Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.11.2025 01:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Johan nyt! Kovasti mielenkiintoinen kuva runsaine yksityiskohtineen! Rautakaupallakin riittävästi aukioloaikaa. Onkohan tuo yksikseen seisova sininen vaunu Ruotsista lähtöisin? Oikeanpuoleisimmassa letkassa ruostetta katoilla, virkatarvevaunujako? Sarajevohan on kohtuuiso paikkakunta... |
||||
|
22.11.2025 03:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jotenkin tulee mieleen CEi...? Jos oven ikkunasta saa kurkistettua sisään, päätyoven yläpuolelle, saattaisi numero näkyäkin. Ei kuitenkaan takuuvarmasti, joistakin poistettiin numero krapaamalla, joissakin se peitettiin maalilla ja joissakin jätettiin näkösälle. |
||||
|
18.11.2025 12:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veturimoottoreissa (ja muissakin raskaissa liikennevälineissä) on jo pitkään käytetty onttoja venttiilinvarsia. Sisälle on laitettu natriumia, umpinaiseksi suljettuun tilaan. Sen tarkoituksena on tehostaa venttiilin jäähdytystä juuri natriumin hölskymisellä. Pakoventtiileiilä nyt ainakin on kuumat paikat. Ontto venttiilinvarsi on oma juttunsa verrattuna "umpiputkiseen". Ellei kappaleeseen saada tarvittavaa lujuutta seostamalla terästä, niin se lujuus on varmistettava riittävällä ainevahvuudella. Venttiileissä mekaaninen rasitus on kuitenkin pääasiassa varren suuntaista. Lämmön aiheuttama lisäkuormitus tietysti mukana myös. Eikä venttiilin varsien halkaisijamittakaan saa olla mitä tahansa; imuilman ja pakokaasujen virtauksesta on saatava niin esteetön kuin mahdollista. Jotkut lukijoista tuntevat sanan: "porttaaminen". Sillä tarkoitetaan pääasiassa imukanavien seinämien kiillottamista (virtausvastusten pienentämiseksi). Natriumilla ryyditetyn venttiilin romuttaminen on oma taitolajinsa! Siihen kuuluu muun muassa venttiilin heittäminen (suojarukkaset käsissä) muutaman metrin päässä olevaan vesiastiaan. Ja nimenomaan siksi, kun natrium ei siedä vettä ollenkaan, vaan se sanalla sanoen räjähtää. Herra Rasmus: - kunpa AR:n ei samalla tarvitsi ostaa mukaan erityistä vakiovarustetta varaosana: 90-kiloista korjausmiestä työkaluineen, työaikalakeineen ja pekkasvapaineen kaikkineen... |
||||
|
18.11.2025 12:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Ari-Pekka, jarruvarjon funktiohan on sanalla sanoen "pidättäminen". Olet mielestäni silti oikeilla jäljillä... Eräästä saksalaisesta artikkelista luin, että ilmanvastuksen merkittävyys alkaa vaikuttaa junavastukseen noin 100 km tuntinopeudesta alkaen. Tällä tosiasialla uskoisi olevan tekemistä mm. Lätän keulan muotoiluun, siis pyöreyteen. Lätän keula ylhäältä katsoen ei ole - kumma kyllä - puhdas puoliympyrä. Junavastus on kokonaisuus, joka muodostuu monestakin eri tekijästä, yksi niistä on pyöräpaino. Elikkä painon vuoksi vaunun pyörä ikään kuin joutuu koko ajan nousemaan ylös itsensä aiheuttamasta kuopasta tai oikeamminkin painaumasta. Näin ollen junan veturin pitää vetää vaunu vaunuroikkaansa koko ajan lievään ylämäkeen. Myös alamäkeen ajettaessa, joo, ja vastatuuleen myös? |
||||
|
|
18.11.2025 04:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuusikymmentäneljä akselia yhdellä väsähtäneellä ikädeeverillä? Juna lienee ilmiselvä LALIGAU - Zug (saksaksi ilmaistuna) ? Selitys: Leichter - Als - Luft, Innen - Grösser - Als - Aussen, eli kevyempää kuin ilma ja sisältä suurempi kuin ulkoapäin näyttäisi olevan. [Muistuma yhdestä Glasers Annalen - lehdestä (rautatiehallituksen kirjastossa kauan sitten), jossa hiukan vitsailtiin vaunujen rakennesuunnittelusta.] |
