Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.04.2016 10:16 | Erkki Nuutio | ||
| Venäjän lippu liehuu kolmessa salossa, mutta vaakaköydessä liehuvat kaikkien ympärysvaltojen liput. Tämä näkyy Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjan kuvassa, joka on asemalaiturin suunnalta. Vanki-invalidien kuljetusreitin virallinen avaus tapahtui 18.8.1915, jolloin paikalla oli mm. kenraalikuvernööri Seyn ja torvisoittokunta. Kuva on varmaan näiltä ajoilta, mutta ennen tai jälkeen vihkiäispäivän. Tässä kuvassa oleva Venäjän lippu asematalon laiturin puoleisessa puuttuu toisesta kuvasta. Ehkä se liehui vain vihkiäispäivänä Seynin kunniaksi. |
||||
|
08.04.2016 09:34 | Erkki Nuutio | ||
| Asemaravintola ja -palvelukeskus, jonne pääovi oli asemalaiturilta oikealta! | ||||
|
Kuvasarja: Tornio ja Karunki 1914 – 1918 |
08.04.2016 09:28 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno sarja kuvia länsirajalta! Keisarin juna -kirja (RM, 1998) kuvaa kattavasti leskikeisarinnan, siis Aleksanteri III:n lesken matkaa ja Venäjän keisarillisia junia. |
||||
|
07.04.2016 19:40 | Erkki Nuutio | ||
| Siistissä kunnossa on veturi, jolloin tuo mainoskaan ei häiritse. Likaisessa veturissa mainos ei ainakaan myyntiä lisää. | ||||
|
07.04.2016 19:31 | Erkki Nuutio | ||
| Kuin kaksi marjaa mättähällä! | ||||
|
07.04.2016 11:07 | Erkki Nuutio | ||
| Tornionlaakson maakuntamuseon selvityksessä Torpinmäki 2002 ( http://kulttuuriymparisto.nba.fi/netsovellus/rekisteriportaali/raportti/read/asp/hae_liite.aspx?id=116168&ttyyppi=pdf&kansio_id=851 ) on käsitelty asema-alueen ympäristön vaiheita I ja II maailmansodan aikana ja jäljellä olevaa rakennuskantaa. Selvityksessä on ote asemapäällikkö Jolman muisteluksesta (Rautatieläinen 15.10.28): " Aluksi invalidien suojaksi sisustettiin Postihallituksen omistama suuri makasiini. Kyseinen makasiini oli kuitenkin vain tilapäinen ja nopeasti oli rakennettava talven varalle sopiva suoja säännöllisiä kuljetuksia varten. Siihen tarkoitukseen päätettiin rakentaa suurenmoinen ryhmä rakennuksia - parakkeja - aseman läheiselle niitylle. Siitä tuli lopuksi pienoinen kaupunki asuntorakennuksineen,keittiörakennuksineen, saunoineen, vesijohtoineen ym. Tämän alueen suomalaiset ristivät Rampalaksi. Alueen kaikki rakennukset tuotiin Pietarista pikakuljetuksena." Oheisen kortin vasen rakennus kuului siis Postihallitukselle. Siitä on kuvia Kaskimiehen toimittamassa Posti- ja lennätinlaitos -kirjassa (1937). Postin ja sensuurin toiminnasta Torniossa I maailmansodan aikana on tarinaa myös Suomen postin historia -kirjan I osassa. Tarina perustuu laitoksen silloisen pääjohtajan Pietari Jamalaisen muistelmiin: "Suomen posti I maailmansodan pyörteissä" Postitorvi 5-11/1955. |
||||
|
|
06.04.2016 10:36 | Erkki Nuutio | ||
| Radan varrella -kirja kertoo, että suojellulta asema-alueelta tuhopoltettiin syksyllä 2000 tavara-asemarakennus. Tarkoitettiinko vasemmanpuoleista rakennusta, vai häipyikö se jo aikaisemmin? Tämä kuva lienee 20-luvun alkuvuosilta. Yhdysrata (1919) myöhästyi valtavasta sota-ajan liikenteestä Ruotsin pelkoviivyttelystä johtuen, mutta 2.1917 otettiin käyttöön köysirata Tornion asemalta Haaparantaan. Se tarkoitti valtavaa tulevaa ja lähtevää tavaramäärää ja sitä varten tiloja tullaukselle ja tilapäiselle säilytykselle tavaramakasiinissa. Samoin tarvittiin tiloja kummankin suuntaista sotavanki-invalidiliikennettä varten. Alueella oli lasareetti sotainvalideille, jossa sänkyjä ainakin parillekymmenelle. Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjan kuva lasareetista (s.86) viittaisi ylläolevaan rakennukseen. Rakennuksen täytyy olla viimeistään vuodelta 1915, mutta ehkä jo 1910 vaiheilta. Olisiko se ollut alunperin venäläisten rajavartiosotilaiden ja santarmien käytössä ja kasarmina. Laillinen liikenne joen yli kulki vuodesta 1903 SVR:n höyrylautan avulla ja lauttalaituri oli aseman luona. Itsenäistymisen jälkeen junat pääsivät Haaparannan ja Tornion välille, joten tulli ja rajavartio varmaan tarvitsivat silloinkin rakennusta. |
||||
|
06.04.2016 09:54 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvan otsikon alla oleva 1936 voisi olla kuvausvuosi. Tämä hieno puutarhataideteos on elänyt pitkään. 1935 julkaistussa Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjassa se näkyy talvisessa asussaan. Oma mielikuvani siitä on 50-luvun lopun 60-luvun alun ajoilta. Usea ohimatkustaja, paikallinen ja hortonomi osaa varmaan kertoa tarkemmin. |
