Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.02.2014 10:41 | Ilkka Hovi | ||
| Kouvola piti veturit puhtaana. Jos se oli tapana pysyivät myös veturit puhtaina helpommin. Hyvä periaate, jota voi soveltaa myös arkielämässä tai jopa työpaikalla. | ||||
|
09.02.2014 19:36 | Ilkka Hovi | ||
| Kirjassa "Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte" Maedel/Gottwaldt, ISBN 3-344-70912-7, siv 241 kehtaavat väittää sarjan 62 olleen ehkä parhaimman Reichsbahnille suunnitellun uusrakennus-veturin. (Standardiveturin, yhtenäisveturin tms). | ||||
|
08.02.2014 11:07 | Ilkka Hovi | ||
| Sen verran Lokomo tehnyt muutoksia ja laittanut perustellusti oman valmistajalaattansa veturin hyttiin. Kiva tarkastella tätä tapaa tehdä muutoksia. | ||||
|
|
07.02.2014 19:19 | Ilkka Hovi | ||
| Hienoa, asia on selvä ja käyttö Latviassa varmistunut. | ||||
|
|
06.02.2014 17:54 | Ilkka Hovi | ||
| Hei, eikö ensimmäinen 52 tehty vasta 1942. Jostain luin 52:a pyydetyn mutta Speer ei luvannut myydä. V. 1941 tehtii 50 tai 50üK vetureita. 50 oli parempi max akselipaino 15,2 t kun 52:lla oli 15,4 t. Baltian rautateiltä on julkaistu hyviä veturihistorioita. Nämä ovat olleet myös jonkinlaisia historian rekonstruktiotöitä. Baltiassa mielenkiintoista. On historiaa avartavaa lukea esim kirja "Between the Giants" kertoo baltian maista II maailman sodan aikana. Joutuivathan joka maa kolme kertaa sotajoukkojen läpikulkemaksi. |
||||
|
|
05.02.2014 17:56 | Ilkka Hovi | ||
| Latvialaiset kyllä epäilevät olivatko siellä käytössä. Sekä Liettuan, että Latvian radat muutettiin sellaisella ripeudellä normaaliraiteisiksi ettei noita vetureita ennätetty siellä käyttää varsinkin jos istuivat vielä tehtaalla Saksassa. Saksalaisilla oli käytössä myös leveäraiteisia rataosia Venäjällä, useimmiten isojen jokien takana kun sillat eivät olleet ehjinä. Latviassa oli rataosa jossa vaihdettiin raideleveyttä 5 kertaa ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana. Toisaalta jos veturit tulivat öljypolttoisina Suomeen,jos niitä olisi käytetty olisivat mieluummin hiilipolttoisia. Kysymys johon en ole nähnyt vastausta olisi Mitä Pr2 veturit käyttivät vv 1942-1945 ? Tuskin kait öljyä, mutta jos oliko kyseessä palavakiviöljy ? | ||||
|
04.02.2014 22:39 | Ilkka Hovi | ||
| Kuvatekstissä on kerrottu kuka kukin on ja perusteena pidän ammattimiesten kaveerausta jolloin voidaan lakkejakin vaihdella ainakin kuvauksen ajaksi. Olisiko kuvaajan lakki Stepanovin päässä? | ||||
|
02.02.2014 22:23 | Ilkka Hovi | ||
| Tästä harvinaisesta tyypistä on siis kaksi hyvää kuvaa, tämä ja toinen edestäpäin. Valmistajan laatta hytin takaseinässä ja muistelen että toinen laatta on etupäässä pystylevyssä, jossa puskin. (Pitäisi tarkistaa ja mennä Vapriikin Siiri tiedostoon, taidan laiskotella ja luottaa muistikuvaan) | ||||
|
|
02.02.2014 22:20 | Ilkka Hovi | ||
| Juttu kertoo, että veturissa oli kolme miestä kuljettaja-lämmittäjä-rasvari. Epäilen rasvarin olleet koppalakkinen kaveri ikkunassa. Olisiko kuitenkin ollut politrukki valvomassa ettei miehistö villiinni liikaa ? | ||||
