Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.11. 23:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Nämä yleiskuvat, niissä riittää tuntikausiksi katseltavaa! Näkyy aavistus virkatarvekalustosta ja keskellä "moskovalaisen' runko, melkein tuntee sen kaminoiden piipuista lähtevän kivihiilisavun hajun tai tuoksun...? Jättekiva! |
||||
|
24.11. 12:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös 563 ollutkin maaliskuun alkupäivinä 1940 siinä pohjoiseen menevässä lapsijunassa, kun sattui "linjakohtaus" Iittalan lähellä etelään tulevan 784:n vetämän junan kanssa...? | ||||
|
24.11. 03:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan kuin aktiiviajalta. Vieläkin muistan Webaston hyrinän... | ||||
|
23.11. 13:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan herra Lasse, muistiini oli/on juuttunut pysyvästi '34 Hopan ja lättäpään hyvin onnistunut "rakkausavioliitto". Kolmekakkonen lättäpäällä on tietenkin rodimaailmassa myös hyvinkin tunnettu (esim amer. näkemys: ns. "Hi - boy"), mutta kolmeneljä on sitten se varsinainen ikonien ikoni. Sen verran suosittu se on! |
||||
|
|
21.11. 16:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fordin omatekemä sivuventtiili-V-8 ("lättäpää") on vieläkin suuressa suosiossa rodinrakentajien keskuudessa. Ja mikä ettei, hyvin yksinkertainen (idioottivarma?) konstruktio, johon saa virityspalikoita aika helposti ja hyvin. Kerrotaanpa joidenkuiden pellepelottomien kutitelleen sitä ahtimillakin! Mitäs se nyt oli, etwa 1934 tuli myyntiin ja kansa osteli riemusta kiljuen! Huonosta maineestaan kuulu Clyde Barrowkin suosi V-8 Hoppaa pakomatkoillaan. Sellaisen ratissa hän kohtasi elämänsä lopun, poliisien konepistoolikunnialaukauksiin, jotka oli tähdätty kohti. Lättäpäätä oi myös "Möökjureissa" eli siis Mercuryissakin. Eikä Fordilla tuotantoon 1953 - 54 otettu Y-block V-8 syrjäyttänyt lättäpäätä mihinkään. Mäntän yhteiskoulun poikain liikunnanopettaja A. Elorannan legendaarinen 1950-luvun alkupuolen tummanvihreä Ford Vedette on vieläkin muistijäljessä löplöpttävän käyntiäänensä vuoksi. Vedettehän oli "pesussa hiukan kutistunut sämpylä-Ford"! Aaron Vedette on tiämmä lahjoitettu automuseolle... |
||||
|
20.11. 02:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aikamoinen toteutus vaihteenlyhdyn valaisemiseksi, jos johdossa kulkee 220 V! | ||||
|
19.11. 14:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Paljon mahdollista, herra Tauno. Viimeksi seurasin keskipakopumpun juoksupyörän tasapainottamista kesällä 1983, siis yli 40 vuotta sitten. Toivottavasti joku muistanee tasapainottamisesta paremmin... |
||||
|
19.11. 08:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tai "folköl"- mukia, mister Teppo? | ||||
|
19.11. 08:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siksi laitoinkin pilan päiten Deltan lainausmerkkeihin. Kyseessä onkin Liedossa sijaitseva bussikoritehdas, vaikka jotkut saattaisivat kärryiltä (Carrukselta) pudotakin, heko heko! Omistussuhdekiemuroitahan riittää vaikka muille jakaa... |
||||
|
|
19.11. 01:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, hyvä, herra Lasse! "Autokori Oy, Turku", jonka perinne elää "Deltalla" ja voi hyvin. |
||||
|
|
19.11. 00:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Reijo! Vierintälaakereilla on aina oltava jonkin verran välystä säteen suunnassa. Lämpölaajenemisen myötä ehkä voisi ajatella mainitun välyksen jotenkin "elävän", mutta se lämpölaajeneminen onkin samanlaista "elementeille": petilaakerikiekko - laakerirullasto - ulkokehä. Välys vielä auttaa "sietämään" säteen suuntaisia ulkopulelta tulevia iskuja tai jysäksiä. (Tekun sisäpiirin vitsi teräksen lämpölaajenemiskertoimen lukuarvon muistamiseksi: nolla pilkku neljänollaa kaksitoista!) Pääasiassa välystä järjestetään siksi, kun rullien voiteluöljylle on oltava välttämättä tilaa. Se ei kovin iso tarvitse olla. Tavallisia vierintälaakereita akselille asennettaessa rullien/laakerirenkaiden välinen välys on AINA tarkistettava (rakotulkilla eli "liuskamitalla"), että se on laakerivalmistajan antaman (suunnitellun) mitan mukainen. Välystä puolustaa myös rullien keskinäinen halkaisijamitan (mikroskooppista luokkaa oleva) mittavaihtelu. Sopivan herkällä mittarilla tarkasteltuna osoittimet "liioittelevat" mittaeroja, välillä on "Kalliovuoret" ja välillä "Kuolemanlaakso". Tämän mainitun välyksen mitan tarkastaminen (huoltoseisokkien aikana) kertoo myös sen, että onko vaihdolle uuteen tarvista. Kunto selviää käytön aikana puutikulla! Se on: - sopivan