||||
|
05.04.2016 18:34 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvausajankohdan Resiina-lehdessä oli tyrmäävillä havaintopiirroksilla kiteytetty kirjoitus tästä Monza-mainoksesta ja kauhulla odotetusta Venus- tai vastaavasta kylkimainoksesta. Toki Monza oli värikoodattu Huru-yhteensopivaksi, eikä päinvastoin. Kuva on hyvä ja todistaa tupakkiaskin hinnaksi 2,95 mk (jos luin oikein). Markka oli siis paljon vahvempi valuutta kuin Euro. Viheriö Hurun nokan suunnassa on entistä Karjusuota, jota Lokomon kaivinkoneet hiljakseen täyttivät. Suolle on tainnut kohota betonipylväitä Lokomon kokoonpanotehtaan laajennusosaa varten (valmistui 1974). Laajennus tuli 1968 tehdyn perusosan kylkeen. |
||||
|
05.04.2016 13:02 | Erkki Nuutio | ||
| Ensiluokkainen vaunu, mutta hätäpoistumistiet tuskin käyvät edes laihoille matkustajille. Onko tämä viimeinen käytössä oleva vankivaunu? Millä rataosilla ja kuinka paljon tätä käytetään? |
||||
|
04.04.2016 10:11 | Erkki Nuutio | ||
| "Viinanvalmistuksen eturivissä on täällä miehiä, jotka kuuluvat Suomen korkeimpiin aatelis-sukuihin, ja heidän jäljissään seuraa moni rikkaimmista ja suurimmassa arvossa pidetyistä kauppiaista. Ei ole liikaa laskettu, kun sanotaan, ettei mikään muu teollisuus meidän maassa voi kerskailla niin valiosta ja ylhäisestä tehtailija-joukosta, kuin viinateollisuus." (Uusi Suometar 1875) Lehdistö osaa muistaa suosijoitaan, tässä tapauksessa erityisesti vapaaherra Hans Gustaf Boijea ja kamariherra Constantin Linderiä (sittemmin mm. Hovijahtimestari, ministerivaltiosihteeri ja senaatin varapuheenjohtaja), jotka perustivat 1871 Viralan kartanoon viinapolttimon. Yhtiöitettynä 1879 siitä tuli Nääsin Väkiviinatehtaan Oy, joka teki toisenkin tehtaan, Helsinkiin nykyiselle Sokoksen tontille. 1881 yhtiöön tuli upporikas eversti Hugo Standertskjöld (lahjoitti aikanaan Aulangon). Suomen ensimmäinen hiivatehdas aloitti Viralassa polttimon kyljessä 1885. Se toimitti erityisesti leivinhiivaa ja toimi menestyksellisesti 1942 asti, jolloin Rosenlew-Yhtymän Porin sulfiitti- ja hiivatehdas osti ja lopetti sen. Toimialan kiinnostavat vaiheet on kuvattu Olli Vehviläisen kirjassa Hiivan tarina (Porin Painotuote Oy, 1970, 151s.) |
||||
|
02.04.2016 10:31 | Erkki Nuutio | ||
| Ivalon Höyryveturi-kirjassa on selkeä kuvallinen selostus tulistusmittarista ja sen anturista (kupari-konstantaani -termoelementti). Anturitoimittajat tälle termoelementille ilmoittavat jatkuvan käytön maksimilämpötilaksi 350C. En huomannut Ivalon kirjassa mainintaa kattilalevjen teräslajista tai mitoituslämpötilasta. Oletan että kyseessä ei ole ns. kuumaluja teräs, vaan tavanomainen ferriittinen rakenneteräs (kuten St37 eli Fe37 eli S235). Rautaruukin paineastiakäsikirjassa (1999) olevan periaatekuvaajan mukaan tällaisen teräksen myötölujuus on 400C kohdalla noin 40% normiarvostaan. Laskeva myötölujuuskäyrä päättyy kuvaajassa 400C kohdalla ja sitä jatkaa paljon jyrkemmin laskeva virumislujuuskäyrä. Viruminen tarkoittaa jännityksen aiheuttamaa vähittäistä palautumatonta muodonmuutosta (venymää). Olematta lainkaan paineastia- tai höyrykattilatuntija, tuntuu siltä että tulistus olisi aiheellista rajoittaa 350C suuruiseksi, jotta kattila olisi varmemmin kunnossa vielä vuoden 2066 ajeluihin. Sylinteriöljyn viskositeetti ei tällöin sekään pienenny niin paljon, että sylinterin voitelu siitä vaarantuisi. |
||||
|
01.04.2016 21:55 | Erkki Nuutio | ||
| Satunnaisen polkijan turvallisuus on hyvä kun käytetään jalkakampia ja yhdistettyä vapaakytkintä+jarrua kuten polkupyörässä. Sensijaan vanha kotimainen neljän ihmisen pumppuresiina ei ole vaaraton, koska sen koneistossa ei ole vapaakytkintä. Mäkiseen maastoon pumppuresiina ei myöskään sovellu raskautensa ja kehnon jarrunsa vuoksi. Kotimainen yhden hengen resiina on sensijaan kevyt ja varsin turvallinenkin - tarkkakuuloiselle ja nopeasti toimien jopa silloin jos veturi meinaa tulla päin tai perään. | ||||
|
|
01.04.2016 13:15 | Erkki Nuutio | ||
| Viittaako alareunan kyltin Kurzschlussscraube (saksalaisella kaksoisässän puutteessa kolmella ässällä) nuoli ruuviin, josta mittarin saa nollattua? | ||||
|
