Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.02.2024 00:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herrat Kari, Marko ja Timo, olette voittaneet kisan! Palkinnoksi teille myönnetään korkeimman arvovallan ja asiantuntemuksen tuoma hyvä fiilis, mitä tulee vahvaan tietämykseenne Fiat (neljä kirjainta ja kaikki viat!) 127:n vararenkaiden sijaintiin. (Raikuvia suosionosoituksia täältä, joten olkaa hyvät!) |
||||
|
19.02.2024 14:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onko - su tulkittavissa Sunilaksi? Tai pikemminkin oliko? | ||||
|
19.02.2024 14:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olen herra Vertin kanssa samaa mieltä. Kuva on hieno!!! | ||||
|
|
19.02.2024 14:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kompakysymys heille, joilla on vieläkin jäljellä viha/rakkaus-suhdetta satakakslaiskaan: - missä siinä säilytetään varapyörää? (Takapenkki EI KELPAA vastaukseksi.) |
||||
|
19.02.2024 14:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan, herra Hannu. Julkisivulautakunta täällä pääkaupungissa oletettavasti pahoittaisi mielensä kuullessaan suunnitelmastani laatia Ukko-Pekka-tuuliviiri mittakaavassa yhden suhde yhteen, eli luonnollisessa koossa....? | ||||
|
18.02.2024 10:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Alijäähtynyt vesisade on ollut ongelmanlähteenä kuluvana talvena. Tunnetusti jäätyminen vaatii jotain "sopivaa esinettä", jonka ympärille jäätyminen pääsisi alkuun. Muun muassa pikaratikka 15:n kulkua on häirinnyt juuri alijäähtyneen veden iskostuminen ajolankaan. |
||||
|
17.02.2024 07:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joensuusta Suhmuraan: 15,59 km ja Joensuusta Muloon on 8,64 km. Olisi tosiaan ollutkin matkaa rautateitse "suatille Suhmuraan..." |
||||
|
Kuvasarja: Tavarajuna T 1658 Porvooseen |
17.02.2024 07:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Varmastikin ollut hauskaa seurata kuvasarjan vaihtotyömanööveriä... Jotenkin muistelin harmaan Mas-vaunun värin muistuttavan jonkin verran virkatarvehenkilövaunuissa sittemmin käytettyä vaaleaa väriä, Mas:in ollessa aavistuksen harmaampi. Nyt tulee "hyvä" kysymys: värireferenssi kummallekin? (RAL ? FS ? Tikkurila? VRS ?) Kiva kuvasarja muuten, monet kiitokset Tapsa! |
||||
|
16.02.2024 22:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saksalaisten syöksypommitusilmailu tosissaan meni heillä päähän: - onhan yhdellä (1) pommilla tuhoaminen halvempaa kuin mattopommitukset a la Royal Air Forcen yöpommitukset, niin sanoakseni. Asiasanana: kustannusvastaavuus. Venäläiset ottivat rapsakasti opikseen; mitäpä muuta Iljushin Il-2 Shturmovik onkaan kuin pst-Stuka-konfiguraatio edelleen mietittynä ja jatkokehiteltynä. Eikä sekään "nopeushirmu" ollut. Niin, ja jenkkien Republic/Fairchild A-10 Thunderbolt II (eli "Warthog") on myös samaa jatkumoa aseistukseltaan. Eikä sekään taistelukentällä juurikaan ääntä nopeammin kaahaile? Ja vielä, herra Kari: arvioisin että nykyaikaisella Hornetilla tai F-35:llä olisi tyystin mahdotonta ampua alas Punaisen paronin Fokker Dr I - kolmitasoa, nopeuseron ollessa juuri huimaavan suuri. Ja myös ketteryyttä unohtamatta. |
||||
|
|
16.02.2024 07:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari: Junkers Ju 87 G-1:n eli tykki-Stukan lentopaino oli 4 400 kg. Siinä oli nokalla Junkers Jumo 211, käännetty V-12, josta irtosi sentään 1400 hummaa. Kone oli kyllä hidas kuin ikiliikkuja, mutta pysyi ilmassa sentään. Vieläpä kaksi ukkelia kyydissä. Minulle oli täysin uusi tieto mainintasi Heinkel He 177 "Greifin" käytöstä matalalentotoimintaan. Olihan joitakin niistä käsketty lentämään Ranskan Bordeauxista Stalingradiin auttamaan evakuointilennoissa, tunnetuin seurauksin. Valtakunnanilmailuministerö (RLM) sekoili totaalisti He 177:n kehittelyssä, vaativat vielä moiselta syöksymiskykäkin, koska se näytti kaksimoottoriselta! Perusteluna: kun kerran kaksimoottorinen Junkers Ju 88 voi syöksypommittaa, niin miksi sitten "Greif" ei kykene siihen? Ihan päätöntä! Ernst Heinkel himself sai monen monta kertaa ladella donnerwettereitä juuri RLM:n takia! |
