Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	04.06. 14:38	Esa J. Rintamäki
		On tosissaankin rivon näköinen tuo 2652...! Mutta nitshevoo, kun maalarit on sanottu irti aikoja sitten ja Miranolit jämähtäneet purkkeihinsa. "Yrityskuvaa"...
	04.06. 14:34	Esa J. Rintamäki
		Herra Petri, 4472 oli LNER:in aikainen numero. Englannin rautatiet kansallistettiin v. 1948, joten Scotsmanin 60103-numero on British Railin keksintöä.
	04.06. 05:29	Esa J. Rintamäki
		Ehdotan tämän veturiyksilön tallentamista: se on mumeroltaan "käänteinen" Flying Scotsman! Kuulun englantilaisveturiklassikon numerohan on tunnetusti 4472. Sehr geehrte Herr Rasmus, herzlich willkommen als neue Mitglied! Hoch!!!
	03.06. 21:09	Esa J. Rintamäki
		Tolpat näyttävät kaipaavan kipeästi postin työkuntaa Tp-asunto - , Pg-varastovaunuineen ja tolppakenkineen.
	03.06. 16:23	Esa J. Rintamäki
		Laitetaanpa juutuupista soimaan "Narvan marssi".
	03.06. 16:21	Esa J. Rintamäki
		Niin monet toiveet haipuvat näiden kahden lusikkatehtaalle tuomittujen "kukkukelloveturiraatojen" myötä. Asiat tulevat vaikeiksi, kun niitä tekemällä tehdään vaikeiksi.
	03.06. 16:16	Esa J. Rintamäki
		Ja julkisivun päätykolmion kattokoristuskin vielä säilynyt!
	03.06. 16:14	Esa J. Rintamäki
		Kiva kuva, on niiiiin Granholmia, niin Granholmia tyyliltään. Oikeassa päässä oleva ikkunanlevennyskonsti onkin oikein vekkuli ja hyvä idea noin toteutettuna.
	03.06. 16:06	Esa J. Rintamäki
		Edellisestä johtuen olen laskenut Pohjanmaan ratojen asemataloja: II, III ja IV luokat: yht. 20 kpl (nämä luokat ovat palvelutasoluokituksia, niillä ei ole mitään tekemistä matkustajavaunujen luokkien kanssa!) pysäkit: yht. 26 kpl. Siis Vs ja Ol radat!!! Oulun rautatien asemien piirustuksia sovellettiin rataosia Kouvola - Kuopio (1889), Kouvola - Kotka (1890), Viipuri - Joensuu (kokonaisuudessaan ot.k. v. 1894) ja Tampere - Pori rakennettaessa, sekä haararadalla Antrea - Imatra. Yhteenveto: (edelleen Ol radan tyyppejä): III luokka: Kokkola, Kannus, Kouvola, Mikkeli, Antrea, Jaakkima, Sortavala ja Joensuu (yht. 8 kpl). IV luokka, tyyppi 1: Lapua, Ylivieska, Oulainen, Liminka, Mäntyharju, Tavastila, Hiitola, Alho ja Jääski (yht. 9 kpl), IV luokka, tyyppi 2: Kovjoki, Pännäinen, Pieksämäki, Suonnejoki, Kotka, Tohmajärvi ja Vammala (yht. 7 kpl), IV luokka, tyyppi ravintola: Kauhava, Lappi (v.:sta 1953 Tuomioja), kaksi kpl. Pysäkki: tunnistamiani ovat Nurmo, Härmä, Voltti, Jepua, Kolppi, Kruununkylä, Kälviä, Sievi, Kangas, Kilpua, Vihanti, Ruukki, Kempele, Harju, Selänpää, Hietanen, Otava, Hiirola, Kalvitsa, Haukivuori, Kantala, Haapakoski, Iisvesi, Kurkimäki, Myllykoski, Inkeroinen. Kymi, Kavantsaari, Sairala, Ojajärvi, Elisenvaara, Kaalamo, Matkaselkä, Hammaslahti, Enso, Nokia, Siuro, Karkku, Kiikka, Kauvatsa, Kyttälä, Riste, Harjavalta, Nakkila ja Haistila. Myöhemmin rakennettuja: Inha ja Metsäkylä. Muita pysäkkejä: Voikoski (rak. samanlaiseksi kuin Toppila ja Yxpila, paloi 1918 sodassa), Salminen (muistutti ensikatsomalla Vaasan radan pysäkkiä [Töysä]), kuten Pitkälahtikin. Tali (myös Vs radan näköinen ja mallinen), Hannila (kuten ed.), Koljola (kuten ed.), Inkilä (kuten ed.), Ihala (kuten ed.), Niva (kuten ed.), Kuokkaniemi (kuten ed.) kuten myös Pälkjärvi, Kaurila ja Onkamokin. Yhteensä pysäkkejä: 60 kpl. Tosin osassa näitä ei ollut sukunäköä Oulun rautatien pysäkin kanssa, pysäkki-status kuitenkin oli aika laajalti käytössä. Laituri: Ruha, Kirjokivi, Varpanen, Heimola (myöhempi Suontee), Karttula (myöhempi Airaksela), Kyminlinna (laiturirak. valm. v. ????), Karisalmi, Tuokslahti, Helylä (oli tosin vaihde!), Rytty, Tikkala, Mulo, Santalahti (vaihde), Lielahti (vaihde), Epilä, Pitkäniemi, Kulovesi, Suoniemi, Kokemäki ja Friitala. Herra Markku, tulet tämän kommenttini myötä selvästi havaitsemaan, että samankaltaisuutta rautateidemme liikennepaikkarakennuksissa tosiaankin oli. Näissä kommenteissani oli kyse ajanjaksosta 1883 - 1895, eli vaivaiset 12 vuotta ratojen rakennusvaiheen aikana!!! Varhaisemmat "viritelmät" (Riihimäen - Pietarin rata hyvänä esimerkkinä!) ikäänkuin pohjustivat tyyppiasematalojen käyttöä ja samaa harrastettiin myöhemminkin ja varsin pitkän aikaa. Eli: jos haluat ryhtyä tutkimaan tätä, niin puuhaahan tässä riittää kiinnostuneelle harrastajatutkijalle. Vaikka alkuun homma muistuttaakin yritystä juoda Keurusselkä tyhjäksi! Kyllä se siitä kuitenkin lähtee sujumaan...
