonosti soomee osannut Senaatti aiheutti koukeroisuudet tekstiin, ei Keisarimme Aleksanteri II. Tuli vähän kalliimmaksi puolen vaihto kuningaskunnan läntiselle tyngälle meistä satakunta vuotta jälkeen jäätyään. |
||||
|
03.04.2017 11:43 | Erkki Nuutio | ||
| Jännä kuva! Häme-Wikin Varikonniemi-sivun mukaan August Eklöf osti konkurssiin tehneen höyrysahan vuonna 1895. Sahaustoiminta loppui vasta jatkosodan jälkeen. Tarkennusta ajoitukseen ei tästä tule. Kuva ei taida paljastaa veturinhalkopinoja. Korkeintaan vähäinen halkokasa lienee vaunuvajan vierellä. Olisiko halkotäydennspaikka veturitallin takana, jonne johtaa pistoraide? Raiteiden oikealla puolella olevien kahden lastaussillan ja niihin liittyvän aitauksen merkitys ei paljastu. |
||||
|
22.03.2017 22:23 | Erkki Nuutio | ||
| Eiköhän olisi syytä ottaa yhteys Riihimäen kaupungin tilintarkastajiin, jos kalliisti ja suurella työllä kunnostettu museoveturi päästetään ruosteen ja ilkivallan kohteeksi. Graffititöherryksiä ilmaantuu muutamassa päivässä ja ruoste kukkii vuoden sisällä. Jos raha puuttuu eikä mesenaattejakaan löydy, on parempi varastoida katon alle suljettuun tilaan kunnes on varaa suojaan. | ||||
|
21.03.2017 09:05 | Erkki Nuutio | ||
| Perkjärven asemaleimoja: http://www.postileimat.com/rautatie/1901.htm | ||||
|
20.03.2017 10:38 | Erkki Nuutio | ||
| Viron vapautti Eesti Vabadussoda ilman tarvetta rinnakkaisnimiin. Vastassa oli selkeästi Puna-armeija, siihen kuuluvine venäläisine ja muine (mm. punasuomalaisia) ja venäjänvirolaisine sotilaineen. Apuna oli yliräväköitä, pääosin oman sotamme käyneitä valkosuomalaisia, jotka jopa olivat vähällä saada Trotskin vangituksi Narvassa. Sota on suurelta osin panssarijunasotaa ja säälitöntä. Viron saksalaiset eivät liittyneet virolaisiin, vaan Saksan kaaduttua taistelivat Baltiassa kukistumisiinsa asti erilaisina epämääräisinä vapaaehtoisarmeijoina oman valtansa pystyttämiseksi. Yhtä tällaista komensi Suomesta 11.1918 poistumaan joutunut kenraali von der Goltz. Suomen 1918 sodalle on monta nimeä. Niistä kukin kuvaa yhtä piirrettä. Sota oli selkeästi epäonnistunut kapina. Se käynnisti sisällissodan maassa, jossa yhteiskunnallisen vallan haltija oli oikeudellisesti ja käytännössäkin varsin epäselvä. Veljessota on synonyymi kansalaissodalle. Yhteiskunnallisilta piirteiltään sodassa oli myös ripaus luokkasotaa, etnistä puhdistusta (venäläisiä ja niiksi kuviteltuja) ja kielellistä apuharvennusta (kuten punaisista suomenkielisiin). Ja tietysti se oli vapaussota keisarivallan jäänteitä ja bolsevikkivallan alkuja vastaan - edellistä vastaan eri puolilla Suomea (aseistariisumiset ym) ja jälkimmäistä vastaan lähinnä Kannaksella (kuten Raudussa). Tämä olisi ollut paljon laajempaa, mutta Brest-Litowskin rauha ja saksalaisuhka mm. Itämerendivisioonan muodossa rajoitti bolsevikkien osallistumisen aseapuun ja rajoitettuun määrään vapaaehtoisia. Halua olisi toki ollut ja hävinneinä kostonhimoiset paenneet punaiset vaativat uusintaa. Vuonna 1919 Lenin, Trotski (Puna-armeijan ylipäällikkö), Zinovjev (Pietarin diktaattori), Eino Rahja (Leninin lähin ystävä ja tärkein punaisten edusmies) ja Kullervo Manner (Eduskunnan puhemies 1916/17, punakaartin ylipäällikkö) pitivät ns. Viiden konferenssin. Siinä todettiin