||||
|
|
15.02.2024 07:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel Junkers Ju 87 - Stuka-pilottina upotti "Marat"-taistelulaivan Kronstadtin satamaan 21.9.1941 tuhannen kilon pommilla. Osui ilmiselvästi ammusvarastoon. Marat oli oikea järkäle laivaksi: uppoumaltaan 23 000 bruttorekisteritonnia. Rudel muutenkin rikkoi neukkukalustoa ihan riittämiin: 519 panssarivaunua, neljä panssarijunaa, yhdeksän vahvistettua ilmavoittoa, 70 maihinnousualusta, yhden risteilijän, yhden hävittäjäaluksen, yli 800 maakulkuneuvoakin. Yli 2500 sotalentoa, tuli itse alas ammutuksi 32 kertaa, menetti toisen jalkansa ja eikun taivaalle taas tekojalan turvin liihottelemaan. Neukut kovin pahoittivat mielensä: käskivät ampua alas Stukan, jossa oli "pitkät tangot" (37 mm pst-tykit siipien alla, ilmeisesti konetyyppi oli Ju 87 G). Rudel sekoili sodan jälkeen uusnatsipiirien kanssa. Oli vissiin jäänyt sotamoodi päälle...? |
||||
|
|
14.02.2024 22:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkki, "sotilasasiantuntija Paasonen", etunimistöiltään Guyla Arpad Aladar...? Alias tiedustelupuolen taitaja ja myös erinomaisen kunnostautunut. Älkää sentään lähettäkö minua Kolyman hiilikaivoksiin siksi, kun en tähän hätään heitellyt heittomerkkejä Aladar - nimineuvoksen etunimiritirimpsuun. |
||||
|
14.02.2024 19:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mälkönen oli Karjalan poikii. Eikä ihme, että oli samalla suojeluskunta-aktiivikin. "Rajalla on rajan kirot." |
||||
|
14.02.2024 19:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari, enemmänkin ns. tykkivenediplomatiaa! Hupsista, klo 4.45 aamulla syyskuun ensimmäisenä 1939 Danzigissa Westerplatten redillä... Muuten, Aatulle sota lävähtikin yllätyksenä, kun hänen vanha kiristystaktiikkansa ei toiminutkaan. Niin kuin oli toiminut Reininmaalla, Anschlussissa ja Sudeettikriisissäkin. Jätkät oli täysin pallo hukassa, että mitäs nyt tehdään, vaikka itse olivat tunkemalla tunkeneet kohti sotaa. Aatu oli kuin oppimiskyvytön murtovaras, aina samalla taktiikalla, kunnes naapureiila tuli mitta täyteen. Ja niin jäi samppakaljakauppias von Ribbentrop joukon jatkoksi kuin Pokkila punakaartissa, ei mitään käyttöä (ennen kuin muistui Risto Rytty eiku - anteeksi ööö tuota - Ryti mieleen kesällä 1944). |
||||
|
|
14.02.2024 15:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisaalta, englanninmongerrus oli jätetty saarivaltakuntalaisille melko suosiolla. Saksa ja ranska vallitsivat Euroopassa, saksan ollessa tieteen ja tekniikan kielenä ja ranskankielellä hoidettiin diplomatiakielenkäytöt ja keskustelut. Herra Kari, ei se nyt niin kovin alisteista ollut. Suuriruhtinasaikana, ja etenkin sen loppuvuosina ryssänkielen ehdottomaan pakollisuuteen reagoitiin aika tavalla yksimielisesti, joten saksankieleen paneuduttiin iso uhma päällä. Englanti kulki voittokulkuaan, polttoaineenaan lähinnä ylimielisyys. Kolonialismi levisi ympäri maailmaa, jäykän ylähuulen säestyksellä. "Aurinko ei koskaan laske imperiumissamme", etenkin Enklannin-Petti kakkosen valtakauden alkuvuosien aikana. |
||||
|
14.02.2024 14:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Härmä, kirrrves ja perrrkeles! Tullahan Härmän asemalle, seinät veres ja puukkoo oves pystys!" | ||||
|
|
14.02.2024 14:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ettei olisi kirjoitettu saksalaisten Luftwaffen "Feldluftpark Porin" esikunnan toimistossa? Sellainen iso ilmailuvarikko oli sodan aikana juuri Porissa. Ja vieläpä kapteenin arvoinen lippukirjuri...? Salaussyistä käyttivät juuri kenttäpostin toimipaikan postinumeroa. Muutoinhan olisi ne "toisen kenttäpostinumeron" (= "Andere Feldpostnummer") jannut keksineet paikan olemassa olemisen? |
||||
|