01.04.2016 13:08 | Erkki Nuutio | ||
| Arvelen sen olevan Vanaja A-69R 4x2 kippiauto väliltä 1962-66. | ||||
|
31.03.2016 11:24 | Erkki Nuutio | ||
| Kai nimikkeen maahanmuutto alle voi lukea kuljetuksen lukitussa härkävaunussa, yleensä päivittäin saadun suolasillin ja vesiämpärin jos muistettiin ja vaunun pohjaan tehdyn reiän satunnaisia tarpeita varten. Ja kaiken tämän ihmisten omalla hukkalämmöllä (poislukien ikuisesti kylmenneet) lämmitettynä. Siperiaan näin muuttaneita juuri Barbarossan edellä taisi olla Baltiasta yli 60000 henkeä. |
||||
|
31.03.2016 11:13 | Erkki Nuutio | ||
| Latvian alue oli osa Liivinmaan kuvernementistä ja sen asevelvolliset taistelivat vuodesta 1914 tsaarin armeijassa. Osa liittyi sen jälkeen bolsujoukkoihin, tavoitteenaan itsenäinen, sosialistinen Latvia. Osa puolestaan siirtyi Latviassa järjestyneisiin porvarijoukkoihin, tavoitteenaan itsenäinen porvarillinen Latvia. Aluetta tsaarin aikana isännöineet vihatut balttiparonit (pääosin saksalaisia) keräsivät myös erilaisia epämääräisiä joukkoja. Nämä taistelivat mm. Suomesta sinne tulleen kenraali von der Goltzin johdolla. Porvariryhmittymä voitti, mutta sota oli tragedia latvialaisille. Demokratia tuli epävakaaksi ja taantui myöhemmin miedoksi diktatuuriksi. Venäjän bolsuille latvialaiset (punasuomalaisten ohella) olivat harvinaista valiojoukkoa - ammattisotilaita joiden moraalia piti yllä tavoite itsenäisestä Latviasta. Leninille henkilökohtaisestikin latvialaiset olivat luotettava suojakaarti. Ilkeä, mutta varsin perusteltu oli tunnettu sanonta: Vallankumoukseen tarvitaan juutalaisia aivoja, latvialaisia kivääreitä ja venäläisiä aaseja. |
||||
|
30.03.2016 16:46 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitos erityisesti NL:n vetäytymisen riittävän kauas Viron ja Itä-Karjalan suunnilla, oli 7.41-1.44 melkein ilmavaaratonta aikaa täällä ja koko Suomessa. Puutetta oli kuitenkin kaikesta, muun ohella rautatievaunuista. Nämäkin laudat lastattiin äkkiä vaunuihin, kun sellaiset vihdoin annettiin. Syntyi kuorma jo jonkinmoiseen junaan, ainakin 8 vaunua täyttyi. | ||||
|
30.03.2016 10:18 | Erkki Nuutio | ||
| Porras on sisään vedettävä ja sen aukko laiturilla on peitettynä kun porrasta ei käytetä https://www.vaunut.org/kuva/107872?kv2=1980&paik=Turenki | ||||
|
30.03.2016 10:12 | Erkki Nuutio | ||
| 1959 otetusta ilmakuvasta https://www.vaunut.org/kuva/109165?kv2=1980&paik=J%C3%A4rvenp%C3%A4%C3%A4+asema näkee kuinka tähän kuvaan verrattuna toista laituria on levennetty ja siinä ei enää ole pitkälle pohjoiseen ulottunutta osuutta. | ||||
|
|
29.03.2016 11:50 | Erkki Nuutio | ||
| Jonkinlainen posti- tai pikajuna näyttää olevan on kyseessä ja vaikuttaisi olevan pysähtymässä asemalle. 1948 aikataulussa postijunat ja osa muista "pika"junista pysähtyi Järvenpäässä ja 1960 aikataulussa pysähtyi ainakin pikajuna P51 pohjoiseen illalla (päivä- ja makuuvaunuja). Suuriruhtinaskunnan aikaan pääsi Järvenpäästä ja Jävenpäähän joka junalla. Välilaituri ja osa päälaiturista on tuore ja madalluskohtaa ylikulkua varten ei ole (vielä) tehty. |
||||
|
29.03.2016 11:24 | Erkki Nuutio | ||
| En tiedä mitä kaikkia säädöksiä pyöräkilvistä on ollut, mutta Uudellamaalla oli kuvernöörin päätös jo vuodelta 1895. Poliisilaitokset ja nimismiehet rekisteriä pitivät ja peltisiä nelikulmaisia kilpiä jakoivat lunastusmaksua vastaan. Esimerkiksi Tampereella oli maalattu musta kilpi valkoisin numeroin 1913-1921 ja siitä eteenpäin valkoinen kilpi punaisin numeroin, joka numerointi aloitettiin uudelleen alusta vuonna 1944. Rekisterikilpiä annettiin vielä ainakin 50-luvun alkupuolella, ja näkeehän niitä harrastajilla edelleenkin. SA-pyörillä oli (on?) oma kilpensä. Kuvan pyörä on tuotu Suomen valtakunnan puolelta, mutta onko sen rekisterikilvessä myös kirjaimia numeron yläpuolella? |
||||
|
29.03.2016 11:04 | Erkki Nuutio | ||