kokoisen puutikun (EI terävän!) toinen pää laitetaan laakeripesän ulkokuorta vasten ja toisessa päässä korvan läheinen kohta, näin voidaan ns "luukuulolla" todeta käynnin aikainen ääntely. Kulunut laakeri karjuu pahalla äänellä! Tikun on oltava tiivistä puuta, jotta "kuulovartiointi" onnistuisi. Petilaakerin ulkokehän eli rullaston ulkomitan ja ja laakeripesän välyksen kuitenkin pitää olla olemassa, niin värinän kurissa pitäminen onnistuu. Mitenkään liukulaakerintiukka sovitteen ei tarvitse olla.Kuormituksen laadusta riippuu tiukkuus, veturinmoottori tietysti eri tapauksena kuin "Zhiguli 1200:lla"! Tai meidän Hannu-serkun 302 Mustangilla verrattuna Briggs & Stratton -ruohonleikkuriin. Perheenisillä ja laakerointien suunnittelijoilla onkin sama toteamus: - "ei ole väljän voittanutta". (Näin opetti syksyllä 1980 eräs höyryturbiinien suunnittelussa uraa tehnyt ja kokenut DI V. Perälä meille teknikko-oppilaille!) Nokka-akselithan ovat yleisesti liukulaakeroituja, eivätkä ne niin kovien rasitusten "leipomaksi" joudu.. Kampiakselissa vaikuttavat voimat (sen pyöriessä) ovat sen verran huimat, että siinä kartiokkuus aiheuttaisi staattista epätasapainoa aika raakasti. (Esimerkki tästä: polkupyörän keskiössä poljinakselia nopeasti pyöritettäessa - ketjut irrotettuna - akseli pyrkii kieppumaan, eli juuri staattisen epätasapainon takia. Dynaamisen epätasapainon kertoo jo epäkesko-nimityskin.) Nokka-akselin päämitat ovat sitä luokkaa (ja kun se nelitahtimoottorissa perinteisesti pyörii puolella kierrosluvulla kampiakseliin verrattuna) että siihen se kartiokkuus kuuluukin. Maybachin kiekkomaiset petilaakerit vielä olivat aiheuttamassa hyrrävoimia lisärasitukseksi. Tähän "tautiin" auttaa juuri maksimikierrosluvun madaltaminen. Kysyttävää? Riittääkö tämänkertainen epistola myös amatöörigynekologeille? Varmastiko? |
||||
|
18.11. 19:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eipä vainenkaan, herra Jorma-serkku. Heimola oli revitty 1980- ja 1990-lukujen taitteessa. Se oli ollut ennen vaikenemistaan Punaisen Ristin paikallisosaston kerhotalona. Tarkistettu! Vanhan Ruoveden historia III:8/2 eli Mäntän historia 1948 - 1992 (Mauri Mönkkönen), s. 640: B (= bostad) 101 Heimola eli ent. kapearaiteisen rautatien asemarakennus, Asemankulmalla Valmistumisvuosi: 1897 (uusi Walter Thomen suunnitelma 1909) Purkuvuosi: 1990. Alunperin yhtiön asuntonumeroa B 101 oli kantanut Mäntän linna, valmistumisvuosi 1896, purettiin 1940 > numero merkitty uudelleen. Walter Thome on Mäntän ensimmäinen merkittävä arkkitehti. Punaiset ampuivat Thomen veljekset (Walter ja Ivar) vuonna 1918. |
||||
|
18.11. 01:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pakko vitsailla, koskahan joku naiskuljettaja suihkii kilikalimaalilla MAN:in nokkalogon WOMAN:iksi? | ||||
|
|
18.11. 01:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Reijo, oman vähäisen teknisen sivistykseni myötä uskon MD:n petilaakerikiekkojen olleen kaikki saman mittaisia. Siten esim. Maybachin moottoriosatuotannossa tällöin jäi virheellisen tuotteen mahdollisuus pienemmäksi. Olisikohan "kartiokkuudella" tai oikeamminkin "portaittaisena" ollut vaikutusta iskunpituuteen? Kultaisena periaatteena oman kokemukseni mukaan onkin: paras työvaihe on se pois jäänyt työvaihe. Ajattelemallasi "kartiomallilla" asennus on tosiaankin helpompaa, vaikka joka paikassa vaaditaankin huolellisuutta: ei tehdä turhia kolhuja asennettaessa. Siis peruskauraa. Mitä valmistustoleransseihin tulee, niin isolla nimellismitalla toleranssialueet suurenevat vastaavasti. Perinteisesti toleranssien tarve oli AINA osien valmistuksessa (esim. koneistustyössä); liian tarkoilla vaatimuksilla tuhraantui aikaa jokseenkin tarpeettomasti. Esimerkkinä vaikkapa 1980-luvulla konepajoissa käytössä ollut yleistoleranssi SFS 3768-keski oli mitta-alueella 0 - 25 mm antanut pelivaraksi +/- 0,1 mm. Isommilla nimellismitoilla tämä tietenkin on liian pieni. Tämä siis koneistustyössä. Esim. ohutlevyyn tehtävien reikien asemointimitoissa ja halkaisijamitoilla. Vaikka asia olisikin ennestään tuttua sinulle, herra Reijo, vorgissa kommentteja lukevat monet muutkin, "amatöörigynekologeista" aina nokikolareihin, puusuutareihin, komppaniaupseereihin ja väestöliiton kassanhoitajiin asti. Siksi aika tavalla syväluotaavia kommenttejani tässä suureksi huvikseni heittelen. Niin, kiitos kiitoksista, jees. |
||||
|