|
02.02.2014 22:17 | Ilkka Hovi | ||
| Entä Su-85 ? Putkesta päättelisin vaikken asiantuntija olekaan. | ||||
|
02.02.2014 22:02 | Ilkka Hovi | ||
| Kuva ovesta Ea 2201 veturissa. Kts https://vaunut.org/kuva/89933. Samanlainen oli Suomen Tr2 vetureissa. | ||||
|
|
02.02.2014 17:32 | Ilkka Hovi | ||
| Eljas on napakkana. Ei varmaankaan ole VR:n oma, sillä ensin kiinnittyi huomio siihen ettei VR olisi antanut vedenkoskettamaa tulipintaa. Toiseksi muistin nähneeni saksankielisen version tuosta lapuskasta, jossa oli Hr1 arvot lyijykynällä. Löytyihän se Henschellin leimoilla varustettuna. Myös hyvä esimerkki miksi suomalaisia ja ulkomaalaisia arvoja ei tavallisesti voi suoraan verrata. Siis Eljas on oikeassa ja 110 km/h on saksalainen arvaus veturin nopeudesta, ei käytetty VR:llä. |
||||
|
02.02.2014 13:14 | Ilkka Hovi | ||
| Hyvä kuva uudesta Hkk:sta. Vasemmalla oleva Hk vaunu on ilman sivulaitoja. Johtuuko lastin purkaustavasta, ja millälailla purkaus tapahtui ? | ||||
|
02.02.2014 13:09 | Ilkka Hovi | ||
| Nätti asema ja puhdas juna. Hienoa. | ||||
|
02.02.2014 12:28 | Ilkka Hovi | ||
| Tampereella harvoin käyneenä ihmettelen kuinka ahdas asema on ollut. Eikös oikealla ole nykyisin posti, siis Itellan toimipiste. Jos Valiolla on ollut meijeri tuossa rakennuksessa on varmaan maitoa tullut junalla tuolle meijerille. ?? | ||||
|
|
02.02.2014 12:21 | Ilkka Hovi | ||
| On virallinen planketti Pr2 kattilärähjähdystä tutkivista papereista Kansallis Arkistosta. Kysyin että saako arkiston materiaalia julkaista, he sainoivat, että kun mainitsee lähteen. En vielä maininnut lähdettä koska ajattelin kysyä vielä kerran. Mielenkiinoinen tuo 110 km/h, Valtionrautiet Veturit Helmikuun 15 p. 1946 ja Höyryveturit 15.1.1954 antavat Pr2 nopeudeksi 100 km/h. Luulen, että siinä on tussausvirhe, vanhana "tussarina" hyvin tuttua. |
||||
|
01.02.2014 22:40 | Ilkka Hovi | ||
| Hyvää valokuvausta näitä nopeita junia on vaikea kuvata. Toiset osaa. | ||||
|
01.02.2014 14:02 | Ilkka Hovi | ||
| Katso vaunut.org/keskustelut/kalusto/tampellan yksityisille... sieltä vastaus 2, jossa 600 mm veturien arvoja. Kyseessä vanha tyyppi N, uudempi tyyppimerkintä Aa10 . Merisuon rautatiellä Kannaksella oli entinen Ojakkala-Olkkala/Helsingi Kaupunki Satamarakennusosasto/ 0-6-0ST tyyppiä (I alaindeksi III), uutta tyyppiä Ca10. Junapainon voi suoralla radalla ajatella rillitielle, vastus 10 kg/t. Jos vetovoima on 715 kg, jolloin junapaino voisi olla 71 t. Vähennetään vaunujen paino = kuorman paino. Kaarteet ja nousut rajoittavat junapainoa. Veturissa oli käsijarru, vipu takaseinällä liikesuunta poikittain veturiin nähden. Hyvä tapa on laittaa junaan jarrullinen vaunu. Esim vanhan tyypin N veturit vetivät junia Saimaan kanavan laajennustyömaalla 1920-luvulla, junan koko oli 6 - 8 kuuppavaunua sisältäen yhden jarrullisen vaunun + jarrumiehen. |
||||
|
|
31.01.2014 11:14 | Ilkka Hovi | ||
| Tampellan N-sarja oli pieniä killiäisiä. Tyhjäpaino 4.6 t ja pituus 3790 mm. Kattila irti ja muutenkin vaikka pyörät erilleen (yhden vetopyöräkerran painoarvio 0.2 t) joten talviaikaan rekikyydillä ja parilla hevosella kulki hyvin työmalle ja sieltä pois. | ||||