||||
|
18.11.2025 04:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rouva Äiteellä näyttää olevan taidollisuutta hallussaan! Hieno on kuva! | ||||
|
17.11.2025 15:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämä !!! "Mä vaelsin läpi tuulen ja tuiskun, nähdäkseni Kaalihäkin..." Erinomainen kuva! Kertoo myös sen, että talven tulolle ei mahda lakimiehetkään mitään. |
||||
|
17.11.2025 04:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan, herra Jorma. Raha ei haise. Ei etenkään bitteinä jonkun eestulemattoman nilkin omalla numerotilillä, jossain piilossa. Eikä turhia ja/tai liian ikäviä kysymyksiä koskaan esitetä. Se, että tämänlaatuista piilokorruptiota on täällä Suomessa, se kertoo meistä itsestämme kaiken oleellisen. |
||||
|
16.11.2025 16:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tiwin erkanemisvaihde ollut kuvan vasemman laidan tienoilla. | ||||
|
16.11.2025 00:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Odottaako "viattomien lasten vaunu" matkustajiaan? | ||||
|
16.11.2025 00:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Notkelmassa on Penttilän silta (hädintuskin erotettavissa), jossa joskus 1979 kaksi pikkuskloddia jäi lätän alle. Toinen kuoli, toinen ehti ajoissa pois edestä. Sairaan tuttu paikka minulle, koska perhetuttava piti kauppaa tienristeyksen vieressä olleessa kauppatalossa. |
||||
|
16.11.2025 00:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mi-täh...? Vettä ? Oman kokemukseni mukaan mieluumminkin glyseriiniä (kuulamyllyjen osien) vastaanottotarkastukseen uä-menetelmällä. |
||||
|
14.11.2025 18:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ahaa, herra Juhana. Olin osunut Hki asemalle juuri silloin, kun P ja N olivat linjalla. Siitä johtui käsitykseni kolmesta junasta. Kiitos muuten täydentämisestä. |
||||
|
|
14.11.2025 17:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kirkkonummen suunnan lakkojuna 23.4.1986: Sm2 6061 - Eioc 6262 + 6084 - 6284 + 6060 - 6260 + 6087 - 6287, ja tunnuksella L. Lakkojunat 15.5.1986: L (H9931), Kirkkonummen suunta: Sm2 6100 - Eioc 6300 + Sm1 6013 - Eio 6213 + 6078 - 6278 + 6019 - 6219 + 6011 - 6211. M, Martinlaakson suunta: 6034 - 6234 + 6032 - 6232 + 6060 - 6260 + 6042 - 6242 + 6048 - 6248. R, Riihimäen suunta: 6075 - 6275 + 6053 - 6253 + 6067 - 6267 + 6037 - 6237 + 6089 - 6289. Minulla itselläni on sellainen muistikuva, että lakkojunat käsittivät vain nämä kolme runkoa (L, M ja R) viiden yksikön junilla. Reiteillä vaihteet oli naulattu suorille, ettei raiteenvaihtoja näillä missään tapauksessa ollut tai tarvittu. Enkä usko opastimillakaan käyttöä olleen, kun nämä sahasivat kukin omaa raidettaan edestakaisin. Työmatkat kuitenkin saatiin mitenkuten sujumaan. |
||||
|
14.11.2025 16:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri, olisikohan apua tästä: VRS N:o 112-4 -standardi, joka esittää mittapiirrosta vaunun laakeriipesästä N:o R 1 ? Kyseessä on siis rullalaakeripesä: - työpiirustukseksi mainittu N:o 316/12005. Standardin oikeaan alanurkkaan on merkitty päiväys: 29.10.1937. Puukorisiin moottorivaunuihin oli jo alusta pitäeen laitettu rullalaakerit: Ds1 nro 1 (aloitti yleisessä liikenteessä uudenvuodenpäivänä v. 1928), Bm2-sarja jne. Kun Ds2 nro 10 muutettiin opetusvaunuksi A 26, sen teleihin laitettiin liukulaakeripesillä varustetut pyöräkerrat. Mitä v. 1970, jäljellä oleviin vaunuihin tulee, niin viittaan kommenttiini 19.10.2025 klo 2:25, josta löytyy myös 30.8.1970 laadittu luettelo liukulaakerisista vaunuista, tilanne on juuri tuolta päivältä. |
