Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.03.2023 14:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olin kerran nähnyt Luigi Colanin höyryveturimuotoilututkielman jossain muinaisessa 1970-luvun Tekniikan Maailmassa. Näin jälkikäteen muisteltuna se oli vain lyhyen harppauksen verran edelleenkehitelty näkemys New York Central-rautatien virtaviivaistetusta J3a - veturista (4 - 6 - 4). Boxpok-pyörineen kaikkineen. Mistäköhän johtuu, että nykyisten muotoilijoiden joukosta ei enää nouse suuria nimiä, siis sellaisia, kuin mitä herra Teemu S. kommentissaan luetteli? Itselleni tulee mieleen S - sarjan Mersun toisen sukupolven (W 126, vuodesta 1979 alkaen) henkilöautojen muotoilija Bruno Sacco. W 126 oli tyylikäs, olematta silti pröystäilevä. Edelleenkin kaipailen Dr19:n keulaan Luftwaffen itärintamakeltaista, tuo lehtisammakonvihreä oikein imaisee tasoristeysrysäyksiä! |
||||
|
05.03.2023 04:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Katolla Flettner - roottorit liikuttelemassa vaunun sisäilmaa. Muutoin olisi lattialla pakkasta ja katonrajassa riihenpuintilämmintä. | ||||
|
05.03.2023 04:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Imatran Voimalla ollutkin aikoinaan ne jumalattoman isot nokka-Sisut vetotehtävissä? | ||||
|
|
05.03.2023 04:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Seppo, nykyisin liikkuvan kaluston muotoilusta huolehtii veturinvalmistajan talousosastot! Kyllä, kaikki ne vi*un diplomiekonomit! Designereita (esim. Luigi Colani) pidetään nykyaikana lähinnä mielisairaalaan kuuluvina Legopalikka- tai sormivärilinjan potilaina. On tätä nähty. |
||||
|
04.03.2023 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä, nestekaasulla. Muistaakseni nestekaasulämmityksestä oli olemassa VR:n julkaisema ohjekirja. Tätä lämmitystapaa alkoi näkyä myös Fo-vaunuissa. | ||||
|
04.03.2023 15:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yeah, herra Petri! Minun nähdäkseni liikelaitosvouhkaamiseen vaikutti sekin rautateiden erityispiirre, että Valtionrautatiet kuljetusoperaattorina joutui itse maksamaan omien kulkuväyliensä, siis ratojensa, kunnossapidosta. Maanteillähän rekka- ja bussifirmojen ei tarvinnut "nauttia" tästä kulungista erikseen, ei millään lailla, joka olisi ollut normaalin verotuksen ulkopuolella. Mitä kilpailuttelemisiin tulee, siinä on huonona puolena halvimman hinnan aiheuttama törkeä toiminnan laadun huononeminen! Tämä on nähty jo monen monta kertaa. Ja tulee näkymään vastakin: esimerkiksi Dm12-kaluston "kevennetty huolto", YÄK! Toinen pointti on kilpailutusten aiheuttamissa sekamelskoissa sekin, että se tuiki tarpeellinen "hiljainen tieto" (eli juuri se mikä tekee ajohenkilökunnan ammattitaidon!) väistämättä katoaa. Puhumattakaan muista ihmisellisistä seikoista. Ja miksi sitten - homeisten kolikoiden tai bittinollien säästämiseksi...? Maailmalla ei ole koskaan ennen ollut niin paljon rahaa olemassa kuin nyt, niin että mikähän se pointti oikeastaan onkaan? Kansallis-Osake-Kahmintako? Viheliäinen ahneus on kuolemansynti. |
||||
|
Kuvasarja: Rautaesirippu raollaan |
04.03.2023 07:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistava kertomus, Jukka, rautatieläisyyden kulkemisesta suvussa! Kiitos ja kumarrus! Siitä ilmeni totaalinen sitoutuminen firman töihin. Mitä John Henryyn tulee, niin suosittelisin etsimään/katsomaan Johnny Cashin ylistystä rautateille leffana "Ridin' the Rail". Siinä Käsiraha-Jussi muun muassa ohjastaa veturia 4501. Itselläni on se DVD:nä, minkä löytyminen oli kyllä ihme. Kokeile eBaytä, nyt ainakin aluksi. |
