Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.05.2014 09:53 | Ilkka Hovi | ||
| Asemalla ei olekaan laituria vaan maan pinnalle lankutettua kävelytilaa. Veturi on puhdistettu ja kiiltää mistä pitääkin. Matkaa on jo takan kun lämmittäjä lisää öljyä kytkintangon laakeriin. Näistä huomioista saadaan vielä paikkakin selville. |
||||
|
07.05.2014 22:32 | Ilkka Hovi | ||
| Makroflex perusti tehtaan tuolle paikalle ja vieläkin on joitakin noista kaivannoista uimapaikkoina paikallisille. Tehdasta perustettaessa joutuivat kaivamaan epäonnistuneita tiiliä perustuksen alta. Makrolflex myi tehtaan saksalaiselle Henkel yhtiölle, joka lopetti sen koska Pärnussa oli halvempaa pullottaa uretaanivaahtoa. Tehdas teli alkujaan uretaanieristettyjä seinäelementteja varastojen ja tehtaiden rakentamista varten. |
||||
|
27.04.2014 23:37 | Ilkka Hovi | ||
| Jaha, siis Dicksonin veturien valmistus loppui 1909, pahus täytyy korjata merkintöihin. | ||||
|
|
27.04.2014 21:08 | Ilkka Hovi | ||
| Väittäisin valmistusnumeron olevan oikea, koska O.Winther-Laursen kysyi asiaa Gerald M Bestiltä, joka antoi yhden veturin tilaajaksi Pietarilaisen toiminimen, jonka Olavi Kilpiö tiesi omistaneen Pekonlahden sahan. Ilmeisesti Ahlström osti tehtaan vallankumouksen jälkeen koska viimeksi tehdas oli Ahlströmin omistama. Minulla on tieto, että Dicksonin tehtaissa valmistus loppui v. 1906. Niin tai näin, tehdasrakennus on yhä jäljellä ja kuuluu Scrantonissa olevan Steamtown museon rakennuskantaan. Yleisesti ei aina voi luottaa valmistusluetteloiden tietoihin pyörästöjärjestyksen tai loppukäyttäjän suhteen. |
||||
|
23.04.2014 21:40 | Ilkka Hovi | ||
| Talli ilman vesitornia on vanha järjestely. Vesisäiliö on tallissa sisällä, tutki Rautatiemuseon tallia. Pysyi siellä jäätymättä. Ehkäpä siksi Suomessa veturit olivat etupää kääntöpöydälle päin, koska tenderiin voitiin ottaa vettä veturin ollessa tallissa. Joissakin talleissa näkyi vielä vesiputket ja syöttöventtiili raiteen päädyn kodalla, siitä letkulla brittiläiseen tyyliin tenderiin. Veturit olisi kannattanut ajaa etupää edellä talliin, sillä silloin olisi etupään kohdalla enemmän tilaa tehdä huoltotöitä. | ||||
|
22.04.2014 21:28 | Ilkka Hovi | ||
| onpa hieno. Taitavaa porukkaa. | ||||
|
22.04.2014 21:27 | Ilkka Hovi | ||
| Ensimmäisen kerran näin nämä Virossa. Toisella kerralla katsoin ikkunasta ulos kun vilkkuvalot kiinnittivät huomion. Aika outo näky kun viisi koneiden puoliperäkuljetusautoa kuljettivat nämä vaunut yhdessä jonossa akkunan ohi. Silloin menivät metrovarikolle. | ||||
|
13.04.2014 21:11 | Ilkka Hovi | ||
| Eikö tuosta saisi numeron kts https://vaunut.org/kuva/91472 | ||||
|
13.04.2014 19:33 | Ilkka Hovi | ||
| Vanha pönikkä tämäkin, säiliön päädyssä loppuopastekoukku jotakin ilmoittavan levyn ripustamiseksi. Tuskin kuitenkaan niitä "tämä on päivän viimeinen sorajuna" ilmoituksia. Olen nähnyt samanlaisesta Go vaunusta kuvan. Olettaisin ettei tällä vaunulla ole kuljetettu kasviöljyjä ? Kiva pönttö Esson Gnz:n seuraksi, (pliis). | ||||
