5419-173033 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.06.2015 11:39 Erkki Nuutio  
  Toisen käden lähteistä tulee ristiriitaistakin tietoa ja tarve ensisijaisempiin lähteisiin. Täytyy kuitenkin jonkin aikaa odottaa niihin pääsemiseksi.
Joka tapauksessa luotettavaa tietoa on, että kun Terijoki ja Rajajoki valloitettiin 24.4.18 vaiheilla, sitä hidastivat vähän punaisten / venäläisten panssarijunat. Rataa Suomen puolelta purettiin ja siltaan tuli hieman vaurioita.
5.1918 palautui suomalainen liikenne Rajajoen asemalle asti. Valkeasaareen junalla tulleita pakolaisia pakaaseineen pääsi kävellen sillan yli Suomeen jo noin 10.5.18 alkaen.
Engmanin Raja-kirjan kuva (s. 200) näyttää sotilaita sillan päässä ratavartijan kopin edustalla joulun 1918 aikoihin - silta ehjänä, mutta suljettuna pikkilankaesteillä.
17.5.19 alkoi ilmeisesti kummankin puolen pikkukahinoinnin herättämä, Suomenlahden vastakkaisrantojen linnoitusten (Ino ja Krasnaja Gorga) tykistötaistelu. Venäläiset pelästyivät uhkaa Pietarille ja räjäyttivät 2.6.19 rautatiesillan (heidän puoleltaan valmiiksi miinoitetun pilarin) ja noin 100 m pohjoiseen olleen puisen tiesillan, ja polttivatkin sen.
Tapahtumia seurattiin laajasti, mm. usean ulkomaan sotilasasiamiehen toimesta ja kahinointi rauhoittui tämän jälkeen.
Tämän perusteella oheinen kuva ja muut kuvat joissa rautatiesilta on räjäytetty, ovat 2.6.1919 jälkeiseltä ajalta.
Koska kesäkuussa 1919 ei Rajajoessa liene enää ollut jäätä, tuntuisi luontevalta, että kuva olisi todella merkittävän tapahtuman, eli Rajajoen rauhanneuvottelujen ajalta (12.4.20 -).
Kun tiesiltakin oli hävitetty, ei konsultaatio voinut tapahtua sen päällä. Tämä selittäisi jäälle tehdyn tilapäisen väylänkin. Kuvaaja on ilmeisesti ollut tiesillan jäänteiden päällä.
Kerätään vielä ensisijaisempaa tietoa varmistukseksi ja täydennkseksi.
Tieto että rautatiesilta olisi räjäytetty jo kesällä 1918 on joka tapauksessa väärä.
kuva 19.06.2015 12:17 Erkki Nuutio  
  Kuva on siis rautatiesillan pohjoispuolelta, Neuvosto-Venäjä vasemmalla ja Suomi oikealla. Rautatiesillasta pohjoiseen, sen välittömässä läheisydessä oli tiesilta (Kähönen: Entinen Terijoki - kylämuistoja, 1982), joka hävitettiin kesäkuun alussa 1919.
Ilmeisesti oheinen kuva ja Vorgin suuriruhtinaan aikainen väritetty kuva on kuvattu tiesillalta.
Tämä kaventaa ajoitusta kevään 1918 (valloitus) ja kevään 1919 välille. Kyse lienee neuvostolais- ja suomalaisosapuolen neuvonpidosta esimerkiksi komendanttitasolla. Täytyy hankkia lisätietoja jotta voi päätellä pidemmälle
Ensimmäiset Suomen ja Venäjän rauhanneuvottelut olivat 1918 (mutta Berliinissä), seuraavat Rajajoen asemalla, mutta vasta 12.4.1920 alkaen. Tällöin keisari-Saksa oli jo kaatunut ja saksalaiset poissa Suomesta. Kuva ei voine olla näin myöhäinen.
kuva 18.06.2015 20:12 Erkki Nuutio  
  Ei tehdä hätiköityjä johtopäätöksiä, kun ilmansuunnatkin ovat varmistamatta. Edellyttäen että kuva on 1918/1919 -ajalta, vallitsi edelleen sotatila maiden välillä. Retkityyppinen piensota käytiin pohjoisemmassa Aunuksen harvaan asutussa suunnassa, ei Etelä-Kannaksella Pietarin suuntaan. 1918 sieltäpäin tuli Rautuun ja pyrki eteenpäin suuri joukko bolsuja. Sen jälkeen Kannaksella rauhoituttiin vähäiseen kahakointiin ja ensimmäiset rauhanneuvottelutkin käytiin jo 1918 Rajajoen asemalla.
Nämä ovat kohta 100-vuotiaita asioita, otetaan ne kiinnostavana tiedonjyvinä sortumatta heti liioitteleviin päätelmiin.
kuva 18.06.2015 18:18 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva, varmasti harvinainen. Ennen 1921, todennäköisimmin 1918-1919 äskettäisistä kahinoista muistuttavasta maisemasta päätellen.
Sitten tietojeni vähäisyydestä johtuviin pulmiin tutkiessani Rajajoki-kuvia haulla Vorgista ja muualta:
Lienee todistettu että siltapalkit ovat pudonneet Neuvosto-Venäjän puolelta kun itäinen siltapilari oli räjäytetty irtokiviksi
(vrt Engman: Raja -kirjan suojuskannen kuva, vastaavasti lottakuva osoittaa ehjää läntistä pilaria).
Tämän perusteella oheinen kuva on kuvattu pohjoisesta ja sotilaat ovat itärannalla. Eikö vain? Ovatko he neuvostolaisia (vai suomalaisia/saksalaisia naapurin puolella)?
Suuriruhtinaan ajan väritetty Vorgin kuva tuntuisi maiseman peruspiirteiltään olevan myös kuvattu pohjoisesta ja aika läheltä oheisen kuvan paikkaa? Silloin H1/H2 -juna olisikin menossa Pietariin päin?
Kuka osaisi vahvistaa tai oikaista?
Kuvasarja:
Rajajoen sillan maisemia 1920-luvulla
 