||||
|
|
04.03.2023 06:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minä puolestani kovin mielelläni arvostelisin (oikeamminkin vi**uilisin) esimerkiksi VR:n toimarinvalintapolitiikasta: logistiikasta muka jotain "tajuava" kaupansetä tai taksikuskiporukan nokkamiehen valinta eivät oikein vakuuttaneet. Ennenvanhaan pääjohtajat tulivat laitoksen sisältä, ei siihen virkaan eestulemattomilla ollut asiaa. Jo vuonna 1916, VR:n 50 - vuotishistoriikissa oli mainittu, että rautatielaitoksen kehittämisessä ajateltiin liikevoiton tavoittelun ohella myös strategista merkitystä. Tähän viittasi mm. rautateiden vaikutus muinaisajoilta periytyvän kestikievarilaitoksen loppumiseen. Toisena tekijänä sekin, että yksipuinen sääty-yhteiskunta alkoi muuttua kansalaisyhteiskunnaksi sillä siunaaman sekunnilla, kun ensimmäinen sosialistiagitaattori astui junasta Vilppulan asemalla, aikomuksenaan mennä puhumaan Mäntän tehtaan työläisille. Ei sovi unohtaa myös Pohjanmaan radan siunauksellisuutta siinäkin mielessä, että mm. puukkojunkkarikulttuuri ei enää nostanut päätään: tilalle tuli nuorisoseuratoiminta ja junilla liikaväestö pääsi matkustamaan kohti Ameriikan raittia. Puukkojunkkarit tosin saivat jo ennen rautatien tuloa seudulle kokea selkänahoissaan valtion mahdin kurinpitäjänä. Strateginen merkitys oli silläkin, että isäntänä olleet tsaari/suuriruhtinaat saattoivat nopeasti määrätä sotilasjuniensa pikaisesta kulusta ympäri koko suuriruhtinaskuntaa, jonka valvonta tuli siten helpommaksi. Papiston yksinoikeus kansan mielipiteiden muokkaajana sekin alkoi muuttua, yhteiskunnan moniarvoisuuden mahdollisti juuri rautatie ja sen mukana tulleet uudet vaikutteet ja aatteet. Nykymenossa on toki vaikea nähdä strategista pointtia (kehitysvaraa myös!), yksinomaan liikevoittoon kun on kovin helppoa hirttäytyä. Kauhulla odotan aikaa, jolloin VR:n osakkeet "vapautettaisiin" piittaamattomien pörssihaiden pelailtavaksi. |
||||
|
04.03.2023 06:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eljas P.:n kuvaamasta arkistosivusta, päiväyksellä 1.6.1955 on luettelo Porkkalan luukuilla varustetuista vaunuista. Vaunuja oli kaikkiaan 82 kpl. Ci-sarjan hyttivaunuja: 11 kpl, nroalue 2239, 2242 - 2251. Di-sarjan II lk vaunuja: 6 kpl, nroalue 2309 - 2314. DEi: 4 kpl, nrot 2611, 2613, 2625, 2629. Ei-sarjan III lk vaunuja: 29 kpl, nroalue 22143 ... 22305. Eik-sarjan kahvilaosastovaunuja 2 kpl, nrot 22343 ja 22347. Fo-konduktöörivaunuja 7 kpl, nroalue 22501 ... 22516. F-konduktöörivaunuja 5 kpl, nrot 3705, 3714, 3716, 3798 ja 3808. Ge-matkatavaravaunu 30'113, Kansainvälisiä ravintolavaunuja, sarjaa R: kolme vaunua, nrot 2012, 2014 ja 2015. Po-sarjan postivaunuja: 9 kpl, nroalue: 9804 ... 9970. Pe-sarjan postin apuvaunuja (2-akselisia), neljä vaunua, nrot 10051 - 10054. Lisäksi oli annettu määräys kunnostaa lisää vaunuja Porkkalan liikenteeseen: 3 kpl Di, 9 kpl Ei, 3 kpl Eik, 3 kpl Fo ja 3 kpl Po. Näissä piti olla rullalaakerointi, sähkötuulettimet ja ikkunoistakin oli esitetty määräykset. Näiden lisäksi piti tulla 4 kpl F ja 10 kpl Gg, niissäkin piti olla rullalaakerit. |
||||
|
Kuvasarja: Rautaesirippu raollaan |
04.03.2023 06:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Jukka, oliko mainitsemasi "lekan suhisuttaja-naulaajan" nimi John Henry? (Paul Bunyankin olisi ollut pätevä...?) | ||||
|