|
|
12.04.2014 18:21 | Ilkka Hovi | ||
| Suht hyvässä maalissa joten voi olla hyväkuntoinen tai kunnostettavissa. Voisiko Haapamäen porukka yrittää saada säilöön? Edellisellä kerralla kun yritettiin ei Haapamäellä vielä ollut myöhemmin perustettua vanhoja vaunuja, joka teki hyvää työtä. | ||||
|
10.04.2014 20:37 | Ilkka Hovi | ||
| Palontorjuntalehdestä luin aikoinani, taisi olla tuon varastopalon jälkeen, artikkelissa haastateltu palopäällikkö mainitsi että alueella oli vanha niittipönttö. (Eipä ollutkaan palon jälkeen, vaan ehkä 10 vuotta palon jälkeen) Yritykset saada pönttö Toijalaan eivät onnistuneet, ei löytynyt ketään joka olisi voinut päättää asiasta. Ehkä nyt onnistaisi ? | ||||
|
29.03.2014 11:00 | Ilkka Hovi | ||
| Samanlaisia vaunuja on ollut Venäjällä käytössä veljekset Nobelin öljy-yhtiöllä bensiinin kuljettamiseen. | ||||
|
26.03.2014 17:22 | Ilkka Hovi | ||
| Viikoa vaille vuotta myöhemmin Pieksämäella oli käytössä 916, samanlainen pitkäpiippu. | ||||
|
|
25.03.2014 10:23 | Ilkka Hovi | ||
| Veturi pääsi yllättämään siksi se on kuvattu näin takaapäin. Oletan junan tulleen Jyväskylän suunnasta. Lisäksi muistini mukaan olisi ollut Lokomon veturi, sillä useat Nohabin jälkeiset Tv1t olivat jonossa Nikkarilassa. Siksi ilahduin kovasti veturin näkemisestä. Luulen ettei kyseessä ollut Nohab. | ||||
|
23.03.2014 18:38 | Ilkka Hovi | ||
| MAH711 on (hm!) veturissa käytetyn Deutz moottorin tyyppi. | ||||
|
23.03.2014 18:35 | Ilkka Hovi | ||
| Pari pientä tummaa Esson säiliövaunua kts https://vaunut.org/kuva/91041 | ||||
|
08.03.2014 15:52 | Ilkka Hovi | ||
| Katso myös https://www.vaunut.org/kuva/90687 missä vaunun sisustan järjestys. | ||||
|
05.03.2014 22:01 | Ilkka Hovi | ||
| Yhtenäisveturi on hyvä käännös, mutta ei anna kuvaa mistä on kysymys. Pitkään pohdittuani olen tullut siihen tulokseen, että käytän nimitystä normiveturi. Paitsi, että veturin osat olivat hyvin normitettuja, samoja osia käytettiin useassa veturityypissä. Lisäksi saksalaiset veturitehtaat olivat tehneet yksityisrata- ja teollisuuskäyttöön standardisoitua eli normitettuja 0-6-0T, 2-6-0T ja 0-8-0T vetureita. (ELNA eli Engeren Lokomotiv-Normen-Ausschuss) ELNA veturien valmistusmäärät jäivät kuitenkin pieniksi, ensin 1930-luvun alun lama-ajan ja myöhemmin käyntiin lähteneen Saksan varustautumisen takia. Miksipä Saksassa käytetään tuota yhtenäisveturi nimikettä? Nimellä on haluttu painottaa sitä suunnittelutavoitetta, että vetureita voidaan käyttää koko Saksan alueella kaikilla rautatiealueilla. Esim Baijeri oli melko itsenäinen ja suosi nelisylinterisiä yhdyskonevetureita (2'C1'h4v+tenderi). Preussilainen veturiperinne, joka vaikutti Pohjois-Saksassa suosi kaksi- tai kolmisylinterisiä vetureita. Asiassa oli myös Pohjois Saksan ja Etelä Saksan veturitehtaiden välistä kilpaiua, minkä eteläiset veturitehtaat hävisivät. Vahvoina jatkoivat Henschell, Borsig ym kun taasen esim Krauss-Maffei kompuroi laman yli ja jäi valtavirrasta sivuun. Lisää kts edellinen kirjoitelmani, jossa kirjan nimi, jota olen käyttänyt valaistukseni lähteenä. |
