Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.03.2017 13:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Millainen mahtaa olla PorHan 4074:n tilanne tänään? Onko kukaan käynyt hiljan kuvaamassa? Menikö Porvoossa 4140:n muistojen joukkoon siirretyt varaosat Ouluun? Miten on? | ||||
|
07.03.2017 22:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jonne Aaronhan imitoi Elvistä. Hänen suuntaansa ottamaan yhteyttä... | ||||
|
07.03.2017 21:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minun kokemukseni mukaan Ladan huonoina puolina oli "prostoi"-laatu, (eräällä Helsingin kaupungin energialaitoksen työntekijällä oli valkoinen 1200 farmari. Sillä oli ajettu paljon, ellei peräti 150 000 km ellei enemmänkin, eikä moottoria tarvinnut avata korjaamista varten, laatu oli ilmeisesti riippuvainen hyvästä onnesta), huomattavasti isomman auton kääntöympyrän säde ja huonosti toimiva kaasuttimeen lisätty polttoaineen syötön katkaisu, kun jalan nosti kaasulta. Mainittakoon vielä virranjakajan yläpään laakerin taipumus irtoamiseen, oli tyyppivika. Sanottakoon vielä että auton paikan se täytti, ainakin parkkipaikalla. Olen sitä mieltä että Ladan ajo-ominaisuudet ajettaessa kolmeakymppiä Helsingin Kaivokadulla ruuhkassa ovat aivan yhtä hyvät kuin huomattavasti kalliimmalla autolla... 2104:n ja 1600:n mittaristo oli monipuolinen. Nopeusmittarissa ollut virhe ilmeisesti täytti ison maan isot toleranssit: 80 km/t mittarinopeudella jäin muiden jalkoihin, 100 km kohdalla pysyin muiden tahdissa ja moottoritiellä 120 km/t paahdettaessa muut jäi minusta jälkeen. Huolto.pelasi hyvin ja Konelan asiakaspalvelun ystävällisyys löi kaikki muut laudalta kirkkaasti, eikä varaosat olleet kalliita. Minun mielestäni esimerkiksi Veho saisi ottaa oppia Konelasta, mitä tulee asiakaspalveluun (minulla on ollut kaksi Honda Civiciä) ja varaosien hinnoitteluun. Minun saamani kokemuksen mukaan Veho on lyhennys sanasta "Vellihousu". Kaiken kaikkiaan Ladaan ei kukaan koskaan voi suhtautua välinpitämättömästi. | ||||
|
07.03.2017 20:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Arkkitehtinä on ollut Jarl Ungern. | ||||
|
07.03.2017 19:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Voi noita svenssoneita! Aina ne tekee kaiken paremmin... | ||||
|
07.03.2017 19:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin Bedford, tuo paloauto. Kori on kotimaista valmistetta. | ||||
|
07.03.2017 19:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kopit tehtiin muistaakseni Konnunsuon vankilassa. | ||||
|
07.03.2017 18:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olipa myös Ek-vaunuissa mainittu välitanko. | ||||
|
07.03.2017 18:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Postivaunukäytön aikainen numero XG:llä oli muistaakseni 9936. Myös 9931 on mahdollinen. Riippuu siitä että mikä on vaunun nykyinen numero. | ||||
|
07.03.2017 18:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oulun rautatien IV luokan asematalon julkisivua. Oulun radalle suunniteltiin IV luokan asemataloja kahta eri tyyppiä, jotka ulkoisesti ja pikapikaa katsomalla muistuttivat toisiaan. Eroa oli jonkin verran mitoissa ja huonejärjestelyssä. Joka tapauksessa, tätä on runsaasti jäljellä ja nähtävissä. | ||||
|
|
07.03.2017 18:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| 1980-luvun puolivälin tienoilla joku sankari asensi tavalliseen Ladaan turbon ja tuhri sen valkoisella maalilla. Muistan kuulleeni juttua kuinka taksikuskit jäivät suu auki ihmettelemään liikennevaloista lähdettäessä kun näennäisen "viaton" Lada jätti heidät mersuineen kuin enon veneestä. Ei se Turbo-Lada ollut sitten pitkäikäinen, kun muita paikkoja (voimansiirtoa, perää, vetoakseleita) ei oltu vahvistettu kohonnutta tehoa vastaamaan Itsekin näin sen Helsingin kaduilla pyörimässä. | ||||
|
|