17.11. 01:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Arvoisa sir John! Jos menit asiasta valittamaan, niin jodimikko karjui vaan: "Mars asemiin siitä, perkeleen pinnari!" Jotenkin perisuomalaisen eetoksen myötä mitään heikkoudeksi kuviteltua ei tulla ikinä antamaan kenellekään millään tavalla anteeksi. Ei sitä anneta itse itsellekään, opitun mallin mukaisesti. Liian moni on "vapauttanut" itsensä tämän eetoksen taakasta menemällä jojoon, lojauttamalla haulit hattuun tai kuten Mäntässä: - hyppäämällä sellutehtaan hollanteriin massan sekaan. Asia tuli ilmi siten, että selluviira oli ollut väriltään epätavallisen punaista... Anteeksi ei osata pyytää, eikä enää antaakaan. Näinä aikoina kulttuurimme nurjimpia puolia suitsutetaan hyveenä, "nyt kun saa sanoa" (ilman mitään vastuuta!). Voi olla "hyvesignalointia", mutta paskiaisena oleminen ei käy itselleni, siinä jää toden tullen totaalisen yksin, ja oikeastaan syystäkin. Liian sosiaalinen luonne...? Eikä ole kovin vaikeaa (?) muistaa: - älä tee toisille sitä, mitä et tahdo itsellesi tehtävän. Vielä on armon aika, vielä on aikaa miettiä, että meneekö putkeen...? Siihen työhön on apua tarjolla, vihjeeksi Dm8 nro 5015, elikkä psalmin 50 jae 15. Ainakin minulla se on toiminut. Jos joku ei halua kokeilla, okei, mutta jotkut siitä apunsa halutessaan saavat... |
||||
|
16.11. 22:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joo. Piti krapulan jäljet huuhtoa silmistä ja vähän äkkiä! | ||||
|
|
16.11. 22:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä ihme, herra Jarno. Sota oli tunnetusti kovin rankka paikka mukana olleille, jopa töpinän vahdeillekin. Valtio teki aivan helvetin pahan mokan, kun veteraanien post-traumatismi jätettiin Oy Alkoholiliike Ab:n tuliliemikaupittelun varaan ja toisena konstina hoidot jätettiin ylirasittuneiden vaimoparkojen niskoille. Ja aina se sama: "mies ei itke eikä tule hulluksi, muuten tulee akkamainen maine, perrr-kele"! Voin vain kuvitella kuinka Mäntän Tammikankaan asevelikylässä (ja muissakin samanlaisissa ympäri maata) öisin kuului kauhunhuutoja kun miesparat elivät painajaisunissaan omia pahimpia kokemuksiaan... |
||||
|
|
16.11. 21:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Reijo, tunneliperiaatteen selventämiseksi on Dieselveturit ja Moottorivaunut - kirjan ykkösosassa sivulla 62 kuva 49, joka esittää Dm8 - 9 "Porkkanoiden" Breda-pannukakkumoottoreissa käytettyä toteutusta. Tarkistin samalla: (tänään!) sivustolla Antikvaari.fi myynnissä olevat osat Moottori I ja II: 4 kpl, hinnat 28 - 75 eur. Antikvariaatti.net: 1 kpl: 25 e ja Tori.fi: yksi kple: 40 eur. Herra Petri: itse uskoisin MD 320 - moottoreiden kierrosten madaltamisen (ahtamisen yhteydessä) liittyvän jotakuinkin juuri petilaakerien kehänopeuksiin. Maybachin MD - sarjan joka ikisessä moottorimallissa oli iskun pituus 200 mm, se merkitsisi mielestäni samaa kampiakselitoteutusta. Siis: kuusisylinterisessä MD:ssä oli seitsemän rullalaakeria petilaakereina. MD - moottoriperheeseen kuului laaja valikoima kolmisylinterisestä MD 160:sta MD 1082:aan, joka oli tyypiltään V-20. Samanlainen kampiakselitoteutus oli Maybachin spesiaali, sodanaikaisissa saksalaisissa panssarivaunuissa käytetyissä HL-moottoreissa myös. Entäpä GO 6-myllyissä, eli juuri pikamoottorivaunujunissa...? Toteutus toistui myös MTU:n moottorityypissä 538. MD 320 sylinteritilavuus oli 32.3 litraa, tulkoon sekin nyt mainituksi. Sen tultua kutitelluksi ahtamalla nosti tehoa 450 -> 600 hv, kuten tunnettua. Litrateho ahdettuna 18,6 hv litralta, dieselille jokseenkin sopiva...? Ahtamisen aiheuttama tehonlisäysprosentti tällöin MD:llä oli 33. Merkillisen pieni arvo, mikäli ajatellaan MGO:n vastaavaa arvoa (Huru 13:ssa 1400 hv) 75! Huru 12:n MAN: prosentti on 83! Periaatteessahan Pullahuru oli nopean linjadieselin prototyyppi, joten sillä oletan "ujostelun" selittymisen... Lasketaanpa vähän: (otanpa esiin Maybachin kunniaksi ajat sitten edesmenneen turkulaisen insinöörin jäämistönä olleen puisen laskutikun) MD:n iskunpituus oli 200 mm. Paljonkohan oli petilaakerikiekon ja kiertokangen isopään kammentapin halkaisijamitat? Netin Maybach MD 650 esitekuvan (huono kuva) mukaan arvioituna kammentappi on arvioituna halkaisijamitaltaan noin 65 mm, ja kiekko etwa 260 mm. Kaava: kehänopeus V = 3,14 x d metriä x n kierrosluku/min.: d = 0,26 m n1 = 1500 kierr./min n2 = 1700 kierr./min. Tulokset: V1 = 1225 metriä minuutissa ja V2 = 1390 metriä minuutissa. Erotus: 165 metriä/min. siis ero ei ole kovin "paha". Mutta jos ajatellaan moottorissa tapahtuvia muita rasituksia, kuten esim työtahdin aikana tapahtuvaa iskua alaspäin männän juuri lähdettyä yläkuolokohdastaan, niin silloin