||||
|
23.02.2014 10:41 | Ilkka Hovi | ||
| Kouvola piti veturit puhtaana. Jos se oli tapana pysyivät myös veturit puhtaina helpommin. Hyvä periaate, jota voi soveltaa myös arkielämässä tai jopa työpaikalla. | ||||
|
|
09.02.2014 19:36 | Ilkka Hovi | ||
| Kirjassa "Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte" Maedel/Gottwaldt, ISBN 3-344-70912-7, siv 241 kehtaavat väittää sarjan 62 olleen ehkä parhaimman Reichsbahnille suunnitellun uusrakennus-veturin. (Standardiveturin, yhtenäisveturin tms). | ||||
|
08.02.2014 11:07 | Ilkka Hovi | ||
| Sen verran Lokomo tehnyt muutoksia ja laittanut perustellusti oman valmistajalaattansa veturin hyttiin. Kiva tarkastella tätä tapaa tehdä muutoksia. | ||||
|
|
07.02.2014 19:19 | Ilkka Hovi | ||
| Hienoa, asia on selvä ja käyttö Latviassa varmistunut. | ||||
|
|
06.02.2014 17:54 | Ilkka Hovi | ||
| Hei, eikö ensimmäinen 52 tehty vasta 1942. Jostain luin 52:a pyydetyn mutta Speer ei luvannut myydä. V. 1941 tehtii 50 tai 50üK vetureita. 50 oli parempi max akselipaino 15,2 t kun 52:lla oli 15,4 t. Baltian rautateiltä on julkaistu hyviä veturihistorioita. Nämä ovat olleet myös jonkinlaisia historian rekonstruktiotöitä. Baltiassa mielenkiintoista. On historiaa avartavaa lukea esim kirja "Between the Giants" kertoo baltian maista II maailman sodan aikana. Joutuivathan joka maa kolme kertaa sotajoukkojen läpikulkemaksi. |
||||
|
|
05.02.2014 17:56 | Ilkka Hovi | ||
| Latvialaiset kyllä epäilevät olivatko siellä käytössä. Sekä Liettuan, että Latvian radat muutettiin sellaisella ripeudellä normaaliraiteisiksi ettei noita vetureita ennätetty siellä käyttää varsinkin jos istuivat vielä tehtaalla Saksassa. Saksalaisilla oli käytössä myös leveäraiteisia rataosia Venäjällä, useimmiten isojen jokien takana kun sillat eivät olleet ehjinä. Latviassa oli rataosa jossa vaihdettiin raideleveyttä 5 kertaa ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana. Toisaalta jos veturit tulivat öljypolttoisina Suomeen,jos niitä olisi käytetty olisivat mieluummin hiilipolttoisia. Kysymys johon en ole nähnyt vastausta olisi Mitä Pr2 veturit käyttivät vv 1942-1945 ? Tuskin kait öljyä, mutta jos oliko kyseessä palavakiviöljy ? | ||||
|
04.02.2014 22:39 | Ilkka Hovi | ||
| Kuvatekstissä on kerrottu kuka kukin on ja perusteena pidän ammattimiesten kaveerausta jolloin voidaan lakkejakin vaihdella ainakin kuvauksen ajaksi. Olisiko kuvaajan lakki Stepanovin päässä? | ||||
|
02.02.2014 22:23 | Ilkka Hovi | ||
| Tästä harvinaisesta tyypistä on siis kaksi hyvää kuvaa, tämä ja toinen edestäpäin. Valmistajan laatta hytin takaseinässä ja muistelen että toinen laatta on etupäässä pystylevyssä, jossa puskin. (Pitäisi tarkistaa ja mennä Vapriikin Siiri tiedostoon, taidan laiskotella ja luottaa muistikuvaan) | ||||
|
|
02.02.2014 22:20 | Ilkka Hovi | ||