||||
|
|
14.11.2025 08:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eim 21910 oli muutettu vaunusta Ci 2321 v. 1959. Ci:n alkuperäinen numero valmistuessaan vuonna 1932 oli ollut 2244. Yleiseurooppalaisen matkustajavaunujen luokkamuutoksen seurauksena alkukesällä 1956 siitä oli tullut sitten nro 2321. Istimapaikkaluvut: 2244: 8 kpl I luokassa ja 33 kpl II luokassa, hyttivaununa. 2321: 45 kpl 1. luokassa. Numero 2321 oli toiseen kertaan käytössä, sillä alkuperäinen nro 2321 (sarjaa Di, 56 P) oli luovutettu itäystävälle vuonna 1940. 21910: retkeilyvaununa 45 paikkaa. Mainittakoon, että Ci-sarjan numerot 2242 - 2251 olivat ensimmäinen uutena rullalaakereilla varustettu vaunusarja. Numeroa 2321 lukuunottamatta tämä sarja oli jo vuonna 1955 muutettu Eim- retkeiluvaunuiksi nrot 21901 -21909. |
||||
|
14.11.2025 08:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suomalaisten erityisolosuhteiden muistomerkki - suoraan Svea-mamman maasta!!! Noloa... |
||||
|
14.11.2025 08:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Jorma R. ystäväiseni, nuo pylväät ovat sinkittyä (lue: galvanoitua) terästä. Entisen alumiiniammattilaisen silmin katsottuna kevytmetallit eivät kestä tuollaisessa "virassa". Erikoisseokset - no, miksei -, mutta tolkuttoman kalliita. 55 vuotta sitten oltiin vasta jotenkin hajulla alumiinin hitsaamisessa. Sivuheittona: - Grummanin insinöörikunnalla riitti pähkäilemistä, että miten väsätä F-14 Tomcatin kääntyvien siipien nivelkohdat. Siihen keksittiin viimein sitä suojakaasuhitsausta. |
||||
|
13.11.2025 10:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pylväistä tuppasi olemaan pulaa. Irtonaisina niitä sangen usein "unohdettiin" laittaa takaisin paikoilleen. Vaunujen kuormaus- ja purkausaikojen ylittämisistä Valtionrautatiet otti maksun ja - kernaasti. |
||||
|
12.11.2025 20:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Luupääksi" tituleerattu Datsun oli siis "Bluebird". Olipa aikoinaan telkkarimainos, jossa Luupää tiputettiin nosturin koukusta pyörilleen. Jannut avasivat ovet, istuivat sisään ja eikun liikkeelle. Lopuksi teksti: "Datsun kestää". V. Tammisen autokoululla Mäntässä oli v. 1964 - 65 tienoilla kouluautona tummanharmaa Luupää. Herra Heikin kommentissaan mainitsema "pieni itäauto": ettei olisikin Trabant 601? (Se 601 tyyppimerkintänä tarkoitti kokoonpanossa käytetyn 601 pahvinaulaa, heko heko.) |
||||
|
12.11.2025 16:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jotkut linja-autoliikennöitsijät huolehtivat lumenaurauksista omilla autoillaan ja auroillaan. Muun muassa Onni Vilkas Kotkasta. |
||||
|
12.11.2025 13:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, ymmärsin kyllä tavoitteesi ja alkaessani tutkia asiaa (mitä maksoi Pko oikorata?). Ed. kommentissani yritin tavallaan itsellenikin avata tulokseen johtavia osioita. Numerotietoa ei kuitenkaan löydy tuosta noin vain. Joku tietänee kertoa asiasta minuakn paremmin, joten...? Tietoja EI OLE kirjattu v. 1987 historiikkiin eikä S. Zetterberginkään kirjaan v. 2011. Trendin kehittyminen kiinnostaisi myös itseänikin, kun siihen vaikutti monen monta eri tekijää. |
||||
|
12.11.2025 08:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Silmäpuoli Kaalihäkki. Ihme sinänsä, ettei näiden numerolaattoja ole jo pistetty myyntiin? |
||||
|
12.11.2025 08:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Paljonkohan muuten mahtaa ollakaan 3214:n arvo verotukseen kuuluvien vuosipoistojen jälkeen? Takuuvarmasti isompi kuin esim. Deeveri 2551:llä. |