07.03.2017 18:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ladan moottoreista sen verran että 1200:n moottorista kehitettiin 1500:nen (nokkaketju) ja 1300:sta sitten "loistoversion" 1600:nen (kuminen hammashihna nokkahihnana). Muun muassa Englantiin viety malli kantoi mallinimeä Lada "Riva". Vietiinpä Kanadaankin Ladoja, ne varustettiin siellä maahantuojan toimesta automaattivaihteistolla, USA sai olla ilman Zhigulia. Olen kerran koeajanut Lauttasaaren Konelassa myytävänä ollutta käytettyä Lada 2104:ää, jossa oli Suomessa asennettu automaattivaihteisto. Merkiltään vaihteisto oli muistaakseni ZF eli sama jota käytettiin Opeleissa. Sen 2104:n moottori oli 1500:nen, joten pienemmissä ei puhti ilmeisesti olisi riittänyt. Lauttasaaren kaduilla pyörittäessä se vaihteisto toimi kuin unelma. En tullut ostaneeksi sitä, koska minulla oli suht tuore tuskanpunainen 2104 manuaalisella lootalla. Ladan hyvistä puolista mainittakoon edullisen hinnan lisäksi tehokas lämmityslaite sekä mukavat istuimet. Minkä länsi- tai kaukoitäauton olisi saanut samaan hintaan uutena takuineen kaikkineen ja johon mahtui viisi täysikasvuista aikuista kyytiin? Vielä kun muistetaan japanilaisten suunnitelleen istuinergonomian käyttämällä japanilaista vakioapinaa... Minulla ollut "lujaa laatua" oleva 2104 jätti välille kaksi kertaa, mutta takuun avulla siitä selvittiin. Monta kertaa huvitti kun moottoritiellä ajettaessa jonkun länsiivalmisteen ohi, niin heikkoa itsetuntoa poteva kuski kosti ohitukseni pyrkimällä vuorostaan minusta ja 2104:stäni ohi... Hyi olkoon, tein syntiä ohittamalla itäautolla jonkun Tojotan, Volvon, Fiatin jne. Enää minä en tarvitse autoa, mutta kaikesta päätellen edelleenkin on autoilijoita joden mielestä liikenteen pitäisi sujua hintajärjestyksessä... | ||||
|
|
07.03.2017 17:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Telimallin avulla saattaisi tunnistus onnistua. Mallin 1939 lähiliikennevaunuissa oli teli A8. Myöhemmin (siinä 1972-74) muutetuissa (83 paikkaa muutoksen jälkeen) mallina oli A12. Joissakin harvoissa saattoi tilapäisesti olla myös A11 (ainakin sodanjälkeisissa 90-paikkaisissa vanhoille aluskehyksille valmistetuissa Ei-vaunuissa).Vuosina 1947-1950 valmistuneissa satapaikkaisissa oli muistaakseni sähkövalaistus jo uutena. Kaasuvalaistuksen käyttö loppui Tapio Keräsen mukaan 1969, jolloin viimeinen kaasuvalaistu vaunu Eis 22708 (muistanko numeron oikein?) hylättiin. Samaan aikaan Pasilan valokaasutehdas sai lopetustuomion. Myös lähiliikenteeseen muutetuissa vaunuissa Ei 22651 - 22660 (näissä oli 94 paikkaa ja ne olivat entisiä satapaikkaisia) oli telinä A12. Näin ainakin omien havaintojeni mukaan. | ||||
|
07.03.2017 17:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuoppasorvi ei ole nykyajan tuote, vaan jo vanha keksintö. Joskus muinoin sorvattiin sorvilla käsisyötöllä (kuin pesäpallossa). Joku älypää keksi syöttöruuvin, josta tuli menestys. Nykyaikaa on esim. numeerinen ohjaus, jonka avulla työn laatu ainakin paranee huomattavasti. Puhumattakaan nopeudesta verrattuna ryytyneeseen maanantaikrapulasta kärsivään sorvariin... | ||||
|
07.03.2017 16:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hui sentään, lakia rikkoneita ja tuomittuja harrastajia kyydissä Konnunsuolta Vennunsuolle... | ||||
|
07.03.2017 16:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuollainen teräsvaunu ei säily ilman jatkuvaa huolenpitoa ja tuskinpa pikku museolla riittäisi tietämystä/taitoa/viitseliäisyyttä kunnossapitoa varten, saati sitten rahaa... Joka paikka museolla on kuitenkin on huutamassa "tuohta" siihen ja siihen kohtaan. | ||||
|
07.03.2017 16:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aika tyhmä pitää autoilijan olla, joka ajaa keskellä junaa vaunun alle. | ||||
|