| Juttu kertoo, että veturissa oli kolme miestä kuljettaja-lämmittäjä-rasvari. Epäilen rasvarin olleet koppalakkinen kaveri ikkunassa. Olisiko kuitenkin ollut politrukki valvomassa ettei miehistö villiinni liikaa ? | ||||
|
02.02.2014 22:17 | Ilkka Hovi | ||
| Entä Su-85 ? Putkesta päättelisin vaikken asiantuntija olekaan. | ||||
|
02.02.2014 22:02 | Ilkka Hovi | ||
| Kuva ovesta Ea 2201 veturissa. Kts https://vaunut.org/kuva/89933. Samanlainen oli Suomen Tr2 vetureissa. | ||||
|
|
02.02.2014 17:32 | Ilkka Hovi | ||
| Eljas on napakkana. Ei varmaankaan ole VR:n oma, sillä ensin kiinnittyi huomio siihen ettei VR olisi antanut vedenkoskettamaa tulipintaa. Toiseksi muistin nähneeni saksankielisen version tuosta lapuskasta, jossa oli Hr1 arvot lyijykynällä. Löytyihän se Henschellin leimoilla varustettuna. Myös hyvä esimerkki miksi suomalaisia ja ulkomaalaisia arvoja ei tavallisesti voi suoraan verrata. Siis Eljas on oikeassa ja 110 km/h on saksalainen arvaus veturin nopeudesta, ei käytetty VR:llä. |
||||
|
02.02.2014 13:14 | Ilkka Hovi | ||
| Hyvä kuva uudesta Hkk:sta. Vasemmalla oleva Hk vaunu on ilman sivulaitoja. Johtuuko lastin purkaustavasta, ja millälailla purkaus tapahtui ? | ||||
|
02.02.2014 13:09 | Ilkka Hovi | ||
| Nätti asema ja puhdas juna. Hienoa. | ||||
|
02.02.2014 12:28 | Ilkka Hovi | ||
| Tampereella harvoin käyneenä ihmettelen kuinka ahdas asema on ollut. Eikös oikealla ole nykyisin posti, siis Itellan toimipiste. Jos Valiolla on ollut meijeri tuossa rakennuksessa on varmaan maitoa tullut junalla tuolle meijerille. ?? | ||||
|
|
02.02.2014 12:21 | Ilkka Hovi | ||
| On virallinen planketti Pr2 kattilärähjähdystä tutkivista papereista Kansallis Arkistosta. Kysyin että saako arkiston materiaalia julkaista, he sainoivat, että kun mainitsee lähteen. En vielä maininnut lähdettä koska ajattelin kysyä vielä kerran. Mielenkiinoinen tuo 110 km/h, Valtionrautiet Veturit Helmikuun 15 p. 1946 ja Höyryveturit 15.1.1954 antavat Pr2 nopeudeksi 100 km/h. Luulen, että siinä on tussausvirhe, vanhana "tussarina" hyvin tuttua. |
||||
|
01.02.2014 22:40 | Ilkka Hovi | ||
| Hyvää valokuvausta näitä nopeita junia on vaikea kuvata. Toiset osaa. | ||||
|
01.02.2014 14:02 | Ilkka Hovi | ||
| Katso vaunut.org/keskustelut/kalusto/tampellan yksityisille... sieltä vastaus 2, jossa 600 mm veturien arvoja. Kyseessä vanha tyyppi N, uudempi tyyppimerkintä Aa10 . Merisuon rautatiellä Kannaksella oli entinen Ojakkala-Olkkala/Helsingi Kaupunki Satamarakennusosasto/ 0-6-0ST tyyppiä (I alaindeksi III), uutta tyyppiä Ca10. Junapainon voi suoralla radalla ajatella rillitielle, vastus 10 kg/t. Jos vetovoima on 715 kg, jolloin junapaino voisi olla 71 t. Vähennetään vaunujen paino = kuorman paino. Kaarteet ja nousut rajoittavat junapainoa. Veturissa oli käsijarru, vipu takaseinällä liikesuunta poikittain veturiin nähden. Hyvä tapa on laittaa junaan jarrullinen vaunu. Esim vanhan tyypin N veturit vetivät junia Saimaan kanavan laajennustyömaalla 1920-luvulla, junan koko oli 6 - 8 kuuppavaunua sisältäen yhden jarrullisen vaunun + jarrumiehen. |