kaiken muun rasituksen keventäminen on perusteltua. Ahtaminen nimenomaan lisää "yli-ilmakertoimen" ansiosta juuri palamispainetta sylinterissä. Siten tehoa saadaan lisää, mikä juuri on ahtamisen tarkoituskin. Toinen tekijä mihin kierrosluvun hidastaminen vaikuttaa on männän keskinopeus: männän nopeus on suurin iskun puolivälissä ja kuolokohdissa pyöreä nolla. Tällä on vaikutusta voitelun "onnistumiseen" ja varsin vahvasti männän ja sylinterin kulumiseen (varmasti kaikille mopojonneille tuttua???!!!). Sillekin on laskukaavoja olemassa. Polttomoottoreissa yleisesti on männännopeudet suurempia kuin höyrykoneissa. Mitä Maybach MD - moottoreihin tulee, ja niihin kytkettyihin Mekydroihin, niin yksi esimerkki olisi Espanjan RENFE:n Talgo III - junan veturisarja 353. Niitä valmistui viisi vuosina 1968 - 1969. Moottoreina oli kaksi Maybach - Mercedes MD - 655 Z (tyyppiä V-12), joiden jatkoksi oli laitettu Mekydrot. Talgo III - junien suurin nopeus oli 180 km/t. Veturit olivat neliakselisia telivetureita, joiden paino oli 88 tonnia ja pituus 19 metriä. Olivatko nämäkin "linjallejääntisimulaattoreita" Pullahurun tapaan, olisi hauska tietää...? Mitä Maybachin sukuun muuten tulee, niin heillä ei ollut mitään syytä olla erityisen kiitollinen natsihallinnolle. Wilhelm Maybachin poika, vuonna 1884 syntynyt Adolf oli vuosisadan vaihteessa sairastunut katatoniaan, eli yhteen skitsofrenian erityismuotoon. Perheelle siitä aiheutui omia vaikeuksia, asiasta tosin vaiettiin aika tarkoin. Vuonna 1912 Adolf-paran terveystilanne heikkeni siinä määrin, että hänet sijoitettiin Schussenriedin hoitolaitokseen yksityspotilaana. 1. syyskuuta 1939 oli Adolf Hitler antanut ohjeen Reichsleiter Buchlerille ja tri Brandille, joiden vastuulle tuli huolehtia määrättyjen lääkäreiden tietoisuuden parantamista siihen nähden, että "inhimillisessä määrin parantumattomasti sairaat ihmiset piti ottaa kriittisen tarkastelun kohteeksi, siinä mielessä, että näille armokuolema olisi toteutettavissa." Toisin sanoen: instrumentaalinen arvo oli natsien mielestä nolla, joten "Aktion T4" pistettiin käyntiin!!! Murhaaminen aloitettiin 1940 württembergiläisessä Grafeneckin osavaltionhoitolaitoksessa. Eli sillä aikaa, kun Adolfin veli Karl kehitteli moottoreita Hitlerin panssarivaunuja varten, koki Adolf yksinäisen kuoleman Grafeneckin kaasukammiossa, kesäkuussa 1940. Perhe sai valheellisen surunvalittelukirjeen, jonka mukaan Adolf oli kuollut sairauteen ja tartuntavaaran välttämiseksi hänet oli välittömästi tuhkattu. Adolfin äiti Bertha säästyi kokemasta tällaista hitleriläisyyden synnyttämää kauhistusta: oli kuollut jo maaliskuussa 1931. Joulukuun 1929 lopulla oli iskä Wilhelm oli luovuttanut elämän taakan harteiltaan... PS1: Graf Zeppelinin yhden moottorin teho oli etwa 570 hummaa. PS2: MTU on nykyisin emoyhtiö Rolls-Royce Power Systemsin alaisuudessa. PS3: kun Versaillesin rauhansopimuksessa oli vuonna 1919 Saksalta kielletty varsinaisten lentokoneenmoottoreiden valmistus, niin siinä vaiheessa Maybach-Motorenbau katsoi parhaaksi aloittaa henkilöautojen tuotannon. Voi torrnaado, tämän kommentin valmisteluun kului aikaa ja työtä. |
||||
|
|
16.11. 14:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kimmo: Maybach-Motorenbaun historia liittyy oleellisesti vanhan kreivi Ferdinand von Zeppelinin keksintöön - jäykkärunkoisiin ilmalaivoihin. Näiden matkanopeus lennolla ei suinkaan huima ollut, mutta pitkillä lentomatkoilla moottoreilta vaadittiin kestävyyttä, luotettavuutta ja helppoa kunnossapitoa. Näistä se johtuu, Maybachin hyvä maine. Esimerkiksi vaikkapa nyt kuuluisa LZ 127 "Graf Zeppelin", joka aikoinaan vuosina 1928 - 1937 teki 590 lentoa vähän joka puolelle maailmaa. Ilmassa yhteensä 17'179 tuntia. Se tekee keskiarvoksi reilut 29 tuntia lentoa kohden. 127:ssa oli viisi Maybachin VL-II -mallista V-12 moottoria. Niissä käytettiin joko tavanomaista polttonestettä ja "Blaugas"-nimistä propaanin kaltaista polttoainetta. Matkalentonopeus oli noin 120 km tunnissa ja suurin lentonopeus noin 130 km/t. Oheistuotantona tarvittavaa hammaspyörien valmistusta jatkoi emoyhtiöstä irrotettu Zahnradfabrik Friedrichshafen eli nykyäänkin hyvin tunnettu ZF. Ja siitä se sitten jatkui (Maybachilla myös omaa henkilöautotuotantoa oli vuosina 1922 - 1945). Joten: ihmettelen ihan oikeasti, miksi laatutuote ei löytänyt eikä löydä tietään Suomen vetureihin...? Telva Lauttasaaressa oli maahantuojana, myynnissä oli kuitenkin enimmäkseen merimoottoreita. Jälkihuomautuksena: vuonna 2002 alettiin valmistaa uutta loistoautoa Maybach (SW 57 ja 62). Merkin elvyttäminen ei kuitenkaan mennyt täydellisesti putkeen, vaan se lopetettiin 2013 ja Mersu jatkoi siitä alkaen saman auton valmistamista omalla brändillään. |