07.03.2017 16:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rautateillä oli aikoinaan myös formaliinidesinfioimisvaunuja, XG 04007 ja myöhemmin BGdf 040050. Jälkimmäinen muutettiin sittemmin tavalliseksi virkatarvevaunuksi litteralle BG numeron säilyessä ennallaan. Se oli koottu useiden hylättyjen vaunujen osista, joten vanhaa numeroa on mahdoton sanoa... Kerrottakoon samalla että Gdl-sarjan eläinvaunut muutettiin tällaisista lämmin- ja jäähdytysvaunuista siinä joskus 1950-luvulla. Muutostyö ei ollut kovin työläs, oven vaihto toisen malliseksi muun muassa. Karsinoiden pykäys kuului myös asiaan. Kaminahan oli jo valmiina. | ||||
|
07.03.2017 16:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämäkin on Nikolaistadin radan pysäkki. Myöhempiä vilkastuneen liikentren vaatimia laajennuksia toteutettiin samoilla piirustuksilla useilla liikennepaikoilla. Tuohon aikaan 1900- ja 1910-luvuilla laajennukset suunnitteli Bruno Granholm noudattaen alkuperäistä rakennustyyliä, kuten kuvassa olevista poikkipäädyistä on nähtävissä. Julkisuuskuvan muodostamista jo tuolloin... Mainittakoon että etelämpänä, Korkeakosken ja Pihlajaveden laajennus tehtiin aikanaan myös samoilla piirustuksilla. Eroa ei ole kuin vain yhden (!) ikkunan verran... | ||||
|
07.03.2017 16:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Asematalo on Nikolaistadin radan pysäkin piirustusten mukaan rakennettu. Laajennettu poikkipäädyillä jossain vaiheessa. Sisäänkäyntiovi on alkuperäisessä paikassa. Aseman alkuperäinen nimi oli Orismala. Oulun rautatien pysäkki kehitettiin tämän mallin pohjalta. Tyyliltään se on edustavinaan uusrenessanssia. Rautateitä rakennettaessa asematalojen ja vastaavien rakentaminen annettiin joskus paikallisten taitomiesten tehtäväksi. "Tuossa puut, tässä piirustukset, valmista toivotaan sinä ja sinä päivänä". Mainittakoon että pohjalaisisännät saivat kaksifooninkisten asuintalojensa rakentamisessa kokemusta, joka vastasi rakennusmestarin koulutusta. Toisin sanoen: paikallisten kyky rakentaa asemataloja oli tuohon aikaan huomattavana apuna. Ylihärmäläinen Antti Hakola oli aikoinaan tunnettu puukirkkojen rakentaja, vaikka mies ei osannut lukea eikä kirjoittaa. Keuruun vanha kirkko vuodelta 1758 on "Hakoolaasen" rakentama. | ||||
|
07.03.2017 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa näkyvä linjuri on korimalliltaan Wiima 68. T. nimimerkki "myös SLHS:n jäsen". | ||||
|
07.03.2017 15:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Teollisesta muotoilusta lisäisin vielä sen kun ihmettelin kyseisen asian toteutusta jo 1970-luvulla. Aikoinaan englantilainen suunnittelija muotoili kuuluisan ja vieläkin hyvän näköisen Spitfire-hävittäjän. Sen ulkomuoto säilyi koneen koko valmistusajan, lähnnä pakon sanelemista muutoksista ja versioista huolimatta. Saman maan erään toisen teollisen muotoilijan kynästä oli sitten lähtöisin niinkin ruma auto kuin Austin Maxi. Hyi olkoon! 1930-luvun jälkipuoliskolla käytettiin vetureiden virtaviivaisuutta kehitettäessä apuna ilmailualalta tuttua tuulitunnelia. Englantilainen LNER-yhtiön A4-sarja (kuuluisa Mallard) ja saksalainen Reichsbahnin sarja 05 esimerkkeinä. USA:ssa vastavaa ilmensi muun muassa Chicago-Milwaukee--Minneapolis-linjalla sataa mailia tunnissa kiitänyt Hiawatha-juna 4-4-2-pyörästöisine höyryvetureineen. Kaikilla näillä mainituilla oli vetokoukussaan vedettävänä nopeaan ajoon erikoisesti rakennettuja vaunuja. Hiawathan veturin ulkoinen värimaailma ulottui myös vaunuihin. Saksalaiset rakensivat myös 1930-luvun lopulla virtaviivaistettua kolmisylinteristä sarjaa 01.10 ja akselipainoltaan hieman kevyempää 03.10, puhumattakaan sarjoista 60 ja 61. Käytössä kuitenkin selvisi että virtaviivainen verhoilu esti ilmavirtaa jäähdyttämästä mm. kierto- ja kytkinkampien laakereita. Huollon helpottamiseksi oli värkätty esim. voitelukohteisiin pääsemiseksi luukkuja. Sodan aikana junien nopeuksia hidastettiin ja virtaviivaistus osittain riisuttiin saksalaisvetureista, tullakseen lopullisesti poistetuksi 1950-luvun alussa. Mainittakoon että veturia suurille nopeuksille suunniteltaessa ilmanvastus alkaa olla merkittävä tekijä jo 120 km/h nopeudessa. |