| VnP Teknilliset ohjeet teiden tekemisestä ja kunnossapidosta maalla 21.5.21. koski 11.10.1918 annetun Tielain 54§ soveltamista. Sen kappaleen Muut laitteet kohdassa Veräjä säädetään: "14.1.1897 annetussa julistuksessa mainitun veräjän vapaan aukon tulee olla viertotiellä ja I lk maantiellä vähintään ajoradan levyinen [=vierto 5m , I lk 4m] sekä II lk maantiellä vähintään 3,5m ja paikallistiellä 2,5m. Jos veräjänpielet ovat ylhäältä yhdistetyt poikkipienalla, tulee tämän olla vähintään 3,6m korkeudella tienpinnasta. Veräjä tai ainakin sen ylin säle on, samoin kuin poikkipienakin maalattava valkoiseksi punaisin poikkijuovin. ...... RAUTATIEN ylimenopaikalle asetetun laskupuomin vapaan aukon tulee olla veräjän aukon laajuinen, ja on puomi maalattava valkoiseksi punaisin poikkijuovin." Tämä on siis vanhin säädös, jollei RH ole varhemmin asiasta määrännyt. Sama VnP määrää myös varoitustauluista, joita piti asettaa 50m päähän vaarakohdista, kuten tasoristeyksistä: 2,2m puupylväs, jossa 12cm levyisistä laudoista naulattu kolmio, kärki ylöspäin ja sivupituus 1m. Pylväs ja kolmio valkoiseksi maalattuja. Tutummat ristikkäisistä keltamustista laudoista kootut tasoristeyksen etumerkit ja yksi- tai usearaiteisen tasoristeyksen varoitusmerkit määräsi 1927 asetus rautatien toimesta ja kustannuksella pystytettäviksi. VR toteutti tämän vuonna 1930. |
||||
|
28.03.2016 21:52 | Erkki Nuutio | ||
| Suojärven radan linjan suunnitteli heti alkuun vuodesta 1918 ja rakennusaikana toimi radan toimistoinsinöörinä Wäinö Rankka, joka teekkarina oli aloittanut Jokioisten-Forssan ratarakennuksella. Mielenkiintoisessa muistelmakirjassaan Kisko kävelee (WSOY, 1949) hän kertoo 19 sivun verran Suojärven tapahtumista. Rankka keksi itsepurkautuvan soravaunun Ma ( https://www.vaunut.org/kuva/44800?tag0=22||&tag1=11|Ma| ) sekä haki ja sai sille suomalaisen patentin - ja tällaisesta liiallisesta kekseliäisyydestä ja itsenäisyydestä syntyi lihava riita rautatierakenusosaston johdon kanssa. Pääjohtaja Castrenin väliintulo tarvittiin lopulta. Kyseisessä vaunussa nousi koko laita sen päissä olevien pitkien poikittaisvarsien saranoimana. Vaunutyypin menestyksekäs ensikäyttö oli juuri Suojärven radalla 1921-1922. Oheisen kuvan näyttämä valtaisa ukkojoukko (tunti lapiointia Mp-vaunua kohti) syrjäytyi sorajunan konduktöörin ja jarrumiesten availlessa Ma-vaunujen laitoja lennossa juuri oikeissa kohdissa. Vanha purkaustapa syrjäytyi siis Suojärveltä alkaen, kaivinkonelastauksen myös muutosta vauhdittaessa. Kun rataa alettiin rakentaa vuonna 1918, vahtivat saksalaisupseerit ja -aliupseerit vielä rakentamista. Radan suuntahan oli komeasti itään. Saksan kaaduttua sai von der Goltzin Itämerendivisioonan väki lähteä ja rata muuttui pelkästään yhteydeksi puurikkauksiin ja rajaseudun nälkäkurjuuden poistajaksi. Selittäisikö alkuvaiheen saksalaisyhteys saksalaistyyppisen merkkilevynkin? |
||||
|
28.03.2016 09:38 | Erkki Nuutio | ||
| Onnistuisiko se Reinon ihmeohjelma erottamaan näkymät toisistaan (kovalla työllä)? Suurhyökkäys alkoi 8.6.44. | ||||
|
28.03.2016 09:33 | Erkki Nuutio | ||
| Omien vanhojen vemppumuistikuvien ja kuvaajan vanhojen osoitetietojen perusteella kallistun Porin radalle. Paikka on komea, mutta määrittämätön. Ilmeisesti 1970-luvun alkupuolta. | ||||
|
|
28.03.2016 09:23 | Erkki Nuutio | ||
| Kiinnostavan harvinainen näkymä 1800-luvun lopun, 1900-luvun alun vartioidusta ylikäytävästä, jota on täydennetty 1920-luvun alussa molemmin puolin kiskopylvääseen kiinnitetyillä varoitusteksteillä. Valokuvaaja on onnistunut saamaan taaemman puomin tarkalleen edemmän taakse - taaemmasta näkyy vain vetoköysi. Puomia tarkestellen, onko se jäänne ns. kirjavasta puomista (säännöllisin välein rengasmainen väritys)? Niitä oli tällöinkin tullipuomeina maan rajoilla ja varhemmin varmaan myös pikkutullien luona kaupunkien rajoilla. Nyt ollaan kuitenkin liian kaukana Hämeenlinnan kaupungin rajasta. Kuvan täytynee olla viimeistään vuodelta 1924, koska T-Fordeista rakennetut linja-autot alkoivat tällöin levitä kaikkialle. Sellainen ei olisi sotkeentumatta päässyt puomin ja köyden alta. Hyvinvoipa Tuomiston maalaiskauppa taaempana. |
||||
|
27.03.2016 22:51 | Erkki Nuutio | ||