 18.06.2015 18:00 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva, varmasti harvinainen. Ennen 1921, todennäköisimmin 1918-1919 äskettäisistä kahinoista muistuttavasta maisemasta päätellen.
Sitten tietojeni vähäisyydestä johtuviin pulmiin tutkiessani Rajajoki-kuvia haulla Vorgista ja muualta:
Lienee todistettu että siltapalkit ovat pudonneet Neuvosto-Venäjän puolelta kun itäinen siltapilari oli räjäytetty irtokiviksi
(vrt Engman: Raja -kirjan suojuskannen kuva, vastaavasti lottakuva osoittaa ehjää läntistä pilaria).
Tämän perusteella oheinen kuva on kuvattu pohjoisesta ja sotilaat ovat itärannalla. Eikö vain? Ovatko he neuvostolaisia (vai suomalaisia/saksalaisia naapurin puolella)?
Suuriruhtinaan ajan väritetty Vorgin kuva tuntuisi maiseman peruspiirteiltään olevan myös kuvattu pohjoisesta ja aika läheltä oheisen kuvan paikkaa? Silloin H1/H2 -juna olisikin menossa Pietariin päin?
Kuka osaisi vahvistaa tai oikaista?
kuva 17.06.2015 12:00 Erkki Nuutio  
  Uusi silta, siis 1925 jälkeen. Tämäkin postikorttikuva on Mälkösen kirjassa, mutta ilman kuvausvuoden mainintaa.
kuva 17.06.2015 11:56 Erkki Nuutio  
  Pitääkö silti uskoa kuvatekstiä? Uusi silta valmistui johonkin aikaan vuonna 1925. Tässä on vielä vanhan kaksiraiteisen sillan yksi jänne alhaalla. Kuvasta ei oikein erotu toinen jänne, mutta ehkä se on ajettavissa vuoden 1921 kunnostuksen jäljiltä.
Uusi silta ei joka tapauksessa ole vielä paikallaan.
kuva 17.06.2015 11:46 Erkki Nuutio  
  Lienee harvinainen postikortti. Radan varrella -kirjan mukaan venäläiset räjäyttivät kaksiraiteisen Rajajoen sillan 4.6.1918,
mutta toinen raiteista kunnostettiin 1921 ja uusi silta valmistui 1925.
Kuvan perusteella toinen siltapalkeista olisi paikallaan ja ehkä raidekin ajettavissa. Tämä taitaa hankaloittaa ajoitusta -
pitääkö ottaa haarukaksi 1921-1924 ?
kuva 17.06.2015 11:35 Erkki Nuutio  
  Ylikonduktööri Johannes Mälkönen toimi Rajajoella 1918 ja 1934-1939. Mielenkiintoisessa kirjassaan Viimeisellä rajalla (Vapaussoturien huoltosäätiö 1982) hän kertoo rautatie-elämästä Rajajoella ja muualla. Yhtenä kirjan kuvista on tämä postikorttikuva. Kuvausvuodeksi ilmoitetaan 1935.
Todettakoon että Mälkönen oli Hrustsevin + Bulganinin erikoisjunan konduktööri, samoin Tre-Hki pikajunan konduktööri junan matkan päättyessä Kuurilaan. Kumpikin tapahtuma on kuvattu laajasti kirjassa.
kuva 16.06.2015 14:11 Erkki Nuutio  
  Wiki / Perkjärven asemakylä oli Muolaan kunnan kylä Viipuri - Rajajoki (- Pietari) -radalla.
Asemalta lähti raide 6 km:n päässä olleelle Perkjärven / Kaukjärven tykistöleirille, joka sijaitsi Uudenkirkon kunnan puolella Kaukjärvellä. Aikalaistarina "Perkjärven leirillä kesällä 1935 (www.kassunkakarat.info) on netissä.
Vuonna 1937 kuvattiin tunnettu elokuva "Jääkärin morsian" Sam Sihvon sävelin Perkjärven asemalla (= Tuckums, Latvia) ja varmaan myös Kaukjärven leirillä.
Kirja Perkjärvi - Kannaksen kuvastin , Karisto 1988 valottaa ja kuvittaa tätä historiaamme.
Sattuneista törkeyksistä johtuen Kaukjarven leirin sijalle tuli Rovajärven leiri vuodesta 1949.
Generalissimus V.Putin tarkasti tykistön ja psvaunujen valmiusharjoituksia Kaukjärvellä 3.2014.
kuva 16.06.2015 09:42 Erkki Nuutio  
  Kuva on ilmeisesti kesältä 1937 päätellen siitä, että lappeenranta.fi sivuilla on sillan päältä otettu kuva vuodelta 1938. Kyseisen kuvan maisema työläisten paratiisiin on (kummassakin kuvassa) näkyviltä osuuksiltaan lähes samanlainen, mutta CCCP:n puolella on vartiokopin alapuolelte joen rantaan päin laitettu mukulakiveystä. Kävi varmaan vartiotoveri tiheästi tarkastamassa siltaa alapuolelta.
Inkerin suomalaisten pakkosiirrot rajan läheisyydestä alkoivat 1935 aikoihin sekä vangitsemiset ja teloitukset pari vuotta myöhemmin. Samalla suuri osa rajan lähistöllä olleista rakennuksista purettiin.
Todettakoon että vielä Valkeasaari asemineen ja asetehtaineen oli Suomen Suuriruhtinaskuntaa vuoteen 1864. Rajan siirtoasetuksessa luvattiin vastineeksi palauttaa Suomelle yhteys Jäämereen, eli antaa kaistale maata Petsamon suunnalta.
Tämä toteutui vasta Tarton rauhassa 1920. Pohjoisin alue oli ennen Venäjän (mukaanlukien Suomi) ja Norjan yhteismaata 1825 vaiheille asti, mutta Suuriruhtinaskunta sivuutettiin jakoneuvotteluista norjalaisten juonittelun seurauksena.
kuva 08.06.2015 18:10 Erkki Nuutio  
  Ihailen tässä loistavassa kuvassa autereista Töölönlahtimaisemaa, kääntöpöytänurkkausta (vaunukääntöpöytä?) vanhimmasta rautatiekonepajastamme / veturitehtaastamme sekä puhtoisia maalaamattomia kattilan suojuslevyjä veturissa, joka ahkeroi sodanjälkeisillä notkuvilla radoilla kahden vuosikymmenen ajan. Sarjan veturit sahasivat Tre - Toijala väliä vielä vuonna 1960, kuvanäppäilyni alkoi valitettavasti vasta seuraavana vuonna.
kuva 04.06.2015 20:56 Erkki Nuutio  
  Tampellan (T:fors Linne- och ...) polttopuuhuollosta vastannut rillirata kulki keskellä näkyvän Myllysaaren takalaitaa pitkin, alittaen Porin radan. Kuten näkyy, se jatkui hentoista siltaa pitkin pienemmälle saarelle, jota täytettiin lisää ja jossa oli puuproomujen purkupaikka ja puuvarastoja.
Alueen karttapiirroksessa vuodelta 1911 näkyy tämä osa rilliradastosta. Siinä rillirata haarautuu pikkusaaren pohjois- ja eteläkärkeen. Eteläkärkeä on täytetty lähes aivan oikeassa reunassa olevalle Mykkäkallio -nimiselle pikkusaarelle (Pajasaari jää kuvan ulkopuolelle).
Puuproomukin näkyykuvassa.
kuva 04.06.2015 20:31 Erkki Nuutio  
  Myöhemmin kerroksella korotettu rautatieläisten talo Hospizin oikealla puolella on jäljellä. Hämeenkatu päättyi näihin kahteen taloon. Hämeenkadun päätä madallettiin myöhemmin niin, että rautatieläisten talon kellari muuttui I kerrokseksi.
kuva 04.06.2015 09:57 Erkki Nuutio  
  Kyllä kuvaaja on ollut mainitussa paikassa. Viinikanojaa oikaistiin I maailmansodan aikana tästä kohdasta hivenen vasemmalle ja sitä pengerrettiin, jotta Jokikatu (nyk. Tampereen Valtatien pohjoiskaista) sopisi rinteen ja ojan väliin.
Sillan takana näkyy Wiinikan tiilitehdas. Järveä on täytetty taustalla olevalta alueelta ilmeisesti oikaisun yhteydessä.
Kun silta aikanaan uusittiin ja tehtiin useammalle raiteelle, se sai nykyiset massiiviset pilarit (pääty ja väli).
kuva 28.05.2015 15:58 Erkki Nuutio  
  50-vuotiaan veturin ohjaamon ulkonäkö kiinnitti huomiota, olivathan höyryveturit yleensä vielä tällöin hyvin puhdistettuja.
Tarkemmin katsoen voi kuitenkin todeta, että messinkiosat (Tampellan kilpi ja numerot) on hangattu kiiltäviksi Vim-tyyppisellä puhdistusaineella - mutta hankausjäämiä ei ole huuhdeltu pois. Niinpä ne näkyvät kuivuneena vaaleana töhkänä pinnassa.
Puolikinofilmi on kai ollut 22 Dinistä, joka ei ollut lainkaan niin miellyttäväsävyistä kuin 17 tai 19 Dininen.
kuva 26.05.2015 16:10 Erkki Nuutio  
  Vieläkö routaoikomista joudutaan jollakin liikennöidyllä rataosalla joskus tekemään?
Olettaisin että hyväpohjaisella sepelöidyllä raskaskiskoisella radalla voi tulla yllätyksellinen painuma.
Sellaista ei kai voi enää inhimillisin voimin ja perinteisin välinein korjata edes tilapäisesti?
kuva 22.05.2015 08:43 Erkki Nuutio  
  Junan oikealla puolella taustalla näkyvä korkea asuinrakennus on Hatanpään valtatien varrella. Se on varmaankin valmistunut 1950-luvun puolivälissä. Paikkahan on tosiaan kolmioraide vähä ennen sen liittymistä pääraiteeseen.
kuva 19.05.2015 15:55 Erkki Nuutio  
  Valitettavasti olet Suomen byrokratiasta ja sen aiheuttamasta tuhosta täysin oikeassa.
Muistan kun 70/80 -luvuilla, ennen teollisuutemme tuhoamista lähestyimme kohisten Ruotsia elintasossa ja muussakin.
Sitten ylikoulutuksesta tuli itseisarvo. Paperinpyörittely nousi kaiken edelle. Edes valtaosa ministereistäkään ei ole ollut päivääkään todellisesssa työelämässä (ja sopulitoimittajat jättävät näiden tyhjät ansioluettelot julkaisematta).
Mitä muuta on voinut seurata kuin lama ja optioketkuttelua!
Vain poikkeuksellisesti asiaa itsekin näillä sivuilla sivuan.
kuva 19.05.2015 10:45 Erkki Nuutio  
  Pietarin raitioteistä löytyy tietoa:
1/ V.Trastin matkaoppaassa suomalaisille on sivuilla 23-28 tunnusvärit ja tarkat reittiselostukset sähköraitiotielinjoista sekä kahdesta höyryraitiolinjasta ja sivuilla 28-29 tiedot hevosraitio- ja omnibuslinjoista.
Pitäisikö opas viedä nettiResiinan artikkeliksi, vai rajoittaako tekijänoikeus 102 vuotta vanhan tekstin netittämistä?
2/ Vanhoja reittikarttoja, valokuvia ja tarinaa saksaksi löytyy osoitteessa www.piter-tram.de - suosittelen.
3/ Koko Venäjänkin ensimmäiset sähköraitiotiet taisi pystyttää talvella 1895/96 suomalainen valtioneuvos Rafael von Haartman, Pietarin Suomalaisen Höyryveneyhtiön perustaja ja omistaja. 73:lla höyrylaivallaan hän hallitsi Nevan henkilöliikennettä. Sähköraitiotie (1000mm) kulki talvisin (5kk) jäätynyttä Nevaa pitkin 1909/10 asti. Jäällä oli pakko pysyä hevosrautotieyhtiön monopolin kiertämiseksi. Hienoja valokuvia näyttää www.photarchive.spb.ru .
4/ Maalle sähköraitiotie tuli 1907/08. Falcon Railway Carriage & Wagon Works, Loughborough U.K. (Brush Electric Street Cars) toimitti 180 vetovaunua, joissa oli Nuernberg-tyyppinen alusta. Tehtaan painovalokuva vetovaunusta 1001 löytyy. Yhtään vaunuista ei ole jäljellä, mutta kopio on kai tehty.