||||
|
07.03.2017 10:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kerrottakoon vielä että ensimmäisiä ammattiyhdistyksiä sanan nykyisessä merkityksessä perustivat tehdastyöläiset ja rautatieläiset. Esimerkiksi veturimiehet perustivat omansa 1898. Edelleen ammattiyhdistysten toiminnan seurauksena samanmieliset ryhmät havaitsivat tarpeen perustaa poliittiset puolueet. Saatettinpa joillakin paikkakunnilla jopa pelätä rautatien tuloa, koska rautatien rakentajat saattoivat vapaa-aikanaan juoda viinaa ja pitää kovaa meteliä. Siitäkin huolimatta että kyseisellä paikkakunnalla jo hyvin tunnettiin viinan aikaansaannokset. Naisten asemakin alkoi pikkuhiljaa muuttua, heidän päästessään työelämään mukaan, esimerkkeinä pellavatehtaan "pumpulienkelit" ja rautateiden naissähköttäjät. Rautatiekaluston valmistaminen esitti tuolloin uusia vaatimuksia valmistustekniikalle. Standardisointi otti ensimmäsiä askeleitaan. Esimerkkinä vaunujen kannatusjouset. Huomattiin ettei kannattanut jokaista uutta mallia varten suunnitella erilaisia kannatusjousia eli tavallaan keksiä pyörää uudestaan. Kehitettiin yksi malli joka oli riittävän vahvaa rakennetta ja joka sopi monenlaisissa vaunuissa käytettäväksi. (Siitä huolimatta että amerikkalainen Eli Whitney oli keksinyt standardisoinnin periaatteen jo 1850-luvulla.) Rautatievaunujen akselinkatkeamatapaukset vaikuttivat nykyaikaisen aineenkoetuksen kehittymiseen, huomattiin tuolloin uutena asiana aineen väsymisilmiö. Edelleen materiaalit kehittyivät myös, rautakiskot vaihdettiin teräksisiin jo melko pian. | ||||
|
07.03.2017 09:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Amerikkalainen veturinrakennustapa kehittyi jo melko varhain, kun huomattiin Englannista saapuneiden vetureiden sopimattomuus silloisille amerikkalaisille radoille. Radat rakennettiin nopeasti urakalla valmiiksi ja enemmän tai vähemmän taitavalla työvoimalla (kiinalaiset radanrakentajat). Myöhemmin radat jouduttiin siellä käytännöillisesti katsoen rakentamaan uudestaan. Raiteen toppaaminen ja rekkauskin oli liikenteelle avattaessa vähän niin ja näin. Sielläkin junanopeudet olivat siihen aikaan maltillisia. Englannissa radat varhaisaikana rakennettiin mahdollisimman suoriksi, pituus- ja pystysuunnissa, joten liikkuva kalusto oli sen mukaista. Amerikkalaiset keksivät asettaa vetopyörien eteen telin kulkuominaisuuksien parantamiseksi ja kas, aikanaan erinomaisen ja yleisen 4-4-0-tyypin syntyminen oli toteutunut. Myös yksittäisissä veturinosissa amerikkalaiset pääsivät käyttämään luovuutta, esimerkiksi kankikehys (oli helpompi valmistaa). Oli hyvä ja joustava kaarreajossa. Asia, jonka Tv2 Wlsonin kuljettajat hyvin muistivat. Myös Suomen ensimmäiset veturit olivat 4-4-0-tyyppisiä. Tyypin valinta perustui ilmeisesti muissa maissa saavutettuihin kokemuksiin, mene ja tiedä. Olisikohan kuvassa kysyttyyn vantringin korkeuteen syynä se että kattilan päällä olevat varustimet olisivat hyvin ulottuvilla? Suomessa suunnitelluissa vetureissa oli tikkaat sitä varten. Myös Trumanin vantrinki asetettiin melko ylös... | ||||
|
|
07.03.2017 00:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minun silmissäni näyttää siltä että Tv2:n tapauksessa olisi tosiaankin sovellettu amerikkalaista rakennustapaa. Tähän näyttäisi viittaavan myös tehtaan tottumus, sillä vastaavat jenkkiveturit tehtiin samaan tapaan,. Olisiko vaikuttanut työsuojelullinen ajatus että ohjaamoihin kapuaminen tehtiin helpoksi. Muuten esimerkiksi ohjaamoiden katot näyttäisivät olevan samalla korkeudella. On myös mahdollista että painopiste saatiin alemmas joten silläkin olisi vaikutusta kulkuominaisuuksiin. Kuvan perusteella voi päätellä tilaajan laatineen pitemmän puoleisen speksiluettelon Tv2:ta tilattaessa. Saihan valmistaja muutoin historian mukaan vapaat kädet soveltaa omaa veturinrakennustapaansa: kankikehys vastaan levykehys, sifonit kattiloissa, neliakselinen tenderi ym. Joka tapauksessa amerikkalaiset rakensivat veturinsa noin 20 vuoden käyttöikää varten jonka jälkeen ne heitetään pataan ja tehdään uusia. Tosin Ameriikassakin on ollut vetureita joiden käyttöikä muodostui melko pitkäksi... Väkisinkin tulee mieleen ajatus että millimetrejä tuumiksi ja tuuman osiksi laskettaessa olisi tapahtunut pyöristyksiä tai lipsahduksia, mitenkä vain. Tuohon aikaan laskutoimitukset tehtiin enimmäkseen kynällä ja paperilla (ja pyyhekumilla myös). | ||||