14.02.2024 13:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olisikohan sotasilla oleminen ja sen yhteydessä "Revoljutsija" syönyt Ryssänmaan valtionkassaa siinä määrin, että "halvalla", kuten Tankki täyteen - nimisessä kovasti huvittuneisuutta herättäneessä näköraario-ohjelmasarjassa? | ||||
|
13.02.2024 18:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunut olivat entisiä Hdk:ta. | ||||
|
13.02.2024 18:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niinpä, herra Juha. Luulisi VR:n pinttyneimmällekin kolikonsäästäjälle olevan kokemusperäisesti selvää, että keskellä tammi- ja helmikuun kylmiä ei pihakoivu yhtäkkiä puhkea lehteen ja ala samalla peipposet liverrellä, suvisen auringonpaisteen myötä. Ei, vaikka kuinka palavasti rukoilisit polvillesi vaipuneena ja silmät luotuna ylös taivaaseen...! |
||||
|
13.02.2024 00:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja kalterit ikkunoissa, asemakassan varjelemiseksi? Vai onko Soson vaikutusta sen vuoksi? | ||||
|
13.02.2024 00:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pitkä juna, mutta onhan kuvauspäivänä sunnuntai. "Ja pålle, pålle, pålle, älä aisalles kaki, sillä huomenna on markkinapäivä!" |
||||
|
08.02.2024 21:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Dm6:ssa vetokytkimen korkeus kiskon selästä Scharfenbergin keskilinjaan oli 500 mm. Siis ennen korotustöitä. | ||||
|
|
08.02.2024 10:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri ja myöskin muut kiinnostuneet: Petrin mainitsema Lätän pyörien kokoero korostui aika tavalla ajettaessa sekayhdistelmällä Dm6 + Dm7, erityisesti sen jälkeen kun kuutosien koreja nostettiin Dm7:iin vastaaviksi. Operaation suurin syy ja motivaatio oli saada vetokytkimet samalle korkeudelle. Erään Turun varikon kuljettajan mukaan Dm6:n kiihtyvyys oli parempi juuri pienempien pyörien ansiosta. Eriparisissa junissa tuppasi Scharfenberg-vetokytkimille tulemaan ylimääräistä rasitusta juuri "rytkäyttelemisen" takia. Hyvänä puolena tietysti oli molempien tyyppien saaminen samoihin vaunukiertoihin. Muuten, se korkeusero (korien korkeuserojen mukaan laskettuna) on 210 mm. |
||||
|
05.02.2024 20:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Vaelsin läpi tuulen ja tuiskun, nähdäkseni 3072:n". Hyvin tehty, herra Kari! |
||||
|
05.02.2024 16:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisin sanoen, arvoisten herrojen Timo ja Hannu esittämissä moterneissa litratehoissa näkyy se, että joka päivä joku funderaa jotakin parantelemista jonkun tekemään kehitelmään. Oman kommenttini moottorivalikoima on takuulla juuri muinaista eilistä päivää. Lieneekö Dr12:n MAN-mylly lähisukua toisen maailmansodan aikaisille saksalaisille sukellusveneiden moottoreille? |
||||
|
|
05.02.2024 14:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Timo: - oikeastaan tehokkuudesta tai sen aikaan saamisesta kertoo mielestäni suhdeluku nimeltä litrateho. Se kertoo muun muassa moottorin suunnittelutyön onnistumisesta. Itse asiassa teho VOI riippua muun muassa siitäkin osatekijästä, että millainen on imuilmakanavan pinnanlaatu. Autonkropaajat tuntevat sanan "porttaaminen", joka tarkoittaa imuilmakanavan muotoilua ja kiillottamista parempaa läpivirtausta eli "hengittämistä" varten. Veturin tehokkuuteen vaikuttaa ilmiselvästi voimansiirron välityssuhteet, sillä on oma vaikutuksensa vetovoimaan. Moottori II auki, kun se nyt tuossa on: Dr12: 1900 hv/182,4 litraa => litratehoksi 10,4 hv/ltr, Dr13: 1400/72 => 19,4 hv/ltr, Dr14: 1190/91,2 => 13,0 hv/ltr, Dv12: 1360/72 => 18,9 hv/ltr, Dv15: 840/91,2 => 9,2 hv/ltr, Dv16: 950/91,2 => 10,4 hv/ltr, Dm7: 175/11,75 => 14,9 hv/ltr, Dm8-9: 505/35,7 => 14,1 hv/ltr ja kuvan neukkudieseli: 1800/220 => 8,2 hv/ltr. Eli ei se suoraviivainen paisuttaminen isommaksi aina takaa hyvää tulosta yksinään, muitakin vaikuttavia tekijöitä on ja paljon. Pääasiallisena määräävänä tekijä on sekin, minkälaista "painolastia" (oma paino ja junan paino) tällaisilla litratehoilla piti saada liikuteltua. Mainitsin tuossa edellä jotain suunnittelutyön onnistumisesta. Joka ikisessä teknisessä suunnittelutyössä eri osa-alueet vaikuttavat toisiinsa aika voimakkaasti. Siis kompromisseja on oikeastaan pakko tehdä. Ja niitä "reunaehtoja" on paljon. Jopa niinkin yksinkertaisella perusasialla kuin yksistään halutun lujuuden saavuttamisella: - ellei sitä saada seostuksella, niin sitten on pakko hoitaa se ainevahvuudella. Olivatpa päättäjät sitten kirjoittaneet vaikka kuinka yksityiskohtaisen kirjeen joulupukille, niin sanoakseni... |