Pietarin Suomen aseman elämästä löytyy mielenkiintoista tarinaa kirjassa Paul Gustfsson: Tie Dubrovkaan, Kirjayhtymä 1987. Tarina perustuu ratainsinööri Berndt von Haartmanin kirjeisiin. Suosittelen!

Kauppalehti 3.5.1911 kertoo laajasti hankaluuksista Suomen asemalla, johtuen siirtokuljetusruuhkista ja varastointiongelmista ennen yhdysrataa. 27.11.1912 se kertoo 2000 vaunulastin ruuhkasta jonka vuoksi Venäjän kulkulaitosministeri on päättänyt sallia tavaravaunukuljetukset öisin Liteinin (Aleksanterin) sillan kautta. Oliko silti yhteyttä aseman raiteistoon?

Viimeksi vielä HARRAS TOIVOMUS Resiinalle: Voitaisiinko Vorgissa esittää Resiinassa 4/86 julkaistut kuvat Suomen asemalta tarkemman ratakaaviolle paikantamisen vuoksi. Harvinaisissa kuvissa 1910-luvulta on esimerkiksi yksi, jossa vasemmalla näkyy pidennetyn ykköslaiturin pää (vierellään veturitallin nurkka) sekä kakkoslaiturin pää.
kuva 18.05.2015 10:11 Erkki Nuutio  
  Ratapiha laajeni rajusti ja aseman raidejärjestely muuttui paljon 1910-1916. Se tapahtui myöhemmin pajon arvostellun saksalaisen J.Gleimin suunnitelmaa (1913) soveltaen ja sen jälkeen suomalaista suunnitelmaa (1915) soveltaen. Kaaviot näistä oli tarkoitus olla ratainsinööri V.J. Tammelinin (sittemmin Tammio) kirjoituksen liitteinä, mutta ilmeisesti sensuuri iski.
Toivottavasti nämä suunnitelmat löytyvät (suomalaisista) arkistoista.