|
|
06.03.2017 23:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jatkoa edelliseen kirjoitelmaani. Rautatie mahdollisti myös keisarikunnan tiukemman otteen suuriruhtinaanmaasta, sillä sotilaiden kuljetus varuskuntapaikkakuntien välillä sujui sotilasjunilla. Nikolaistadin radalla liikenteen alkaessa 1883 oli laadittu myös sotilasjunaparille aikataulut. Sotilasjunien pysähdyskäyttäytyminen poikkesi normaaliliikenteestä, sillä pysähdykset oli sijoitettu vain joillekin liikennepaikoille vetureiden veden- ja puunottoa varten. Rautatien tulo oli myös alkanut muuttaa sääty-yhteiskuntaa kansalaisyhteiskunnaksi. Papiston ote ihmisten ajattelutavoista alkoi myös murtua, rautatien palveluksia käyttivät myös poliittiset agitaattorit ja lahkolaissaarnaajat. Etelä-Pohjanmaalla Oulun rautatien valmistuminen vauhditti mm. häjykulttuurin loppua. (Isoo-Antti rauhoittui vankilatuomionsa suoritettuaan ja Rannanjärvi kuoli puukkoon 1882.) Eteläpohjalaisten toimintatarmo siirtyi mm. siirtolaisuuteen, kun rohkeimmat matkustivat junalla Hankoon ja edelleen meritse Ameriikkahan. Rautatien alkuaikoina henkilökunta muodostui entisistä sotilaista: asemapäälliköt upseereista, konduktöörit aliupseereista ja asemamiehet miehistöstä. Tämä siksi että sotilaat olivat tottuneet ohjesääntöihin ja niiden soveltamiseen eri tilanteissa. Samoin komentoketjun rakenne oli ennestään tuttu. Suomen rautateiden ensimmäinen konduktööri Petter Wildh oli entinen aliupseeri ja virkanumeroltaan numero 1. Hän oli pitkä, kunnoitusta herättävä mies, jonka ulkomuoto rauhoitti levottomammankin matkustajan. Hänen hautansa löytyy Hietaniemen hautausmaalta, lähellä Helene Schjerfbeckin hautaa. Suomen ensimmäiset veturinkuljettajat olivat englantilaisia, nimiltään Lawson ja Trost. Ensimmäinen suomalainen veturinkuljettaja oli Gustaf Adolf Lönnberg, joka ikävä kyllä ryyppäsi virkansa. Oletettavasti rautatie vaikutti myös mittajärjestelmään, Suomessa otettiin metrijärjestelmä käyttöön 1887. Tämä merkitsi rautatielle suurta urakkaa, sillä vanhan systeemin mukaiset virstanpylväät oli siirrettävä uusiin paikkoihin kilometrejä osoittamaan. Ensimmäiset kotimaassa rakennetut veturit valmistuivat 1876, mutta niiden rakentamiseen meni aikaa ja oli niin kallista että seuraavaan yritykseen meni vuosia. Tamperelainen veturiteollisuus alkoi Tampereen Pellava- ja Rautatehtaalla heinäkuussa 1900. Tämä kaikki nuorempien harrastajien tiedoksi ja luettavaksi. |
||||
|
06.03.2017 20:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Valmetin valmistamissa Rt-vaunuissa oli myös SIG-telit. Taisipa suosia, kun kerran oli oppinut niitä valmistamaan... | ||||
|
|
06.03.2017 20:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Asemien sijoituksessa periaatteena oli että missä yleinen maantie kulki tulevan ratalinjan poikki niin siihen sijoitettiin asema. Esimerkkinä Filppula, jossa Jämsästä (rakennettu muistaakseni 1870-luvulla) tuleva tie kohtasi radan ja jatkui edelleen Ruovedelle. Toiseksi esimerkiksi mainittakoon Alavo, jonka kohdalla myöhempi kantatie 66 kohtasi rautatien. Mainittakoon nyt että kyseisen kantatien pohja tunnettiin jo 1500-luvulla, jolloin sitä käytettiin pirkkahämäläisten metsästysreissuihin. Muilla seuduilla asemien välimatka muodostui lähinnä säästösyistä melko pitkäksi. Muista syistä mainittakoon jo vakiintunut asutus, teollinen