|
|
30.01.2014 23:28 | Ilkka Hovi | ||
| Jos kuva on otetu vuonna 1914 olivat kaikki 3 veturia perkaamassa Mattilankoskea Jepuan ja Alahärmän kunnissa. Jos kuva on otettu vuonna 1913 (mutta julkaistu vuonna 1914) oli kaksi veturia perkailemassa Kojolan karia ja Mattilankoskea Alahärmän kunnssa. |
||||
|
|
30.01.2014 23:24 | Ilkka Hovi | ||
| Lisäsin keskustelupalstalle kohtaan KALUSTO, kahden sanoman verran Tampellan yksityisille valmistamia höyryvetureita. Tarvitaan täydentäviä tietoja. | ||||
|
|
30.01.2014 21:55 | Ilkka Hovi | ||
| Tie- ja Vesirakennusten ylihallitus (myöh TVH) käytti vesirakennuksilla 600 mm raiteita. Lapuan joen perkauksilla oli käytössä 2 ja 3 (vaihteli vuosittain) Tampellan valmistamaa N tyypin 0-4-0ST veturia. Rautatierakennuksilla käytettiin 750 mm kalustoa, jollaisia myös Bagnall-veturit olivat. Vuoden 1914 tieto onkin olemassa, tällöin oli käytössä 3 veturia, Tampella 172/1911, 173/1911 ja 187/1911. Numeroina oli 1,2 ja 3. |
||||
|
|
26.01.2014 19:11 | Ilkka Hovi | ||
| Entäpä jos se ovi on auki? Saranat tenderin puolella. Onhan tietenkin mahdollista, että ovi on pois mutta se ei ole "virallista". Silti hyviä ja kiinnostavia kuvia. | ||||
|
25.01.2014 22:57 | Ilkka Hovi | ||
| Kuvausaika voi olla oikein. Sivuovet tenderistä poistettiin ilmeisesti 1949 alkupuolella (määräys annettu 1948-10-01). Muita varhaisia yksityiskohtia ovat kattilan jalan puhallusventtiilien putkitusta ei ole tehty ja kolme varoventtiiliä, tenderin sivulla "putki", joka ilmeiseti oli voiteluöljyä varten. Tenderin pyörät näyttävät alkuperäisiltä ilman pyöränrenkaita olevilta. Paaki suoraan eteen, ilmeisesti lähdössä asemalta. | ||||
|
24.01.2014 21:23 | Ilkka Hovi | ||
| Sielläpä se oli, nimittäin Vauclain kompoundin suurin vika. Kp sylinteri ja Mp sylinteri aiheuttivat erisuuruisia voimia ristikappaleeseen, minkä takia ristikappaleen johtokiskot kuluivat tavallista enemmän. Tosin epäilen yhden syyn olleen myös luistien kunnossapidon ja kulumisen kustannukset. Kaksisylinterinen kaksoiskone on huollollisesti helpompi kuin yhdyskone, jota kohtaan amerikoissa oltiin hyvinkin nihkeitä. Poikkeuksena pitkään käytetyt mallet-tyyppiset nivelveturit. Vauclain compound vetureita tehtiin yli 1000 kpl. Tässä myyntiä avitti systeemin kehittäneen Samuel Vauclainin toimiminen Baldwin tehtaan tehdaspäällikkönä (käytän tehtävää kuvaavaa nimikettä). |
||||
|
24.01.2014 21:14 | Ilkka Hovi | ||
| Tummanpuhuva Esson 3-akselinen säiliö vaunu löytyy sivulta https://vaunut.org/kuva/55035?utm_source=random |
||||
|
|
23.01.2014 20:59 | Ilkka Hovi | ||