	03.06. 15:07	Esa J. Rintamäki
		Seuraavaksi vastaava luettelo Oulun rautatien asemista. Arkkitehti Knut Nylander kuoli v. 1886 (hauta Helsingin Hietaniemessä), eikä uutta arkkitehtia palkattu kuin vasta 1892 (Bruno F. Granholm). Granholmin tuloon asti rakennettiin asemataloja Oulun rautatien tyyppien piirustuksilla, välillä tarkasti noudattamalla ja välillä hiukan soveltamalla. Sen aikaiseen suuriruhtinaskuntaan asia sopi erinomaisen hyvin, koska asematalojen tyylilliset yhtenevyydet, yksityiskohdat ja komeus viestivät valtion erityisestä mahdista, joten ihmisten tietoisuus siitä, että maailmaa hallintorakenteineen oli kyläyhteisöjen yläpuolella. Seurakuntajärjestelmä oli tätä samaa, mutta se oli valtionmahtimentaliteetin ulkopuolella kirkon oman sanoman ja tehtävän takia ja myötä. km 0,00 Östermyra (Seinäjoki) ks. edellä. 5,88 Nurmo, pysäkki, laaj. v. 1905. 15,32 Ruha, laituri, jossa pieni odotushuone, ei sivuraidetta. 23,28 Lappo (Lapua), Oulun radan IV lk. typ. 1 (lisätty kuisti takaosaan). Vesitorni ja halkokatos. 37,90 Kauhava, Oulun radan IV lk, jossa ravintola, laaj. v. 1903. 55,03 Härmä, pysäkki, laaj. v. 1905 (poikkipäädyillä). Vesitorni ja halkokatos. 61,48 Woltti (Voltti), pysäkki, laaj. v. 1908. 77,82 Jeppo (Jepua), pysäkki, laaj. v. 1908 (poikkipäädyillä). Vesitorni ja halkokatos. 90,93 Kowjoki (Kovjoki), Ol radan IV lk. typ. 2. 100,58 Pedersö (Pännäinen - Bennäs), Ol radan IV lk. typ. 2 107,10 Kållby (Kolppi - Kollby), pysäkki, laaj. v. 1905 (poikkipäädyillä). Vesitorni ja halkokatos. 119,58 Kronoby (Kruununkylä - Kruunupyy), pysäkki, laaj. v. 1896 (poikkipäädyillä). 133,41 Gamlakarleby (Kokkola - Karleby), Ol radan III lk. (oma piirustuksensa), laaj. v. 1925.Vesitorni ja halkokatos. 150,04 Kelviå (Kälviä), pysäkki (Riippa) 173,41 Kannus, III lk, (rak. samoilla piirustuksilla kuin Myllymäki), laaj. v.1905. (Eskola) 195,36 Sievi, pysäkki, laaj. v. 1908. 212,09 Ylivieska, Ol radan IV lk. typ 1. Laajennettu us. kertoja. Vesitorni ja halkokatos. 224,12 Kangas, pysäkki. 239,39 Oulais (Oulainen), Ol radan IV lk typ. 1, tehty pieniä muutoksia. 250, 43 Kilpua, pysäkki, hieman laajennettu. Vesitorni ja halkokatos. 266,04 Wihanti (Vihanti), pysäkki,lajj. v. 1925. 279,93 Lappi (Tuomioja), Ol radan IV lk, jossa ravintola. Tehty pieniä muutoksia. 286,68 Ruuki (Ruukki), pysäkki, saanut uuden asematalon v. 1967 radanoikaisutyön yhteydessä. Vesitorni ja halkokatos. 309,87 Limingo (Liminka), Ol radan IV lk. typ. 2 (ulkoasu lähes alkuperäinen). 322,45 Kempele, pysäkki, laaj. v. 1904. 334,08 Uleåborg (Oulu), II lk. Konepaja ja veturovarikko. Asemataloa laajennettu ainakin v. 1922. 4,02 Toppila (satama-asema), sovellettu Ol radan pysäkin piirustuksia, mm. eteinen molemmissa päädyissä. Sivurata Bennäs - Jakobstad (Pännäinen - Pietarsaari), av. liikenteelle 1.11.1887. Pituus 14,3 km. Pietarsaaren asematalo on Ol radan IV lk. typ. 2. Sitä laajennettiin v. 1928 kahdella ikkuna-akselilla, muutoin se on alkuperäisen kaltainen. Oulun radalla: II lk: Oulu III lk: Kokkola ja Kannus IV lk: 9 kpl pysäkki: 13 kpl yksinkert. vahtitupia: 60 kpl kaksinkert. vahtitupia: 26 kpl (rak. vain asemien ja pysäkkien yhteyteen) vesitorneja ja halkokatoksia: 10 kpl (Seinäjoki ei tässä mukana. Mukana Oulun varikko, Kokkola ja Kannus) satama-asemia: kolme (Toppila, Yxpila ja Alholma) laitureita: Ruha ja Pietarsaaren radalla oleva Löfö, eli Lövö, eli Lehtisaari.