toiminta (Östermyran ruukki, Mäntän tehtaat jne), satama tai sitten olemassa jo ollut kestikievari. Joka tapauksessa rautatien rakentamisen suunnittelu vaati ankaraa aivotyötä... Asemapäälliköt toivat sitten suuren maailman tuulahdusta muutoin uneliaisiin taajamiin. Sanotaan että rautatien tulo paikkakunnalle merkitsi suurta harppausta kehityksessä, oli sitten kysymyksessä asemapäällikön johdolla harrastettu nuorisoseuran toiminta, laulukuorot, soittokunta tai raittiusseura. Rautatien tulo paikkakunnalle mahdollisti myös aikanaan uusien poliittisten aatteiden, kuten sosialismin tulon ihmisten tietoisuuteen. Onpa myös mainittava että asemien arkkitehtoniset piirteet näkyivät paikkakunnan uudistakennusten yksityiskohdissa, toisin sanoen rautatien rakennuksista otettiin mallia. Rautatien työntekijöiden ja alempien virkamiesten toimesta saatettiin perustaa paikkakunnalle kansakoulu, palokunnantalo jne. Pihlajavedeltä löytyy esimerkki rautatien rakennuttamasta koulutalosta, puhumattakaan sitten Haapamäestä josta myös löytyy koulutalo (valm. 1897). Rautatien saapuminen paikkakunnalle toi myös minuuttiaikataulun. Ennen sitä ajan mittaaminen ei ollut yhtenäistä. Könninkello tuvan seinällä saattoi käydä eri aikaa kuin naapurissa, mutta se ei silloin haitannut elämänmenoa. Rautatie myös synnytti uusia paikkakuntia kuten Kouvolan, jonka kohdalla oli aluksi vain ratavartijan asumus. Rautatie myös mahdollisti sen että esimerkiksi Pohjanmaalla saattoi kuulla savon murretta. Rautatieläisillä oli myös hyvä menekki avioliittomarkkinoilla. Palkkatyön rakennekin muuttui rautatien tulon myötä, aiemmin renki tai piika sai talosta palkaksi ylöspidon ja vaatetarpeet. Rahapalkka mullisti myös markkinakäytännön. Tehdastyölaisiä lukuunottamatta rautatieläisillä oli säännölliset tulot. Sanalla sanoen rautatiellä oli suuri ja monipuolinen vaikutus ympäröivään yhteiskuntaan. Puutavara kulki metsistä tehtaisiin ja tavaran ja ihmisten kuljetus nopeutui entiseen aikaan verrattuna. Uutiset levisivät myös aiempaa nopeammin. Uutta oli myös sähkösanomien lähetys ja vastaanotto asemilla, asia joka oli silloisten liikemiesten ja kauppiaiden mieleen. Saattoipa rautatie synnyttää yhden uuden modernin piirteen eli kiireen... | ||||
|
06.03.2017 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan Neckarissa on ns. kaappariovet. Englanniksi suicide doors eli itsemurhaovet. | ||||
|
|
06.03.2017 19:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Wankelmoottoria voidaan pitää nerokkaana ideana, joka kaatui kolmionmuotoisen roottorin tiivistysvaikeuksiin. Wankelmoottorin patentti myytiin sittemmin japanilaiselle Mazdalle. Mazda valmisti joitakin automalleja wankelmoottorilla varustettuna, mutta tiivistysongelmia Mazdakaan ei kyennyt ratkaisemaan. Wankelin yksi hyvä puoli oli kyky käydä erittäin korkeilla kierrosluvuilla, joita ei voitu saavuttaa perinteisellä nelitahtisella mäntämoottorilla. Eräänä huonona puolena oli melkoinen savutus. NSU Ro80 oli muotoilultaan reippaasti aikaansa edellä. Vastavaa nähtiin vasta 1980-luvun alkupuolella kun Ford Sierra versioineen tuli markkinoille. Muuten, kuka muistaa Neckar Jagstin ja/tai Fiat 600:n kansanomaisia kutsumanimiä? Pompannappi, Vauhtisyylä, Veritulppa. Oliko vielä muita? Ainakin muistan saksalaisten kutsuneen VW kuplaa nimellä "Fahrstrassenwanze" eli maantielude. | ||||
|
06.03.2017 03:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ravintola Ukonselässä oli joskus muinoin Haakana-niminen tarjoilija. Yksi kaveri sai porttikiellon ravintolaan kun oli sanonut: Haakana, tuoppas kana raakana. Tuossa mutkassa, jossa Vankka juuri etenee , oli 80 km/t rajoitus. Kerran eräänä perjantai-iltana 1977 tulin puoli tuntia myöhässä Haapamäeltä lähteneellä lättäjuna P98:lla Vilppulaan ajassa 15 minuuttia. Haapaan idästä tulleessa lättäjunassa oli ollut jarruvikaa ja siitä piti odottaa. Olin mukana lätän etupäässä ja hirvitti katsoa nopeusmittaria, kun neula oli tapissa kiinni ja lättä nojasi tässä kaarteessa raskaasti ulkokiskoon. Olikin urheilumies kuljettajana kahvassa kiinni ja lätän säädöt kunnossa, niin moinen oli mahdollista. Runkona oli kaksi vetovaunua. Vilppulassa oli vastassa perjantaijuna P43. Normaalisti P98 ja P43 kohtasivat Lylyssä.. | ||||