SVR 1862-1912 II sivuilla 246-247 näkyy tilanne 1910. Huomionarvoista siinä on mm. matkustaja-aseman muuttuminen: Yhteys Nevalle on rajoitettu kahteen raiteeseen, jotka kulkevat aikaisemman tulevien junien asemarakennuksen ohi. Saapuvien junien asemarakennus on nyt myös tuleville ja matkustajalaiturit on levennetty ja yhdistetty, ja ensimmäinen laituri myös suuresti pidennetty. Asemarakennukseen on tehty suljettu pääty, josta on myös pääsisäänkäynti.
Näkemiäni valokuvia tästä on Radan varrella -kirjan sivulla 390 sekä Kaskimies: Valtionrautatiet -kirjan sivulla 165 (retusoitu kuva, jonka oikeassa reunassa taitaa näkyä Pietarin lämmitysveturina ollut A4 No: 71). Nevan rannan suunnasta on kuvattu veturimiesten Anoen, taistellen, neuvotellen -kirjan sivulla 122 oleva kuva vuodelta 1917.

Järjestelyihin kuului keskeisesti yhdysrata Nevan poikki. Yhdysradan ja siihen tarvitun Nevan sillan tekivät venäläiset, mutta sillan osarahoituksesta Suomen kassasta käytiin vuosikausia Venäjä-Suomi -maaottelua. Kuvaus tästä löytyy Historiallisesta Arkistosta 56: Tuomo Polvinen Nevan sillan miljoonat Suomen oikeustaistelussa, SKS Hki 1958, s. 176-221.

V.J. Tammion suppea kuvaus valtavista järjestelyistä 1910-luvulla on VR 1912-1937 II sivuilla 154-157. Niitä veti kaiketi hyvinkin määrätietoisesti ja kyvkkäästi Nikolai II:nkin suosiossa ollut Anders Ahonen (1905-1908 ratapiiri I / Pietari päällikkö, 1908-1917 SVR:n päätirehtööri)
Nämä työt nielivät rahat ja voimat Suomen omilta ratapihajärjestelyiltä.

Ratojen yhdistely oli sinänsä tarpeellista ja taloudellisesti hyödyllistä. Yhdistettynä II sortokauden suunnitelmiin, olisi Suomi kuitenkin menettänyt loput autonomisesta asemastaan. Ilman sotaa oltaisiin siis upottu suurvenäläiseen suohon, kunnes korruptoitunut keisarikunta olisi jollakin muulla tavalla hajonnut. Sitä ennen olisi luultavasti ehtinyt tulla suomalaisia Groznyjä. Oltiinhan aika lähellä Helsingin pommittamista Suurlakon 1905 aikana.
kuva 11.05.2015 09:18 Erkki Nuutio  
  Hajosiko se GM:n hammasvaihteisto, joka yhdistää kaksoismoottorin vauhtipyöriltä tulevat pyöritystehot?
Vauhtipyöriin (vain värähtelyjä tuskin lieventävän vapautuskytkimen kautta) kytketty hammasvaihde kokee todella kovia vääntövärähtelyjen vuoksi. Siksi tällaista ratkaisua vältetään viimeiseen asti, se vaatisi tolkutonta ylimitoitusta.

Tästä jatkanut toinen vaihteisto oli kaiketi Allison muunninvaihteisto (kuten Vv13:ssa), eikä puhtaasti mekaaninen vaihteisto (kuten Vv14:ssa)?
kuva 08.05.2015 13:04 Erkki Nuutio  
  Siisti juna siistissä kuvassa, ja taitaapi juuri ohittaa veturihiilien vyörytysrakennelman haamun (paljastuu aikakoneella ja tiettävästi 3D-laseillakin).
Kun tämän sähköveturin moottoreista puuttuvat hiilet, ei sen tarvitse pysähtyä hiilestämään.
kuva 04.05.2015 13:33 Erkki Nuutio  
  Kuormailtiinko vasemmalla näkyviä tiiliä linjalla kulkevien junien vaunuihin, vai oliko lähellä myös lastausraide?
kuva 04.05.2015 09:14 Erkki Nuutio  
  Varmaankin paras vanhojen Suomi-karttojen tuntija, Jan Strang ulosti äsken perusteellisen, suurikokoisen kirjan: Venäjän Suomi-kuva - Venäjä Suomen kartoittajana 1710-1942, Antiikki.kirja, Helsinki 2014, 272s. , 240x340 . Ihailun arvoista!
Kirjasta selviää mistä Suomen arkistoista näitä erityisesti I maailmansodan edellä sotatarkoitusta varten (mitäpä naapurimme muutakaan) tehtyjä karttoja löytyy. Varsinaisia rautatiekarttoja ei kirjaan ole sisällytetty.
kuva 29.04.2015 13:54 Erkki Nuutio  
  Pyydän Haapamäen yhdistystä selvittämään (rakennetapa sekä kustannusarvio) yhtä/ensimmäistä suojusta (katto + tarvittaessa avattavissa ovat seinämät) varten ja olemaan ryhdittäjänä keräystouhussa.
Olen valmis osallistumaan kuluihin.
Ensimmäisen suojuksen jälkeen seuraavat ovat helpompia.
Säälikäämme muuten puhkiruostuvia ja lahoavia historiamme arvoesineitä ja toimikaamme - kuka rahalla, kuka työllä!
kuva 24.04.2015 20:31 Erkki Nuutio  
  Oliko tämä monttu ainoa huollon apujärjestely kiitojunaliikenteen jatkuttua jo yli 10 vuotta. Toki Dm4 huollettiin paljolti konehuoneen kautta ja vasta mahuri-Breda vaati paremmat puitteet huolloille ja korjauksille. Oltiinko siis valmiita kuten Cajanderi Talvisotaan! Koska Pasilaan tuli junahalli Porkkanoille ja koska pesuhalli?
Miten on/oli junahallitilanne Hyvinkään Knp:lla? Perkiö oli valmistumassa 1964, mutta ei kai sinnekään Porkkana mahtunut tai ainakaan haluttu?
kuva 21.04.2015 10:40 Erkki Nuutio  
  Käsittämättömän arvokas vihje JR:ltä! Liittoutuneiden valvontakomission kiusanteosta huolimatta oli loisteliaita ilmakuvia mahdollista tehdä 1946! Asemanseudulle mm. Naistenlahti on kiinnostava ja vyörytyslaitokset näkyvät tuoreesti nousseina, mutta hiilikenttää ei ole vielä täytetty.
Kuva jatkuu idässä vähän Kangasalan aseman ohi. Vatialan sorakuopan raiteisto näkyy varmaankin laajimmillaan.
Etelään mennen näkyy mm. Lokomon raiteen erkautuminen suoraan pääradalta. Propellipäille näkyy Härmälän kentän laidalla Suomen Ilmavoimien pommikoneisto romutuksensa edellä! Etelässä mennään jonnekin Moision vaiheille.
Länteen mennen näkyvät tietysti Haarlan sivuraiteet ja Lielahti ja Nokiaa tunteville kapeatkin tulevat esille. Harmi kun ei päästä ihan Siuroon ja Linnavuoreen asti.
Tutkittavaa riittää pitkään, sillä 1946 paljastuu vielä suurin osa 30- ja 20-luvunkin teistä ja rakennelmista.
En ehtinyt katsoa kuvaustietoja. Oliko tämä kaupungin tilaama kuvaus ja kenen toimesta kuvattu? Onko vastaavia kuvauksia muualtakin Suomesta
kuva 11.04.2015 09:57 Erkki Nuutio  
  Ensimmäisen vaunun Sisu-akselistoissa oli siis napamoottorit, jotka perustuivat Sisun huoltopäällikkö Ilmari Louhion keksintöön. Moottoreita valmistettiin vuosina 63-74 huomattavia määriä Sisun Helsingin tehtaalla, sen Nemo-osastolla.
Kehittämistä ja tuotannon alkua auttoi varmasti päättyneestä polttomoottorivalmistuksesta periytyneet työstökoneet.