||||
|
12.11.2025 08:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| No niin. Nyt rautatiemuseo valitsemaan parasta yksilöä kokoelmiiinsa näistä nipuista...? | ||||
|
|
12.11.2025 07:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, kysymyksesi on todella hankala. Kukin rataosa on, - sanoisinko, - yksilö. On tietenkin mahdollista yrittää laskea yhden ratakilometrin hinta jonkun "joskus laatiman perustaulukon" mukaan, mutta muuttuvia tekijöitä on valtavasti! Ensiksi tulee ratasuunnan pähkäileminen (vrt. nykyisen pääministeri Jurpon eikun - anteeksi - Orpon haikailema "tunnin juna", silkkaa arvovallalla pelleilyä). Edelleen kuljetustarve, tavara- vaiko henkilöliikennettä pelkästään vaiko molempia. Arvioitu liikennetarve, noudattaako nykyistä, vaiko yrittää ennustaa kehityksen suuntaa (rinnastanpa Martinlaakson radan ja vaikkapa Mäntän - Vilppulan radan?). Maasto-olosuhteet? Esimerkiksi Jämsän oikoradan hinta verrattuna Lahden oikorataan; - edellistä rakennettiin kauan. Mitä maaperän laatuun taas tulee, niin tuntenet, herra Rainer, Rantaradan historiaa siltä osin? Mitä tehdä vesistöjen kanssa? Kiertää vaiko ylittää, pengerryksellä vaiko siltaa pitkin. Parkanon oikoradalla ei isoja "vesiesteitä" ole. Entä vaikutus ympäröivään asutusrakenteeseen? Hmm, amerikkalaistyyliset ilmaradat yhtenä ratkaisumallina? Toisin sanoen asutus- tai väestötiheys? Parkanon radan radanvarsipitäjät versus Haapamäen suunnan radan varren pitäjät ja niiden toimeliaisuuden tasot? Radanvarren teollisuus? Paikalliiset korpirojutehtaat versus Mäntän paperitehdas? Tulevaisuuden näkymät? Rataosan hinnan arvioiminen on vaikeaa siksikin, kun rakennusmenetelmät ovat kehittyneet kovastipaljon. Enää ei värvättäne rautatietyömaan lähialueilta lapiomiesoletettua tai hevosenkuljettajaa lavakärryineen... Parkanon tien keissiin kuuluu sen historiakin myös sillä, että aikoinaan Pohjanmaan radan linjauksen tullessa puheeksi, ensimmäisiä ratalinjausluonnoksia laadittiin Tammerforsista pohjoiseen juuri suoraan kohti Uleåporia - anteeksi Oulua. Mutta, sattuipa eräs Gustaf Adolf - apteekkari hätiin lobbaamaan radan suuntaamista Näsijärven itäpuolitse, kun Gustaf Adolf oli pystyttää päräyttänyt puuhiomonsa ja paperitehtaansa just mieleiseensä paikkaan ja tuotteidensa kuskaaminen markkinoille oli lievästi sanottuna työlästä... Siinä vaihtoehdossa Myllymäen uumoiltiin kehittyvän aikaa myöten suureksi risteysasemakaupungiksi Kouvolan tapaan. Eikä historian kulku aina suostu noudattamaan ihmisen, tuon syntisen kurjan saatanan huolellisiakaan suunnitelmia tai tahtotiloja. Toisin sanoen, herra Rainer, muuttujia on liian paljon "helpon" vastauksen antamiseksi kymysykseesi. |
||||
|
11.11.2025 15:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Juho, ajan kuluessa, sinusta tullenee aivan maan perusteellisen iso, (4014 Big Boy!). | ||||
|
10.11.2025 20:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olen samaa mieltä herra Simon kanssa. (Zoom-zoom !) | ||||
|
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601 |
10.11.2025 13:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mikäli oikein muistan, niin Kisko-Kallen perusrakenne on peäisin 1930-luvulta. Sen aikaista saksalaista ergonomian tietotaitoa oli havaittavissa lähinnä Dachaun "leirikeskuksen" uunien mitoituksissa...? |
||||
|
|
10.11.2025 01:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Juho, silti olen vielä mopo, verrattuna harrastuksemme isoihin nimiin. | ||||