|
06.03.2017 03:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Musta käsi-liikennemerkin näin viimeksi Vantaanlaaksossa sijaitsevan puutarhamyymälän piha-alueen portissa 1991 kesällä. Enää ei ole kyseistä puutarhamyymälää eikä porttiakaan. | ||||
|
|
06.03.2017 03:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Neckar, tuttu auto. Eräs entinen työkaverini, rouva P. ajeli sellaisella ja kutsui sitä Neppariksi. Ei ollut kallis auto hankkia tai omistaa. | ||||
|
06.03.2017 03:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvasta näkyy selvästi aikoinaan arvostettujen kivenhakkaajien työn jälki. Kaikki piti olla just eikä melkein. Betoni ja sementti tunnettiin maailmalla jo tuolloin kun tämä silta rakennettiin, mutta mitenkä sitä olisi saanut tänne Euroopan laitamille sellaisia määriä että siltaa olisi kyennyt rakentamaan. Kuvan silta on ainakin minun silmääni suhdakas. Insinööri piirsi ja laski, työnjohtaja jakoi työt ja kivimiehet kalkuttelivat. Oli hyvä järjestys, maksoi mitä maksoi. Nyt pitää olla järjestys joka ei saa maksaa mitään. | ||||
|
|
06.03.2017 02:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvasta voi nähdä kuinka alunperin ratoja Suomessa rakennettiin. Halvalla, maastollisesti vaikeita paikkoja kiertäen. Rahaa ei keisarikunnassa kovin laveasti riittänyt kaiken maailman tsuhnien mukavuutta ajatellen. Kun ajateltiin myös sitä että radan liikenne ei tulisi olemaan kovin vilkasta niin yksiraiteinen toteutus oli ainoa mahdollinen. Mutkaa riitti, oikealle ja vasemmalle. Nousujakin oli myös "raakasti", samoin laskuja. Hyvänä esimerkkinä on myös rantarata, josta ajateltiin aikoinaan että se välittäisi vain paikallista liikennettä. Tuon ajan rautatietilastojen mukaan matkustaminen oli paikallista, kaukomatkailu oli äärimmäsen harvinaista. Vain herrasväellä saattoi olla asiaa Pietariin tai Helsinkiin. Muutoin rahvas matkusteli vain lähiasemille/-lta. Asemarakennukset tehtiin puusta, jota maassa oli yllin kylllin. Liikkuva kalustokaan ei ollut kovin suurikokoista, eikä junien nopeus päätä hirveästi huimannut. Esimerkiksi Nikolaistadin radalla junien nopeus oli liikenteen alkaessa vain 25 virstaa tiimassa. Muistettakoon että vaatimukset rautatieliikenteen ja liikkuvan kaluston suhteen eivät olleet kovin suuria. Kansa oli tyytyväinen päästessän istumaan kovalla IIII luokan puupenkillä tärisevässä matkustajavaunussa nauttimaan junamatkasta. Olihan se sentään nopeampaa kuin hevoskyyti tai jalkapatikassa vaeltaminen. Ennen rautatietä oli matkustettu vain äkeen päällä kotipeltoa ympäri. Myöhemmän ajan kehitys liikkuvan kaluston ja ratatekniikassa aiheutti ratojen oikaisutöiden tarpeellisuuden. Samoin junapainojen jatkuva kasvu asetti ratatöille omat vaatimuksensa. Mainittakoon että Nikolaistadin radan kiskopaino oli alkuun vain 22,25 kg metriltä. Joka tapauksessa, myöhemmän ajan oikaisutöille oli suurta tarvetta.... |
||||
|
06.03.2017 02:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pitkälahtea rakennettaessa ei sovellettu Oulun rautatien pysäkin piirustuksia. Mieleen tulee ajatus että kyseinen pysäkki saattaisi olla liian iso asematalo tänne. Yksityiskohdat viittaavat mielestäni Nikolaistad-radan vastaavaan rakennukseen, eli samanlaiseen kuin Töysä nykyisin. Laajennettiinpa tätäkin jossain vaiheessa. Kuka tietää paremmin? Apuuva! | ||||
|
06.03.2017 02:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos Jorma oikaisusta. Olin ymmärtänyt ruotsalaisen rälsbussikirjan tekstin väärin. Johtunee jo unohdetusta kouluaikaisesta pakkoruotsista... Niin, mielenkiintoisia kapistuksia kuitenkin. | ||||