03.03.2023 20:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Arvoisa herra Juha, taisin olla turhan totinen... | ||||
|
03.03.2023 16:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Väliaikainen? - Väliministerin väliruskeiden välihousujen väliaikainen vaeltelu väliministeriön välikerroksen väliovien välissä... |
||||
|
|
03.03.2023 16:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Juha, onko tulevaisuudessa tapahtuvaan laajenemiseen varautuminen "suunnittelumoka"? Vaihteiden asentaminen liikenteen ollessa jo käynnissä olisi hankalampaa kuin nyt. |
||||
|
03.03.2023 04:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan nimeksi sopisi hyvin: - "Ennen kuolemaa". | ||||
|
03.03.2023 04:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Indikaattoritulpat kadonneet luistista. Siitä se sitten alkaa, vandaalien loppumattomat ponnistelut muuttaa 1088 lusikkatehtaan raaka-aineeksi. (ei kannata yrittääkään). |
||||
|
03.03.2023 04:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Piällysmiähen piti myös antaa sähkösoittokellolla opasteita työntävään veturiin. | ||||
|
03.03.2023 04:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja rantaruattalaaset sanoovat notta: - Till Alavo. Yksikin alavutelainen tyttö sanoi poikaystävälleen: - Ala uudestaan, ala uudestaan! |
||||
|
01.03.2023 17:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Purkajia saa pikkurahalla, mutta suojelua gryndereitä vastaan ei mikään maailman mammona riitä tai auta. On tämä nähty! | ||||
|
|
01.03.2023 13:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa muuten teksti: " ETv - RTo - 18". Aika paljolti olen nähnyt lumiauroissa myös muotoja ETv - Rto ja Etv - Rto. Kuvan aura on näköjään käynyt Vaasan konepajalla 1964. |
||||
|
01.03.2023 13:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi sääksmäkeläisen säämiskähousut! Kuva on todella hieno tunnelmaltaan. NAMI! | ||||
|
01.03.2023 13:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistava selostus, herra Timo! Kiitän ja kumarran maahan ja tomuun asti! Juuri se kierroslukujen synkkaaminen oli tuttu ongelma jo aiemminkin. Saksassa veturinsuunnittelu joutui toteamaan että nopean ajon kanssa oli raja tullut vastaan, kuten huomasivat sarjassa BR05. Perinteellisen mäntähöyrykonesysteemin tilalle oli mietittävä jotain uutta. Syynä oli männän nopeus sylinterissä, kun tämä korreloi koneiston kierrosluvun ja edelleen ajonopeuden kanssa. Eikä sovi unohtaa edestakaisin heiluvien veturinosien massan muodostamaa ongelmaakaan: suurimpana vetopyörin vastapunttien aihettamat "hammer-blow"-iskut. Autonmoottorien suunnittelijat joutuvat myös miettimään mäntänopeutta sylintereissä, joten asia on tapetilla yhä tänäänkin. Yksi ratkaisu höyryveturin vetovoimakäyrän saamiseksi "suoremmaksi" oli käyttää useampia sylintereitä, mutta tällöin etupäästä tuli hyvinkin painava, kuten baijerilaisissa S3/6-vetureissa ja koesarjan Einheitslok-sarjassa BR02. Toinen ratkaisu oli käyttää turbiinivetoa, mutta siinäkin oli omia vaikeuksiaan, turbiinien vaatiman suuren kierrosluvun takia. Siten, Henschel alkoi suunnitella ns. Einzelachsantrieb-koneiston (lapiolla tehdyllä käännöksellä: "yksittäisakselikäyttö".) soveltamista höyryveturissa. Yksittäisakselikäytön hyvät puolet olivat jo tiedossa kokemusperäisesti sähkövetureiden myötä. Tuloksena oli sarjan BR19.10 höyrymoottoriveturi, tyypiltään 1'Do1'. Kussakin neljässä vetoakselissa oli V-2 höyrymoottori kytkettynä joustoliitoksella