||||
|
05.02.2024 13:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Diesrlveturit ja moottorivaunut osa II (painatusvuosi 1972): Vv 15 ja Vv 16: Kompressorin moottori: Perkins P3; 24 hv / 1500 r/min Vr 11: Kompressorin moottori: Deutz A2L 514; 25 hv / 1500 r/min tai Perkins P3; 28 hv / 1500 r/min. Kompressorin tyyppi kullakin veturisarjalla: NT8. |
||||
|
05.02.2024 01:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Raimo, talvessa on se "hyvä" puoli, että ellei sitä olisi, emme kesän loisteliaisuudesta mitään tietäisi... Toisekseen, nyt on meidän talon nurmikko yhtä siisti kuin naapurillakin, hah hah! Kuva on mahtavan hyvä! Ja tästä tulee mieleen, että ei luultavasti kovin pitkään mene, kun kuvan veturi vetää pikajunaa. Sitä odotellessa. |
||||
|
04.02.2024 00:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joka päivä kulki myös juna 901: Elisenvaara - Pieksämäki, vet. H7 ja sekajuna Pieksämäki - Haapamäki, vet. H9. Junapainot vastaavasti 145 (275) / 145 (390) tonnia. Junassa oli II ja III luokka, sekä makuuvaunu I, II ja III Wpi - Pm. Lähtö Evr klo 3.08 yöllä. Makuuvaunu siihen tuli ilmeisesti junassa 861. Tämäkin oli rauhallinen kiskonnielijä. Savonlinna tulo/lähtö: klo 5.23 ja 5.39. Huutokoskella 10 min pysähdys (kohdattavia junia 1902, 922 ja 921). Pieksämäki tulo klo 8.27. Lähtöhetki klo 9.20. Leppälahden kääntösillalla piti kulkea hiljaisella vauhdilla (V max 25) kuten edellä mainitut 891 ja 892. Jyväskylään tuloaika klo 11.51 ja 204 min luppoajan jälkeen lähtö kohti Haapamäkeä klo 15.15 oli kohdannut sillaikaa junat 1922, 1923 ja 1901. Keuruulla sentään 901 kohtasi tavarajunan 1924 klo 17.19 - 17.20. Haapamäelle tuloaika klo 17.49 (kohtasi: 910, 462, 53 ja 61). Tämän 901:n pari, juna 902 kulki myös joka päivä: henkilöjunana Hpk - Jy ja Pm - Evr. Sekajunana se taivalsi Jy - Pm. Veturina Hpk - Jy - Pm: H9 ja loppumatkasta H7. Lähtö Hpk klo 11.20. Tulo Jy klo 13.12. Ja lähti klo 16.16 (tauko kesti 184 min.!). Verkkaista menoa: välillä Metsolahti - Lievestuore oli kirjoitettu ajoajaksi 12 min, 5,6 km matkalla. Tulo Pm: klo 19.10 ja lähtö klo 20.40. Kohdattavia: 1706, 891, 72, 1901, 1703 ja 701. Tulo Evr klo 2.02 yöllä. Sekajuna 909, Pm - Hpk, joka päivä. Vet. Pm - Jy H9 ja Jy - Hpk Pikku-Jumbo K5. Sille määrätty junapaino oli (440) tonnia, ohjenopeus 44 km/t. Pm lähtö klo 5.20, ja tulo Jy klo 7.50. Vaunuluokat II ja III. Joka ikinen pikkiriikkinen laiturivaihdekin piti koluta! Jyväskylästä lähtö klo 8.10 (kohtaus: 915). Kintaudella sille oli merkitty kohtaus junan 1902 kanssa (klo 9.02 ja 9.03). Tulo Haapamäelle klo 10.43. 909:n pari, sekajuna 910, Hpk - Pm. Veturina K5 -> Jy, ja Pieksämäelle rautajalkaa väänsi H9. Haapamäeltä lähtö klo 18.28, joka päivä. Kohtaus: Petäjävedellä, tavarajuna 1901:n kanssa. 910 jatkoi matkaansa klo 19.50. Tulo Jyväskylään klo 20.52 ja "yömaja", kuten aikataulukirjaan oli merkitty. Lähtö seuraavana päivänä Jykylästä klo 13.30. Tulo Pm klo 15.55. Muiden junien aikatauluista sen, verran että kopsasin Xerox:lla kuuden junan taulut välille Jy - Suo. Näissä kaikissa vetotehtävä oli uskottu Pikku-Jumboille. Mitäpä Höyryveturit valtionrautateillä kertoo ajankohdan (1933) vetokaluston sijoituksista: [eipä oikeastaan, 1931 on melko lähellä] H2: kirja kertoo ajankohdasta tammikuu 1931: Wiipurissa: 291, 300 - 333. H5: (sama ajankohta) wiipurilaisia: 480 - 486. Nämä muuten levisivät neuvostoanastajien myötä kauas Bolsulan aroille, joutuipa pari konetta myös saaliina natsi-Reichsbahnin kirjoille, itävetureiksi "Ostlok". H7: (edelleen tammikuu 1931) Tpe, Sk, Ol ja Pm. Elokuussa 1939: H7 516 - 519 ja 751 Elisenvaarassa. H9: kolmiakselisella tenderilla ei ollut Pieksämäellä. Tammikuussa 1931: Pieksämäellä: 638, 639, 640, 641 ja 642 neliakselisilla tendereillä. Elokuussa 1939 samat koneet olivat edelleenkin Pm:ssä. K5: (elokuu 1939): 835 - 848 Pieksämäellä. 