|
06.03.2017 01:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miksi ei luoda tarjontaa riskiä ottamalla? Jos on tarjontaa niin kysyntääkin tulee sitten aikaa myöten. Yksinkertainen asia, jonka jo prostituoidutkin tietävät. Vai onko niin että kun ei tee mitään, ei tee virheitäkään... | ||||
|
06.03.2017 01:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Myöskin Oulun rautatien pysäkki. Laajennettu myöhemmin. Huomatkaa ikkunoiden alapuolella olevat tyypille ominaiset peilikoristeet. | ||||
|
06.03.2017 01:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| 891 mm kaluston sarjanerkeissä oleva "p" tulee sanasta pytteliten. | ||||
|
06.03.2017 01:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fo oli numeroltaan 22518. Kerrassaan sievät nuo päätyikkunat. Muuten, Fo-sarjan alkuperäinen numerosarja ennen vuotta 1931 oli 3800-. | ||||
|
06.03.2017 01:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eräs mies sanoi joskus että ostaa aina Audin. Siinä kun on merkkinä neljä rinkulaa keulassa. Mies sanoi olleensa neljä kertaa naimisissa ja Audi muistuttaa neljine tunnusrenkaineen näistä parisuhteista... | ||||
|
06.03.2017 01:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vielä englantilaisvaihde kyydissä! Vaunun vakavuus lienee koetuksella tätä kuljetettaessa... | ||||
|
06.03.2017 01:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa! Ei aluskehystä, vaan se on säiliöineen kaikkineen itsekantavaa mallia. Säiliön ainevahvuus lienee vielä vahvempaa kuin pelkästään säiliökäytössä olevalla vastaavlla aluskehyksellä varustetulla mallilla. Lisäksi, ellei tarpeellista lujuutta saavuteta seostetulla teräksellä niin se tehdään ainevahvuutta kasvattamalla. Konstit on monet, sanoi pöytä kun kissalla emäntää pyyhki... | ||||
|
06.03.2017 01:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Cadillacin vuosimalli lienee muistaakseni 1928. Jo silloin se kantoi vähän paremman väen auton leimaa... Ja mikäs oli kantaessa, kilpailijat olivat tuolloin melko vähissä. Mainittakoon nyt Packard ja Duesenberg esimerkiksi. Myöhemmin (muistaakseni 1930-luvun lopulla) tuli Fordin aladivisoona Lincoln. | ||||
|
06.03.2017 01:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo kuvassa keltaisena näkyvä ulkoverkkoliitännän pistorasian kotelo kansineen on myös minun piirtämäni (Tku knp 1979). Ensimmäisenä se tuli käyttöön Ttv12:ssa joka valmistui konepajasta elokuussa 1979. Keltaisen värin standardimerkintä oli VRS 1111 IR. Pistorasian koteloa muutettiin isommaksi alkuperäisestä, jotta sinne olisi mahtunut nykymuotinen CEWE-liitin. | ||||
|
06.03.2017 01:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja Haapamäen tarpeisiin Mäntän entinen lava olisi luullakseni ollut liian pieni, joten Minkiölle joskus rakennettava veturitalli tulisi tarvitsemaan sitä "kipeämmin". Porvoon lava Haapamäellä? Mitähän sillä olisi siellä tehty? Pekan tai Riston kääntäminen ko. lavalla olisi kuolleena syntynyt ajatus. Jolakulla taisi suhteellisuudentaju vippasta pahemman kerran... | ||||
|
06.03.2017 00:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| CEift on entinen CEit 2662, valmistunut joskus 1960-luvulla. | ||||
|
06.03.2017 00:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa näkyy vielä kampiasetinlaitteen vaijerikanavan puukannet. | ||||
|
|
06.03.2017 00:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa SIG-telit. Renessanssiajan Pot-vaunuissa (1980-luvulla rakennetuissa) oli Minden-Deutzit. | ||||
|
06.03.2017 00:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ennen vanhaan asemat kilpailivat hyvin hoidetuilla asemapuistikoilla. Parhaimmin hoidetut saivat erityisen kunniakirjan odotushuoneen seinälle kaiken kansan ihailtavaksi. Tapio Keräsen kommenttia kompatakseni: "nyt on raiteet rullalla ja hukkakauraa kasvaa sillalla". (Freud, Marx, Engels ja Jung). | ||||