	03.06. 14:17	Esa J. Rintamäki
		Herra Markku, halusit tietää jotakin tyyppiasemataloista. Olin laatinut tällaisen luettelon tutkiessani vanhan Pohjanmaan radan asemia. Tammerfors-Nikolaistad, avattu viralliselle liikenteelle 29.9.1883, eli Tampere - Haapamäki - Vaasa Km 0,00 Tampere - Tammerfors, II lk Ot.k. 22.6.1876 asematalo muistutti Toijalan vanhaa asemataloa, revitty v. 1935. 7,78 Wehmais (Vehmainen), pysäkki, laaj. v. 1908. (Revitty) (Kangasala), ot.k. 1898, laaj. v.1922. (Säynäjärvi) laiturivaihde, ot.k. v. 1911, jäi pois käytöstä 1968. 19,49 Suinula, pysäkki, laaj.v. 1907, vesitorni ja halkokatos. (Siitama), laiturivaihde, ot.k. 1905, revitty v. 1993. 41,47 Orihwesi (Orivesi), alkuper. Vaasan radan IV luokka typ. 2. Paloi 1886, tilalle rak. uusi, Oulun rautatien IV lk tyyppiä muistuttava asematalo. Laaj.v. 1910, 1954, 1960 ja 1966. Vesitorni ja halkokatos. (Oripohja) (Hirsilä) 61.07 Korkeakoski, pysäkki, lasj.v. 1901. 71.78 Lyly, pysäkki, laaj.v. 1920. Vesitorni ja halkokatos. (Koivio) av. liikenteelle 1928, asematalo v:lta 1942. 87.89 Filppula (Vilppula), Vaasan radan IV lk. typ. 1, laaj. v. 1903. Vilppulassa ei alunperin ollut erillistä tavaramakasiinia, vaan makasiini oli itse asemarakennuksessa. Erillinen makasiini Vilppulaan rakennettiin v. 1893. 99,37 Kolho, pysäkki, laaj.v. 1900, vesitorni ja halkokatos. 113,73 Keuru (Haapamäki), Vaasan radan IV lk typ 2. Muutettu asemapäällikön asunnoksi v. 1897. Revitty v. 1938. Uusi asematalo v. 1897. Vesitorni ja halkokatos. 125,72 Pihlajavesi, pysäkki, laaj.v. 1902, samoilla piirustuksilla kuin Korkeakoski. (Valkeajärvi), av. liikenteelle 1888, laiturirakennus (platformskjul) v. 1904. 146,74 Myllymäki, Vaasan radan III lk, veturitalli kääntöpöytineen, miehitys poist. v. 1994. Vesitorni ja halkokatos. 154,36 Etseri (Inha), pysäkki, oma piirustuksensa tällä. Paloi, ja uusi rak. v. 1886, Oulun rautatien pysäkin piirustuksia soveltamalla. (Ostola) Ähtäri uudeksi nimeksi v. 1925. Asematalo vuodelta 1896. 169,37 Töysä, pysäkki, alennettu luokitukseltaan Tuurin valmistuttua. Vesitorni ja halkokatos. (Tuuri) ot.k. v. 1908. 186,41 Alavo (Alavus), Vaasan radan IV lk typ. 1. Kääntöpöytä oli, alunp. Alavudella ei ollut tallia. Vesitorni ja halkokatos. 207,80 Sydänmaa, pysäkki, laaj. v. 1908. Vesiasema halkokatoksineen n. 1 km Tpe suuntaan. 230,73 Östermyra (Seinäjoki), Vaasan radan IV lk typ. 1 peilikuvana. Laajennettu useita kertoja, mm. avokuisti rakennettu umpeen. Revitty 1971 uuden asematalon valmistuttua. (Munakka) Ot.k. noin v. 1900, laajennettu v. 1914. 252,46 Kaukola (Ylistaro), pysäkki, laaj. v. 1893. Vesitorni ja halkokatos. 260,36 Orismala (Isokyrö), pysäkki, laaj. v. 1900. 273, 03 Tervajoki, Vaasan radan IV lk. typ. 2, laajennettu v. 1906. Vesitorni ja halkokatos. 281, 78 Laihela (Laihia), pysäkki, laajennettu v. 1893. 291, 34 Toby (Tuovila), pysäkki, laajennettu, revitty v. 1987. Vesitorni ja halkokatos. (Korsholm) Mustasaari, ot. käyttöön v. 1908 (samanlainen kuin Tuuri). 305,40 Nikolaistad (Nikolainkaupunki, sittemmin Vaasa), palvelutasoltaan II luokan asema, laajennettu v. 1908, sekä varikko ja konepaja. Vaasan rautatien IV luokan asemia oli siis kahta eri tyyppiä, tyyppi 1:ssä oli avokuisti radan puolella (Vilppula ja Alavus). Tyyppi 2 oli likimain samanlainen kuin Turku-Toijala/Hämeenlinna Tampere - radan IV luokan tyyppi, jota rakennettiin varsin runsaasti: Urjalaan, Matkuun, Humppilaan, Kyröön, Auraan, Lietoon, Parolaan, Kuurilaan, Viialaan ja Lempäälään. (Loimaa ja Toijala olivat muuta tyyppiä, samoin Tampere. Turku taas oli aivan omansa lainen.) Vaasan rautatien pysäkki oli likimain samanlainen kuin myöhempi, [Suomen yleisin asematalotyyppi] eli Oulun rautatien pysäkki. Huonejärjestelyt näissä yleisö- ja pysäkinhoitajan asuintilajärjestelyineen olivat "veljeksiä", mutta asuntoon vievä eteinen oli malliltaan erilainen, Vaasan rautatien mallilla eri, eli pienempi. Töysä on säilynyt ulkoasultaan likimain alkuperäisen tyylisenä. Vaasan radalla: II luokka: 1 kpl, eli Vaasa, III luokka: 1 kpl, eli Myllymäki IV luokka: 6 kpl, pysäkki 13 kpl. Nämä yleisesti muutettiin 1880-luvun lopulla V luokan asemiksi. yksinkertaisia ratavartijan asuntoja yht. 21 kpl asemilla ja 41 kpl linjalla. kaksoisvahtitupia 5 kpl (eli ikäänkuin paritaloja). veden ja polttoaineen antolaitoksia 14 kpl, luvussa mukana Vaasa ja Myllymäki. Veden pumppulaitos Vaasassa ja Orihvedellä, Sydänmaan vedenottopaikalla myös!