Multilift (Autolava + Nummi) ja Sisu perustivat yhteisyrityksen Nesco Iisalmen vaihtolavatehtaan kylkeen. Vaihtolava oli merkittävä suomalaiskeksintö 40-luvulta (kuorma-autoilijaveljekset Terho) ja sitä varten valmistettiin nestemoottoreita pyörittämään vaihtolavan vaijerirumpuja.
Nesco toi uutuutenaan ensimmäisenä maailmanmarkkinoille rajattomasti kääntyvän rotaattorin, joka on välttämätön varuste mm. metsäkoneiden nosturien nokalla.

Keinottelijayritys (jolle "7-8 % tuotto ei ollut kiinnostava, vaan lisää piti järjestää kartelleilla ja kilpailijoiden poisostoilla) osti Multiliftin, ja Nesco joutui kohta korpivaellukselle vaihteleviin käsiin. Valmet osti Sisu-nestemoottorit vuonna 87 ja valmistus siirtyi hammasvaihdetehtaalle Jyväskylän Jyskään (jossa aikanaan valmistettiin mm. Valmet Terhi-perämoottoreita).
Mallisto täydentyi ja tuotenimeksi otettiin Black Bruin.
Tästä osasta Valmettia tuli Metso Hydraulics, mutta omistus vaihtui vuonna 03, ollen nykyään Sampo-Hydraulics Oy
(osa Sampo-yhtymää : leikkuupuimurit ym).
Sen hydraulimoottoreista (nestemoottori ei ole kotiutunut kieleemme) on edustava kuvaus sivuilla www.blackbruin.com .

Sisu-napamoottorikeksintö koski mm. vapaapyöritettävyyttä: Hydraulimoottori on suurivääntömomenttinen, mutta hidaskäyntinen. Jos normaalisti paineettomaan moottorikoteloon kytketään vähäinen paine, se nostaa säteismäntien nokat erilleen nokkarenkaasta. Nyt moottoria voidaankin vapaapyörittää esimerkiksi maantieajossa tarvittavilla suurilla pyörimisnopeuksilla. Autokäyttö jäi kuitenkin vähäiseksi ja vain maastoon. Teollisuudessa ja maataloudessa sovellutuksia sensijaan löytyy.
Nyt kuitenkin Poclain yrittää päästä mm. puutavara-autojen (MAN, Scania) etunapoihin, koska mekaanisetkin etuvedot ovat kömpelöitä. Poclain MFE-moottori on ei tee suurtakaan uloketta akseliin. Pieneen kokoon on päästy jättämällä laakeroinnit pois (tukeutuu pyöränlaakereihin) ja suurella 480 bar paineella (= kallis säätötilavuuspumppu). Saas nähdä - tiivistysratkaisut eivät vakuuta. Jo Sisu Nemojen 240 barin kanssa oli oppimiskäyrää riittävästi.
kuva 09.04.2015 14:29 Erkki Nuutio  
  Kyseessä on tosiaan GMC-CCKW. Osaan näistä tehtiin kotimaassa leveämpi kolmen hengen ohjaamo (osassa oli alunperin vain kangaskatto). GMC:t osteltiin vuoden 47 nurkilla noin 700 kpl USA:n armeijan varastosta Belgiasta. Moottorit olivat ainakin pääosin 100 hv:n bensakoneita.

Muistan elävästi vuoden 55 vaiheilla kun nämä ja takatela-Whitet jristivät vieden täyttömaata kotini ohi kulkevaa tietä. Karmeita laitteita - karmea melu, karmea kardaanien täristys ja kulutus 1...2 litraa kilometrillä. Kääntösäde valtava. Varmasti sai huoltaa ja korjata alinomaan.
Englannin lelut tai GAZit eivät kuitenkaan sopineet varsinaiseen monttuajoon, ja parempia (Sisu, Vanaja, Volvo) oli harvassa. Tampereella päin GMC ja Whitet katosivat jo ennen 60-lukua.
Tatroja ja Pragoja ei kovin montaa myyty ja niiden ulkonäkö erosi Kemssusta ja Whitestä (joista osasta Vanaja poisti takaa telaketjun ja laittoi omiakin ohjaamoita). Tatra jäi viime vuosiin asti käyttämään hölmöyttään massiivista yksiputkirunkoa.
kuva 07.04.2015 15:44 Erkki Nuutio  
  Nykyisen Tampere-talon paikalla on kaupungin teurastamo. Se ehti vielä ennen purkamista toimia muutaman vuoden eläintarhanakin.
Toinen vaununkääntöpöytä oli Hammareninkadun nurkalla ja johti Hammareninkadulle. Siltä kääntöpöydältä melkein jo heitteli halot Attilan kasoihin.
Lähimmän veturitallin edessä vaikuttaa olevan Vr4 levossa (ei höyryä). Muutama muukin höyryveturi on levossa.
kuva 07.04.2015 09:37 Erkki Nuutio  
  Raha on toki kallista rahaa. Oliko 500 kT:lle myös hinta? 300 kT on ehkä hiukan niukka. Paljon paikkakuntien kuvista on kuitenkin opittavissa huolellisesti tarkastelemalla, niin tästäkin. Voi havaita esimerkiksi seuraavia asioita:
- Takaoikealla lähes nykyisenkin Kalevantien takana oleva alue on lähes neitseellistä korkeaa harjua. Vasta kuvaa myöhemmin siitä kaivettiin yli 10 metrin kerros hiekkaa pois, että saatiin VR:n polttoainealueelle paikka.
- Osa eteläisestä veturitallista on jo rakennettu. Sen vieressä etuoikealla oleva puiden varjostama puutalo oli kuulemma veturimiesten yöpymistilana.
- Varsinaisen asemarakennuksen oikealla puolella ollut (jo purettu) matala aseman osa näyttäisi olevan rakenteilla.
- Nykyisen Tullintorin nurkalla oleva vaunukääntöpöytä taitaa näkyä. Se ei ollut reunimmaisella raiteella, joka ei silloin ollutkaan VR:n, vaan ilmeisesti kaupungin (vrt 1948 raidekaaviot).
- Alaoikealla ei vielä ollut VR:n korkeaa asuinkerrostaloa.