| Junasta aloittaen, viimeisen vaunun ikkunat ovat levällään ja ovikin avoinna : On siis kesäisen lämmintä, koska Urhon näyttämä kohtalainen tuulikaan ei haittaa. Mutta kysymykset heräävät. Mäntyluodon historian pikakurssi kertoo, että kivilaituri oli valmistumassa, kun ensimmäisenä laivana kuunari Elen toi 9.8.1901 sinne Lyypekistä kiskoja, jotta laiturille päästiin laittamaan raiteet. Laituri rakennuksineen ja raiteineen luovutettiin käyttöön 9.11.1901. Kiinteä käsikäyttöinen (5 raavainta porilaista kerrallaan kammessa) 25 tonnin nosturi valmistui 1901 laiturin päähän. Nimeksi sille tuli Luveeni työnjohtajansa Lovenin mukaan. Sen viereen valmistui vuonna 1903 puinen Jugand-tyylinen satamaloisto prof. Gustav Nyströmin piirustuksilla. Nimeksi sille tuli Ryssäntorni. Mainitut, Suomen vanhin säilynyt satamanosturi ja Ryssäntorni ovat kehnossa kunnossa ja laiturikin on sortumassa niiden alta (ei rahaa historialle). Satamahinaaja s/s Urhosta en löytänyt tietoja, mutta se lienee hankittu vuoden 1900 vaiheilla. Kuva näyttää kivilaiturin puhtoisena, eli varsin pian valmistumisen jälkeen. Tuoreelta näyttää Urhokin. Loveeni on vasta puolivalmis, ristikkopuomi puuttuu vielä. Ryssäntornin pitäisi näkyä Loveenin vierellä, vaan ei ole vielä lautaakaan paikalla. Väistämätön päätelmä on, että kuva ei ole vuodelta 1913, vaan luultavasti kesältä 1902. Vuoden 1913 vaiheilla Seyn ja kumppanit odottivat sotaa, jonka alkuvaiheissa Ruotsi tai Saksa tekee maihinnousun mm. Mäntyluotoon ja suomalaiset nousevat näitä auttamaan. Epäilen että sensuuri jo silloin ja viimeistään sodan alettua 1914 olisi kerännyt tällaisen kortin pois - sehän paljastaa strategisen kohteen tietoja. Kiitoksia kiinnostavasta kortista! |
||||
|
26.03.2016 10:05 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä on mainio maisema, ihmekö jos on kortteja tallessa. Mökin kivikautinen pohja ja -perusta lienee seurakunnan, koska ollaan kirkonmäellä. Mökin pystyttäjä-ratavartijasta ja tämän lapsista ei taida olla muuta tietoa? Mielenkiintoisia ovat muutkin muistelokuvat: http://siuro.info/fi/tuoreet/896-muisteloilta-1 . Rautatieaiheisena levitköön Siuro-sivuilta Vorgiin tämä kansanviisaus: "EIKÖ NÄÄ TIKAPUUT IKINÄ RÄYSTÄÄLLE KERKIÄ ? Ihmetteli Siurom puliukko, ku rataa marssi." |
||||
|
24.03.2016 21:32 | Erkki Nuutio | ||
| Sekavatyylinen rakennus on vuodelta 1916, suunnittelija Rufin Gabe. On säilynyt sotien yli ja on nykyään hyvässä maalissa. Rautatieliikenne saatiin alkuun pari viikkoa valloituksen jälkeen. Nykyaikapainotteiset perustiedot Karhumäestä löytyvät: Googlaa Wiki Karhumäki . Jatkosodan hyökkäysvaiheen päätepiste 5.12.41. |
||||
|
23.03.2016 09:49 | Erkki Nuutio | ||
| Seisovan miehen vasemmalla puolen lienee kulma- ym terästankojen katkaisusaksi, varsi pystyssä. Kyseessä lienee siten metalliromuvarasto, tosin niukka sellainen. Asemalla ei sivuraiteita ole paljonkaan tarvittu valtaosin vain sivuuttaville Muurmannin tavarajunille. Ja harmaasävyisen pientalotaajaman taustalla soivat Äänisen aallot (säv. Georg de Godzinsky). | ||||
|
23.03.2016 09:28 | Erkki Nuutio | ||
| Puupolttoisen Ukko-Pekan kuvasta näkyi lastauslaiturin hirsirakenne. Trukkikuormauksia kestänyt myöhempi betoninen lastauslaituri lienee tehty Järvenpään Sahan toimesta ja kustannuksella. Se on hyvä kiintopiste kartoittajille. | ||||
|
23.03.2016 09:16 | Erkki Nuutio | ||
| Tupakoitseville - För rökare paraatioven päällä. Telivaunu koskapa sarvirautoja ei näy. | ||||
|
21.03.2016 17:32 | Erkki Nuutio | ||
| Vierumäki on Topparoikka ry:n hallinnoima uusvanha toimintapiste ja museovaunuston säilytyspaikka. Onnitteluterveisiä ja kenties herätyskin Topparoikan väelle! Teitä kannustetaan tällä Vorgin ylivoimaisesti vanhimmalla Vierumäki-kuvalla. | ||||
|
21.03.2016 10:53 | Erkki Nuutio | ||
| Kiskot vaikuttavat melko raskailta. Ovatko jo 43 kg/m, vai vielä 30 kg/m. Sensijaan pölkyt vaikuttavat jo lahoilta, lienevätkö rakennusajoilta 1915-. Sen verran on soraa pölkkyjen päällä, että ei oikein näy onko aluslevyjä kiskojen alla muuallakin kuin kiskonjatkeiden kohdilla. Vaikuttaa että ei olisi, eikä niitä olisi suunnitelmataloudenkaan aikana lisätty. Suomessa aluslevyt laitettiin aluslevyt uusilla radoilla suorillekin osuuksille viimeistään vuosisadan vaihteessa. Muurmannin rata rakennettiin vuodesta 1915 paljolti saksalaisten ja itävalta-unkarilaisten sotavankien toimesta, ymmärrettävästi ankeissa puitteissa. Niinpä pakenijoita riitti suuriruhtinaskunnan suuntaan. Siellä oli Nikolai II:n suututtamia tai muuten Saksan kannalla olevia eteenpäinauttajia. Yksi pakenijoista vuonna 1917 oli kroaatti Josip Broz Tito, joka tuli paremminkin tiedustelumatkalaisena Kainuun Hallan talon reittiä. Tito muistetaan siellä hyväntuoksuisesta hajuvedestään. Häveliäänä politikkona poistatti tuleva Jugoslavian presidentti elämänkertatiedoistaan tämän reissun. Mahtoiko kertoa