| Miellyttävä todeta, että löytyy henkilöitä jotka ovat kiinnostuneita höyryveturitekniikkasta syvällisemmin. Pari ajatusta edellä esitetystä: "kohtisuoruus sitomiinsa levyihin, erikoisesti tulipesän puoleisesta (=rasitetummasta) päästään." Sidepultit ovat melko pitkät ja niihin tulee sivuttaissuuntaista jännitystä koska tulipesän katon ja kattilan vaippalevyn säteet ovat erisuuria. "Arina vaikuttaisi olevan vesiputkimallinen" Paksut renkaat piirustuksessa ovat mielestäni jalkarenkaan niittejä. Ei vesiputkia. Tulipesän tuliputkilevyn ja suoran vaippalevyn kiinnittävät niitit ovat melko suuria, sanoisimpa kuin sideputkia. Kattila valmistettu 1898, jolloin tulistimet eivät olleet yleisessä käytössä uusrakenteissa. Vauclain sylintereissä oli tapana tehdä matkustajavetureiden sylinterit siten, että matalapainesylinteri oli alapuolella ja korkeapainesylinteri oli matalapainesylinterin yläpuolella. Tavarajunaveturien pyörät olivat pienempiä ja sylinteri pyrittiin asentamaan siten, että sylinterin keskiviiva oli samalla korkeudella kuin vetopyörien akselit. Tavarajunavetureilla ei korkeus riittänyt joten sylinterit olivat toisinpäin kuin matkustajajunavetureilla. Pari lisäkommenttia. Sylinterien satulassa näkyy pyöreät sylinterit. Nämä ovat luistien paikat. Yksi luisti hoiti höyryn jakamisen sekä korkeapaineluistiin, että matalapaineluistiin. Veturin piirustuksessa näkyy hyvin miten imurit oli putkitettu. Kuljetta oli Lehigh Valley Rautatiellä oikealla puolella. Samoin imureiden putkitukset. |
||||
|
15.01.2014 21:38 | Ilkka Hovi | ||
| Mielenkiinoista. Paremmin ulkomaalaisia veturisarjoja tuntevat voisivat vahvistaa, että onko tässä kyse Preussin Rautateiden (KPEV) T0 sarjan 2-2-0WT tankkiveturi eli saksalaisittain 1An2 tenderlok. Todella hienoa jos tälläinenkin reliikki on säilynyt jollain pikku tehtaalla. Voisiko kuvan lisääjä suurentaa ja katsoa miltä alueelta tämä 1907 numeroinen veturi on. Alue on kirjoitettu numeron alle. |
||||
|
|
14.01.2014 00:27 | Ilkka Hovi | ||
| Väsynyt "vitsi" poistui lepäämään. | ||||
|
07.01.2014 11:38 | Ilkka Hovi | ||
| Kiva nähdä tästä tyypistä kunnon kuva. Jo vuoden 1979 listoissa ei ole enää mainintaa näistä vetureista. Ilmeisesti 08 sarja oli parempi ? |
||||
|
Kuvasarja: Varkaus - Viinijärvi - rautatienrakennukselta |
05.01.2014 22:33 | Ilkka Hovi | ||
| Kiva kuvasarja. Lisätään vielä kiitokset. | ||||
|
05.01.2014 22:28 | Ilkka Hovi | ||
| Ilmeisen syyllisenä joudun ilmoittautumaan virheellisen tiedon levittäjäksi. Pieksämäen yöhävittäjä oli haastattelutiedon mukaan Vv1 veturi, jota sota-aikana käytettiin Pieksämäen matkustaja-aseman päivystykseen. Siirteli makuuvaunuja junasta toiseen tai seisontaraiteelle. Vv1 oli sota-ajan kalustoa, entistä itävaltalaista sarjaa 178. Brawa tekee tällaisesta pienoismallia. Veturin pyörästö 0-8-0T tai saksalaisittain Dn2vt. Löysin jokin aika sitten vanhan vihon, johon olin haastattelutiedon kerännyt, en tuolloin tuntenut Vv1 sarjaa, joten sekoitin sen Tk1 sarjaan. |
||||
|
23.12.2013 22:18 | Ilkka Hovi | ||
| Sarja hyviä kuvia ! | ||||
|
18.12.2013 12:03 | Ilkka Hovi | ||
| Näyttää rullaavan kohden kuvaajaa. Paaki suoraan eteen tai sitten on juuri lähdössä liikkeelle. Raiteesta päätellen päättelen veturin olevan liikkeellä. | ||||
|
18.12.2013 12:01 | Ilkka Hovi | ||