akselin päähän. Kussakin sylinterissä oli myös tarvittavat luistit ohjauksineen. Höyrymoottoreissa sylinterin halkaisija ja iskunpituus olivat kumpikin 300 mm. Veturi 19.1001, sarjansa ainoa, valmistui vuonna 1941. Ilmeisesti koneistojen kierroslukuerot olivat olemassa, mutta lienevät olleet siksi pienet, ettei erityistä kierroslukujen kontrolleeraamista katsottu tarpeelliseksi siinä määrin, kuten herra Timo oli kommentissaan kertonut. Vetopyörien halkaisija oli 1 250 mm (!), joten ajonopeudella 175 km/t oli kierrosluku noin 800 kierr./min. Kattilapaine oli poikkeuksellisesti 20 kg/cm^2! Veturissa oli myös yksiakseliset etu- ja laahustelit, sekä viisiakselinen tenderi, vesitilaltaan 38 m^3. Kattilan rakenne perustui tavarajunaveturi BR44 kattilaan. Koeajoissa havaittiin BR19.10:n olevan poikkeuksellisen rauhallinen kulultaan, vielä 180 km/t nopeudessa. Sota-aika keskeytti enemmät kokeilut ja veturia käytettiin huhtikuu 1943 - elokuu 1944 välisenä aikana enemmän tai vähemmän säännöllisessä liikenteessä, kunnes se vaurioitui lentopommituksessa. Amerikkalaiset joukot ottivat 1945 sen sotasaaliikseen Göttingenissä ja veivät sen USA:han, kunhan Henschel oli korjannut sen kuntoon. Se seisoi vuosia Virginiassa ja romutettiin vuonna 1952. Vaikka projekti oli aloitettu jo vuonna 1934, ei asiasta enää jatkokehittelyjä tehty, dieselveto oli jo alkanut voittokulkunsa. Tässä mielessä BR19.10 oli kuten ns. "valkoinen elefantti"; sitä voi kyllä käyttää, mutta... Tavanomaisessa kaksisylinterisessä höyryveturissa vetovoimakäyrän muoto on sykkivä, kolmisylinterisessä käyrä oli jonkin verran "suorempi", mutta yksinkertaisen rakenteensa vuoksi se oli kelvannut hyvin ympäri maailmaa, myös täällä koto-Suomessa. |
||||
|
Kuvasarja: BG 040165-3 |
01.03.2023 02:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunu on entinen Em 2470 vuodelta 1955. Se on ollut myös XG 040409. BG:ksi se muutettiin vuonna 1983. Odottakaapa nyt vaikkapa 10 vuotta tästä eteenpäin, niin eiköhän tämä BG ole yhtä kurjassa kunnossa kuin museon Fo 22637/22537...? |
||||
|
01.03.2023 02:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miten olisi "Z -kirjaimen" muotoinen liitos, jossa mainittu "Z" olisi riittävän pitkä, esin noin 250 - 300 mm? Ellei pitempikin ja pulttiliitoksilla vahvistettu. Luuliima välissä ei tietenkään haittaa. Tarvittava havainnekuva löytynee hirsirakennusten kunnostusoppaasta. Missään tapauksessa kohtisuoraan poikkaistujen päiden puskuliitos ei tule kestämään! T. Nimimerkki: Siirtolapuutarhamökin kuistin nurkkapylvään vaihtanut ehjään. |
||||
|
01.03.2023 02:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmalla alhaalla olevan laatikon etiketissä on näemmä ihkauusi kreikkalainen kirjain: - töpsilon, joka on epsilonin ja piiskansivalluksen yhdistelmä...? | ||||
|
28.02.2023 20:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pumpputehtaan asennusporukassa mukana olleena muistan, kun vierintälaakerit lämmitettiin uunissa max 110 asteeseen Celsiusta ja krympättiin akseleille. 120 asteessa alkoi jo ns. päästyminen, jolloin lujuusominaisuudet heikkenivät "anhittomiin". Lämpöjen puolesta jarruvikaisen veturin vierintälaakerit menevät takuuvarmasti uusintaan. |
||||
|
28.02.2023 06:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä kuva ja sen teksti! Hyvä homma, herra Eemil! | ||||
|
|
28.02.2023 06:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Alavukseen...? Alavurelle...? Alavuteen...? Rikkaan kielen esivanhempamme loivat, voi perkele! |