|
09.11.2025 19:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rukkaset, eli suomeksi: - tuotantojarrut, heko heko. Mikä ihmeen vaunu tuo harjakattoinen on? Seinistään korotettu ex-työläisvaunuko? Ja pitkä letka virkatarvevaunuja kuvan oikeassa reunassa, voi torrrpedo! |
||||
|
|
09.11.2025 19:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tervetuloa minunkin puolestani, herra Aapo. Itsellänikin ura alkoi lätän kuvaamisella, numero vain oli 4109! Siinä 50 vuotta sitten! |
||||
|
09.11.2025 08:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| "I saw the Train a-coming, it's rollin' round the bend"... | ||||
|
09.11.2025 00:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos kuvasta, Hannu-serkku! https://youtu.be/DNafaeBxu6k?si=q07URohNLj9YPgXH On oma suosikkibiisini. Kalevi Korpi oli tunnettu juuri 1950- ja 1960-luvuilla. Edesmeni joitakin vuosia sitten. |
||||
|
08.11.2025 13:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vadenblickin vas. puolella oleva koppalakkisetä, jota kovin pähkäilin, on kuin onkin puoluekansliahirmu Martin Bormann. Kirpputorilta tehdyn kirjalöydön mukaan siis. Kirjassa käsitellään kuvin ja sanoin kahden "rakastavaisen" (Aatun ja Kustaan eikun - öööö - siis Gustaffin) kohtaamisia. (Synttäribileisiin 1942 liittyen). |
||||
|
08.11.2025 09:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Vertti, kuvatekstisi kertoo selvästi: - joko homma menee putkeen tai sitten syntyy hyvä juttu. Harrastuksen hyvä puoli se tämä on...? |
||||
|
08.11.2025 00:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Helsingin Markkinointi Oy:n toimitusjohtajalla ei näytä olleen minkäänlaista ymmärrystä markkinoinnista eikä osaamistakaan, kun tuollaista sontaa päästää suustaan. Lieneekö ollut puoluesyöttiläs pakastevirassa? Hevosvossikka (useampikin) olisi aivan loistava lisä turistien houkuttelemiseksi pääkaupunkiimme. Kelpaisi kyllä myös alkuasukkaillekin! |
||||
|
06.11.2025 22:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Velipoika sai pikkuskidinä joululshjakseen Jouef-autoradan. Ei ollut kovin monimutkainen rata, kahdeksikko vaan. Kaksi 1960-luvun formulaa, joista sininen kulki paaaljon kovempaa kuin punainen. | ||||
|
06.11.2025 15:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Riston jälkeisen vaunun tunnistin satapaikkaiseksi Ei:ksi. Arvoisat herrat höyryveturinkuvaajat, olkaa niin hyvät ja pitäkää mukananne muistikirjaa ja kynää. Saattaisipa joku nimenomaan kiinnostua vaununnumeroistakin...? |
||||
|
05.11.2025 06:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sille, joka tuon mainoksen hyväksyi, pitäisi ripustaa myllynkivi kaulaan ja upottaa mereen! Pientä rajaa rahanahneudelle!!! Eikö tolkuton matkalippujen hintojen nosteleminen riittänyt? |
||||
|
05.11.2025 00:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| M.O.T, herra Jimi. (= Mikä on todettavissa.) |
||||
|
|
04.11.2025 20:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Enpä usko herra Jorma. Tuo rakennus ikäänkuin hyppäsi linssiluteena kuvaussektoriinTapion kameran eteen.... hah hah. | ||||
|
04.11.2025 08:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Nitshevoo, sanoi aatteen mies kun hänelle kerrottiin vuotavista "Volgan lautoista". | ||||
|
03.11.2025 19:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämän sarjan sotilasvaunuissa oli valaistuksena kynttilävalaistus. Lämmityslaitteena tavallinen konduktöörivaunun kamina. Kahdennettunako? Tämän numerosarjan vaunut hylättiin v. 1979. Nro 21501 jo v. 1977. |