kapinan virheet ja hyväksyttiin Rahjan suunnitelma perusteellisesti valmisteltavasta hyökkäyksestä Suomeen vuoden 1921 vaiheilla. Sen kohdista ehdittiin toteuttaa lähinnä massiivinen punaupseerien koulutus (Stalin murhautti näistä valtaosan). Tilaisuus meni kuitenkin ohitse ja oli järkevää tehdä rauha Tartossa vuonna 1920. Miten tähän kaikkeen ajauduttiin oli seuraus Nikolai II:n vuoksi tapahtuneesta kansakunnan jakautumisesta toisen sortokauden (1908-1917) aikana sekä Venäjän väliaikaisen hallituksen ja bolsevikkien toimista 1917/18. |
||||
|
|
20.03.2017 09:34 | Erkki Nuutio | ||
| Täydennystä tiilitehdasta ja sen kapeaa rataa koskien: Savikon tiilitehdas Oy I. Soltykoff toimi 1900-1930, ja Saha ja tiili Oy, Savikon tiilitehdas 1930-1939. Ainakin Perkjärvi-kirjan kuvan veturi on tullut Pietarin suunnalta, perusteena aputenderi ja olihan Pietarissa Koppelin tehdas. | ||||
|
|
19.03.2017 18:20 | Erkki Nuutio | ||
| Hajamielisyyttäni ovat Perk- ja Kaukjärvet osin seonneet: Asema on tietysti Perkjärvi ja vain tykistöleiri on Kaukjärvellä. | ||||
|
|
19.03.2017 13:13 | Erkki Nuutio | ||
| Matti Parkkosen ilmoittaman mukaan Axel Thunebergin kontrahti asemien ulkoseinien mainoksista irtisanottiin ja mainokset piti poistaa 1.6.1909 mennessä. Kuva on siis viimeistään vuodelta 1909. Kilpien kielet ovat kaiketi vuoden 1907 käytännön mukaiset. En muista pitikö kyrillisen tekstin olla ylinnä Bobrikovin aikana. Etualalla vasen lienee venäläinen asemakomendantti (?), oikealla puolellansa asemapäällikkö Holm. Rähinäremmillinen on asemakonstaapeli. Kaukjärveltä jaettiin posti laajalle ympäröivälle Kannakselle, joten kuvassa on aseman ja postin henkilökuntaa. Poika on sähköpostin varhainen edeltäjä. Asemakylässä oli paljon väkeä ja toimintaa. Venäläiset huvila-asukit ryntäsivät sinne vuosisadan vaihteessa, ja heille ehti päätyä noin kaksisataa asumusta asemaseudulta, kankailta ja lähikylistä. Aseman edustalla saattoi olla jopa 70 isvossikkaa. Noin puolentoista kilometrin pistoraide Vierustan jyrkkäreunaiselle soramontulle avattiin heti Pietarin radan valmistuttua ja soraa kuljetettiin täysillä sorajunilla Pietariin asti. Puutavaraa lastattiin laanilta. Vuonna 1905 valmistui kapea raide ruhtinas Soltakoffin Savikon tiilitehtaalle. Raiteella liikkui kaksi höyryä, toisena Koppel (C1-pöyräjärjestys ja aputenderi). Kuvaa myöhemmin vuonna 1913 pakkolunastettiin Venäjän armeijalle vajaan 20 kilometrin päästä Kaukjärveltä alue tykistön ampumaleiriksi Nikolajevskija artilleriskij polygon. Vierustan pistoraidetta pidennettiin sen lastauksia varten noin 6 km mittaiseksi. 1918-1939 alue oli Suomen kenttätykistön Kaukjärven ampumaleiri https://www.vaunut.org/kuva/102231?paik=Kaukj%C3%A4rvi . Talvisodan lopulla Viipuria terrorisoineet ns. aavetykit ampuivat sieltä. Kaukjärvi oli saariasema. Kuvassa oikealla näkyvä "venthooli" purettiin 1920-luvun kopulla tarpeettomana. Elokuva Jääkärin morsian kuvattiin suurelta osin asemalla vuonna 1937 (valeTuckums). Asema tuhoutui sodassa ja toimi 1941-1944 parakissa. Lähteet: Perkjärvi (Karisto, 1988, 287 s. , sisältää myös muistinvaraisen hyvän kartan asemakylästä ja aseman raidekaavioineen) ja Paulaharju: Tykistömme kehto - Perkjärvi (Suomen kenttätykistön säätiö, 2001, 191 s.). |
||||
|