||||
|
|
31.01.2014 11:14 | Ilkka Hovi | ||
| Tampellan N-sarja oli pieniä killiäisiä. Tyhjäpaino 4.6 t ja pituus 3790 mm. Kattila irti ja muutenkin vaikka pyörät erilleen (yhden vetopyöräkerran painoarvio 0.2 t) joten talviaikaan rekikyydillä ja parilla hevosella kulki hyvin työmalle ja sieltä pois. | ||||
|
|
30.01.2014 23:28 | Ilkka Hovi | ||
| Jos kuva on otetu vuonna 1914 olivat kaikki 3 veturia perkaamassa Mattilankoskea Jepuan ja Alahärmän kunnissa. Jos kuva on otettu vuonna 1913 (mutta julkaistu vuonna 1914) oli kaksi veturia perkailemassa Kojolan karia ja Mattilankoskea Alahärmän kunnssa. |
||||
|
|
30.01.2014 23:24 | Ilkka Hovi | ||
| Lisäsin keskustelupalstalle kohtaan KALUSTO, kahden sanoman verran Tampellan yksityisille valmistamia höyryvetureita. Tarvitaan täydentäviä tietoja. | ||||
|
|
30.01.2014 21:55 | Ilkka Hovi | ||
| Tie- ja Vesirakennusten ylihallitus (myöh TVH) käytti vesirakennuksilla 600 mm raiteita. Lapuan joen perkauksilla oli käytössä 2 ja 3 (vaihteli vuosittain) Tampellan valmistamaa N tyypin 0-4-0ST veturia. Rautatierakennuksilla käytettiin 750 mm kalustoa, jollaisia myös Bagnall-veturit olivat. Vuoden 1914 tieto onkin olemassa, tällöin oli käytössä 3 veturia, Tampella 172/1911, 173/1911 ja 187/1911. Numeroina oli 1,2 ja 3. |
||||
|
|
26.01.2014 19:11 | Ilkka Hovi | ||
| Entäpä jos se ovi on auki? Saranat tenderin puolella. Onhan tietenkin mahdollista, että ovi on pois mutta se ei ole "virallista". Silti hyviä ja kiinnostavia kuvia. | ||||
|
25.01.2014 22:57 | Ilkka Hovi | ||
| Kuvausaika voi olla oikein. Sivuovet tenderistä poistettiin ilmeisesti 1949 alkupuolella (määräys annettu 1948-10-01). Muita varhaisia yksityiskohtia ovat kattilan jalan puhallusventtiilien putkitusta ei ole tehty ja kolme varoventtiiliä, tenderin sivulla "putki", joka ilmeiseti oli voiteluöljyä varten. Tenderin pyörät näyttävät alkuperäisiltä ilman pyöränrenkaita olevilta. Paaki suoraan eteen, ilmeisesti lähdössä asemalta. | ||||
|
24.01.2014 21:23 | Ilkka Hovi | ||
| Sielläpä se oli, nimittäin Vauclain kompoundin suurin vika. Kp sylinteri ja Mp sylinteri aiheuttivat erisuuruisia voimia ristikappaleeseen, minkä takia ristikappaleen johtokiskot kuluivat tavallista enemmän. Tosin epäilen yhden syyn olleen myös luistien kunnossapidon ja kulumisen kustannukset. Kaksisylinterinen kaksoiskone on huollollisesti helpompi kuin yhdyskone, jota kohtaan amerikoissa oltiin hyvinkin nihkeitä. Poikkeuksena pitkään käytetyt mallet-tyyppiset nivelveturit. Vauclain compound vetureita tehtiin yli 1000 kpl. Tässä myyntiä avitti systeemin kehittäneen Samuel Vauclainin toimiminen Baldwin tehtaan tehdaspäällikkönä (käytän tehtävää kuvaavaa nimikettä). |
||||
|
|
24.01.2014 21:14 | Ilkka Hovi | ||
| Tummanpuhuva Esson 3-akselinen säiliö vaunu löytyy sivulta https://vaunut.org/kuva/55035?utm_source=random |
||||
|
|
23.01.2014 20:59 | Ilkka Hovi | ||