| On kaksi määritelmää kattilaräjähdykselle. Paineen äkillinen lasku hallitsemattomasti, määrittelevät tarkastuslaitokset. Sitten on kattilan silmin havaittava hajoaminen osiin ja/tai lentäminen pois kehykseltä. Syinä voi olla ainesvika (erittäin harvinainen viime vuosisadalla, yleinen 1800-luvulla) tai veden vähyys kattilassa jolloin tulipesän katto paljastuu. Teräksen tai kuparin kestokyky pienenee nopeasti lämpötilan noustessa jolloin aines myötää. Kirjallisuudessa olen nähnyt kuvan camelback-onnettomuudesta, jossa vetopyörän puolat ovat murtuneet valuvian takia. Kuvassa kuljettaja seisoo oikean puoleisen vetopyörän vieressä - huh selvittiin ei suistunut. Ilmeisesti camelback vetureiden maine vaarallisina vetureina johtuu onnettomuudesta, jossa kuljettaja ojentautui hytin ikkunasta ulospäin ja veturi saapui ahtaaseen tunneliin tai alikulkuun, jolloin kuljettajalle kävi huonosti. Tietenkin kuljettaja ja lämmittäjä ovat eri paikoissa. Toinen tarina kertoo uudesta lämmittäjästä, joka oli ensimmäistä kertaa yksin linjalla lämmittämässä jotakin hiilijunaa. Kuljettaja ihmetteli paineen putoamista ja kun kattilan paine putosi tarpeeksi alas jarrut menivät kiinni. (Ilmapumppu ei saanut pumpattua painetta jarrujohtoon ja vuodot sulkivat jarrut) Kuljettaja meni tenderille ja lämmittäjä oli hävinnyt. Tulipesässä oli tuli sammunut ja lämmittäjä oli viskannut lapionsa arinalle ja kävellyt uusiin töihin. Hyppään Pr2 veturin kommenttiin - höyryä tuli siksi paljon tulipesään, ettei nähdäkseni tuli voinut palaa vaan sammui. Tietenkin poltin puhalsi öljyä tulipesään hetken ennen kuin höyrynpaine putosi kattilassa. Itse asiassa juuri eilen kompastuin tapauksesta tehtyihin tutkimus asiakirjoihin, en kuitenkaan lukenut niitä täysin läpi - vaikutelmaksi jäi että jälkipyykki oli enempi VR:n ja ulkopuolisten tahojen välistä nokittelua. |
||||
|
|
17.12.2013 17:53 | Ilkka Hovi | ||
| Eljas varmaan muuttaa vuoden 2014 alussa paikkakunnaksi Tadmor, Pa. Puuttuisin vielä yllä olevaan mainintaan ketjuarinasta. Jätehiiltä ja hiilikasoja alettiin polttaa vasta kun nk leijupetikattilat tulivat käyttöön. Saattaahan olla antrasiittipölyä käytössä myös pölypolttimilla varustetuissa kattiloissa. Ketjuarina ei kyllä tällaisen hiilen polttoon oikke sovellu. |
||||
|
16.12.2013 22:15 | Ilkka Hovi | ||
| Hyvä, että tuli mainittua Onni Paukkunen. Hän kertoi, että näihin erikoisjuniin hän valitsi uuden veturin, joka oli ollut jonkin aikaa liikenteessä. Näin varmistettiin että veturi toimi. Onni Paukkunen vastaanotti Tampereella dieselveturit viimeiset olivat 2700 sarjan alkupään vetureita. Kts jokin vanha Resiinalehti. | ||||
|
|
16.12.2013 22:05 | Ilkka Hovi | ||
| Martin: Money speaks. Jos rautatien omisti kaivosyhtiö, jonka jäte antrasiittikasasta pystyi ottamaan veturin polttoaineen, niin silloinhan camelback oli oiva keksintö. Eljas: LNE I-4 sarjan 0-8-0 oli BLW 60161/1927. Myös F-1 sarjan 2-10-0 veturit 402 ja 401 olivat valmistusnumeroiltaan oikein eli LNE 402 BLW 60157/1927 ja LNE 401 BLW 60158/1927. I-4 sarja numeroitu järjestyksessä 120-122. Kaikki Sept/1927. |
||||
|
16.12.2013 12:29 | Ilkka Hovi | ||