	03.06. 12:40	Esa J. Rintamäki
		Hyvät herrat, on turhaa rajoittaa kuvianne täällä. Satelliittivakoilu on yleensä aika hyvin kartalla junien kuluista, uskokaa tai älkää. Niiden kameroiden laatukin on kekseliään toveri Reguspatoffin myötä aivan hyväksi kehittynyt. Geosynkronisella radalla kulkevalla satelliitilla otetuista kuvasarjoista pystyy päättelemään kyllä yhtä ja toista.
	03.06. 09:53	Esa J. Rintamäki
		Salaamiseen on yleensä kaksi hyvää syytä: a) todellinen b) se toinen todellinen, eli jonkun tärkeilevän pikku nilkin omanarvontunnon sanelema. Selittää sitä vielä "yrityssalaisuudeksi"!
	03.06. 09:48	Esa J. Rintamäki
		Kuvahan voisi olla vaikka kuinka hyvä simulaatio wanhoilta hyviltä tai huonoilta ajoilta, jos rautatienmiesoletetulla vaan olisi Valtion Pukutehtaan ompelemaa tummansinistä virkatakkia päällään tuon itsevalaisevan Sicherheitsdienstin vaatiman "Tokmanni"-kaljasaavinpeiton sijasta...
	02.06. 19:38	Esa J. Rintamäki
		Ei välttämättä, herra Kari. Pitäisin taulua mieluumminkin aikataulukkona, jonka kokoon on vaikuttanut arkkitehtonisesti ahtaat paikat.
	02.06. 08:22	Esa J. Rintamäki
		Herra Christian, yleisesti erityiset ryhmät tilasivat salonkivaunun omille reissuilleen. Saattoipa kuvan vaunussa tehdä virkistyslomaltaan paluumatkaa "Jakomäen Kissansilityshistoriallinen Seura - Skitsobacka Kattkramningshistoriska Sällskapet" Lapin lumoavilta hangilta takaisin pääkaupungin kiihkeään elämänsykkeeseen....? 1980-luvulla salonkivaunuja oli tarjolla tilausmatkoja varten: ainakin A 30:sta alkaen. Hyvin vanhoina aikoina tällaisiin reissuihin saattoi tilata Eim - sarjan retkeilyvaunun. Edit: VR HENKILÖVAUNUKUVASTO (painatusvuosi ei tiedossa), jossa on vanha siipipyörälogo kannessa, kertoo tilausliikenteeseen vuokrattavien puukoristen A-sarjan salonkivaunujen numeroiksi 30, 90, ja 91. Teräskoriset: konferenssivaunu A 20 ja salonkivaunu A 40. Lisänä on vielä diskovaunu Eikd 22348. Kuvastossa on kuitenkin mukana myös sarjat Eil, ELht, Dm8 ja Dm9, myös Dm7. Niin ja puukoriset makuuvaunut Em 10/15, Em 20 ja Em 33. Ja vielä CEmt-sarjasta 33 - ja 35 - paikkaiset. Ravintelit: Eikt, Rkt ja Rt. [ Olisikohan näitä tiedoista apua kuvaston ajoittamiseksi (kun en pidä radiohiiliajoitusta kovin mielekkäänä tässä tapauksessa...?) ].
	01.06. 08:40	Esa J. Rintamäki
		Herra Matti, se vaan, että Uudenkaupungin autotehtaan tuotteisiin joskus kauan sitten liimailtiin takaikkunatarra: "Se.Varma.Kotimainen". Kajakkikaksikon (eli Saab 96:n) suhteen se jokseenkin hyvin osui kohdalleen...?
	31.05. 18:50	Esa J. Rintamäki
		Mielestäni aika merkittävä tekijä on myös tehon ja painon välinen suhde. Sillä on muuten niin maan perusteellisen iso merkitys koko veturitouhuilussa.
	31.05. 18:46	Esa J. Rintamäki
		Autopuolella slangisanalla sanoen: - "banjo"...
	31.05. 18:44	Esa J. Rintamäki
		Herra Rainer, talouselämä on ollut talouskuoleman partaalla jo vuoden 2008 finanssikriisistä lähtien. Eikä kriisi helpota ollenkaan siksikin kun mahdolliset yritteliäät odottavat että mitä tuleman pitää. Edelleen, vaikka kuinka toivottaisiin eduskunnan/hallituksen jotenkin kykenevän/osaavan ratkaisemaan tätä, niin silti yleisen henkisen lamaantumisen hoitaminen on kovin, kovin vaikea rasti täällä Suomessa. Kyllä, Suomesta on kadonnut... Pingpong-landian pojat tekee samaa primproiskaa helvetin halvalla!!! Konkursseja ja pankrotteja olemme todistaneet tapahtuvan ennätyksellisen paljon. Eikä rekkafirmat käytä monopoliasemaansa härskisti hyväkseen ylhinnoittelulla (ota tai jätä, tai itket ja otat, kuten Mäntässä kävi!).
	30.05. 09:27	Esa J. Rintamäki
		Suomalaisen palveluasenteen kauneimmat kukkaset: täyden hinnan halpalentoyhtiö Finnair, syvästi kustannustietoisuuteen ja voiton maksimointiin hirttäytynyt VR ja kirsikkana kakussa: kokoomuslaisen kaupunginjohdon "suuresti" rakastama HSL. Ei hätää, seutukunnalla kaikki hyvin ja tuomiopäivä taas yhtä päivää lähempänä.