||||
|
28.02.2023 06:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saunalta (?) lyhyt matka hakea kaivovettä. | ||||
|
27.02.2023 20:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Anoppi kertoi, että sotien jälkeisenä pula-aikana myytiin erityistä maalia, jolla saatiin jalat maalattua siten, että ihan kuin olisi ollut nailonsukat jaloissa! Nailonkuitu tunnetaan paremminkin nimellä polyamidi. Nylon-nimi otettiin New Yorkin ja Lontoon nimistä. DDR halusi myös ostaa oikeudet nailonin valmistamiseen, mutta amerikkalaiset Joe Mccarthyn lietsoman kommunismikauhun takia eivät sitä myyneet. Joten itäsaksalaiset pakostakin kehittivät PA-6-kuidun ja antoivat sille nimeksi Dederon. Se tuli käyttöön 1959 ja vastasi suunnilleen perlonia. Du Pont keksi nailonin 28.8.1935. N - Day oli 15.5.1940, kun Du Pont myi ensimmäisen miljoonan nailonsukkia. I. G. Farben kehitti perlon-kuidun vuonna 1938, mutta sukkia alettiin valmistaa perlonista vasta vuonna 1943. TWD Fibres antoi omalle PA-6.6 - kuidulleen kauppanimeksi "Timbrelle". Aaaahhh, nailonsukat! Sukkahousut ovat hätäisille naisille tarkoitettuja romantiikanmurhaajia...! |
||||
|
27.02.2023 11:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmanpuoleinen herra miettii: - silmänisku junassakaan johtaa harvoin mihinkään lähempään kanssakäymiseen, mutta hauskaa olisi sentään yritellä jotain pikkuflirttiä...? Vaaleanpunaisessa puvussa oleva tytsky miettinee: tulikohan korsetti liian tiukalle, hankala hengittää. Roomalaiskatolinen pastori-isänsä muistuttaa kaupungissa olevista houkutuksista. Tytskyn äiti, samoin vaaleanpunaiseen pukeutunut papinrouva taas: - Maria kultaseni, ongelmatapauksissa auttaa Christliche Verein für junge Mädel (= NNKY). |
||||
|
27.02.2023 02:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Peltipoliisin kättä ojoon? Vanhat JT:t tunsivat seisakeopastimen myös täällä Suomessa. Ruotsissa vastaava esine tunsi nimen "Plåtstinsen". Miksei meillä? Ajatushan on hyvä! |
||||
|
26.02.2023 17:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joo, herra Tuomo, kyllä se vaan on pitkän pitkä matka Joensuusta Suhmuraan asti suatolle: 1957 Talvituristin mukaan 15 kilsaa rataa pitkin. Muloon taasen 8 kilometriä. Mulon Mantahan osoittautui hyväksi emännäksi. Vanha suomalainen kansanviisaus: - parempi tossun alla kuin taivasalla. |
||||
|
Kuvasarja: Sr2 3209:n telin vaihto Seinäjoen ratapihalla 26.2.2023. |
26.02.2023 17:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oliko tämä myös sitä "kevennettyä" huoltoa, kun piti tehdä "tähtilipun" alla? Onneksi hallivuokraa ei ilmeisesti otettu...? |
||||
|
26.02.2023 02:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Vuoden auto, joskus jopa kahden!" | ||||
|
25.02.2023 22:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minä muistan erään kuljettajan kommentoineen Huru 13:n suunnittelufilosofiaa siten, että ensin laitettiin paikoilleen moottorit ja generaattorit. Sitten tehtiin kori. Kaikki muut vermeet sijoitettiin sen jälkeen, miten nyt sattui jokin soppi löytymään. | ||||
|
|
25.02.2023 22:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jo on erikoisen näköinen laituritupa! | ||||
|