||||
|
16.11. 07:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer: - "Hurraa, asiat on hienosti, kaalia saa vapaasti, sitä tuottaa Seurasaaren kolhoosi". | ||||
|
|
16.11. 06:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulla on sellainen hytinä (luettuna jostain muinaisesta vorgin kommentista) että se epäluotettavuus liittyisi koneiston ohjaukseen. Maybachilla oli tarjota myös sähköinen näkemys asiasta, mutta silti Valmet valitsi paineilmatoimisen. Eräältä turkulaiselta kuljettajalta kuulemani mukaan järjestelmä oli kahdella eri ilmanpaineella toteutettu. Välissä oli kuminen membraani välittämässä ohjausliikkeitä. Membraani oli reunoistaan tuettu ja kun kumia aikansa väänneltiin, membraanin reunoihin tuli murtumia. Siten paineet menivät sekaisin membraanin falskattua läpi ja siihen tyssäsi Pullahurun kulku. Meillä veturikäytössä olleet Maybach-moottorit olivat olleet sukua merimoottoreille, josta johtui erilliset pytynkannet ja mielestäni myös kampiakselilaakeroinnin tunneliperiaate (siis kiekkomaiset petilaakerit). Aavalla merellä kun ei aina pääse osaavalle telakalle, laivanmoottorit piti kyetä ehjäämään paikan päällä. Mainitun kampiakselin irrottaminen paikaltaan korjausta tai tarkastusta varten on PALJON helpompaa kuin sellaisella kuin mitä autonmoottoreissa käytetään. Senkun vetää akselinpäästä ulos, ilman kummempia purkamisia (mäntä ja kiertokanget toki erikseen). Kiekkolaakereissa tietenkin on haittana suuri kehänopeus korkeilla kierroksilla, mutta vierintälaakerointi auttanee asiassa, edes jonkin verran. Autonmoottoreissa liukulaakerit ovat perinteiseen tapaan käytössä. Ne vaativat tosissaankin tarkkaa koneistamista, mitä vierintälaakereilla olisi "aavistuksen" väljempää. 1960-luvuun puolivälissä Maybach-Motorenbau, MAN ja Mercedes-Benzin moottorituotanto fuusioituivat yhdistäen osaamisensa. Syntynyt yhtiö on sen jälkeen tehnyt moottoreita nimikkeen MTU (Motoren und Turbinen Union) alla, ja niiden suosio on siinä määrin maailmanlaajuinen, että itse uskon suomalaisen kokemuksen Maybachin laadusta olevan nimenomaan suomalaisten tekemän oman valinnan seurausta. Moinen nirppanokkainen nyrpistely, mistä se johtuukaan? Kun kerran mentiin Vaaleessa pelleilemään Pielstickillä ja sitä ennen Alsthomeissa MGO:lla, joka alunperin oli moottorivaunuja varten suunniteltu. Oliko kyseinen nirppanokkaisuus silkkaa YYA:ta, joka näki (ryssän komentamana) Liittotasavallan niin inhottavan ilkeänä "vihollisena"...? Ihmettelen suuresti, kun kerra Merivoimien R-sarjan vartioveneissä pääkoneiksi oli modernisoinnin yhteydessä vaihdettu Mersun MB 820-sarjan dieseleitä? R-veneethän (Röyttä ym) olivat alunperin englantilaista suunnittelua. |
||||
|
15.11. 16:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Laitetaanpa puiston nykyisten omistajien firmat täydelliseen ja ikuiseen boikottiin. Tyhmyys ja ahneus sinetöivät tämän "Lebedjankan" ja Riston kohtalon. |
||||
|
15.11. 16:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Henkilökohtaisesti tunnustan antautuvani kiitollisena. Tosi osaajat olleet tämän kuvan tiimoilta liikkeellä. Ja se on KAKSOISPLUSHYVÄ asia historianharrastajien kannalta! Vanhastaan tunnettu juttuhan on, että totuus useinkin on juuri pinnan alla, jos kaivat liian "syväätte", niin sitten sitä ei löydykään. |
||||
|
15.11. 11:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ahaa, siis Lohjalla oli vilkkuvalosemafori? Yksisiipisenä tietysti "kustannusvastaava", sillä kaksisiipisellä annettava opastetta "aja sn 35" EI järjestetty vilkkuvalolla. | ||||
|
15.11. 11:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Tauno, vastaus: - KYLLÄ. Myöhempi liikenteen kehittyminen aiheutti laajentamisille tarvista. |
||||
|
14.11. 19:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisinajattelijoita myös! | ||||
|
|
14.11. 11:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmalla, auton soikea rekisterilaatta kertoo kansallisuuden sveitsiläiseksi. Siellä päin onkin ovela rekisterisysteemi: ihmiskohtainen! Siten: esim. jos Appenzell-Aussenrhodenilaisena ostan vuonna 1956 ensimmäiseksi autokseni "Häfeli Super Sport Toblerone Sedanin" (hypoteesi!!!) saisin siihen laatat (E-1467 A) niin samat laatat kainalossani menisin Schaffhausenin Mersukauppaan vuonna 1964 ostamaan lokinsiipimersua, kaupanteon jälkeen ne laatat ruuvataan siihen. Ja niin edelleen. Eipä tulisi numeroiden ja kirjainten loppumista "Schweizerische Bundes-Auto-Verwaltungin" listoilla liian äkkiä vastaan. Auton tunnistaminen meni nyt omalla kohdallani vaikeaksi! Itävaltalainen (jokin varhainen) Steyr - Puch? |