869 - 881, 885 - 888 ja 899 Tampereella. Historiikkitiiliskivi 1937 ei suoraan sano, että oliko Haapamäki Tampereen alavarikkona. Vaiko Seinäjoen? Radan varrella-kirja ei puhu organisaatioista, mutta se ei kirjan tarkoitus ollutkaan. |
||||
|
|
03.02.2024 22:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jälleen aikatauluntonkimista: Aikataulukaudella 102, voimassa 15.5.1933 lähtien, koskien rataosaa Haapamäki - Jyväskylä, erityiseen: Valokopioistani ensimmäisenä on henkilöjuna 891, Viipuri - Elisenvaara - Haapamäki. Se kulki joka päivä. Lähtöaika Viipurista klo 10.36. Veturiksi Wpi - Evr oli määrätty H2 tai H5. Junapano oli 125 tonnia ja suluissa 220 t. Eli suluissa annettu junapaino oli mahdollista kasvattaa täksi ja veturi pystyi vielä vetämään sitä aikataulussa olleiden ajoaikojen mukaisesti. Ohjenopeus 891:lle oli mainitulla välillä 56 km/t. Elisenvaaraan 891 saapui klo 13.56 (matkaa 113,2 km). Juna noukki joka marjapaikalta matkustavaisia (7 kpl ässänä ja 10 kpl pys. aina, 1 minuutti). Antreassa 10 min (kohtasi junat 804 ja 812) ja Hiitolassa 2 min (kohtasi 1822 ja 837). Elisenvaaran seisaus kesti 24 min, Evr - Pm tuli veturiksi H7, junapaino suunnilleen samana. (Kohtaus: 892 ja 1824.) Elisenvaarasta lähtö klo 14.20. Tuloaika Savonlinnaan klo 16.37 (tehnyt matkaa 81,4 km). Savonlinnassa tuli vastaan juna 904 ja lähtö koitti klo 16.55. Ja seisahtumisia riitti. 891 tuli Huutokoskelle klo 18.45: 74,6 km taipaleen kuljettuaan. Hko jäi taakse klo 18.55. Tulo Pieksämäelle klo 19.40. (Matkaa takana Hko:sta 30,8 km.) Pm:ssä 891 seisoi varsin kauan: veturiksi vaihtui nyt H9, junapaino 200 (300) tonnia, ohjenopeutena 64 km/t. Lähtöaika klo 20.30. Tulo Jyväskylään klo 22.22, matkaa tehty nyt 79,9 km. Pysähdyksiä oli runsaasti Pm - Jy, 1 min tai kolmiona (= juna pys. aina, aika alle minuutin). Suomen Ateena jäi taakse klo 22.42, kohdattavia junia olivat 916 ja 913 Jy:ssä. 891 saapui Haapamäelle klo 0.38. Matkaa 77,3 km. Jy - Hpk välillä 10 pysähdystä, ei turvalaitteita eikä merkintöjä kohdattavista junista. Miehitys: Vn, Kin, Pvi, Asn, Keu ja Hpk. Haapamäellä sentään oli idän suunnalta varmuuslukituksesta riippumaton tulosemafori, ilman etusignaalia. Tässä junassa olivat vaunuluokat II, III sekä makuuvaunu I, II ja III luokat Pm ja Jy - Hki, sekä Pm - Vs makuuvaunut. Ja Pm - Hki makuuvaunu ( kesäaikana kesäkuusta syyskuun puoliväliin). Kaikkiaan juna 891 kulki 377,3 km, ajassa 14 tuntia 2 min. 891:n pari kulki suunnilleen samoilla tavoin, samoilla junapainoilla ja vetokalustokin natsasi 891:n kanssa. Haapamäeltä 892 (Hpk - Evr - Wpi) lähti klo 4.20 yöllä. Jyväskylässä oli vaihde- ja opastinturvalaitos etusigaaleineen varmuuslukituksineen kaikkineen. Pm tulo ja lähtö, veturin vaihdon jälkeen: klo 8.18 ja 9.10, vet. H7. Savonlinna: klo 11.42 ja 11.58. Elisenvaarassa tuloaika 14.12 ja lähtö klo 14.28,( jossa se kohtasi parinsa 891:n). Iellee jällee Wiipuriin, karjalaisten kaupunkiin tulo klo 17.37, veturina joko H2 tai H5, junapainot suunnilleen samoin kuin 891:llä, päinvastaisessa järjestyksessä vain. Vaunusto: II, III, sekä makuuvaunu I, II ja III Hki - Jy (tuli Haapamäelle junassa 51) ja Pm sekä Vs - Pm, tullut Haapamäelle junassa 54. Verkkaista oli meno... |
||||
|