	30.05. 09:23	Esa J. Rintamäki
		Kosketin näyttäisi olevan voimavirralle...? Vai onko?
	30.05. 09:19	Esa J. Rintamäki
		Aivan, herra Johannes. Ei ole mitenkään sanottua "zurückgestellt"- laitteesta että menisi automaattisesti romujonoon, tällä tavoin leimattuna.
	29.05. 17:42	Esa J. Rintamäki
		Ilmiselvästi "aatteen miehen" väsäämä moottoriresiina? Varusteena kovin hupaisan näköinen valon-"heitin".
	29.05. 17:40	Esa J. Rintamäki
		Herra Jimi, tarkoittanet mahdollisesti Fairlie-tyyppistä veturia?
	29.05. 01:24	Esa J. Rintamäki
		Herra Jorma: teorian toteuttaminen on nähdäkseni koulutuskysymys, tai pikemminkin koskee asian sisäistämistä. Siis sillä tasolla ettei höyryveturia mennä noin vain särkemään ylikuormituksilla tai - nopeuksilla. Yksistään jo paineastioihin liittyvät määräykset olivat sangen tiukkoja, ainakin mitä tulee vastuisiin. Normaalin käytön rajoissa pysyminen sallinee kuitenkin mahdollisuuden tilapäisiin poikkeamiin. Niin, ja uskon sinun aikanaan tienneen hyvin myös käytönvalvonnan merkityksen ja sen kuinka se toteutettiin.
	28.05. 22:32	Esa J. Rintamäki
		Herrat Tero ja Mikko "Miquelito" M.: - minun mielestäni on aivan täysin turhaa haaveilla Mierontien uudelleen rakentamisesta siiheksi, jos joskus jokin harva Natosotajuna sillä kolkuttelisi? Ei kertakäyttörautatietä, se ei toimi. Niin, ja kuinka suurella todennäköisyydellä tai varmuudella Nato ylipäätään surkeaa pikkuvaltiotamme niin sanotusti "suojelisi" mikäli kriisiä pukkaa? Pahimmassa tapauksessa saisimme vain pari pahvilaatikollista huonolaatuisia "Made in Peoples Republic of Korea"- merkkisiä eriparisia villasukkia. Suomi on silkkaa pikkupennosta isojen kaupankäynneissä. On ollut sitä ennen ja on vastakin, luulottelipa isohampainen triathlonistipresidenttimme mitä hyvänsä. Viides artikla ei mitenkään takaa sitä, että sitä edes vaivauduttaisiin noudattamaan. Kaikki riippuu kuitenkin politiikasta ja pohjimmiltaan äänestystuloksista. Ja itse asiassa Nato-esikunnassa haahuilee pelkästään heikkolahjaisia sattumakenraaleja suojatyöpaikkojensa seurustelu-upseereina. Ylentelemällähän epäpätevistä ja tuurijuopoista operettikenraaleista on ennenkin päästy eroon. Suomen olisi ollut kaikkein parasta pysyä sillanrakentajana ETYK-hengessä, meillä olisi ollut osaamisen takia hyvä maine siinä. Nyt ollaan niin vitusti "arvopohjaisia realisteja" eikun realismia on se, että arvot ovat pohjalla! ETYK-henki on päästetty unohtumaan. Mitä tilalla? - Sotakohkaamista!!! Taasko meidän nuoria ihmisiämme tullaan uhraamaan tykinruuaksi jonkin ihmeellisen "arvopohjan" takia? Tavaraliikenne olisi se paras motivaatio koko touhuun. Siten Mierontie tarjoaisi kevennystä Turun, Rauman ja Hangon satamille. Mäntyluoto olisi "käden ulottuvilla", mikäli ajatellaan itäisessä Suomessa toimivia vientiä harjoittavia yrityksiä. Mikäli niitäkään sitten perustettaisiin?
	28.05. 01:41	Esa J. Rintamäki
		Aika vekkulia, etualan kiskossa saksalaisperäinen K-Oberbau!
	28.05. 01:31	Esa J. Rintamäki
		Pohdiskelin edellä kerrottua Hv3:n huimaa nopeutta ja kehittelin joitakin ajatuksia, oman teknisen tietämykseni tason pohjalta. Sopii huomata, että en ole sen kummemmin veturinsuunnitteluun koulutettukaan, mutta yleisiä koneenrakennusperiatteeita on kuitenkin olemassa sekä Eljakselta aikoinaan saamani Henschel - Taschenbuch on tuossa käsillä. Kun se perkeleen Meineke-Röhrsin Dampflokomotiven-kirja on eBayssä ilmeisesti junarosvojen hinnoittelema! VR 1937-historiikissa kerrotaan, kuinka H8- ja H9-sarjoille tehtiin vuonna 1934 ajonopeuden korotus 80 -> 95 km/t:iin. VR 1937:n mukaan "junissa oli keskimäärin 29 akselia, ja junan paino n. 260 tonnia". Nopeuden korotukseksi tehtiin "koneistoon tarvittavat muutokset". Junien säännönmukainen nopeus oli 1934 edelleen sama 80 km tunnissa. No niin, kulissikaarta ei mielestäni tarvinnut pidentää, sillä täytösasteita ei kovin suuressa määrin kannata korottaa (tuhlaa höyryä ja siten polttoaineita!). Täytös tarkoittaa sitä, että kuinka suuren höyryannoksen luisti laskee sylinteriin "paisumaan" so. työtään tekemään. Nuoremmille lukijoille havainnollistamiseksi: paineessa oleva höyry työntää mäntää ulkoilman painetta vasten. Eli: paine-ero tekee työliikkeen, joka kiertokangen avulla muutetaan männän edestakaisesta vetopyörien pyöriväksi liikkeeksi. Käsitykseni mukaan höyryveturin ajonopeuteen vaikuttaa luistin ennakko mäntään nähden. Jos tutkitaan Hv1-3 (ex H8 ja H9) koneistoa, on käyttöpyöräkertaan kiinnitetty ns vastakampi. Ilmeisesti vastakammen asentoa oli hiukan säädetty nopeuden