||||
|
14.11. 02:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Heikki, se Carrara - marmori olikin "ihan oikeasti" valittu siksi, että se aaltoilee. Ei pääse arkkitehdin nimi unohtumaan rahvaalta...? |
||||
|
13.11. 23:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tosi kiva kuva! Tuo oikeassa reunassa näkyvä F - konnarivaunu näyttää olevan numerosarjasta 38XX, eli aluskehykset on kierrätetty vanhoista avosiltaisista matkustajavaunuista. Parit esimerkit joutessani: Nro 3820 vuodelta 1937, ex E 672. Hylätty vuonna 1970. Nro 3821, samalta vuodelta, ex D 216. Hylätty vuonna 1969. Ja lisää: F 3823, valm. v. 1937, ex E 906. Muutettu -> BF 03148 vuonna 1961 ja hylätty v. 1970. F 3833, vuodelta 1939. Ent. E 632. Muutettu -> BF 03144. Hylkäys tehty v. 1969. Nimenomaan JR:lle tiedoksi: E 632 oli ollut vuonna 1933 sijoitettuna Vilppulaan yhdessä E 702 kanssa Mäntän junissa käytettäväksi. Se oli kuitenkin ollut parisen vuotta myöhemmin huonossa hapessa ja siitä oli tehty hylkäysesitys vuoden 1936 tienoilla. Vilppulassa tuohon aikaan olivat myös: Mot n:o 2 ja F 3104 sekä 3149. E 632 oli ollut alkuperäisen Tammerfors - Nikolaistad - radan III luokan vaunutilauksessa 1883. Svärjen Tukkisaarelaiselta Atlas Ab-yhtiöltä tilattiin kahdeksan III luokan 44-paikkaista matkustajavaunua. Alun perin niiden numerot olivat 10101 - 10108. Vuonna 1887 numerosarjaksi määrättiin 401 - 408. Lisää numeronviilailuja: 1897 (1901) alkaen: 626 - 633. Pituus puskimineen oli ollut 10 744 mm, ja akselivälimitta 5486 mm. Nikolaistadin radan vaunuista vielä 1933: - 626: Kouvola; 627: Pieksämäki; 628: Pori; 629: Kaskinen; 630: Koivisto ja 633 Oulussa. Ja 1947 kotiasemaluettelon mukaan: 628 Porissa, 629 Kaskisissa ja 630 Kajaanissa. Kahdella ensinmainitulla kerrottiin olevan heikot vetolaitteet. Omaa historiaani sivuten: F 3870 (ex F 3540 vuodelta 1944) vuodelta 1945 (sotavauriovaunu?), muutettu -> BG 04885. Lopulta hylätty vuonna 1979. Tämä vaunu oli ollut merkinnällä "Korjausvaunu, Haapamäki". Se oli ollut Mäntän Sokoksen eli Sokkarin joulukauden alkua juhlistavassa joulupukkijunassa 29.11.1974 Pikkujumbo Tk3 1129:n vetämänä. Olin paikalla silloin. Siitä alkoi oma aktiiviharrastajan urani. Tasan 50 vuotta tämän kuun lopulla, että silleen. (Herrat Katajisto ja JR olivat kuvanneet 1129:n ja 04885:n Mäntän Seppälän tasoristeyksen luona tuona päivänä.) Joku taannoin kysyi minulta, että miksi ihmeessä aloitin veturiharrastuksen? Sanoin (kieli poskella) halunneeni olla Mäntän "viimeinen kylähullu"...! Hyvin olenkin onnistunut, heko heko! |
||||
|
13.11. 22:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuplan Split-Window-takaikkuna on saksaksi "eine Brezelfenster" eli rinkeli-ikkuna. Rinkelimäisyydestä selityksenä suolaisten Pretzel-rinkelikeksien "standardoitu" muoto. Vuodeksi 1953 tuli hiukan isompi soikioikkuna, eli ns. Ovalwindow. Ovaali korvattiin isommalla takaikkunalla vuosimallissa 1958. Terveisiä vaan minulta: ajoin ensi kerran autoa 7-vuotiaana Keurusselän jäällä, faijan opastuksella. Auto oli armeijanvihreä 1955 Ovalwindow, rek. HUR-20. |
||||
|
13.11. 19:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Uusi Suomi? Eikös se ollutkin kokoomuksen äänenkannattaja? Kokoomuksen eli vanhasuomalaisten muodostaman puolueen...? | ||||
|
13.11. 19:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onnetonta aikaa! - La Belle Epoqueen oli kyllästytty, kun nyt vaan tapahtuisi jotakin! - Ranska vihasi keisarillista Saksaa, kun sen teollisuus alkoi ohittaa ranskantuotteita hinnalla ja laadulla. - Kun sitä Englanti-Saksa laivastokilpailuakin oli tehty, niin pitihän Royal Navyn hienoja ja uusia dreadnoughteja saada käyttää tositoimissakin kuin aina vain Spitheadin laivastoparaateissa. "Rule Britannia...." - Saksa valitteli siirtomaiden puutetta, meille myös, kun Englannillakin kerran on! - Balkanilla puitiin nyrkkiä taskussa kun lahoava Tonavan-monarkia oli kehdannut valloittaa ja liittää itseensä Bosnia-Herzegovinan. - Venäjäkin halusi toimintaa, pelätessään vallankumouksellisten onnistuvan kaatamaan ylimystön ylimaallinsen vallan. - Lenin istuskeli eurooppalaisissa kahviloissa, tapansa mukaan inttämässä koko ajan, kuten väsymätön vänkääjä ja besserwisser ainakin. Ja häneltähän pamfletteja tuli, milloin