1948 on myös kartoitustarpeisiin tehty pystysuuntainen ilmakuva (löytyy nurkista, koko noin 0.5m x 0.5m). Se on varsin jyrkkäsävyinen eivätkä esim raiteet erotu siitä kovin hyvin.
kuva 04.04.2015 09:50 Erkki Nuutio  
  Ainakin aikaisemmin kaikissa kaivoksissa käytetyissä kiskoilla ja pyörillä kulkevissa laitteissa olevissa polttomoottoreissa oli pakokaasujen vesipuhdistin. Nykymoottoreissa pakokaasut ovat erittäin puhtaita, joten vesipuhdistus ei juuri hyödytä. Kun se lisäksi aiheuttaa pakokaasuille (moottorille) haitallisen suuren vastapaineen, ei sitä kaiketi näissä käytetä.
Perämoottorin omistajalla on pakokaasujen vesipuhdistin (kalat sanovat yök).
kuva 04.04.2015 09:34 Erkki Nuutio  
  Vetovoimakuvaajasta: Veturissa dieselmoottori pyörittää säätötilavuuspumppua ja tämä puolestaan säätötilavuusmoottoria. Kummankin säätöalueen laajuus on runsaat kolme. Runsas kolme toiseen potenssiin on noin kymmenen (koko säätöalue).
Suurin vetovoima saadaan kun (hydrauli)pumpun kierrostilavuus (dm3/kierros) säädetään minimiin ja (hydrauli)moottorin kierrostilavuus maksimiin. Dieselmoottorin maksimi vääntömomentilla toimien tämä aikansaa vetovoiman maksimiarvon (jota saattaa rajoittaa myös suurin sallittu hydrauliikan paine).
Suurin nopeus saadaan vastaavasti kun kierrostlavuus on pumpulla maksimissa ja moottorilla minimissä.
kuva 31.03.2015 12:10 Erkki Nuutio  
  Tuli haksahdus paikkakuntalaiselle. Näytti niin Pyynikin puolen rakennukselta, mutta Santalahti ei ole siellä. Sen sijaan lämpövoimalaitos on Näsijärven puolen Onkiniemessä. Kyse on edelleen Suomen Trikoosta, mutta 1955 valmistuneesta Onkiniemen tehtaasta (mennyttä sekin). Itse tehdasrakennus on oikeassa reunassa pääosin puiden suojassa.
kuva 31.03.2015 11:46 Erkki Nuutio  
  Tasapainoinen kuva, osoitus hyvästä sommittelukyvystä. Tiilirakennus Pyynikin harjun kupeessa ei ole Haarlaa, vaan Suomen Trikoon lämpövoimalaitos. Suomen trikoot on hukattu, nyt naiset liikkuvat Ginatrikoissa (vaiko Kiinatrikoissa).
kuva 29.03.2015 12:10 Erkki Nuutio  
  Valmet-Lokomo -veturisuunnittelun (johon kuului ulkojäsenenä Tampella moottoreineen) säännöistä, työnjaosta ja muusta on julkaistua tietoa lähinnä hajamainintoina. Ainoa näkemäni kirjoitus, joka sivusi asiaa oli Valmet Perhelehden vuoden 1959 numerossa, joka selosti kansikuvasta lähtien Hr12 -veturin 2200 valmistumista. Siinä oli kuvia nimineen ja siinäkin oli esillä muutama lokomolainen suunnittelija. Jokunen Lentokonetehtaan suunnittelun tehtävänimikelista tältä ajalta löytyy myös.

Liitoa - Kiitoa - Siirtoa -kirjan raskas puute on että sen rautatieosuudessa ei ole kerätty tietoa 50-60 -lukujen suunnittelijoilta, joista kaiketi joku olisi ollut vielä haastateltavissa. Jopa kirjan viimeisen kuvan (s.364) kolme henkilöä ovat vailla selitystä ja nimiä. Oikeanpuoleisen tunsin lapsena: Ins. Pihkala (väärentämätön Tahko Pihkalan sukulaisuus ei peity). Hän oli toinen veturien pääsuunnittelijoista ja ymmärtääkseni isäni esimies. TkT MarttiVainio oli koko suunnittelun päällikkö.
Kun 40-60 -lukujen tuntijoita ei ole haastateltu, jää moni asia piiloon (esimerkiksi Maybach-Mekydrosta aiheutunut kriisi).
Tiedä olisiko DI Esko Määttänen (Kiskokalustotehtaan johtaja 70-luvulla ja sitä ennen Lokomon tuotesuunnittelun päällikkö) vielä haastateltavissa.

Koska en ehtinyt itse kysellä, on kovin tarkkaan tunne isäni suunnittelijauraa Valmetilla. 1945 teknikoksi valmistuneena hän aloitti veturi/junasuunnittelussa. Hän oli Vr11 - Vv15 suunnittelija, mutta en tiedä ketkä muut (joku Lokomoltakin).
Hän luonnollisesti oli Hr12 suunnittelun jäsen, tehtän erityissektoria en tunne.
Viime töikseen hän oli Vv16 -suunnitteluryhmän vetäjä, mutta ei ehtinyt nähdä Vv16:sta valmiina.