nostopuuhien yhteydessä. Nyt päästäänkin koneiston nopeuksiin käsiksi: tärkeinä tekijöinä on ns mäntänopeus, joka on suurimmillaan männän iskun puolivälissä. Nopeus on nolla kuolokohdissa (samaa joudutaan miettimään myös autonmoottoreissa). Henschel - Taschenbuch (vuodelta 1935): koskien veturin ajonopeuksia: - keskimääräinen männän nopeus suurimmalla ajonopeudella ei pidä olla suurempi kuin 8 - 9 metriä sekunnissa. Tällä on vaikutusta männän iskunpituuden suuruuden valintaan. Henschel antaa koneiston minuuttikierrosluvun laskukaavaksi: n = 5305 (V/D), jossa [V = nopeus km/t ja D = vetopyörän halk. mm]. Itse olen laskenut tavalliseen tapaan: (oli kivaa laskutikkuharjoitteluakin!) Hv1-3 (ex H8 ja H9): koneiston kierrosluku nopeudella 80 km/t = 242,5 kierr./min. Vetopyörän halk. = 1750 mm. Nopeudella 95 km/t on kierrosluku: 288,0 kierr./min. Ero ei ole suuri, n. 45 kierrosta minuutissa. Henschelin kaavalla tulokset ovat samoja. Suoraan verrannolla laskemalla mäntänopeudeksi saisi 80-nopeudella: n. 7,6 m/s ja 95:llä: 9,0 m/s. Hr1 "Ukko-Pekalla" kierrosluvut ovat: 110 km/t = 307,1 kierr./min. Mäntänopeus: n. 10,5 m/s, ei paha vielä! 90 km/t = 251,2 kierr./min. 80 km/t = 223,3 kierr./min. Höyrykoneen koneiston osien suhteen kierrosluvulla on tosiaan väliä. Edelleen Henschel: erään asiaan kuuluvan taulukon mukaan suositus maksimikierrosluvuksi [pääradoilla, etutelillä tai Krauss-Helmholtzin (meillä Tr1 Ristossa)] n = 340 kierr./min. Edelleen Kraussin telillä (meillä Tv1 Jumbo) suositellaan max = 300 kierr./min. Tv1:llä se on 60 km/t nopeudella 227,4 kierr.min:ssa. Edellä mainituilla kierrosluvuilla on väliä mm kammentappien halkaisijamitoista riippuvat kehänopeudet. Kehänopeuksilla on oma vaikutuksensa mm kammentappien liukulaakereiden voitelun laatuun. (Mitä vahvempi tappi, sen suurempi kehänopeus jopa matalillakin kierrosluvuilla.) Oma merkityksensä on myös ns pintapaineella. Hyvin tärkeä osuus on myös laakerivälyksillä: - höyryveturissa ajon aikana kytkintankojen välykset vaihtavat jatkuvasti paikkaa vaakasuunnassa. Sir John L. ja Juhani Katajisto muistanevat Tr2 Trumanin laakerinkalkatukset näiden kulkiessa. Höyryvetureissa kierto- ja kytkinkanget on suunniteltava siksi tukeviksi, ettei esimerkiksi kiertokanki pääse nurjahtamaan eli taipumaan hallitsemattomasti kangen suunnassa vaikuttavien voimien (mäntävoimien!) takia. Tämä vaikuttaa tietenkin osien painoon. Edestakaisin liikkuvien massojen takia höyryveturin veto- ja kytkinpyöräkerrat vaativat vastapainojen erityistä järjestämistä. Henschel Taschenbuchista löytyy tarvittavat laskukaavat tätäkin työtä varten. Perinteisesti höyryvetureissa oikeanpuoleiset kammet kulkevat 90 ast. vasemman edellä. Tämä siksi, että veturi saataisiin ilman apua liikkeelle, vaikka toinen koneisto olisikin kuolokohdassaan. Eli: kampikoneisto EI OLE siten kuin polkupyörän polkimet. Tasapainoon vaikuttavat staattinen ja dynaaminen tasapaino. Asia on helposti järjestettävissä "helpoissa" pyörähdyskappaleissa, kuten esimerkiksi keskipakopumpun juoksupyörissä. Höyryvetureissa tilanne on toinen: Ivalon kirja: "keskipakovoima aiheuttaa, että veturin kulkiessa kammentapin napa, tappi, kiertokangen laakeri ja kangen isopää vetävät pyörää omalle puolelleen sitä voimakkaammin, mitä nopeammin veturi kulkee." Ja: "kun siis tappi on alhaalla, lisääntyisi pyörän paine kiskoa vastaan (amerikaksi: "Hammer-blow" eli vasaranisku), mutta kun tappi on ylhäällä, kevenisi paine (paino?) samalla määrällä." Lisäksi tulee huomioon otettavaksi myös veturin luikertelu. Tämä keveneminen ja paineen lisäys on tasattu vastapainoilla. Siten: nopeuksien nostossa jouduttiin ajattelemaan myös vetopyöräkertojen vastapainoja. Omasta mielestäni vastapainot tarkoittavat juuri yhtä ja sopivinta ajonopeutta, mille niiden suunnittelu on niitä laskenut. Hooveella kyllä tietenkin pääsee päästelemään kovempaakin vauhtia, mutta juuri höyrykoneiston rakenne ja mitat aiheuttavat omat rajoituksensa. Siten Laaksomiehen Hv3 995:n ohjaamon kylkeen maalattu nopeusmerkintä on tyystin ERI juttu kuin autojen huippunopeus. Lopputulemana: höyryveturin ajonopeuteen vaikuttavat: - veturin paino - veturin rakenne (joistakin komponenteista oli jo edellä puhetta.) - junalaji (tavarajunilla ei nyt niin hätätäkiirettä tarvitse pitää.) - radan kunto ja erityisesti kantavuus!!! - aikataulu - ratojen mäkisyys (C5 nyykähteli Pollarinmäessä aikoinaan, mutta sopi paremmin Oulun radalle.) - lämpötilakin!!! (Pakkasella kattilaan menevä polttoilma on paöjon kylmempää kuin juhannuksen aikaan.)