mistäkin aiheesta. Ahkera mies! - Edelliset sodat olivat olleet pikkunahisteluja: Saksan sotakiihko senkun kasvoi Tanskan (1864), Itävallan [1866, Königgrätzissä sai muuan nuori luutnanttismies tulikasteensa: von Hindenburg)] ja Ranskan (1871) voittojen takia. Heil dir in Siegeskranz! Siviili? Mokomasta äidinpojasta tulee oikealla koulutuksella hieno tykinruoka - eikun anteeksi: - sotamies! - Yhdysvaltain pyssyseikkailut 1898 Espanjaa vastaan Länsi-Intiassa oli äkkiä unohdettu. - Ja Napoleon, kuka ihme sekin oli? Oliko sekin käynyt sotaa ympäri Eurooppaa, who cares? Sata vuotta sitten! - Buurit saivat rangaistuksensa hekin, olivathan mokomat jyväjemmarit ilkeyttään nostaneet kätensä oikeita ihmisiä vastaan! (Vain meillä, ylähuuli jäykkänä, sai olla oikeus krikettiin ja ketunmetsästykseen, by Golly!!!) - Itävalta-Unkarin yleisesikunnan päällikkö, paroni Conrad von Hötzendorff aivan tärisi halusta olla sodanlietsoja! - Braunaun poika Adolf hortoili pitkäpartaisena ja täisenä resupekkapummina Münchenissä, paettuaan Tonavan-monarkian asevelvollisuuskutsuntoja. Ja koko sopan sitkoaineena sekavasti ristiinrastiin punotut liittosuhteet "entente cordialesta" ja kolmiliitosta alkaen. Siinä serkukset sekoilivat intopinkeänä: kaikki kolme - Nicky, Willy ja Yrjö viitonen! Ja Ranskankin revanshihenkinen sekoaminen oli tosiasia. Italia sentään tajusi alkuun pysyä loitolla... Pangh! Franz Ferdinand kohtasi tiensä pään Gavrilo Principin ampumaan luotiin Sarajevossa Sophie-muijansa kanssa (sattumoisin 14. hääpäivänään!). Gavrilolle ja sen Musta-Käsi kavereille ei kelvannut se, että Franz F. hautoi ajatusta laajentaa kaksoismonarkiaa kolmoismonarkiaksi ottamalla eteläslaavit mukaan Schönbrunniin. Kuvan kolme kasakkaa mitä luultavimmin vuodattivat wieniläisverta Galitsiassa. Ja tavalla tai toisella jättivät jälkensä historiaan: - poseeraamalla vorgiin laitetussa kuvassa, kolmen linjan "vintouhka" pykälässä. Kasakat osoittivat ominaispiirteensä lievästi sanottuna todeksi: - paneutuivat kovin, kovin urheasti sotatöihin. |
||||
|
13.11. 15:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Timo, - Vasta kun viimeinenkin puu on kaadettu, - vasta kun viimeinenkin joki on myrkytetty, - vasta kun viimeinenkin eläin on tapettu, silloin valkoinen mies ymmärtää, ettei rahaa voi syödä. Get over it. |
||||
|
13.11. 04:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yeah, herra Lasse. Joka tapauksessa - hyvin tyylikäs "hrududu". Buickhan oli paremmaksi arvotettu merkki, verrattuna tavallisiin letukoihin ja pontiakkeihin. Buickin yläpuolelle oli asetettu Käkkylä, eikun anteeksi - ööö "Katiljakki". (Johnny "Käsiraha" Cash: One Piece At A Time". / "I'd get it one piece at a time, And it wouldn't cost me a dime"...) Jaaha, pääsisipä sellaisen rattiin, tekemään pikkukiusaa kanssa-autoileville Anteroille, joille viiden-nollan-Audi on ikään kuin Viagran korvike. |
||||
|
13.11. 00:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| G. A. Serlachius Oy käytti Mäntän kauppalan päällystämättömien katujen pölynsidontaan omaa sivutuotettaan: mustanruskeaa litkua: - jätelipeää (mäntänkielellä: livettä). Joku yllytyshullu pikkuskidi (en minä) oli sitä maistanut ja ollut vuoteenomana pari päivää, kovassa oksetustaudissa. Muistan sen liveen tuoksun vieläkin! Kauppalan sininen Fordson-traktori veti perässään puisella lieriön muotoisella säiliöllä varustettua "liitevaunua", jonka takapäässä oli vaakasuora kasteluputki. |
||||
|
|
13.11. 00:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Hannu, iloitsen siitä, että pidät Bullitt - lippua korkealla, kun matoinen maailmamme yrittää ajaa itseään "Bullshitiksi"! | ||||
|
|
13.11. 00:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Lasse, itsekin olen 1954 Buickin kannalla. Tuon tyylistä takavaloteemaa Buickilla oli kyllä harrastettu jo vuosimallista 1950 lähtien, mitä nyt kokoa oli säädelty eri vuosimalleilla. Muuten: 1950 Buick - siinä just kaikkien dollarihymyjen äiti! Vuosimalli 1949 vähän lupaili, kunnes... |
||||
|
13.11. 00:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vickersistä pikku sivuhuomautuksena: - kun Supermarine - lentokonetehdas oli saanut Spitfire - hävittäjänsä suunnittelutyöt siihen malliin, että Englannin ilmailuministeriö saattoi ruveta puhumaan tilaamisesta ja siten sarjavalmistuksesta, osoittautui Supermarine sinällään turhan pieneksi toimijaksi. Se johti siihen, että Vickers otti yhtiön siipiensä suojiin. Sen vuoksi Spitfireiden valmistajaksi merkittiin Vickers - Supermarine. Sellaiset 22 000 valmistunutta konetta tulivatkin tosi tarpeeseen, laivastoversio Seafirestä puhumattakaan. Muuten, Spitfiren tunnettuus ja suosio on vieläkin sitä luokkaa, että takavuosina on jokunen uusio-Spitfire valmistettu. Mikäs siinä, unitedkingdomilaisille sen symboliarvohan suunnaton! |