||||
|
03.11.2025 19:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo, paljastan pääni ja kumarran vankan tietämyksesi edessä. Asia näyttää kiinnostaneen sinua vaikka kuinka ja paljon. Kiitos sinulle! |
||||
|
03.11.2025 12:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olen presiis samaa mieltä kuin muutkin kommentoijat, mitä kuvan laatuun tulee. | ||||
|
|
01.11.2025 22:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo, mitä Dr13:n kaksimoottorisuuteen tuli, ja edelleen ranskalaisten ihastumiseen yhden moottorin systeemiin, tarkoittanee sitä, että kahden koneen synkronointi on sitten tosissaan tarkkaa puuhaa. Edelleen: Dr13:n kaksimoottorisuus viittaa siihen, että kyllä Ranskassa suunnittelutaitoa oli ja on vissiin vieläkin. Erityisen hyvin suunnittelutyö hanskaa (yleismaailmallisesti!) niin kauan kunhan asiakkaan lompsassa frangeja piisasi...? Vaatii vaan ennakkoluulotonta asennetta molemmin puolin. Erkki Aallolla sitä taisi olla, myös yli oman tarpeen? Mitä saksalaisiin 2. mms aikaisiin sukellusveneisiin ja niiden moottoreihin tulee/tuli, niin yleisimmässä tyypissä VII C (valm. n. 700 kpl.), oli myllynä kaksi kuusisylinteristä MAN M6V 40/46 - nelitahtidieseliä, turboahtimilla vieläpä. Niiden yhteistehot olivat sellaista 1200 - 1400 hummaa. Huomatkaa muuten sylinterimitat. Kierrosluvuista en wikipeeriasta löytänyt mainintoja, mutta kovin kauheasti en usko tehovivuilla "sikapoljentaa" harrastetun. Matkat Lorientista operaatioalueille [saattuesodassa] kestivät kauan. Polttoöljyn piti riittää, siinä missä muonankin. Hyvin säästeliäästi ajamalla jotkut veneet pääsivät USA:n itärannikon tuntumaan asti. Piti vielä tulla takaisinkin, "lypsylehmän" (öljytankkerisukellusvene!!!) kanssa kohtaamisen järjestäminen aavalla merellä vaati taitoa ja vielä siitäkin enemmän onnea. Edelleen näissä veneissä (siis pinta-ajossa) teho kulki vaihdelaatikon kautta, samalla ne pyörittivät generaattoreita akkujen lataamiseksi. Sukelluksissa (sähkömoottoriajolla) ajonopeuksia vaihdettiin tietenkin runsaammin, syvyyspommit kun ei oikein ole purkissa istuvien ukkojen mieleen... |
||||
|
01.11.2025 22:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vilppulassa turvalaitosmuutostyö mekaanisesta kampiasetinlaitesysteemistä "salamalaitteeksi", hmm, no ehkä jokunen kuukausi siinä vierähti...? Osien hankintasysteemi lienee ollut selviö, valmiit osat urakkaa varten tulleet opastinpajalta. Sellun raiteen roikassa ei juuri muuta ollut kuin BT, parit ent. Ge:t tai Gb:t. Vielä, kun kyseessä oli VR-76:n ensimmäinen kentälle asennettava laite. Mittaukset ja koekäytöt vielä päälle ja liikenne käynnissä koko ajan 24 h junasuorituksella. Ukot viikonpäivinä töissä ja viikonloppuisin kotonaan "äitienpäivillä" kelloja vetämässä sekä paitaa vaihtamassa. Kätevää, kun henkilökuntalipulla pääsi ja junia kulki joka suuntaan. |
||||
|
01.11.2025 19:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Samanlainen vanha P-merkki löytyi Helsingistäkin, Alppilassa olevan kerrostalon päätyseinässä vielä joitakin vuosia sitten. Ilmeisesti julkisivuremontti kyseisessä talossa siirsi sen historian hämäriin. | ||||
|
01.11.2025 07:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Meilläkin siis "The Imperial Train"...! | ||||
|
01.11.2025 00:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| BCm, kätsy keksintö esim. Ropistoon (lue: rautatieopistoon) tulevien maakunnan rautatieläisten majoituspaikkoina. | ||||