25.02.2023 12:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämän vaunun historian vaiheet ovatkin mielenkiintoisia: Se valmistui alun perin Oulun rautatielle tilattuna postivaununa P 9936, vuonna 1886. Vaunu tuhoutui talvisodan aikana 29.12.1939 Jyväskylässä, lentopommituksessa. Vuonna 1941sen aluskehys sai päälleen kuvassa näkyvän konduktöörivaunun korin: siis F 3851. Vaunu hylättiin vuonna 1979. Pituus puskimineen oli 10 730 mm (toisen tiedon mukaan 10 744 mm), valaistuksena korkeapainekaasuhehkuvalo tyyppiä Pintsch. Osa tiedoista Tapio Keräsen postivaunuartikkelista Junat -lehdestä 4/1988. (Kolmiakselinen...?) |
||||
|
|
25.02.2023 11:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sukkanauha - Volvosta yksi pikku knoppitieto: jostain olin lukenut, kuinka joku pininfarilainen autonmuotoilija oli laatinut ehdotuksen 300 - Volvon muotokielen päivittämiseksi. Se ei Volvolle kuitenkaan kelvannut, vaan ehdotusta käytettiin sitten Citroen BX:ssä. Kieltämättä kummassakin autossa on "sukunäköä", etenkin suoraan sivusta päin katsottuna. |
||||
|
24.02.2023 11:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jos se "Iisakin kirkko"-rakennustapa johtui niistä rippusista, mitä eduskunta budjetistaan noihin aikoihin raaski antaa...? | ||||
|
24.02.2023 07:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulla on sellainen muistikuva, että Seinäjoelta Haapamäen kautta Helsinkiin kulkeneessa sunnuntaijunassa P 44 (lähtö Vilppulasta klo 18.58) olisi alkanut loppuaikoina näkyä jonkun kerran myös CEit:tä. Muuten koko juna oli puuvaunuista koottu. Siinä vakituiseen näki talvella 1976 CEi-vaunua nro 2628. P 44 muuttui jokapäiväiseksi 28.5.1978 alkaen, mutta 1. luokkaa siinä ei silloin ollut. Junassa oli alkuun runkona Eht ja Eit. Sittemmin 1. luokka palasi mainittuun junaan, kun sitä alettiin ajaa Dm8 - 9 Porkkanoilla. Porkkanoiden siirryttyä historian hämäriin siinä oli sinisiä vaunuja, ilman 1. luokkaa. 1970-luvulla näki junaparissa P 41 - 42 joskus myös CEi:tä, itse muistan ainakin vaunut 2609, 2621, 2625 ja 2630. Asia vaatisi tarkistamista, muistiinpanoni ovat rautatiemuseolla. |
||||
|
23.02.2023 20:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoisia kommentteja, sanoisin. Minua kyllä kiinnostaisi myös vertailu tavaraliikenteen prosenttiosuudet tyyliin: rautatiet - rekkaliikenne - lentokoneet. Vesiliikennekin. Rekkaliikennehän "ryöpsähti" USA:ssa omalla tavallaan kansallisen moottoritieverkoston myötä. Lentoliikenteessä esimerkiksi jo ikääntyneitä, mutta silti hyväkuntoisia Boeing 747:ia on muutettu rahtikoneiksi. Tavaraliikenteen huonona puolena tosin on sen suurempi alttius eräässä mielessä "sattumanvaraisuuteen"...? Enkä tällä tarkoita sellaisia säännöllisiä kuljetuksia, sellaisia kuin meillä olevaa Raahe - Hämeenlinna - rullajunasysteemiä. Ellei se paljon kehuttu ilmastonmuutosvastarinta kovin etene, edessä on selvästikin rautateiden uusi tuleminen. |
||||
|
|
23.02.2023 11:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| 2638 muutettiin vuoden 1978 tienoilla BT-virkatarvevaunuksi, joten kyllä se korjattavaksi oli menossa. | ||||
|
22.02.2023 12:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tein hiukan omaa pikku tutkimustyötä, jonka tulokset ovat nyt tässä. Kyseessä on siis vertailu kolmen eri veturityypin kesken. Veturit ovat: SJ:n sarja R (Eh2-2'2'), eli englantilaiseen tapaan: 0 - 10 - 0. Motala ja Nohab valmistivat 5 tenderiveturia (nrot 974 - 978) vuosina 1908 - 09. Niitä käytettiin Kiiruna - Narvik - malmiradalla tavaraliikenteessä. Malmiradan sähköistyksen valmistuttua ne sijoitettiin vuonna 1935 Norra Stambanalle. Kaksi veturia myytiin sittemmin Gävle - Dala - rautatielle. Viimeiset