Olisi erittäin perusteltua että Valmetin ja Lokomon rautatiepuolen tapahtumia 40-80-luvuilla vielä tutkittaisiin haastatteluin ja muuten. Cargotecin kaupalliset tavoitteet aiheuttivat, että kuviltaan ja taitoltaan kaunis Liitoa ym -kirja on puutteellinen.
Itse tuotteita on onneksi tallella toimivina - kiitos erityisesti HMVY:n. VR:ää ja Rautatiemuseotakin voi kiittää vain jos Hr11 viimeinkin ja viime hetkellä pelastetaan
kuva 29.03.2015 11:17 Erkki Nuutio  
  Jälleen hieno kuva. Mielestäni höyrypilven ja itse veturin välisestä aukosta näkyy alaosa Rukkamäen tasoylikäytävälle johtavan tien penkereestä. Kuvauskohta oli siis sen kallion vaiheilla, jonka kallion päällä itse katselin junia 50-luvun loppupuolella. Kuvan vasemmassa reunassa näkyy ensimmäinen niistä näteistä omakotitalo+puutarhoista, jotka olivat rivissä kentän suuntaisesti.
kuva 28.03.2015 09:27 Erkki Nuutio  
  Vasemmalla metsikössä oli 1962:n aikoihin kaatopaikka, jossa Sotkankadun porukka kävi hätyyttämässä rottia epäkelvoilla aseilla (tunnustan). Reinon mainitsemassa kohdassa oli Haarlan puinen makasiini, jonka edessä muistelisin vielä olleen joskus umpivaunuja. Ainakin vanhassa raidekaaviossa oli ohitusraidekin makasiinin edessä, mutta en muista oliko sitä vielä 1962.
Mielestäni Juhani Valanto olisi kertonut makasiinille joskus vieneestä rilliradasta? Nousu olisi kyllä jo silloin ollut jyrkkä.
Tarkassa 30-luvun kuvassa näkyy kylläkin vähäinen rilliradasto itse tehdasalueella.

Järven suuntaan Reinon mainitsemassa paikassa oli vielä 1970-luvun alkupuolella Finlaysonin sähköradan ajalta rautatienosturi, joka nosti puita proomuista vaunuihin. Kävimme tällöin yhdessä sitä ihmettelemässä. Taisi Reino ottaa jonkun valokuvankin!
kuva 28.03.2015 08:46 Erkki Nuutio  
  Ohjaamon takaseinä näyttäisi kertovan, että kattoa on loivennettu jälkikäteen jotta sisäkorkeus reunoilla ja oven kohdalla kasvaisi. Olisiko tehty erkkerin teon yhteydessä vai oliko erkkeri jo alunperin?
kuva 27.03.2015 21:04 Erkki Nuutio  
  Naapurikaupunki Lundissa näyttää olevan ankara kansanliike, Spårvägsfritt Lund vastustamassa raitiotietä ja vaatimassa päätepysäkeillä pikaladattavia sähköbusseja. Kuinka kansan tämä kansanliike sitten onkaan, kun taustalla Volvo ja Scania jakavat ainakin henkistä tukea ja tietoa. Näille tavoite on saada liikenneyhtiön (kuntayhtymän) ja bussitoimittajan välisiä laajoja koeohjelmia (kuten Umeå, Tukholma jne). Ohjelmilla siirtyisi osa kehittämiskustannuksista kansalaisille, ja ehkä voitaisiin välttää EU-kilpailutus toteutusvaiheessa. Ovelaa, tuskin edes savolaiset ovat hoksanneet tällaista.
kuva 27.03.2015 17:32 Erkki Nuutio  
  Vielä hiukan täydennystä:
Hyvin näkyvä kuusikuja (Hatanpään puistokuja) johti oikealle Hatanpään kartanoon (sairaalaan). Vielä 1940-luvun puolivälissä se vei silloisen kaksoisraiteen yli (näkyyhän polkua vielä kuvassakin) vuoden 1922 Yleisen maatalousnäyttelyn alueelle. Lempääläntie vähän kauempana oli jo tehty, mutta ratapihaa ryhdyttiin vasta tekemään.

Pienehkö rakennus kulmittain pääkonttorin edustalla etuoikealle valimosta oli työmaaruokala (pääkonttorinkaan ruokalasta ei heitetty haalariväkeä ulos).
kuva 27.03.2015 17:05 Erkki Nuutio  
  Terho Könösen Lokomo 70 vuotta kirjassa on sama kuva mustavalkona (s.146). Kuvausajaksi annetaan 60-luvun loppu. Arvioisin vuodeksi 1968. Tällöin Lokomo oli jo liki laajimmillaan. Rauma-Repola otti haltuun 1970 ja lopetti lokotiivien teon seuraavana vuonna.
Jos ei-Lokomosta aloittaa, niin oikeassa takanurkassa Hatanpään valtatien toisella puolella on Hankkijaa. Rakennus on entinen siemensirottamo ja sen lastaussillan edustalle päättyi Hatanpään raide.

Lokomolla lähinnä vasemmalta kaksoishallista vasen on uudempi ja pääosin työstökoneille ja oikea on alkuperäinen ja veturien ym kokoonpano ja koneistamo. Kaikki veturit tehtiin siellä. Siitä oikealle on terästehdasta ja -valimoa. R-R rakensi tälle komean lisäosan myöhemmin kuvan oikeaan reunaan.
Edellisten takana on ulkovarasto materiaaleille nosturiratoineen.

Sen takana vasemmalla on suuri takomo ja takopuristamo. Siellä paukutettiin tällöin kaikkea, kuten Valmet Linnavuoren kampiakselit ja kiertokanget. Siitä oikealle torin ympärillä oli konttoreita ja varastoja ja torin oikeassa reunassa uudehko pääkonttori (hallinto, tuotekehitys, markkinointi). Isohko halli oikealla oli viimeistelyosasto. Itseltä on osin unohtunut,
mutta mielestäni se oli pintakäsittelyä ja maalausta.
Heti takomon takana vasemmalla oli portti, jonka vartija avasi vielä silloin sillä kohtaa olevalle Hatanpään seisakkeelle ennen ja jälkeen työpäivän. Lempäälän, Vesilahden ym rautakourat pääsivät näin junista suoraan työpaikalleen.

Ulkovarastokentän takana on vasemmalla hitsaamo ja taaimpana konepajakoulu. Saman hallin oikea puoli oli HuKo, Lokomon huoltokorjaamo. Siellä korjattiin paitsi tiehöyliä ja muita Lokomo-tuotteita, myös International Harvester -maansiirtokoneita. Näiden edustaja Rotator Oy oli Aaltos-yhtymää, kuten Lokomokin. Siellä tehtiin myös ensimmäiset Lokomon nosturiautot (1967), aluksi Vanajan myöhemmin Sisun alustalle. Itse työskentelin HuKossa keväällä 1967 ja sain noutaa ensimmäisen Vanaja-alustan Lokomolle Vanajan Autotehtaalta.
Hallin takapään isoa siltanosturia käyttävä nainen oli varsin tukeva. Kun hän kerran kiipesi tikapuita pitkin työpaikalleen, hän tippui ja kuoli. Siitä lähtien tuli kaikkialle suojakehä vastaavien tikkaiden ympärille.
Oikealla olevat varastot kuuluvat pääosin Rotatorille.