18.03.2017 20:41 | Erkki Nuutio | ||
| VR 1912/37 II mukaan Senaatti antoi sotilasviranomaisten aloitteesta 31.8.1915 RH:lle käskyn ryhtyä viipymättä toimeen kaksoisraiteen rakentamiseksi Uudenkylän-Korian (ja Kaipiaisten-Taavetin) välille. Kaksoisraide rakennettiinkin sitten sodan aikana [= 1917 loppuun mennessä] näille asemaväleille. Töitä jatkettiin Riihimäen-Viipurin muilla asemaväleillä 1917-1928, mutta lamakauden [1929-] tultua työ keskeytettiin. Viittamäki on välillä Uusikylä-Koria, joten historiikin mukaan kaksoisraide tuli senkin kohdalle viimeistään 1917 lopulla. Kuvaa tarkastellen voinee tulkita, että penkere toista raidetta varten on äskettäin silloisilla lapiotyömenetelmillä tasattu. Lähimpänä oleva, kaksoisraiteen mahdollistava ylikäytävän reuna-aita pylväineen ei ole nähnyt ainuttakaan talvea. Tämä ajoittaisi kuvan todennäköisesti kesälle 1917. 1916 vaikuttaa liian aikaiselta, koska silloin Viittamäki pitäisi olla kyltissä myös kyrillisesti (kyltin toista poskea ei toki pysty näkemään). Lisäksi kyltti vaikuttaa lievästi omatekoiselta ja II sortokauden lopun (Nikolai II kaatui 3.1917 ja sortotoimet peruuntuivat) innostuksesta syntyneeltä. Tämäkin siis viittaa kesään 1917 ja se että asia ja henkilöt haluttiin juhlavasti kuvalla ikuistaa. |
||||
|
|
18.03.2017 17:18 | Erkki Nuutio | ||
| Mestaritason kuva! On tainnut kyseisen kihlajais- tai muun juhlan kuvaaja kuvannut tämänkin kuvan isolle negatiiville. Viittamäen laituri/seisake palveli vuoden 1916 Liikenneosaston käsikirjan mukaan matkustajaliikennettä ja tavaraliikenteestä pikkutavaraa ja paketteja. Radan varrella-kirjan mukaan se palveli etenkin maidon kuljetusta Viipuriin ja Pietariin. Kansallisarkiston netissä olevan piirustusluettelon mukaan paikalla oli ilmeisesti vuodelta 1914 hirsirakenteinen, laudoitettu h+k -rakennus (ratavartijan/laiturinhoitajan tupa?), sauna ja resiinavaja ja tietenkin kuvan laituri. Mahtaako kuvan juureva keskushahmo olla tämä ratavartija/laiturinhoitaja, joka hyvänä asiakaspalvelijana, Viittamäen erityisolosuhteet huomioon ottaen on antanut luvan istua laiturin reunalla. Alkuperäiset rakennukset lienee purettu viimeistään 1956, jolloin tilalle on piirustusluettelon mukaan tullut lautarakenteinen puhelinvartiopaikka (Radan varrella -kirjan kuva?) ja ulkohuone. Muutettu miehittämättömäksi seisakkeeksi 1964 ja lakkautettu 1970. |
||||
|
17.03.2017 10:28 | Erkki Nuutio | ||
| Valmet-Lokomo -veturisuunnittelu ja sulle+mulle -sopimukset purkautuivat Dv12:n myötä, joten Dr14 oli yksin Lokomon suunnittelema ja tilaus Lokomolta oli ainakin jonkinlaisen kilpailutuksen tulos. 1971 keväällä valmistuttuani päädyin armeijan odotuksessa kesäksi Suomen Teollisuuden Vartioinnin yövartijaksi Lokomolle. Silloin kiertelin lähes kaikilla Lokomon käytävillä. Ja siellä alkuperäisessä kokonpanohallissa loput Dr14:t olivat valmistumassa. |
||||
|
17.03.2017 10:09 | Erkki Nuutio | ||
| Laitoin keskustelupuolelle VAPOn tarinaa polttoturpeen käytöstä VR:n vetureissa. | ||||
|
|
14.03.2017 19:57 | Erkki Nuutio | ||