veturit hylättiin 1973, niiden oltua varmuusvarastoituina. R - sarjan vetovoiman laskentaan käyttämäni arvot: sylinterin halk. 70 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,3 m. (R-sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 50 km/t ja paino työkunnossa 84,8 tonnia). TGOJ:n sarja Na, (SJ:n oma sarja Na oli tyystin eri tyyppiä!), D1'h2, eli englantilaiseen tapaan: 0 - 8 - 2 T. Norsk Maskinindustri A/S valmisti kaksi veturia, nrot 12 ja 13 vuonna 1922. Niissä oli märkähöyrykattila! LKAB eli Luossavaara - Kiirunavaara AB käytti niitä malmivaunujen järjestelyvetureina. Veturit myytiin vuonna 1936 TGOJ:lle ja ne saivat numeroikseen 90 ja 89. Na - sarjan laskennassa käytetyt arvot: sylinterin halk. 57,5 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,25 m. (Na - sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 40 - 45 km/t ja paino työkunnossa 81 tonnia. VR sarja O1 eli 1942 alkaen Vr3 (Eh2), eli englantilaiseen tapaan 0 - 10 - 0 T. Hanomag ja Tampella valmistivat yhteensä viisi veturia vuosina 1924 ja 1926. Niitä käytettiin järjestelyvetureina. Sarja hylättiin vuonna 1977. Laskenta-arvot: sylinterin halk.57 cm, sylinterin iskunpituus 0,65 m, kattilan työpaine 12 kg/cm2 ja vetopyörien halkaisija 1,27 m. (Vr3 paino työkunnossa 77,9 tonnia ja suurin sallittu ajonopeus 45 km/t.) Vetovoiman laskemiseen käyttämäni laskukaava oli Väinö Airaksen höyryveturikirjassa. Siten kaava voidaan tulkita olleen aikansa kuva, mutta varsin käyttökelpoisena se kelvannee vieläkin. Kolmesta veturista kaksi on tankkivetureita ja TGOJ:n Na on ainoa märkähöyrykone, muissa on höyryn tulistin. Kaikki kolme veturia olivat kaksisylinterisiä. Kaava: Z = (a x d^2 x s x p)/D [kg] a = 0,65 kaksoiskoneistolle, myös Ruotsissa. Saksassa käytettiin arvoa 0,75 ja Englannissa 0,85. a = 0,50 yhdyskoneistolle (lienee pyöristetty ylöspäin arvosta 0,47). d = sylinterin halkaisija [cm] s = sylinterin iskunpituus [m] p = kattilan työpaine [kg/cm^2] D = vetopyörien halkaisija [m] Vetovoiman yksikkönä on kg, vaikka nykyaika kovasti vaatisikin sitä ilmoitettavaksi Newtoneina [N]. Kilogramma on jotenkin helpommin hahmotettavissa. Tulokset: SJ:n sarja R: Z = 18 816 kg TGOJ:n sarja Na: Z = 13 204 kg, kun kerroin on 0,65. Ruotsalainen Lokomotivlära suosittelee käytettäväksi kerrointa 0,70, jolloin Z = 14 220 kg. VR:n sarja O1/Vr3: Z = 12 970 kg. Nämä ovat siis teoreettisia, mutta keskinäiseen vertailuun hyvin käypäisiä. Henschel Taschenbuch vuodelta 1935 esittää kaavan: N = (Z x V)/270 eli teho hevosvoimina. Tällä vetovoima ja ajonopeus sidotaan toisiinsa tehoksi. Z = vetovoima [kg] V = ajonopeus [km/t] Siten, saadun vetovoiman mukaan laskettuna: SJ:n sarja R: N = 3 484 PS TGOJ:n sarja Na: N = 2 106 - 2 370 PS, tai 1 956 - 2 200 PS (kertoimella 0,65 tai 0,70, nopeuksilla 40 tai 45 km/t). VR:n sarja O1/Vr3: N = 2 161 PS. Joten R oli oikea hirmu veturiksi! Todellisuudessa kattilateho (höyrytyskyky!) lienee merkitsevämpi. Edellä lasketut tehoarvot antavat eväät suunnittelutyön jatkamiseksi, seuraavana vaiheena Taschenbuchin mukaan olisi veturin ja junan kulkuvastuksien laskeminen ja tarkastelu Strahlin käyrien avulla. Erään vertailutekijän saisi laskemalla myös kustakin veturityypistä metripainon, mutta se ei vaikuta tehoon, vaan riippuu pikemminkin siitä, mitä kaikkea veturiin on laitettu välttämättömien pääosien lisäksi. Eron saa aikaiseksi silläkin, kun hytin tekee joko 5 mm teräslevystä tai 3 mm