02.02.2024 21:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa Alavuden soraraide on hyvinkin viitteellinen. Erkanemisvaihteelta on noin kaksi kilometriä suoraa kantatie 66:n tasoristeykselle. Tasoristeyksen jälkeen suoraa riittää vielä. Tällä puolella oli aikoinaan myös sivuraide vaihteineen. Oletan sitä käytetyn kuormausten odotteluun. Parkanon tien tekohan veti soraa vielä "enemmän" kuin Nullarborin suora etelä-Australiassa, hah hah! Koko soraradan pituus on jokseenkin 3,5 kilometriä itse Hauta-ahonkankaan soramontulle. Alavuden asemalle erkanemisvaihteelta noin kaksi kilometriä. PS. Se Australialainen suora rata on noin 5 400 km, mikäli nyt näin äkisti oikein muistan? |
||||
|
01.02.2024 00:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Em. levysignaalista: Kun rata on selvä, on signaalissa "vapaa kulku", päivällä signaalilevy radan suuntaisena ja yöllä valkoinen vilkkuvalo. "Seis"-asennossa levy on punainen ja yöllä punainen vilkkuvalo. Kun juna lähtee vedenottopaikalta, on signaali asetettava näyttämään "vapaata kulkua". Samalla tavoin oli määrätty olevan Valkeajärven vedenottopaikalla. |
||||
|
|
01.02.2024 00:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sydänmaan vedenottopaikka oli otettu käyttöön radan liikenteelle avaamisen yhteydessä, siis 1883. Sinne pystytettiin vuonna 1917 etelän puolelle levysignaali 490 m päähän vesitornista. Vedenottopaikka lakkautettiin vuonna 1932. Signaali poistettiin tarpeettomana 7.9.1932. |
||||
|
01.02.2024 00:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pihlajaveden ja Valkeajärven välillä, notkelmassa olleen Kattilakosken ylittävän sillan luona, oli ollut vedenottopaikka, joka lakkautettiin vuonna 1919. | ||||
|
01.02.2024 00:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Panu, äärimmäisen mielenkiintoinen kuvasarja Mierontie-aiheesta, josta kiitän ja kumarran Sinua. | ||||
|
30.01.2024 21:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vähintään aluskehys sylintereineen ja pyörästö piti laittaa tarkistusmittauksiin. Kattilan vaihto ehjemmästä yksilöstä tai varakattila heittää paikalleen. Mittaustulosten perusteella korjaamoon ja/tai rihdattavaksi. Uusi maali pintaan - tietysti! Niin ja pestä veri pois hytistä tai sen jäännöksistä. Loppusodan Saksassa ei kovin tarkkaa järjestelmällisyyttä voitu pitää priorisoituna. Etenkin kun muistetaan vielä viime tingan juutalaiskuljetukset kuolemanleireille. Näiden takia armeijan huolto sai tosiaankin odottaa vapautuvia rautatievaunuja tuskastumiseen asti, - tosipuheessa. Sekasorto lisääntyi kaiken aikaa. Vaikka orjatyötehtaat syytivät uusia ja hienoja lentokoneita ja uusinta mallia olevia Kuningastiikeri-tankkeja, niin niilä ei tehnyt yhtään mitään ilman polttoainetta. Eikä ns. kultafasaanien (lue: natsipuoluevirkailijoiden) äkkiä syttynyt halu pakata matkalaukkunsa häipyäkseen pika pikaa koko oopperasta (asiasana: Götterdämmerung) juuri vakuuttanut paikallisia Lopullisesta Voitosta, kunhan parit kenraalit olisivat noudattaneet Gröfaz:in käskyjä... Gröfaz =:Kaiikien Aikojen Suurin Sotaherra eli Grösste Feldherr aller Zeiten. |
||||
|
|
30.01.2024 11:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Kari, eri juttu on sitten se, moniko näistä oli rauskoiksi ammuttu (beyond repair). Tunnetusti englantilaisten RAF:n 2. Taktinen lennosto oli erikoistunut maataisteluoperaatioihin. Historilallinen tosiasia on sekin, että liittoutuneiden ilmavoimat käynnistivät erityisen veturijahdin hiukan ennen Normandian maihinnousua. Ja sekin jatkui sodan loppumiseen asti. |
||||
|
30.01.2024 09:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan 52 8154 oli DR:n Reko-veturi ja sen alkuperäinen numero oli ollut 52 4896. Vuonna 1976 se oli kuulunut Betriebswerk Hoyerswerdan varikolle. Tässä Reko tarkoitti alkuperäisen kattilan vaihtoa 50.35 - sarjan kattilaan, siinä on tulipesän pidennys lieriöosan sisään ja sekoitusesilämmitin. 52 8XXX-vetureiden muutostyöt oli tehty vuosina 1965 - 1967 ja vuodesta 1968 alkaen niihin laitettiin Giesl-ejektorisavutorvi. BR 50.35 oli myös ollut Reko-työn kohteena, mm uuden kattilan saaneena. Alunperin 50.35 oli kuulunut vuodesta 1938 valmistettuun BR 50-sarjaan. Ainakin itäsaksalainen reaalisosialismi oli onnistunut rautatiekalustopuolella aika hyvin. Päätellen mm. suuresta ex - DR:n veturimäärästä, joka on yhdistämisen jälkeen ollut käytössä. Puhumattakaan museohöyryistä. |