edes Kekkoselle valtiovierailujen yhteydessä. Myös suomalaisia työntekijöitä värvättiin laajasti Suomesta. Matti Lackmanin kirjoittama Sotavankien pako Muurmannin ratatyömaalta (SKS 2012, 357s.) kertoo mielenkiintoisesti näistä vaiheista. Venäjän sisällissodan aikana, siis Suomen jo itsenäistyttyä oli suomalaisia työttömyyttä ja valkoisia paossa edelleen puolivalmiilla radalla. Monikin kirja käsittelee tätä Muurmannin legioona -vaihetta, jota rahoittivat maihinnousseet britit ja josta näiden kanssa neuvotteli Oskari Tokoi (Maanpakolaisen muistelmia, Tammi 3. laajennettu painos 1959, 418s.). Perusteellisesti aihetta käsittelee Mirko Harjula (Venäjän Karjala ja Muurmanni 1914-1922, SKS 2007, 410s.). Tokoi sai näin siellä olleet maanmiehemme pelastettua. Kiitokseksi SKP Petrogradissa O.W.Kuusisen johdolla langetti Tokoille kuolemantuomion. Aatteelisesti uskollisten piti teloittaa hänet heti tavattaessa (ei onneksi tavattu). Oli mielestäni uskomatonta, että Saksa ei tiennyt lähtiessään Neuvostoliittoon 6.1941, että Muurmannin radalta oli tehty Sorokasta lähtenyt väistörata. Suomalaisten Muurmannin radan osuuden valloitus (ja saksalaisten Leningradin piiritys) ei siten oleellisesti haitannut Neuvostoliittoa. |
||||
|
21.03.2016 09:45 | Erkki Nuutio | ||
| Lienee Jaakko yhtenä aidalle kiivenneistä? | ||||
|
18.03.2016 10:07 | Erkki Nuutio | ||
| Ei sinne maatalouskouluun vievälle tielle kai kulkukieltoa ollut (ainakaan ampumisen uhalla), mutta en sinne uskaltanut pyöräillä vuonna 1963. | ||||
|
18.03.2016 10:03 | Erkki Nuutio | ||
| Juuri siellä Kuusilammen talo oli, kulmatontilla heti urheilukentän risteyksen jälkeen, navetta-, kanala ja ulkohuonerakennus ensimmäisenä ja talo puutarhoineen näiden takana. | ||||
|
18.03.2016 09:49 | Erkki Nuutio | ||
| Kaartuuko sahan rilliradan raide lastaussillalle Ukko-Pekan nokan etupuolelta? | ||||
|
18.03.2016 09:46 | Erkki Nuutio | ||
| Ainakin vielä 50- luvulla ja 60-luvun alkupuolella pikkulapset kulkivat uteliaina vapaasti ja vain kansakoulun aloituspäivänä oli äiti saattamassa. Ei myöskään osattu ihmetellä voiko lapsen uskaltaa jättää iltapäiväksi koulun jälkeen yksin kotiin. Lähipihoilla oli silloin paljon lapsia leikkikavereiksi. Kaikki aikuiset olivat töissä ja lapset leikkitöissä. Kukaan muu poika ei ole pystynyt valloittamaan ihkaensimmäistä Ukko-Pekkaa vuodelta 1937, ja näin nuorena! |
||||
|
|
16.03.2016 21:32 | Erkki Nuutio | ||
| Erinomainen "Karhumäki"-tasoinen ilmakuva! Olenko oikeassa kun oletan edesmenneen setäni, asemamies Evert Kuusilammen edesmenneen talon puutarhoineen olleen heti vasemmalla kuvan vasemmasta reunasta, kumpareella olevista kuusista vasemmalle? Sain viettää siellä Puistotiellä kesän 1963 vähän kanoja hoidellen (=kukkoa väistellen) ja Jordan- kanttiautoa paloiksi purkaen. Reittiä sieltä asemalle näkyy kuvassa. | ||||
|
16.03.2016 21:09 | Erkki Nuutio | ||
| Vesitornin kohtaloksi koitui ilmeisesti kadun ja alikulun levitys ja/tai Järvenpään vesiverkoston laajentuminen. Minä vuonna torni joutui historiaan? Rakennettiinko tämän jälkeen enää vesiviskuria toisaalle, vielä lähemmäksi asemaa? | ||||
|
|
16.03.2016 20:59 | Erkki Nuutio | ||
| Hiilipolttoisen veturin noenpoistoa nokipesästä näkyy tässä https://www.vaunut.org/kuva/96627?u=3399&tag0=0||&tag1=17|Sijainti|Varikolla . Tulipesän pohjan arinaraudoille usein runsaastikin jäävän ja takertuvan kuonan tyhjennykseen valmistaudutaan tässä https://www.vaunut.org/kuva/96624?u=3399&tag0=0||&tag1=17|Sijainti|Varikolla . Noki ja kuona täytyy poistaa tallille palatessa kuonakuopan päällä https://www.vaunut.org/kuva/96623?u=3399&tag0=0||&tag1=17|Sijainti|Varikolla . Poistamaton kuona heikentäisi paloilman pääsyä ja tulisi vieläkin vaikeammaksi poistaa. Puupolttoisella veturilla täytyy lisäksi poistaa savupiipun levennykseen päätynyt noki avaamalla levennyksen kylkiluukku. Asiantuntijat osaavat kertoa täydellisemmin. |
||||
|
16.03.2016 10:29 | Erkki Nuutio | ||
| Kova on ollut tälli, kun ovat savupesät vastakkain. Johtoakselin jäänteet on jouduttu pilkkomaan pois kummastakin Wilsonista, jotta siirto linjalta sivuun asemalle on ollut mahdollista. Kumpikin veturi korjattiin. Pääosa Wilsoneista hylättiin vasta 1965-1967. Hienoja dokumentteja. |
||||
|
15.03.2016 13:51 | Erkki Nuutio | ||