||||
|
12.11. 20:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Heikki, berliiniläinen näkemys asiasta otti virtansa virtakiskosta samalla tavoin kuin meidän kotoinen metromme. Kuvan junassa on virroitin katolla. Olisipa se ollutkin aikamoista, jos suurijamahtava olisi teollisuusnäyttelyynsä raahannut tänne YYA-ystävänsä etupihalle ryöstämiään tavaroita? Esimerkiksi Göringin henkilökohtaisen vaaleansinisen Mersu 540 K:n...? |
||||
|
12.11. 20:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eipä farkku-Sokota ole Octavia, herra Teemu. Pikemminkin "Lahna"-Skoda, siis Skoda 1200. Skodan vieressä häpeilee Piikkinokka-Mosse peräpää näkyvissä. Kuorma-auto tosissaankin Kölnin Ford, eli "Hävittäjä". Herra Teemun näppärästi aprikoima Buick on vuosimallia 1938, mallimerkinnältään Special, Buickin malleista suosituin ja 248 cid suora kahdeksikko nokalla. |
||||
|
|
12.11. 16:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Westinghousen kuljettajaventtiili näkyy nurkassaan hyvin. Mies vaan on kovin nuori, ettei olisikin rippikoulu vielä käymättä? | ||||
|
12.11. 16:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| E 942 valmistui vuonna 1925 ja hylättiin vuonna 1965. Jannut ovat näköjään Töölön sotilaslaiturilla, lähdössä sotasille. Vaunun päädyssä ja katolla on nähtävissä tuon aikainen hätäjarrusysteemin ilmaputki pilleineen. |
||||
|
12.11. 16:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| E 978 valmistui 1927 ja hylättiin vuonna 1941 (sotavaurioituneenako?). | ||||
|
|
12.11. 16:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Sibyllankuljetin" on vuosimallin 1955 Lincoln Capri. Hieno peli! Lincolnin tuon aikaisessa mallistossa oli moottorivaihtoehtona 341 cid (n. 5,7 ltr) V-8 nelikurkkuisella Holley-kaasuttimella. Sen perässä on tuikitavallinen samanvuotinen Hoppa-Ford Fairlane Town Sedan. Koppalakkisetä seisoskelee just lokasuojan kohdalla, ettei mahdollinen V-8 merkki näy. Vuonna 1955 Ford muuten julkisti ensimmäisen Ukkoslintunsa (Thunderbird) vastaten Letukan Corvettella antamaan haasteeseen. Manskulla, keskzstaan päin menevä busei olisi kielestäni HKL:n numerosarjaan 69 - 75 kuuluva Scania - Vabis BF-61 VA, tamperelaisella Ajokin teräskorilla. Vuosimallia 1952. Rekkarilapuissa kirjaimet AU - . |
||||
|
12.11. 16:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari, ja vielä lisäksi sata "dissidenttiä" eli toisinajattelijaa (lue: "hullua fasistia") perheenjäsenineen, pahamaineisen CCCP-rikoslain 58 mukaan "sovellettuna"... | ||||
|
12.11. 01:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Se Sveitsin vuorilla pudonnut Ju 52 oli aikoinaan Sveitsin ilmavoimissa tunnuksella A - 702. Vuoristossa lentäminen on hankalaa jopa kymmeniä tuhansia lentotunteja kelanneelle lentokapteenille: - siellä tuulet ja ilmavirrat ovat aivan mahdottomia arvioida edes vähänkin hollilleen, ns. siiri pahimpana (eli wind shear eli tuulen suunnan nopea muutos eri korkeuksilla). Yleensä menee pieleen. Ja joskus finaalityyppisesti, ikävä kyllä. Riittävän kiivas Föhn vie jopa 747:aa kuin balsaliidokkia. Ongelmat vältetään menemällä riittävän korkealle. Se taas ei tahdo onnistua millään just Ju 52:lla. |
||||
|
12.11. 00:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö kuvassa ranskanmalliin parkkeerattu Mersu 170? | ||||
|
12.11. 00:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vekkulin ja mielenkiintoisen oloinen "elektriska". Toveri mestarisuunnittelija Reguspatoffko sen on suunnitellut? |
||||
|
|
12.11. 00:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei pääse Talliinin Joopin nimi luiskahtamaan pois ihmisten muistista...? Veturi oli 2-8-4 pyörästöllä. 2-8-4:llä oli jenkkien yksi viimeisistä höyryvetureista, mm. kuuluisat Nickel Plate Roadin veturit nyt ainakin. |
||||
|
12.11. 00:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vissiinkin tullut kiireenvotakkaa neukulle, kun vaunun päätypeltiä ei ole rihdattu messukelpoiseksi tai - hienoksi. Ei taida vaunu olla lähtöisin VEB Waggonbau Görlitzistä... |
||||
|
12.11. 00:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vuosi 1963 on mahdollinen, mikäli kuvan teräsvaunut "eslinkereitä" ovat. Kun helmapeltejä niissä ei näytä pikasilmäilyllä olevan. |
||||