| Miellyttävintä kuvassa on että Lokomolaisen veturin taustana on Lokomon tehdas. Tuoreesti valmistunut kokoonpanohalli on etualalla. Siitä tuli sitten autonosturitehtaan jälkeen ensin metsäkonetehdas, jonka nimenä oli Lokomo Forest, sitten Timberjack ja sitten John Deere. Ei Tampereella ole minun elinaikanani ole ollut savusumua, mutta kova pakkanen tekee kuvanmukaista utua ilman piippujakin. Useimmilla tehtailla ja laitoksilla oli oma lämpölaitoksensa. On hankala sijoitella niitä ilman kartan apua. Ehkä ainakin Suomen Trikoon Pyynikin tehtaan ja Sukkatehtaan (Satamakadulla), Ratinan höyryvoimalaitoksen, Sarviksen, Kumiteollisuuden ja Lokomon piiput näkyvät. Olivatko korkeiden mastojen valaisimet niin tehokkaita, että ne piti nostaa noin korkealle? |
||||
|
14.03.2017 10:01 | Erkki Nuutio | ||
| Vuonna 1919 oli Petrogradissa "Viiden konferenssi", jossa Lenin, Trotski (Puna-armeijan päällikkö), Zinovjev (Petrogradin diktaattori), Kullervo Manner (1918 punakaartin ylipäällikkö, Eduskunnan aikaisempi puhemies) ja Eino Rahja (Pietarilaissyntyinen punasuomalaisten tärkein johtaja Leninin aikana, Leninin lähin ystävä ja henkivartija). Konferenssi kävi läpi kapinan epäonnistumisen syyt sekä hyväksyi Rahjan viisikohtaisen suunnitelman Suomeen hyökkäämisestä mittavien valmistelujen jälkeen vuoden 1921 vaiheilla. Hyökkäyksen yhteydessä oli tarkoitus perustaa Suomalais-Karjalainen neuvostovaltio, johon olisi "liitetty" Vienanmeren ja Laatokan välinen Karjala. Kohdista ensimmäinen oli suomalaisten punaupseerien massiivinen kouluttaminen. Sitä varten Trotski heti perusti Kansainvälisen sotakoulun. Sen suurimman, suomalaisosaston johtajaksi tuli Rahja kenraaliluutnantin arvolla. Koulun suomalaisoppilaat osallistuivat tehokkaasti Venäjän sisällissodan tapahtumiin. Ne olivat keskeinen ryhmä Judenitsin hyökkäyksen torjunnassa Pulkovan kukkuloilla, Petrogradin työläiskapinan kukistamisessa, Itä-Karjalan kapinoiden kukistamisessa jne. Kaikkiaan suomalaisia punaupseereita valmistui yli 1500 (Markku Salomaa: Punaupseerit, WSOY, 1992, 468 s.). Aika meni ohi Suomeen hyökkäykseltä, oli bolsuillekin järkevää tehdä (Tarton) rauha. Valtaosa punaupseereista murhattiin Stalinin toimesta 1930-luvun puolivälin jälkeen. Aksel Anttila (1897-1953) kuului harvoihin säilyneisiin. Hänestä tehtiin 1939 Kuusisen "hallituksen" puolustusministeri ja tämän "Kansanarmeijan" komentaja. |
||||
|
14.03.2017 09:05 | Erkki Nuutio | ||
| Valitettavasti en tehnyt kirjauksia enkä muutenkaan ollut suunnitelmallinen näppäillessäni veturikuvia 13-vuotiaasta aloittaen, ujona poikana ilman sukuyhteyksiä VR:ään. Veturien Ystävien perustamiseen 1967 asti luulin olevani ainoa niiden kuvailija. Meillä kaikilla on syytä olla kiitollisia esimerkiksi Eljakselle, joka keräsi ja talletti järjestelmällisesti paljon tietoa ja välittää sitä. Vorgin kautta iloksemme. |
||||
|
12.03.2017 16:17 | Erkki Nuutio | ||
| Kohta radan valmistuttua ryhtyi Kangasalan kunta puuhaamaan pysäkkiä Halimaankorpeen. Pysäkin sitten ohitettua matkustajamäärissä Suinulan ja Siitaman, anoi kunta 1895 Halimaan muuttamista Kangasalan asemaksi. Muutos toteutui 1898(?). Seppo Kallion kirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historia (1995, 109 s.) kertoo näin ja näyttää myös valokuvan säilyneestä Halimaan pysäkkirakennuksesta. |
||||
|
08.03.2017 10:22 | Erkki Nuutio | ||