| Kalliomäen Reino on lisännyt Viipurin raidekartan ja signaalikaavion vuodelta 1930 Keskusteluihin osioon Suomalaisia ratapihakaavioita. Raidekartta on tätä valokuvaa vastaava ja vähän helpompi lukea kuin vuoden 1923 kaavio. Osaa teksteistä ei voi lukea, koska lähteessä, eli Keksintöjen kirjassa nämä olivat kovin pienennettyjä. | ||||
|
|
14.03.2016 20:27 | Erkki Nuutio | ||
| Minua askarruttavat nuo neliskulmaiset luukut (?) raiteiden välissä. Suurinpiirtein tältä kohdalta kulkee alikulkutunneli asemarakennuksen odotushuoneesta ravintolarakennukseen: https://www.vaunut.org/kuva/106601?u=3399&paik=Viipuri . Lienee liian mielikuvituksellista kuvitella niitä alikulkutunnelin kattoikkunoiksi (1910-luvun mallia!), mutta mitä muuta tehtävää niille voisi olettaa? VR 1912/37 II sivulla 333 on kuva vanhanmallisesta vaihdonkielto-opastimesta, versiosta jota käytettiin kauempaa vaijerilla. Yhteisiä tunnusmerkkejä oheiseen pylvääseen ei juuri ole. Jos kuvan Kana työntää (menee länteenpäin), seuraa heti useita vaihteita, osa sivuraiteille, mutta myös kuvan etualan raiteille. Opastimelle olisi siten peruste. Näin on voinut olla alunperin (1910-luvulla), mutta sähköasettimien tullessa käyttöön tämä tämä mekaaninen opaste kai poistettiin käytöstä poistamalla sen levy (sitähän ei ole pylvään päässä). Kuten Kaskimies s.179-180 kertoo, Viipurin kankiasetintorni otettiin käyttöön vuonna 1914, mutta sähköasetinlaitetorni vuonna 1930 ( https://www.vaunut.org/kuva/43557?paik=Viipuri&tag0=17|Rautatieinfra|Muu+rakennus&tag1=17|Rautatieinfra|Turvalaite ). Sähköinen torni ohjasi ja suojasi mm. kaikkia aseman vaihteita ja valo-opastimia. Oheinen kuva on ajalta jolloin sähköinen torni oli juuri otettu käyttöön. Vanhat mekaaniset opastimet oli poistettu käytöstä, mutta niitä ei ehkä vielä ehditty kaivaa pois paikoiltaan. Viipurin aseman raide- ja sähköasetinlaitekartta ja -kaavio vuodelta 1930 on Keksintöjen kirja - Tiet ja maakulkuneuvot -kirjan (1932) sivuilla 355-356. |
||||
|
14.03.2016 19:09 | Erkki Nuutio | ||
| Hyvinkin voisi olla sotilasjuna. Ravintolarakennuksen jatke länteenpäin näyttää jo olevan paikallaan vuonna 1931 ja näyttää uudenpuhtaalta. Siten myös kuva https://www.vaunut.org/kuva/61571?kv2=1944&paik=Viipuri saattaa olla kuvattu jo vuoden 1931 vaiheilla. Ravintolarakennuksen länsipään alkuperäispituus näkyy pohjapiirroksesta https://www.vaunut.org/kuva/106601?u=3399&paik=Viipuri . Lehtikioskista tännepäin olevan satamaraiteen vaihteen kohdalle on molemmin puolin raidetta suojakaiteet liian hätäisten autoilijoiden varalta. Oikean alareunan raiteet lienevät raitiovaunuja varten, mutta kuka vei virroitinjohdot? |
||||
|
13.03.2016 14:27 | Erkki Nuutio | ||
| Jaakolle ja Eljakselle kiitos minulle ja varmaan lähes kaikille muillekin tuntemattomasta tiedosta veturia ja miehistöä myöten neukkulaisten tukikohtajunien liikkumisesta vaaran vuosina ainakin väliä Porkkala - Pasila - Riihimäki - Vainikkala. Kirjan Leskinen - Silvast : Suljettu aika - Porkkala NL:n sotilaallisena tukikohtana 1944-1956 (WSOY, 2006) mukaan: "4.11.44 aloitettiin rautatieliikenne tukikohdasta Helsinkiin ja Leningradiin. 13.12.44 mennessä oli sinne saapunut jo 802 vaunukuormaa. Samana päivänä tukikohtaan saapui 56 (neuvosto)rautatieläistä, ja alueen rautatieliikenne vakiintui. Henkilöliikenne tukikohtaan aloitettiin 12.44 . Tukikohdan junissa matkusti myös Liittoutuneiden Valvontakomission jäseniä, jotka tosin jäivät Helsinkiin (ja vakoilijoita: provosoijan huomautus). Ensimmäiset vaunukuormat, jotka saapuivat Porkkalaan marraskuun alussa 1944 olivat etupäässä suomalaisia vaunuja, joilla tukikohdan joukoille tuotiin sotakorvausparakkeja asunnoiksi ja kasarmeiksi." Kirjassa on yksi kuva (Lehtikuva), jossa näkyy 8 kenttätykkiä matkalla Porkkalaan 2-akselisissa neukkuavovaunuissa. Eljakselta ja muilta jotain tietäviltä kysyisin nyt kunnioittavasti mitä täydentävää tiedätte Porkkalan liikenteestä. Välirauhan aikana oli liikennettä kokojunin Hangon tukikohtaan. Siihen oikeuden NL kiristi itselleen rauhanteon jälkeen. Käsittääkseni liikuttiin suomalaisin veturein - sopimuksenteossa oltiin tiukkoja. Kun tukikohdan uusi komentaja kenraali Sergei Kabanov matkusti Hankoon 12.5.41 Leningradin Suomen asemalta, pidettiin junanvaunujen ovet lukossa eikä väliasemilla voinut poistua vaunuista. (Jatkosota alkoi 25.6.41, liikenne Hki-Leningrad ja Hanko-Leningrad jatkui vielä 24.6.41, ehkä vielä osin seuraavana päivänäkin. Saksalaisten Barbarossa oli alkanut 22.6.41, mutta sehän oli eri sotaa). |