| Kannatan Imatraa 999:n määränpäänä. Olen nähnyt Hv3 vetureita Imatra - Kouvola junissa, joista Helsinkiin menevien piti vaihtaa Savonrataa tulleeseen junaan. | ||||
|
|
16.12.2013 12:24 | Ilkka Hovi | ||
| Oikean puolen kuvia katsellessa, voidaan olettaa kuljettajan hoitavan imurit. Ainakin kattilan oikealla puolella on tavallisesti kaksi syöttöventtiiliä hytin edessä. Enpä osaa suoralta kädeltä sanoa oliko yhdessäkään camelback veturissa stokeria, luulen ettei. Isoarinaiset veturit, joissa oli takahytti oli tavallisesti stokeri. Aiemmissa keskusteluissa on jo todettu, että vetureiden polttoaineena käytetty antrasiitti paloi hitaasti, pienellä liekillä vaatien tämän takia ison arinan. Siksi rintalevyssä oli normaalisti kaksi suuluukkua. Paikkakunta on väärin. Niin kutsutun sementtitehdasalueen varikko oli Tadmor - nimisellä paikkakunnalla. Täällä oli myös sementtitehdasalueen järjestelyratapiha laskumäkineen. | ||||
|
07.12.2013 12:04 | Ilkka Hovi | ||
| Pari tietoa mitoista: Tulipinnat ilmoitetaan Suomessa ja Saksassa tulenkoskettamina tulipintoina eli putken sisäpuolisina pintoina. (Ha ! tulistin tietenkin ulkopuolisena pintana) Muista maista ainakin USA, Britania ja Venäjä ilmoittavat tulipinnat veden puoleisina pintoina. Tästä tulee pienillä kattiloilla noin 10% lisäys. Myös tonnit eivät ole aina tonneja. Brittiläinen tonni on nk long ton, 2 240 lb = 1016,5 kg. US eli short ton on 2 000 lb = 907,18 kg. Gallonat ovat myös erilaisia: Imperial gallon on 4,54 l ja US gallon 3,785 l. "and the Brittish are going metric, inch by inch." |
||||
|
22.11.2013 17:02 | Ilkka Hovi | ||
| Kuulin aikonaan (annoin itselleni kertoa), että Dr15 heikkous oli ratamoottoreiden eristys. Se olisi pitänyt uusia ja sama tarve väijyi myös Dr12 vetureita. Onko muuten Dr15 kori jo romutettu en ole aikoihin käynyt kuikuilemassa konepajan aidan takana. Valistunut arvaukseni on että romutettu on. | ||||
|
19.11.2013 21:50 | Ilkka Hovi | ||
| Mielenkiintoinen runko, perästä päin avosilta Po, Ge ja F ? Hieno siltakonstruktio. Näin kerran ohjeet tällaisten siltojen rakentamiseksi, mutten osannut kuvitella niitä tehdyn Lapin Sodan jälkeen (vaikka olivat päivätty 40-luvulla). |
||||
|
05.11.2013 21:25 | Ilkka Hovi | ||
| Kuvien hyväksyntä on rajauskysymys. Vorg on yli 80 000 kiskoliikennekuvan arkisto. Mitä kiskoliikennekuvalla tarkoitetaan? Minä käsitän kaikkea kiskoliikenteeseen liittyvää toimintaa mm. henkilökunnan asuntoja, jotka rautatiet on rakennuttanut. Ajatellaan vaikka että kiskoliikenne on vain käytössä olevaa liikennettä ja suorasti liikennettä palvelevia rakennuksia. Tällöin esim ratavartijan mökin sauna jäisi pois. Itse asiassa ratavartijan mökitkään eivät varmaan ole enää alkuperäisessä käytössä. Mielestäni tämän sivuston vahvuus on sivuston laaja-alaisuus. | ||||
|
|
03.11.2013 10:18 | Ilkka Hovi | ||