| Oiva paikka etelään ja pohjoiseen matkaaville kunhan pidetään neliöhinnat kurissa. Kiinnostaisi itseäkin jos ikä olisi toinen. Ei siis pidä rakentaa 200 M€ tunnelia tai täyttää järveä 10 metrin syvyydeltä (kuten Hölmölässä), kun löytyy yllin kyllin hukkamaata ja peltoa niin täällä kuin muuallakin. 30- ja erityisesti 50-luvun poliitikot ja VR eivät vaikuttaneet voimallisesti (lainkaan) aluerakentamisen suuntaamiseksi asemien ja pysäkkien lähialueille. Paikallisliikennekalustoakaan ei päivitetty joutuisasti. Nykyvuosien virhe on puolestaan asumiskustannusten holtiton vyöryttäminen. Ne peritään palkoissa ja teollinen kilpailukyky on sitä myöten pilalla. Teollisprosessien tuottavuuden lisäykset eivät kata tontti-, rakennus- ja kiinteistökeinottelun hintaa. |
||||
|
|
07.03.2017 19:01 | Erkki Nuutio | ||
| Onko veturitalli kuvassa (ja aikomuksissa) "ennallistettu"? Myöhemmät ulokkeet on taidettu poistaa kuvassa. | ||||
|
07.03.2017 09:05 | Erkki Nuutio | ||
| Edelleen sivuraiteella pysyen kerron Uwelle tositapahtuman kesältä 69, jolloin olin monen muun suomalaisen insinöörioppilaan kanssa pistehitsailemassa Volvo Amazoneja (4 min/auto) ja 142:sia (1 min 50 s / auto). Kävimme neljän porukassa 1963 NSU Prinz 4:llä (omap. noin 590 kg) tutustumassa Malmön kaupunkiin. Paluumatkalla silloisen Malmö-Göteborg -tien reunaan oli hyytynyt samanikäinen Ford Thunderbird (omap. noin 1950 kg) sisällään porukka ruotsalaisraggareita. Prinzin turkulaisajaja/omistaja pysäytti ja pyydettynä kytki Thunderbirdin köyden perään ja hinasimme sitä 10...20 kilometriä huoltoasemalle asti. Osasi käyttää Prinziänsä ja perille saavuimme mekin. Saksalaista laatua, suomalaista periksiantamattomuutta. Niiden avulla ruotsalaiset pelastuivat jälleen kerran. Kaikki kesätyöläiset pelastimme - tekijöistä oli niin kova puute, että kokoonpanolinjat saatiin usein käyntiin vasta puolen tunnin viivästyksellä, kun kaikki työnjohtajatkin oli kerätty niille. Ruotsalaiset itse olivat siihen aikaan kesästä hirvimetsillä. Suomalaiset toimivat eri tavalla Ruotsissa kuin monet nykyhetken Suomeen tunkeutujat. Avustuksia ei tultu hakemaan. |
||||
|
07.03.2017 08:01 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä olivat Turpeisen kirjat sikakalliita, mutta niitä myytiin noin 2010 aikoihin netin kautta kohtuuhintaan. Ostin silloin mainitut kaksi osaa, mutta en niitä jotka eivät käsitelleet rautateitä. Niissä oli siis laadukkaasti näköispainettuina valtaosin SRM:n ja Kansallisarkiston piirustuksia ja valokuvia. | ||||
|
|
06.03.2017 21:31 | Erkki Nuutio | ||
| Niinikään komea, mutta valitettavan hajanainen Oiva Turpeisen Höyryllä Hämeeseen (Tammi 2003, 208 s.) näyttää Suuren Rantatien ja Hämeenlinnan radan risteyksen rautatien ja ympäröivien seutujen kartassa sekä lisäksi kauniit väritaideteokset yli- ja alikulkusillasta pengerryksineen. Tyyppipiirustuksen luonteisena siltojen sijaintia ei ole ilmaistu. | ||||
|
|
06.03.2017 18:59 | Erkki Nuutio | ||
| Todettakoon että NSU:n osto pelasti aivokuolleen, mutta rikkaan VW:n. Se oli jämähtänyt vanhentuneisiin konsepteihin, kuten takamoottoriin ja ilmajäähdytteiseen boxeriin (surkuhupaisa 411). Se saattoi heti pistää VW-merkin valmiiseen NSU K70:iin ja kohta tuli NSU:n insinöörien avulla ja Ro80:n muotoilijan muotoilemana uudistuneita Audeja ja Volkkareita. |
||||
|
|