alumiinipellistä. Veturissa olevan painon kuljettaminen olisi siten poissa varsinaisesta päätehtävästä, eli junan (hyötykuorman) kuljettamisesta. Mäntähöyryveturin suunnittelun lähtökohdat ovat Taschenbuchin mukaan: Lakisääteiset määräykset veturin rakenteesta ja käytöstä Raideleveys Liikkuvan kaluston läpikulku-ulottuma Suurin sallittu akselipaino Veturille päätetty suurin sallittu ajonopeus Radan ominaisuudet: - kaltevuudet (mäkisyys) - kaarteet - vesi- ja polttoainetäydennyspaikkojen keskinäinen etäisyys - kääntöpöytien pituus - siltojen kantavuus Veden ja polttoaineen saatavuus yleensäkin Vaadittu teho (riippuu junapainoista, nopeudesta, radan mäkisyys ja kaarteisuus). Lisämäärityskysymyksiä näiden lisäksi on parisenkymmentä. Esimerkiksi 16.: kuinka korkealla puskimet ovat kiskon selästä mitattuna? Monet kiitokset: Petri Nummijoelle, sytytit kipinän vetovoimavertailun laatimiseen. Juhani Katajistolle, kommentistaan kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/156090 Eljas Pölhölle tekstistään R-sarjasta keskustelupuolella. Joo, ei uskoisi pienenä, kuinka hauskaa on suurena. |
||||
|
22.02.2023 10:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä siitäkään kovin kauaa ole, kun naiset luokiteltiin miesten omistusesineiksi. Tämä näkyi muun muassa kymmenessä käskyssä, kohdissa 7 (älä tee huorin) ja 10 (älä himoitse lähimmäisesi vaimoa jne). Huorintekokielto koski raamatullisessa mielessä vain naimisissa olevia naisia. Aviorikos toteutui silloin, kun naimisissa oleva nainen harrasti seksiä vieraan miehen kanssa = loukkasi miehen yksinoikeutta omaisuuteensa (jälkeläistuotantokoneena). Jos naimisissa oleva mies harrasti seksiä vieraan naisen kanssa, niin tämähän ei sitä teknistä huorintekoa ollut, joten rangaistus teosta käsitti vain päänsilitystä. 10. pykälässä nainen rinnastettiin omistettavaksi käyttöesineeksi samaan tapaan kuin talo, palvelija, pelto, härkä ja aasi. Naisrauhan julistaminen aikanaan tuli tarpeeseen, vaikka nykyaikanakin on porukkaa, joiden mielestä se ei koske tosi karpaaseja. |
||||
|
22.02.2023 04:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minä jo ajattelin, että Flirt olisi ekstraamassa metron lisävuoroina...? | ||||
|
|
22.02.2023 00:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| 400 - sarjan Volvoonkin tiämmä sai halutessaan tomaattilootan. Työkaverilla oli automaattivaihteinen 440. Ymmärtääkseni laatikko oli tavanomaista momentinmuunnin + pykälähässäkkä - tyyppiä. 440 oli hollantilaisvalmisteinen myös. Olen ollut kyydissä. | ||||
|
|
21.02.2023 18:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistaakseni Volvo 66 1970-luvun puolenvälin tienoilla oli silkkaa Badge - Engineeringiä (lue: logonvaihdospolitiikka). | ||||
|
21.02.2023 15:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ich gratuliere Ihnen, herr Jimi! | ||||
|
21.02.2023 15:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toivotaan nyt, ettei joku tuskainen teini-ikäinen saa kipeään päähänsä ajatusta tulitikkuleikeistä...? | ||||
|
21.02.2023 15:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Luontaisetuna rautatieläiset saivat niittää heinät ratapenkoilta omien "itikoidensa" ruuaksi. Jaa, että isommillekin eläimille...? |
||||
|
21.02.2023 15:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ettei tuo oven yläpuolinen peltinen lippa olisi lerpahtanut ajan taakan painamana? Toivottavasti asukas ymmärtää olla vaihtamatta oveaan rautakauppatusinatuotteeseen. |
||||