| Asunnot kuuluvat oleellisesti VR:n toimintaan. Asuin aikoinaan Helsingin Puotilassa asunto Oy Rauta-Tullissa. Ihmetellessäni tullin rautaisuutta ilmeni as oy:n olleen Rautateiden ja Tullin henkilökunnan yhteinen asuntohanke. Rakennusmestari Lappi asui samassa asuntoyhtiössä ja häneltä kuulin hänen (silloin) olevan VR:n palveluksessa tehtävänään rakennuttaa henkilökunnan omia asuntoyhtiöitä. Niitä on ilmeisesti runsaasti ainakin pääkaupunkiseudulla. Mitä hyötyä tuosta sitten oli ? Ainakin rakmest (Uolevi) Lappi kertoi Kannelmäkeen rakennetun aravatalon maksaneen 2000 mk/m2 kun rakennusliikkeet kertoivat etteivät millään pysty rakentamaan samanlaisia taloja alle 4000 mk/m2. |
||||
|
07.10.2013 20:18 | Ilkka Hovi | ||
| Kun tiedetään, että Kemin vesitorni räjäytettiin, mutta ei sortunut. Tk1 veturi räjäytettiin ja sodan jälkeen on talli siirtynyt eri paikkaan. Päättelin, että myös talli on tuhottu. Ilmeisesti asema on jäänyt hoitamatta, näyttää ainakin vanhalta. Ilmeisesti ihme ja kumma ? | ||||
|
|
05.10.2013 21:36 | Ilkka Hovi | ||
| Olenko oikeassa väittäessäni Kemin veturitallin olleen radan länsipuolella eli samalla puolella kuin asema. Sitten se räjähti ja uusi rakennettiin radan itäpuolelle ? |
||||
|
05.10.2013 21:28 | Ilkka Hovi | ||
| Minusta veturi on H7 (Hv4). Sylinterin sivulla on selvä paineentasausluistin pullistuma. Sitäpaitsi käyttöpyöräkerrasta näyttää lähtevän kaksi vaaleaa viivaa. Kiertohanki ja epäkeskotanko. Tämän perusteella päättelen että tässä veturissa olisi Walschertin luisti koneisto. Koska Hk2 (H3) ja Hk3 (H4 ja H5) ei ollut tätä luistikoneistoa ja koska pyörillä näyttäisi olevan "lokasuojat" päättelisin ettei veturi ole H6 eli Hk5, vaan H7 (Hv4) | ||||
|
|
03.10.2013 17:55 | Ilkka Hovi | ||
| Miten valaistus suhtautuu arvioihin. Minusta aurinko tulee etuoikealta, koska junan vasen kylki on valoisa mutta veturin etuosa tumma. Sopiiko Kemiin tai Iisalmeen. | ||||
|
|
01.10.2013 17:39 | Ilkka Hovi | ||
| Arvelin Karjalaa, koska Neuvostoliitto vaati luovutettavaksi Karjalassa (Kannas ja Laatokan-Karjala) Talvisotaa ennen olleita vetureita. Joko tämä 826 oli silloin luovutetulla alueella tai luovutettiin korvaamaan joku vaurioitunut veturi. Itse asiassa toista maailmansotaa voisikin kutsua "Ryöstösodiksi". Neuvostoliittolaiset halusivat saada sellutehtaita ruudin valmistusta varten (Luovutetuilta alueilla olleet sellutehtaan nostivat NL:n selluntuotantoa 25%). Lisäksi piti luovuttaa veturit ja kumma ettei autoja. Saksalaiset nappasivat Tanskan, Norjan, Hollannin, Belgian, Puolan, Tsekin valtiopankkien kullan ja juutalaisten omaisuuden, hammaskullan ja hengen. Kauniisti on puhuttu kuinka ideologiat taistelivat, vaikka talous määräsi taka-alalla. Tietyssä määrin oli kyse myös öljysodasta ja öljysotien aika jatkuu yhä. |
||||
|
|
30.09.2013 21:34 | Ilkka Hovi | ||
| Ylempänä olevassa tekstissä "Friedmann-Metcalfe poistohöyryinjektori LF N:o X/8, Aga valaistus, Friedmann esilämmitin" tämä esilämmitin tarkoittanee normaalia tuorehöyryimuria. Poistohöyryimuri on lähinnä esilämmitin koska poistohöyry lämmittää syötettävää vettä ja poistohöyry tulee imuriin pienellä paineella verrattuna kattilanpaineeseen. Jos veturi oli noin tiiviisti Iisalmessa, voisiko se myös olla kuvattuna siellä. Jos lähdössä pohjoiseen päin talli olisi tuossa suunnassa. ? |
||||