| Miellyttävä todeta, että löytyy henkilöitä jotka ovat kiinnostuneita höyryveturitekniikkasta syvällisemmin. Pari ajatusta edellä esitetystä: "kohtisuoruus sitomiinsa levyihin, erikoisesti tulipesän puoleisesta (=rasitetummasta) päästään." Sidepultit ovat melko pitkät ja niihin tulee sivuttaissuuntaista jännitystä koska tulipesän katon ja kattilan vaippalevyn säteet ovat erisuuria. "Arina vaikuttaisi olevan vesiputkimallinen" Paksut renkaat piirustuksessa ovat mielestäni jalkarenkaan niittejä. Ei vesiputkia. Tulipesän tuliputkilevyn ja suoran vaippalevyn kiinnittävät niitit ovat melko suuria, sanoisimpa kuin sideputkia. Kattila valmistettu 1898, jolloin tulistimet eivät olleet yleisessä käytössä uusrakenteissa. Vauclain sylintereissä oli tapana tehdä matkustajavetureiden sylinterit siten, että matalapainesylinteri oli alapuolella ja korkeapainesylinteri oli matalapainesylinterin yläpuolella. Tavarajunaveturien pyörät olivat pienempiä ja sylinteri pyrittiin asentamaan siten, että sylinterin keskiviiva oli samalla korkeudella kuin vetopyörien akselit. Tavarajunavetureilla ei korkeus riittänyt joten sylinterit olivat toisinpäin kuin matkustajajunavetureilla. Pari lisäkommenttia. Sylinterien satulassa näkyy pyöreät sylinterit. Nämä ovat luistien paikat. Yksi luisti hoiti höyryn jakamisen sekä korkeapaineluistiin, että matalapaineluistiin. Veturin piirustuksessa näkyy hyvin miten imurit oli putkitettu. Kuljetta oli Lehigh Valley Rautatiellä oikealla puolella. Samoin imureiden putkitukset. |
||||
|
15.01.2014 21:38 | Ilkka Hovi | ||
| Mielenkiinoista. Paremmin ulkomaalaisia veturisarjoja tuntevat voisivat vahvistaa, että onko tässä kyse Preussin Rautateiden (KPEV) T0 sarjan 2-2-0WT tankkiveturi eli saksalaisittain 1An2 tenderlok. Todella hienoa jos tälläinenkin reliikki on säilynyt jollain pikku tehtaalla. Voisiko kuvan lisääjä suurentaa ja katsoa miltä alueelta tämä 1907 numeroinen veturi on. Alue on kirjoitettu numeron alle. |
||||
|
|
14.01.2014 00:27 | Ilkka Hovi | ||
| Väsynyt "vitsi" poistui lepäämään. | ||||
|
07.01.2014 11:38 | Ilkka Hovi | ||
| Kiva nähdä tästä tyypistä kunnon kuva. Jo vuoden 1979 listoissa ei ole enää mainintaa näistä vetureista. Ilmeisesti 08 sarja oli parempi ? |
||||
|
Kuvasarja: Varkaus - Viinijärvi - rautatienrakennukselta |
05.01.2014 22:33 | Ilkka Hovi | ||
| Kiva kuvasarja. Lisätään vielä kiitokset. | ||||
|
05.01.2014 22:28 | Ilkka Hovi | ||
| Ilmeisen syyllisenä joudun ilmoittautumaan virheellisen tiedon levittäjäksi. Pieksämäen yöhävittäjä oli haastattelutiedon mukaan Vv1 veturi, jota sota-aikana käytettiin Pieksämäen matkustaja-aseman päivystykseen. Siirteli makuuvaunuja junasta toiseen tai seisontaraiteelle. Vv1 oli sota-ajan kalustoa, entistä itävaltalaista sarjaa 178. Brawa tekee tällaisesta pienoismallia. Veturin pyörästö 0-8-0T tai saksalaisittain Dn2vt. Löysin jokin aika sitten vanhan vihon, johon olin haastattelutiedon kerännyt, en tuolloin tuntenut Vv1 sarjaa, joten sekoitin sen Tk1 sarjaan. |
||||
|
23.12.2013 22:18 | Ilkka Hovi | ||
| Sarja hyviä kuvia ! | ||||