||||
|
11.03.2016 09:56 | Erkki Nuutio | ||
| Peilikiiltävät lankkihatut ovat olleet valokuvaajien suosiossa. Ainakin kattila on G.Siglin Wiener Neustadtissa tekemä. Melko varmasti myös veturi muiltakin osin on A6 (epätodennäköinen vaihtoehto olisi A7, jos on vaihtokattila A6:sta). Veturinumero on vielä piipun juuressa. F-matkatavaravaunu täytynee olla Helsingissä 1899 tehtyä ensimmäistä sarjaa, koska Pasilassa ensimmäisenä tehdyt vaunut olivat samanlaisia, mutta vasta vuodelta 1903. Matkatavaravaunua tarvittiin Ameriikan siirtolaisten pakaaseja varten. Tammisaaren liikenne ei vaatinut varsinaista halkokatosta, vaan riitti tällainen. Viittaavatko pystypylväät siihen, että on aikomus tehdä sadekatos ja ehkä takalaudoitus halkojen säilyttämiseksi kuivempina syyssateilla ja talvella. Kuvassa polttoainehuolto sujui kun haki puunrungon hevosella lähimetsästä, ja oli saha, kirves ja vähintään kiertokoulun käynyttä paikallisväkeä niillä ahkeroimaan. Nyt samaan tarvitaan tuhansia kilometrejä öljyputkia, tankkilaivoja ja -vaunuja, tai ydinvoimala ja kauheasti tohtoreita, hallintoa ja valuuttaa. |
||||
|
09.03.2016 09:26 | Erkki Nuutio | ||
| Kiva palautella mieleen aluetta, jota ihmetteli 8.64 ja 8.67 kuukausilippukierroksella, joka ulottui lähes kaikille silloin matkustajaliikenteen palvelemille radoilla. Varsinkin 8.64 pääsi junalla vielä melkein minne vaan, pienemmille paikoille jurnuttavilla Lätillä. Höyryistä ei silti ollut puutetta. Oheinen kiskokarttaosuus päti ilmeisesti hyvin vielä 60-luvulla. Tehtiinkö mahtava vyörytyslaitos Hiiliä -merkinnällä varustettuun paikkaan? Vyörytyslaitokset taidettiin tänne ja muuallekin tehdä kohta sodan jälkeen. |
||||
|
08.03.2016 13:49 | Erkki Nuutio | ||
| Kunnioittakaamme mitalissa esiintyviä keisari-suuriruhtinaitamme Aleksanteri toista (vasen) ja kolmatta (oikea). Kunniottakaamme etenkin Aleksanteri toista, joka määräsi vuonna Suomeen oikeanpuolisen liikenteen kaduille ja teille ja tosiasiassa myös rautateille, joiden rakentamisen hän oli määrännyt alkavaksi. " Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus matkustajain velvollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa väistää. Annettu Helsingissä, 8 päiw, Kesäkuuta 1858 Me Alexander Toinen, Jumalan Armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli sekä Suomen Suuriruhtinas, y.m., y.m., y.m. Teemme tiettäväksi: Koska eräissä Suomen paikkakunnissa on tullut tavaksi, että matkustajat, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistäwät kukin oikealle puolellensa, ehkä 1734 wuoden Kestikiewari-asetuksen 23 pykäleestä on säännetty että semmoisissa tapauksissa wäistettämän pitää toiselle puolen; niin olemme Me, tästä tehdyn alamaisen esityksen johdosta, Armossa hywäksi katsoneet sillä tawalla muuttaa sanottua sääntöä, että matkustajain tahi ajelijain kaupungeissa ja maalla pitää, mainitussa asetuksessa määrätyn neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla, wastatuksin tullessaan wäistämän kukin oikealle puolellensa, niin että he esteettömästi saattavat päästä toistensa ohitse. Jota kaikki asianomaiset alamaisuudessa noudattakoot. Helsingissä, 8 päiw. Kesäkuuta 1858 Keisarillisen Majesteetin Oman Päätöksen mukaan ja Hänen Korkeassa Nimessään, Suomeen asetettu Senaattinsa J.M.Nordenstam, Pehr Törnqvist, B.Federley, Fab.Langenskjöld, M.W.Nordenheim, Clas Nordenheim, A.I.Born, R.A.Hisinger, Joh.Er.Bergbom, V.Furuhjelm, Pehr Peterson A.Fredr.Kellander " Tämä julkaistiin siis jokunen vuosi ennen Suomen Suuriruhtinanmaan Asetus-Kokouksen aloitusta. Suomen kielen käyttö alkoi kohentua kun A II, anomusten johdosta määräsi Pietarissa Ministerivaltiosihteerin (A.Armfelt) ja tämän apulaisen (E.Stjernwall-Wallen) laatimaan Kielireskriptin (käskykirjeen) Suomen kielen virallisista oikeuksista. Senaattori J.V.Snellmanin kanssa käydyn esittelyn perusteella Keisari allekirjoitti 30.6.1863 reskriptin Parolassa. Suomen Senaatti kokonaisuudessaan vahvisti saman Hämeenlinnassa A II:n puheenjohtajuudella asetukseksi (N:o 26 / 1863). Ruplatkin muuttuivat Markoiksi vuonna 1864 A II antaman päätöksen johdosta. |
||||