Jo edellinen oli Karjusuota, jonka silmäkkeiden yli pompin lapsena. Lokomon kaivinkoneet, ensin mekaaniset ja sitten hydraliset täyttivät sitä vuosikymmeniä. Ja pääsivät perille, eli Vihiojalle asti. Sinne tuli myöhemmin Lokomon metsäkonetehdas, joka muutti Joensuuhun. Tilalle tuli hetkeksi Lokomon autonosturitehdas, ja sitten metsäkoneiden pääkonttori, suunnittelu, kokeilu ja korjaamo. Nämä muuttuivat Timberjackin ja myöhemmin John Deeren nimelle.

Kuvassa ei näy pohjoispäätä raiteineen eikä siitä 200 m oikealle olevaa entistä johtajan taloa eikä vähän lähempänä olevaa kontturirakennusta. Ne kuuluivat alkuperäisiin rakennuksiin kokoonpanohallin ja ja terästehdas/valimon ohella.
Oikeanpuoleinen tausta on nykyään täynnä autoliikkeitä ja asuntotalot ovat jyränneet Hankkijan.
kuva 25.03.2015 14:00 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva Convairin laskusta kentälle, jossa hiekkakenttäaikana Vihurit pölisivät lähtöpuuhissaan ja lähettivät ilmaan hiekkapilviä. 50-luvun puolivälissä Rukkamäen tie vielä oikaisi kentän poikki ehkä noin 50m sen loppukohdasta. Myllymäen bussikuskin piti vähän katsoa että Dc-3 tai muu pöristin ei laskeudu bussin katolle.
Convair-kuvassa taustalla oleva takimmainen pulpettikattoinen lentokonehalli kuului vielä ilmavoimille ja on tänään muuteltuna Pirkkahallin sydänosa. Kaarikattoinen puinen lentokonehalli oli 60- ja 70-luvuilla asiakkaita palveleva Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston trukkikorjaamo. Itse työskentelin siellä kesällä 68.
Harjakattoiset puiset varastorakennukset kuuluivat ilmavoimille.
kuva 24.03.2015 19:56 Erkki Nuutio  
  Sääksjärven rautatiehistoriaa selostaa lyhyehkösti Hannu Kinnunen sanoin ja kuvin kirjan Sääksjärvi Portti Lempäälään (toim. Ritva Mäkelä, 2001, 159 s.) sivuilla 117-119.
kuva 24.03.2015 19:49 Erkki Nuutio  
  Kolhon rautatiehistoriaa esitetään kirjan: Kolhon kylän tarina (Maija-Stiina Roine, 1998, 297s.) sivuilla 173-179 ja kuvasivuilla 181 ja 192
kuva 24.03.2015 19:41 Erkki Nuutio  
  Mattilan rautatiehistoriaa sanoin ja kuvin on selvitetty kirjan: Mattila Kyläkunta väylien varrella (Mattilan kyläyhdistys ry, toim. Riitta Mäkinen, Vammala 1998) sivuilla 158-163 ja kansikuvassa.
kuva 24.03.2015 09:28 Erkki Nuutio  
  Raitiotäydennystä edelliseen. Palokujassa kokoonpantiin tehtaassa tehdyistä (mm. kori) ja tuoduista osista raitiovaunuja mm. Turkuun 1934 3kpl ja 1938 7kpl, Viipuriin 1939 1kpl ja 1941-44 Helsinkiin 18 kpl ja Turkuun 10 kpl.
Sen jälkeen valmistui Karjaan tehdas (Karia), jossa oli yhteys rautatieltä kokoonpanohalliin (alatehdas). Siellä tunnetusti alkoi mittava ratakuorma-autojen valmistus autojen rinnalla ja 1954-59 tehtiin 45 + 30 teliraitiovaunua Helsinkiin.

Raitioväki pyytänee isolta hyvältä pankilta kutsun kokoukseen Flemarilla, ainoaan Stadissa olleeseen auto- ja raitiotehtaaseen. Ovi löytynee raitiovaunujen kokoonpanopaikalle, palokujalle vanhimpien rakennusten taakse.
Kuva Turun ratikasta vuodelta 1938 lähdössä palokujasta löytyy kummastakin Sisu-historiikista (Olli Blomberg ja Helge Nygren)
Muistolaatan voi kiinnittää meklarisaliin, jossa viimeksi oli Sisun tuotekehitys. Siellä myös Raitio-Antero A. teki DI-työnsä taka-akseliston kestävyydestä ja opetteli maankuuluksi kuvankäsittelyn tietäjäksi.
kuva 23.03.2015 21:38 Erkki Nuutio  
  Kuvan oikean reunan tiilinen teollisuusrakennus oli alkuaan Venäjän armeijan hevotalli. Kuvausvuonna se oli Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n pääkonttorin ja Helsingin tehtaan (mm. akselistotehdas) vanhin osa. Sen alakerros taisi olla juuri kalliisti muutettu lämpökäsittelylaitokseksi (hiiletyskarkaisua ym.) . Yläkerroksessa oli mm. akselisto- ja bussisuunnittelu ja ruokala.

Sisun 1930 valmistamat raitiovaunut HKL:lle tuotiin palokujan portista, joka oli taaimpana näkyvässä rakennuksen osassa.
En tiedä koottiinko raitiovaunut siinä palokujassa, ei kai niitä muuten olisi saanut ulos.

Itse työskentelin kiinteistön toisen pään kokeiluosastolla flemarin ja a.kiven kadun kulmassa 72-78.
Sisun Pasi-miehistöpanssarivaunun proto oli osaston viimeinen tuote Helsingissä, sillä yhtiön talouskriisissä 81 kiinteistö myytiin isolle pahalle pankille ja lähdettiin Karjaalle. Kaikki suomalaiset ovat telkkarista usein nähneet ison pahan pankin valuuttaosaston meklarit tyylikkäiden kattotuolien alla. Paikka on entinen Sisu revolverisorvaamo (siis sorvattiin revolverisorveilla) ja entisemmin Sisun moottoritehdas ja vieläkin entisemmin Merivaaran rautasänky- ja pulttitehdas.
kuva 23.03.2015 21:04 Erkki Nuutio  
  Siitaman rautatievaiheita kuvaa sivuilla 183-188 sanoin ja kuvin: Tulin teille - Siitaman kyläkirja, Siitaman kotiseutupiiri, 2002, 320s.
kuva 23.03.2015 20:59 Erkki Nuutio  
  Kangasalan asemanseudun elämää varsin rautatiekeskeisesti ja eloisasti sanoin ja kuvin kuvaa Seppo Ilmari Kallion kirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historiaa, Kangasalan asemaseudun omakotiyhdistys ry, 1995, 109 sivua.
<<   >>