||||
|
|
30.01.2024 09:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| 41-sarjaa valmistettiin 366 veturia vuosina 1936 - 1941. Siten kuvan veturin oikea numero olisikin 41 144. Juoksevan numeron edessä oleva 1 kertoo veturin olevan kivihiilipolttoinen. Nollalla merkitty olisi öljykone. Toisen maailmansodan jälkeen 220 veturia oli länsi-Saksan DB:llä. Itäpuolen DR:llä 124 kpl. Puola: 9 veturia ja Tsekkoslovakia yksi. 12:n veturin kohtalosta ei ole tietoja. Vuonna 1946 DR luovutti veturin 41 076 Puolaan ja Neuvostoliitolle nrot 41 034 ja 41 082. DR vaihtoi omiin 41:iinsä uudet tehokkaammat kattilat (Reko-kattilat, samanlaiset kuin BR 22:ssa) kuvassa näkyvällä sekoitusesilämmittimellä varustettuna. Työ tehtiin vuosina 1957 - 1960. 21 veturia kuitenkin sai alkuperäisen malliset, hitsaamalla kootut kattilat. Nämä eivät siten olleet Reko-vetureita. Alkuperäinen kattila oli ollut samanlainen kuin BR 03:ssa. Uudet kattilat olivat jonkin verran tehokkaampia kuin alkuperäiset. Reko-41 kykeni vaakasuoralla vetämään 575 tonnista tavarajunaa 90 km/t nopeudella ja henkilöjunapalveluksessa 750 tonnia, myös yhdeksänkympin nopeudella (Dampflok-Archiv-kirjan osassa 2 on ollut tiedot juuri näin). Kone 41 oli siitä vekkuli, että sen vetoakselipainoja voitiin muuttaa 18 tai 20 tonniseksi, jousituksen tasausvipuja siirtämällä. DR siirtyi tietokonekauteen, jolloin vetureiden numerot saivat tarkistusnumeron (kuvan 41:ssä se on - 9). On 41 1144-9 muuten tosi "veripyörä"! Vaunut näyttävän olevan itäsaksalaista valmistetta. Näköjään Berliinissä, Voss Strasse 33:ssa, eli pääkonttorissa oli tutkittu UIC:n standardeja tarkalla silmällä! |
||||
|
29.01.2024 04:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suorien sauvojen mittauksissa tunnetaan ns. Besselin pisteet, jotka lasketaan olevan 0,22 kertaa mitattavan esineen pituus. Mitta tarkoittaa tukiprisman etäisyyttä kappaleen PÄÄSTÄ. Esimerkiksi 1 metrin pituisella sauvalla tukien keskinäinen etäisyys olisi näin ollen 560 mm. Besselin pistekohtiin sijoitetaan tukiprismat, ja nämä pisteet ovat sitä varten että sauvan omasta painosta johtuva taipuma olisi niin vähäinen kuin mahdollista. Tällainen käytäntö tarvitaan, koska puhutaan 0,01 mm tai myös 0,001 mm mittaustarkkuuksista. Jos tässä vaunussa onkin sovellettu aivan omia tukireaktiolaskusääntöjä...? |
||||
|
28.01.2024 21:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| 5111:n tupakkaosaston ikkunoiden kohdalla oleva mainos "kehuu" vähätervaisia Form - paperosseja. Vihreä Form oli mentholisellaista. Vähätervaisia? Lienee vissiin Hiihtoliiton hyväksymiä...? Sunnuntaina 1.2.1976 kuvan runko 5111 - 5606 - 5112 oli junana P 101 / P 106 Naantalin satama - Jyväskylä - Naantalin satama - junana ja vielä Haapamäen kautta, uskokaa tai älkää! Muistan hyvin, koska itse matkustin tällä Vilppulasta Keuruulle ja tuttu kippari Erkki T. Tampereelta päästi minut tutustumaan takapään ohjaamoon. Samainen kippari aikoinaan oli ollut Mäntän - Vilppulan VR:n Veera-bussien kuljettajana. Isoisäni Reino H. (1911 - 1969) oli aikoinaan rakentanut hänelle veneen, tilauksesta. |
||||
|
28.01.2024 01:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olisikohan Seinäjoella ollut ainakin Vr3 Kukossa ratapiharadio, vaikka se ei tiukasti tulkiten linjaradio ollutkaan...? | ||||
|
27.01.2024 16:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rakennettiin mottiliikennettä varten. Kun motit lakkautettiin 1953, niin tilalle tulivat Veerat (VR:n linja-autot). Sitten Pohjolan Liikenne ja sen poistuttua Mäkelän onnikat. | ||||
|
|
27.01.2024 16:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Äänimerkki puhelimeen kutsumiseksi? | ||||