	27.05. 04:26	Esa J. Rintamäki
		Tulkoon nyt mainituksi, että herra Heikin mainitsema "DR" oli poliittisesti eri asia kuin Harppi-Saksan DR. Juridisestihan ne olivat sama asia, näin ainakin piti olla toisen maailmansodan jälkeisiä kalustojen omistussuhde-epäselvyyksiä ratkottaessa miehitysvaltojen silmien alla. Voisin itse suositella käytettäväksi "DRG" eli Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft puhuttaessa Weimarin tasavallan ja natsiajan Reichsbahnista. Siinä mielessä DR lyhenteenä olisi mielleyhtymänä helposti tarkoittamassa Itä-Saksaa. DRG-lyhennettähän ei nyt niin kovin pitkää aikaa itse Reichsbahn käyttänyt. Kärryistä pudonneet: lähettäkää mielensäpahoittamisestanne lasku Stalinin ja/tai Hitlerin perikunnille.
	27.05. 04:07	Esa J. Rintamäki
		Herra Heikki, Moottori II kertoo samaa moottorityyppiä käytetyn Otso 2 - pienveturissa. Sir John, niin Oktoberfestin aikanako vähintään? "Da wo die blaue Isar fliesst..." (G'suffaa!)
	27.05. 03:51	Esa J. Rintamäki
		Tenderi edellä oli suurin sallittu yleisesti 50 km/t. JOS tutkitaan Hv1-2-3:n kulissikaarta, niin se on yhtä pitkä nivelkohtansa ylä- ja alapuolella. Teknisesti on siten ollut mahdollista heittää "ratti pohjaan" taaksepäin. Semminkin, kun ainoa nopeusrajoitin on mittarissa oleva punainen poikkiviiva asteikossa. Se vaan, että tenderin telit kun Hooveellä eivät ole ominaisuuksiltaan verrattavissa etupään teliin. Reipasta menoa raskaskätiseltä kuljettajalta kyllä (lieneekö ollut "urheilumiehiä"?). Kun vaan tietäisi, että onko laatikko ollut täynnä vettä (tarpeeksi kovaa ajettaessa iso vesimäärä saattaa kaataa tenderin kaarteessa) ja että oliko Alavuden soraraiteen kolmioraide ollut käytössä ja tuliko milllaisen junan kanssa? Vaiko veturina siirtoajossa? No, vähänkään erikoisemmista ihmisistä "tulee" helposti "legendoja" ja jo eläissään. Ihmiset nyt vaan ovat sellaisia. Myös niinkin koneellisen esineen hallitsevat kunnioitetut herrat höyryajan veturimiehet, vähintään ovat Jumalasta seuraavat ja vielä ylöspäin... Maa, ilma, tuli, vesi, - intiaanien neljä peruselementtiä. Niitä ei kuka tahansa "Arska Pieriäinen" kyennyt hallitsemaan samalla vaivattomuudella kuin höyryveturin kuljettajat.
	26.05. 19:05	Esa J. Rintamäki
		Saksalaisissa teräsrakenteisissa postivaunuissa lanterniinikatto oli muotia. "Schaltschrank" tarkoittaa kytkinkaappia.
	26.05. 19:02	Esa J. Rintamäki
		Johan nyt! Luftwaffen historiasta tuttuja paikannimiä riittää ja paljon. Suomalaiset pilotit hakivat keväällä 1943 ensimmäiset Messerschmitt 109 G-2:nsa Erdingin kautta. Ja eikun S2 - linjalla Dachauhun...
	26.05. 18:52	Esa J. Rintamäki
		Tämä!!! Kaikkein mielenkiintoisin museoesine, eli Baijerin kuninkaallisten valtionrautateiden veturikaunotar: S 3/6. 2'C1'h4v, eli nelisylinterinen tulistinkompoundiveturi. Suunnittelija: Anton Hammel. Ja veturin numero oli...?
	26.05. 18:48	Esa J. Rintamäki
		Pelastaa "Münchner Merkur"? - niin mistä? Yrittikö loikata kiskoiltaan "antifasistisen suojavallin" yli Ossi-Saksaan, paremman elämän toivossa? Nostolaitteena "natsi-Saksan viimeinen paha teko maailmalle" eli Magirus-Deutz-kuormuri. Taustalla "Poliisi-Bimmer" eli kyttäkaara eli "eine Bullenschleuder".
	26.05. 18:40	Esa J. Rintamäki
		Hauskaa, ICE:n rinnalla sitikan ID... Kummankin.päätarkoituksena ollut kuljettaa bratwurst-henkilö Hamburg - Altonasta Bonniin, eli paikasta A paikkasn B!
	26.05. 18:36	Esa J. Rintamäki
		Ettei olisi ns. "Grubenlok" eli avolouhoksilla ollut kaivosveturi?
	26.05. 18:34	Esa J. Rintamäki
		Oikein hyvä! DB- ja DR- näkemykset rinnakkain. Olivathan ne periaatteessa samanlaisen kehityskulun tuottamia.
	25.05. 23:36	Esa J. Rintamäki
		Herra Rasmus, veturikierron suunnittelu on tarkkaa tieteellistä työtä. Ei siis mitään sonnanajoa peräkärryn takalaita alhaalla. Nuhraantuu vielä maantie!