06.03.2017 18:52 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä Hämeenlinnan rata tehtiin täysin Suomen budjettirahalla, ja riittävän täydellinen tehtiinkin alkuvuosien vähäiseen liikenteeseen nähden. Erinomaisen arvokasta oli täydellisesti varustetun rautatiekonepajan tekeminen Helsinkiin. Siellä aloitettiin pian tehdäkin vaunuja ja myöhemmin kokeeksi vetureita. Ja jopa Helsingin aseman raiteiden suojakatos kelpasi valtiopäivätanssiaisten tanssisaliksi 1863 "pienen" ehostuksen jälkeen. Kelpasi Keisarinkin siellä pyörähdellä! Katovuosien aikaista Pietarin rataa varten saatiin lainaa keisarikunnasta, muistaakseni kolmanneksen luokkaa, korot ja osuus tuotoista vastineena. Suuriruhtinaskunta maksoi lainan pois varsin pian ja pysyi sitten radan yksinomistajana vuoteen 1918. SVR:n panostukset Valkeasaari-Pietari -välin Pietarin lähiosuuteen ja ratapihaan olivat suuret parina loppuvuosikymmenenä. Radan rakentaminen ja paljon arkistoaineistoa komeasti teoksessa Oiva Turpeinen: Pietarin rata (Tammi 2004, 208 s.). |
||||
|
04.03.2017 16:53 | Erkki Nuutio | ||
| No joo, vaikka syntyihän sen pohjalta ylityylikäs nosturiautonkin ohjaamo Lokomolle. Ei siis väkisin istutetun oloinen, päinvastoin kuin Volvon koppi niistä viimeisimmissä. Ja vientiinkin se kelpasi Dennison kuorma-autoihin. Karjaalla ei ollut koriprässiä. Vaatimattomalla venytyskoneella saattoi tehdä katon kaltaisia kaarevia levyosia. Ja nokallisten autojen konepeittoon oli lujitemuovi otollista. Siksipä vain nokattomiin automalliin (M-sarja) tuli putkipalkeista hitsattu ohjaamon kehikko. Pellit oli kiinnitetty osaksi pikaniiteillä, kuten monissa työkoneissakin on tehty. Toiminnallisesti ohjaamo oli ihan kelvollinen, näkyvyys hyvä ja lämmin. Vielä 1970-luvun alkuvuosina se oli 20 vuotta modernimpi kuin esimerkiksi silloinen nokkaScania. Seuraajat, eli SK, SR ja SL suunniteltiin ja tehtiin perusteellisesti ja ohjaamot hitsailtiin syvävedetyistä levyosista. Etenkin lyhytnokkainen ja nokaton SR oli ainakin 1980-luvun tyylikkäin kuorma-auto-ohjaamo. SAT:n ohjaamot suunniteltiin Karjaalla. Kunnia ohjaamosuunnittelun muistolle. Onneksi SISU Karjaa on tallella Taxellin ja Vuorian suorittamasta SISU-yhtymän tuhoamisesta huolimatta. Karjaa voi enää vain kasvaa, ja nykyisten SISUjen moottorit ovat parempia kuin Rolls-Royce. |
||||
|
04.03.2017 10:06 | Erkki Nuutio | ||
| Toivon että toimeen ryhdyttäisiin. Jo ulkoinen entisöinti vaatii kalliit konepajan vehkeet ja taidot. Siksi ei pitäisi tyytyä siihen, vaan kahden nykyraadon osista tehdä yksi toimiva. Ei liene karkeatakaan kustannusarviota täyskorjauksesta, ei ole edes kokeiltu pesämunan hankkimista joukkorahoituksella, ei vislailtu Emil Aaltosen säätiölle (ovi 751) eikä edes saatu raatoja säänsuojaan. Aloitteenteko kuuluu varmaan HMVY:lle, mutta asian merkitys on valtakunnallinen. Kuten edelläkin todetaan, Pikku-Heikki oli merkittävä veturisarja ja samalla se museaalisesti pitkälti kuvaa myös edeltäviä Hk2 ja Hk3-veturisarjoja tyypillisinä, esimerkiksi itäisten ja pohjoisten ratojemme henkilöjunien veturina 1910-1950 -luvuilla https://www.vaunut.org/kuva/117398?tag0=0%7CHk3%7C . 751 tuo itselleni ELÄVIÄ muistoja Tampereen-Toijalan henkilöjunista 1960-1961 ja Perkiön työmaalta 1964 https://www.vaunut.org/kuva/97527?tag0=0%7CHv4%7C . |
||||