|
26.01.2024 11:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ahaa, äffä mukana tässä Tapsan tavarajunassa, joten mm. jarrujen tarkastukseen oli pätevä "konehtööri" mukana. F 3706 oli vuodelta 1938 ja hylättiin vuonna 1976. |
||||
|
26.01.2024 11:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vahvana oletuksena: - kappaletavaraa. Muutahan "isoa" teollisuutta Nikkilässä ei tainnut ollakaan, lukuunottamatta paikkakunnan tunnettua "järkilataamoa"...? |
||||
|
24.01.2024 23:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minusta Lätän postiliite on aina ollut hyvin kiehtovan oloinen vaunu. | ||||
|
24.01.2024 23:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olihan "Hitlerin Kosto" tai "Pyörillä kulkeva kaasukammio" varsin kiva auto, mutta tosiasiahan on, että se perustui 1930-luvun suunnitteluun. Siten esimerkiksi kolaritilastojen perusteella oli selvää että alaraajojen pahan tasoinen vaurioituminen tai loukkautuminen oli Kuplassa keskimääräistä pahempaa. Samaa tilastollisesti "valehdeltiin" Sätkäkoneestä, eli Rätti-Sitikasta. Toisekseen, Pikkalassa olleen autokorjaamon omistaja modifioi Kuplan moottorin omaan Rans S3 Coyote - ultrakevytlentokoneeseensa. Oli kuulemma 1300 - kuutioinen. Se osoittautui lentelemisessä huomattavasti paremmaksi kuin Coyoten alkuperäinen Rotax-moottori. Yleensäkin ultrakevytpilotit muistelevat 2-tahti-Rotaxia pitkillä ja ärräpääpitoisilla kirolitanioilla. |
||||
|
24.01.2024 23:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| En nyt sanoisi, herra Timo. Güntherin veljekset (Walter ja Siegfried) olivat perin kekseliäitä, mitä tuli aerodynamiikkaan. Tästä osoituksena oli esimerkillisen sulavalinjainen Heinkel He 70 Blitz (ensilento 1.12.1932), joka hieman BMW VI-moottorilla sentään saavutti 377 km/t nopeuden. Bimmer-mylly oli V-12, teholtaan 600 hv. Lockheedin matkustajakone "Orion" vuonna 1931 oli hiukan "ujosti" aerodynaaminen, samoin Boeingin tyyppi 247. Ja Polikarpovin I-16-hävittäjä myös, vaikka se oli Blitziä nuorempi. Tunnetusti ryssällä oli varaa kaataa määrättömästi resursseja sotavehkeisiin, muun tuotannon kustannuksella. Osaako kukaan nimetä yhtäkään neuvostovalmisteista ompelukonetta, vaikka edes Singerin kopiota? EI SELLAISTA, joka olisi Kannakselta tai Ukrainasta ryöstetty! Englantilaiset katselivat silmät tarkkana saareltaan mannermaalle, tilasivatpa yhden Blitzin, jonka nokalle heitettiin Rolls-Royce Merlin. Uskoisin tästä koneesta jotenkin syntyneen inspiraationkipinän, joka yhdessä kilpailuvesitaso Supermarine S.6:n kanssa edesauttoi kuuluisan Spitfiren ilmestymistä Englannin taivaalle. Myöhemmät Blitzit näkivät hiukan sotaakin, tiedustelupommittajina Espanjan sisällissodassa. Pääasiassa Blitzit liihottelivat Lufthansan riveissä nopeina pkamatkustajakoneina natsi-Saksan sisäisillä reiteillä. Saman muotoilukielen lapsina kunnostautui myös 2-moottorinen Heinkel He 111 ("Lapio" tai espanjaksi "Pedro") toisen maailmansodan aikana. Heinkelhän innovoi oman kaksimoottorisen suihkuhävittäjänsä, tyypin He 280. Ei sen suunnittelijaporukka nyt niin toivotonta ollut? Se vaan, että mainittu He 280 sai kenkää, kun resursseja keskitettiin Messerschmitt Me 262:een (Aatun sekoillessa siitä "salamapommittajaa"). Samalla HeS-suihkumoottoriprojektit haudattiin, Junkers Jumon hyväksi. Sanotaan, että jokaikinen niksmanni, joka tietää sen, miten päin harppia pidetään kädessä, olisi valmis tekniikan tohtori. Minun nähdäkseni em. kimalaisjuttu osoitti sen, että kukin teoria olisi oman aikansa kuva, pähkäileehän joku jossain päin maailmaa aina jotakin. Kehitys kehittyy, vaikka joskus saisi sitä vähän toppuutellakin, tottumisen aikaan saattamiseksi. Saa nähdä, mitä tekoäly tulevaisuudessa saakaan aikaiseksi, rutiinitöiden ähräämisen lisäksi. |
||||
|
24.01.2024 13:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan kuin pienoisrautatieteemaa, mittakaava vain on "luonnollista" luokkaa... | ||||