	24.05. 21:04	Esa J. Rintamäki
		Tämähän oli se Risto, jolla oli se Reichsbahnin pulunkuva hytin seinällä...? Nyttemmin 1073 lienee kiinalaisten partaterinä? Ni haoo!!!
	24.05. 10:44	Esa J. Rintamäki
		Kuvausvuosi? Aikaisintaan 1933, koska 785 valmistui tuona vuotena.
	23.05. 18:35	Esa J. Rintamäki
		Herra Jarno: anodisoidun alumiinin pinta on kovaa ja lujaa sekä siihen on mahdollista saada vaikka mitä väriä. Väritön muistuttaa tuhdisti "rompsivärillä" (= Horna 650) maalattua.
	23.05. 18:27	Esa J. Rintamäki
		Herra Rasmus, on toki mahdollista, että konepajakäynnille (luokkakorjaukseen) vaativat/tarvittavat kilometrit tulivat täyteen. Remontin sijasta pistettiinkin seisomaan. Ei ilmeisesti kannattanut (2649:n valmistumispäivä Valmetilta FMP 1996:n mukaan: 28.9.1978 [on jo 47-vuotias!]). Montako miljoonaa ajokilometriä tälläkin on jo tilillään..? Saksalaisilla on tällaiselle toiminnalle oma nimityksensä: "von der Ausbesserung zurückgestellt". = [palautettu korjaavalta konepajalta (korjaamattomana)]. Veturilistoissa tällaisen veturin numeron perässä "Z".
	23.05. 13:59	Esa J. Rintamäki
		Herra Jouni H.: Itselläni on tallessa heinäkuun 1992 lopulla (26. pvä) kirjoitettu Höyryveturipuiston yleisölle tarkoitettu "höyryveturin kuljettajatodistus". Silloin tähän tarkoitukseen oli laitettu Tk3 1150. Aivan mahtava tilaisuus saada kokeilla itse, miten Pikku-Jumbo lähtee liikkeelle että puh-puh-puh...! Todisteena valokuvakin.
	22.05. 17:14	Esa J. Rintamäki
		Minulla on vielä parempi ehdotus: laitetaan ilmatorjunnasta tuttu ISO valonheitin veturin keulalle ja tehdään siitä niin vilkkuva, että kaikilta autoilijoilta menisi päänsisäisen keinohorisonttimittarin inertiahyrrät sekaisin pitkäksi aikaa. Älysormukset sun muut hoitakoon autoissa välittömän hätäjarrutuksen. - Eiköhän ala vörkkimään...?
	22.05. 09:33	Esa J. Rintamäki
		Juu vallan, vegetaristi 995 kulkeella. Ei kuva siittä paljoo parane, sano. Öljynerotin vähän päästelee, ennenkuin poistohöyry kerkiää Friedmannin imuriin.
	21.05. 19:50	Esa J. Rintamäki
		Arvoisa herra Juha, tällaisen ikälopun käppyrän muistaman Ferrex - lyijymönjän väri on vaaleampaa kuin kuvan kardinaalinpunaiseen kihtaava neukkumaalin sävy. "Ferrex-Susi" muuten olisi oivallisen kuvaava nimi muutoin... ei paha, ollenkaan. Niin ja P 70 oli aikoinaan ennen EP 54 Polarian vuoro Helsinkiä kohti. Muistelisin P 70:n saaneen tunnuksensa siinä yhteydessä, kun ex-Polarian reittiä pidennettiin Oulusta kauas eteenpäin, Roihin asti. Ilmeisesti kysyntää oli ollut senverran? Aamulla klo 7.00 lähtenyt P 69 taasen kulki vanhan EP 53:n taululla Seinäjoelle asti. (Tampereelta lähtö klo etwa 9.02.) Oulu sitten päiväkahvin aikaan eli n. klo 14. EP pysähtyi Seinäjoen jälkeen vasta Bennäs/Pännäisissä, P 69 puolestaan hyppelehti Lapuaa - Kauhavaa jne. Rovaniemi tuli siinä iltapäivällä, jotakuinkin puoli viiden kieppeillä.
	21.05. 11:33	Esa J. Rintamäki
		No voi raakkules, myöhästymiskorvausvaatimus ei taida enää mennä läpi...?
	21.05. 01:27	Esa J. Rintamäki
		Alhon kuvassa oleva asematalo oli rakennettu Oulun rautatien IV luokan tyypin 1 piirustusten mukaan. Samoilla piirustuksilla rakennettiin Lapua, Ylivieska, Oulainen, Liminka, Mäntyharju ja Tavastila. Rajantakaisella alueella alueella Jääski ja Hiitola rakennettiin Oulun rautatien IV lk tyypin 2 mukaiseksi. Tätä tyyppiä on Pännäinen, Kovjoki, Pietarsaari, Pieksämäki (vanha), Suonenjoki, Tohmajärvi, Vammala ja Kotka (vanha). Näiden tyyppien ero on kyllä havaittavissa. Ainakin siten kun vertaa esim. Lapuan ja Tohmajärven radan puoleista julkisivukuvia rinnakkain. Sikäli hauska juttu sinänsä on, kuinka Knut Nylanderin piirtämien IV luokan asemataloissa on vissejä rataosakohtaisia erilaisuuksia (rataosat Hl - Tpe/Tku-Tl , Tpe-Hpk-Vs ja Sk-Ol). IV luokka tässä tarkoittaa palvelutasoluokitusta. Niin ja asemapäälliköiden palkkaluokatkin olivat sidoksissa tällaiseen luokitukseen, heko heko.
	19.05. 20:28	Esa J. Rintamäki
		Onko tämäkin museoitu kalustoyksikkö...?

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset